DE2405306A1

DE2405306A1 - Lagerung der hinterraeder eines fahrzeuges

Info

Publication number: DE2405306A1
Application number: DE19742405306
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Berndt; Erhard Rau; Wolfram Dipl Ing Tautenhahn
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1974-02-05
Filing date: 1974-02-05
Publication date: 1975-08-07

Description

Lagerung der Hinterräder eines Fahrzeuges Die Erfindung bezieht sich auf die Lagerung der Hinterräder eines Fahrzeuges, insbesondere eines Eraftfahrzeuges, unter Verwendung von dreieckförmig ausgebildeten Lenkern mit zwei Anl enkstellen.
Ihr liegt die Aufgabe zugrunde, diese Lagerung so auszugestalten, daß sich beim Ein- bzw. Ausfedern der Räder eine Vorspuränderung ergibt, ohne daß dabei gleichzeitig eine wesentliche Sturzänderung eintritt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mindestens eine der Anlenkstellen jedes Lenkers exzentrisch ausgebildet ist, derart, daß das mit dem ein- bzw. ausfedernden Lenker verbundene Fahrzeugrad einer Lenkbewegung zur Fahrzeugmitte hin oder von der Fahrzeugmitte fort unterworfen ist.
In einer bevorzugten Ausführung besteht die exzentrische Anlenkstelle aus einer fest mit dem Fahrzeugaufbau verbundenen äußeren Metallhülse und einem walzenförmigen Innenteil, die miteinander über ein eine gegenseitige Verdrehung ermoglichendes Gummiteil verbunden sind, wobei der Lenker exzentrisch, d.
h. außermittig formsteif am walzenförmigen Innenteil befestigt ist.
Eine andere wesentliche Ausgestaltung der Erfindung ist gekennzeichnet durch eine zylindrische innere Metallhülse, die mit einem Bolzen am Fahrzeugaufbau befestigt ist, und eine formsteif am Lenker befestigte, eine nockenförmige Ausbuchtung aufweisende äußere zylindrische Metallhülse, die miteinander durch ein Gummiteil verbunden sind, wobei sich die äußere Metallhülse an einem am Fahrzeugaufbau befindlichen Anschlag abstützt, welcher auf der dem zugeordneten Fahrzeugrad abgewandten Seite des Lagerbolzens in einer Entfernung angeordnet ist, die dem halben Durchmesser der äußeren Metallhülse entspricht.
Anhand einiger in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele werden die Erfindung und die wesentlichen Ausgestaltungen der Erfindung erläutert.
In der Zeichnung zeigen Figur 1 die schematische Seitenansicht einer exzentrisch ausgebildeten Anlenkstelle mit dem daran formsteif befestigten Lenker, Figuren 2a) eine Draufsicht und eine Schnittdarstellung dieser exzentrischen Anlenkstelle Figur 3 die schematische Darstellung eines mit einer exzentrischen Anlenkstelle am Fahrzeugaufbau angelenkten Lenkers, Figur 4 die Prinzipdarstellung eines Lenkers, dessen der Fahrzeugaußenseite zugewandte Anlenkstelle exzentrisch ausgebildet ist, Figur 5 einen Schnitt durch die exzentrische Anlenkstelle der Anordnung gemäß Figur 4, Figur 6 die schematische Darstellung eines Lenkers, dessen der Fahrzeugmitte zugewandte Anlenkstelle exzentrisch ausgebildet ist und Figur 7 einen Schnitt durch die exzentrische Anlenkstelle der Anordnung gemäß Figur 6.
Die in Figur 1 dargestellte exzentrische Anlenkstelle besteht aus einer äußeren Metallhülse 1, welche fest mit dem Pahrzeugaufbau 5 verbunden ist. Ein metallischer walzenförmiger Innenteil 3 ist mit der äußeren Metallhülse über ein Gummiteil 2 verbunden, so daß beide gegeneinander verdreht werden können. Insoweit entspricht diese Anlenkstelle bekannten Metall-Gummi-Lagern. Der walzenförmige Innenteil 3 bsaitst eine exzentrisch, d. h. im Abstand R außerhalb der Mitte des Innenteils angeordnete Bohrung, mit der der Lenker 4 formsteif verbunden ist. Man erkennt, daß der walzenförmige Innenteil 3 beim Einfedern des Lenkers 4, d. h. wenn dieser nach oben ausgelenkt wird, entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht wird. Entsprechend ergibt sich eine Verdrehung des walzenförmigen Innenteils 3 im Uhrzeigersinne, wenn der Lenker 4 nach unten ausgelenkt wird. Durch die Verdrehung des walzenförmigen Innenteils 3 erfährt die Bohrung im Innenteil 3 und damit der Lenker 4 selbst eine Verschiebung nach links bzw. nach rechts. Diese Verschiebung ist um so größer, je größer der Abstand R der Bohrung vom Mittelpunkt des Innenteils 3 ist. Darüber hinaus ist erkennbar, daß sich jeweils dann die größten Verschiebungen ergeben, wenn der Lenker 4 vertikal oberhalb oder unterhalb der Mitte des walzenförmigen Innenteils 3 angeordnet ist.
Anhand der Figuren 2a und 2b, welche eine Draufaicht bzw. eine Schnittdarstellung der exzentrischen Anlenkstelle zeigen, ist erkennbar, daß die exzentrische Bohrung mit dem daran befestigten Lenker bei einer Verdrehung des walzenförmigen Innenteils 3 um einen Winkel d, seitlich um a versiDben wird. Im dargestellten Ausführungsbeispiel, in dem die exzentrische Bohrung 3a vertikal oberhalb der Mitte des Innenteils 3 angeordnet ist, gilt für diese seitliche Verschiebung die Gleichung & - Eosin Diese Gleichung gilt nur für den Fall, daß die exzentrische Bohrung 3a vertikal oberhalb oder unterhalb der Mitte des Innenteils 3 angeordnet ist. Bei einer durchaus möglichen Anordnung dieser exzentrischen Bohrung außerhalb der durch den Mittelpunkt des Innen teils gehenden Vertikale wird die seitliche Verschiebung bei gleichem Verdrehwinkel kle ner. Durch die vorstehend beschriebene Verschiebung des mit der exzentrischen Bohrung 3a verbundenen Lenkers wird die gesamte Lenkeranordnung und damit auch das damit verbundene Fahrzeugrad ausgelenkt.
In Figur 3 sind die sich ergebenden Verhältnisse für einen dreieckförmig ausgebildeten Längslenker angegeben, bei dem nicht nur eine, sondern beide Anlenkstellen exzentrisch ausgebildet sind, wobei das Innenteil der einen Anlenkstelle gegen das Innenteil der anderen Anlenkstelle um 1800 gedreht ist, so daß die beiden exzentrisch angeordneten Bohrungen jeweils gegensinnig verschoben werden. Der dreieckförmige Längslenker 4 besteht aus den beiden Streben 4.1 und 4.2, welche in den Punkten A und B am Fahrzeugaufbau angelenkt sind. Mit dem Lenker 4 ist die Radachse 6 verbunden, an welcher das nicht näher bezeichnete Fahrzeugrad befestigt ist. Die mit A und 3 bezeichneten Anlenkpunkte sollen genau genommen jeweils die Projektion des Mittelpunktes der exzentr.Bohrungen der jeweiligen Anlenkstellen darstellen. Mit I ist die Projektion der durch den Mittelpunkt dieser beiden Innenteile gehenden Geraden bezeichnet. Beim Einfedern des Lenkers 4, d. h. wenn der Lenker aus der Zeichenebene nach oben ausgelenkt wird, wird die exzentrische Bohrung im Innenteil der jeweiligen Anlenkstelle in der zuvor beschriebenen Weise verschoben. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 ist davon ausgegangen worden, daß die der Fahrzeugaußenseite zugewandte Anlenketelle in der in Figur 2 dargestellten Weise ausgestaltet ist, während die der Fahrzeugmitte zugewandte Anlenkstelle einen um 1800 gedrehten Innenteil besitzt. Das hat zur Folge, daß die Bohrung der einen Anlenkstelle um den Betrag a von A nach A' und die Bohrung der anderen Anlenkstelle ebenfalls um den Betrag a von B nach B' verschoben wird. Die Projektion der durch den Mittelpunkt der beiden exzentrischen Bohrungen gehenden Geraden wird demzufolge um den Winkel tX0 von I nach I' verdreht. Diese Winkeländerung entspricht der sich ergebenden Vorspuränderung, denn in gleicher Weise wird auch der Längslenker 4 verschwenkt. Die Streben des Längslenkers und die damit verbundene Radachse nehmen nach dem Verschwenken die mit 4.1', 4.2' bzw. 6' bezeichnete Lage ein. Im Ausführungsbeispiel ergibt sich beim Einfedern eine Vorspurvergrößerung. Durch Vertauschen der beiden Anlenkstellen CA, ' bzw.
B, B') könnte je nach Ausgangslage natürlich auch eine Vorspurver kleinerung bzw. Nachspurvergrößerung erzielt werden. Die Größe der Vorspurveränderung ergibt sich in Verbindung mit Figur 2a wie folgt: a 3 R sind für kleine Winkel gilt: aQ'S.
daraus folgt gemessen im Bogen , die Umrechnung in Graden ergibt Im Busführungsbeispiel gemäß Figur 3 sind beide Anlenkstellen exzentrisch ausgebildet. Die gleichen prinzipiellen Ergebnisse erhält man, wenn nur eine der beiden Anlenkstellen exzentrisch ausgebtldet ist. Die Größe der Vorspuränderung ist dann natürlich geringer.
Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Lagerung wurde in Figur 3 anhand eines Längslenkers erläutert. Es ist leicht erkennbar, daß sich die gleiche Wirkung auch erzielen läßt, wenn statt des Langslenkers ein Schräglenker oder auch ein Querlenker verwendet wird.
Wesentlich ist lediglich, daß der Lenker mit zwei im Abstand voneinander angeordneten Anlenkstellen versehen ist, so daß sich durch das Verschieben des mit der exzentrischen Anlenkstelle verbundenen Lenkerteils eine Schwenkung des gesamten Lenkers und damit der Radachse erzeugen läßt.
Wenn die gewünschte Vorspuränderung statt mit zwei exzentrischen Anlenkstellen mit nur einer exzentrischen Anlenkstelle verwirklicht werden soll, dann muß die konstruktive Ausgestaltung dieser Anlenkstelle natürlich in Abhängigkeit davon, wo diese Anlenkstelle angeordnet ist und in Abhängigkeit davon, ob beim Einfedern des Lenkers eine Vorspuivergrößerung oder eine Vorspurverkleinerung erzielt werden soll, erfolgen. Soll beispielsweise beim Einfedern des Lenkers eine Vergrößerung der Vorspur respektive eine Verkleinerung der Nachspur bzw. beim Ausfedern des Lenkers eine Verkleinerung der Vorspur respektive eine Vergrößerung der Nachspur bewirkt werden, dann muß in den Fällen, in denen die exzentrische Anlenkstelle der Fahrzeugaußenseite Zugewandt ist, bzw. bei Verwendung eines Querlenkers in Fahrtrichtung gesehen vorne liegt, der Lenker im oberen Bereich des walsenförmigen Innenteils befestigt sein. Diese Anordnung ist in den Figuren 1 und 2 dargestellt. Wenn die exzentrische Anlenkstelle dagegen der Fahrzeugmitte zugewandt ist, bzw. bei Verwendung eines Querlenkers in Fahrtrichtung gesehen hinten liegt, dann nniß der Lenker zur Erzielung desselben Effektes im unteren Bereich des walzenförmigen Innenteils befestigt sein. Die entgegengesetzten Effekte ergeben sich jeweils, wenn man entweder die Lage der exzentrischen Anlenkstelle oder aber die Befestigung des Lenkers am walzenförmigen Innenteil umkehrt. Die Frage, ob sich beim Einfedern bzw. beim Ausfedern des Lenkers eine Vorspurvergrößerung oder -verkleinerung bzw. eine Nachspurverkleinerung oder -vergrößerung ergibt, hängt dawn ab, welche Einstellung das hintere Fahrzeugrad in seiner Ausgangslage aufweist.
Weitere wesentliche Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lagerung sind in den Figuren 4 bis 7 dargestellt. In Figur 4 ist die der Fahrzeugaußenseite zugewandte Anlenkstelle exzentrisch ausgebildet.
Die Darstellung läßt erkennen, daß auch bei dieser Anordnung beim Aus- bzw. Einfedern des Lenkers 4 eine Verschiebung der mit der exzentrischen Anlenkstelle verbundenen Lenkerstrebe 4.1 von y nach x oder umgekehrt stattfindet. Man erkennt, daß dadurch auch das über die Radachse 6 mit dem Lenker 4 verbundene Fahrzeugrad zur Fahrzeugmitte hin bzw. von der Fahrzeugmitte fort gelenkt wird. Einzelheiten der verwendeten exzentrischen Anlenkstelle zeigt die Schnittdarstellung in Figur 5. Die Anlenkstelle besteht im wesentlichen aus einer zylindrischen inneren Metallhülse 53, die mit einem Bolzen am Fahrzeugaufbau 5 befestigt ist, und einer äußeren zylindrischen Metallhülse 51, welche formsteif am Lenker 4 befestigt ist und eine nockenförmige Ausbuchtung 51a aufweist.
Die beiden Metallhülsen sind miteinander durch ein Gummiteil 52 verbunden. Die äußere Metallhülse 51 stützt sich an einem am Fahrzeugaufbau 5 befindlichen Anschlag ab, welcher auf der dem zugeordneten Fahrzeugrad abgewandten Seite des Bolzens 8 angeordnet ist. Dieser Anschlag ist im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 durch den mit 5 bezeichneten Fahrzeugaufbau selbst gegeben. Wesentlich ist, daß dieser Anschlag vom Bolzen 8 in einer Entfernung angeordnet ist, die dem halben Durchmesser der äußeren Metallhülse 51 entspricht. Das hat, da die nockenförmige Ausbuchtung 51 a über den Durchmesser der äußeren Metallhülse 51 hinausragt, zur Folge, daß sich die Lage der äußeren Metallh-Ulse 51 und somit auch die Lage des damit verbundenen Lenkers 4 beim Bin-und Ausfedern des Lenkers in Bezug auf den Anschlag verschiebt.
Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 bedeutet das eine Verschiebung in Fahrtrichtung. In Figur 5 sind die beiden Grenslagen des Lenkers dargestellt. Die ausgezogene Darstellung entspricht der maximal möglichen Einfederung des Lenkers, d. h., wenn er bereits am oberen Anschlag anschlägt. Dem gegenüber entspricht die strichlierte Darstellung der max. möglichen Ausfederung des Lenkers, d. h.
wenn der Lenker am unteren Anschlag anschlägt. Die Lage der nockenförmigen Ausbuchtung während der max. Ausfederung ist mit IV bezeichnet. Die Lage der nockenförmigen Ausbuchtung während der max.
Einfederung ist dagegen durch V gekennzeichnet. Zur besseren Unterscheidung dieser beiden Grenzlagen sind die Einzelteile der mxzentrischen Anlenkstelle für den Fall der max. Ausfederung jeweils mit einem Strich versehen. Der Mittelpunkt der äußeren Metallhülse ist für den Fall der max. Ausfederung mit x bezeichnet. Entsprechend wurde der Mittelpunkt der äußeren Metallhülse für den Fall der max. Einfederung mit y bezeichnet. Figur 5 läßt leicht erkennen, in welchem Umfange sich der Mittelpunkt der äußeren Metallhülse und somit auch der Lenker selbst während des Einfederns bzw. Ausfederns verschiebt. Diese Verschiebung ist durch Angabe von x und y auch in Figur 4 angedeutet. Man erkennt, daß sich die Projektion der durch den Mittelpunkt der äußeren Metallhülse gehenden Achse von II nach II' verschiebt. Entsprechend wird das Rad um den Winkel 5 verschwenkt. Die Bewegungsrichtung der nockenförmigen Ausbuchtung beim Einfedern ist in Figur 5 mit dem Pfeil E gekennzeichnet. Zu beachten ist, daß die sich ergebende Auslenkung des Fahrzeugrades beim Einfedern je nach dem, mit welcher Einstellung das Fahrzeugrad in der Grundeinstellung versehen ist, zu einer Vorspurvergrößerung oder einer Nachspurverkleinerung führt. Im Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 war das Rad in der Grundeinstellung mit einer gewissen Vorspur eingebaut worden, welche beim Ausfedern des Rades -unter Umständen bis in den Bereich einerEachspur- abgebaut wird. Es versteht sich, daß während des Einfedern eine Vorspurvergrößerung eintritt, weil der Mittelpunkt der äußeren Metallhülse im Ausführungsbeispiel erst bei max. Einfederung die Lage y einnimmt. Die Bewegungsrichtung des Mittelpunktes der äußeren Metallhülse ist mit D bezeichnet.
Würde man die in Figur 5 dargestellte exzentrische Anlenkstelle in gleicher Weise auf der der Fahrzeugmitte zugewandten Seite des Lenkers anordnen, dann würden sich die Verhältnisse bezüglich Vorspurvergrößerung bzw. -verklexnerung oder lßacnspurverkleinerung bzw. -vergrößerung genau umkehren.
In Figur 6 ist eine Lagerung dargestellt, in der die der Fahrzeugmitte zugewandte Anlenkstelle exzentrisch ausgebildet ist. Wie die zugehörige Schnittdarstellung in Figur 7 zeigt, stimmt die Konstruktion dieser Anlenkstelle mit der Konstruktion der in Figur 5 gezeigten Anlenkstelle im Prinzip überein.,Im Gegensatz zu der in Figur 5 gezeigten Anordnung ist die nockenförmige Ausbuchtung 71a der äußeren Metailhülse in diesem Falle jedoch räumlich so angeordnet, daß sie nicht bei voll ausgefedertem Lenker, sondern bei voll eingefedertem Lenker an dem am Fahrzeugaufbau 5 befestigten Anschlag anliegt. Die Bezifferung entspricht im Prinzip der Bezifferung der Anordnung gemäß Figur 5. Mit 71 bzw. 71' ist die äußere Metallhülse, mit 73 die zylindrische innere Metailhülse, mit 72 das die beiden Hülsen verbindende Gummiteil, mit 8 der am Bahrzeugaufbau 5 befestigte Bolzen, mit 71a bzw. 71a' die nockenförmige Ausbuchtung, mit IV die Lage des Nockens bei max. Ausfederung, mit V die Lage des Nockens bei max. Einfederung, mit x die Lage des Mittelpunktes der äußeren Metallhülse bei max. Ausfederung, mit y die Lage des Mittelpunktes der äußeren Metallhülse bei max.
Einfederung, mit E die Bewegungsrichtung der nockenförmigen Ausbuchtung beim Einfedern und mit F die Bewegungsrichtung des Mittelpunktes der nockenförmigen Ausbuchtung beim Einfedern bezeichnet.
Man erkennt, daß die nockenförmige Ausbuchtung 71 a' bei voller Einfederung des Lenkers, d. h. wenn dieser am oberen Anschlag anliegt die Stellung V und der Mittelpunkt der äußeren Metallhülse 71' die Lage y einnimmt. Das bedeutet, wie insbesondere Figur 6 zeigt, daß das Fahrzeugrad dann auf die max. mögliche Vorspur eingeschwenkt ist. Man erkennt weiterhin, daß die nockenförmige Ausbuchtung 71 a bei voller Ausfederung des Lenkers, d. h. wenn dieser am unteren Anschlag anliegt, die Lage IV und der Mittelpunkt der äußeren Metallhülse 71 die Lage x annimmt. In Verbindung mit Figur 6 ist erkennbar, daß das Fahrzeugrad in diesem Falle auf die max. mögliche Nachspur bzw. auf die kleinstmögliche VOrspur eingeschwenkt ist. Ob sich dabei bereits eine Naohspur oder noch eine Vorspur ergibt, hangt von der Grundeinstellung des Fahrzeugrades ab.
Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen Lagerung ist darin zu sehen, daß die gewünschte Vorspuränderung durch eine Ankerung der Lage der Drehachse der Rinterradlenker, korrekter durch die Änderung der Projektion der durch die maßgeblichen Mittelpunkte der Anlenkstelle gehenden Achse, erreicht wird. Das hat zur Folge, daß mit der gewünschten Vorspuränderung der Hinterräder nur eine geringfügige Radsturzänderung (Reifenvefschleiß) verbunden ist.
Nachzutragen ist, daß die erfindungsgemäßen exzentrischen Anlenkstellen nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele von unabhängig aufgehängten Rädern beschränkt sind, sondern grundsätzlich für alle Radaufhängungen gelten, bei denen durch Verwendung dieser Lager eine Verschiebung der theoretischen Drehachse und damit eine Spuränderung erzielt wird.
Durch sinngemäße Anordnung solcher exzentrischen Lager ist es auch möglich, z. B. Sturzänderungen während des Ein- und Ausfederns der Fahrzeugräder in gewünschter Weise zu beeinflussen.
Abschließend sei noch vermerkt, daß die exzentrischen Lager gemäß den Figuren 5 und7 den wesentlichen Vorteil aufweisen, daß der Verlauf der Vorspuränderung durch die Ausbildung der Kontur der nockenförmigen Ausbuchtung beeinflußt werden kann.

Claims

ANSPRÜCHE

1. Lagerung der Hinterräder eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, unter Verwendung von dreieckförmig ausgebildeten Lenkern mit zwei Anlenkstellen, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Anlenkstellen jedes Lenkers (4) exzentrisch ausgebildet ist, derart, daß das mit dem ein bzw. ausfedernden Lenker (4) verbundene Fahrzeugrad einer Lenkbewegung zur Fahrzeugmitte hin oder von der Fahrzeugmitte fort unterworfen ist.

2. Lagerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die exzentrische Anlenkstelle aus einer fest mit dem Fahrzeugaufbau (5) verbundenen äußeren Metallhülse (1) und einem walzenförmigen Innenteil (3) besteht, die miteinander über ein eine gegenseitige Verdrehung ermöglichendes Gummiteil (2) verbunden sind, wobei der Lenker (4) exzentrisch, d. h.

außermittig formsteif am walzeniörmigen Innenteil (3) befestigt ist.

3. Lagerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (4) zwecks Erzielung einer möglichst großen Auslenkung vertikal oberhalb oder unterhalb der Mitte des walzenförmigen Innenteils (3) befestigt ist.

4. Lagerung nach den Ansprüchen 2 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Längs- oder Schräglenkern die der Fahrzeugaußenseite zugewandte Anlenkstelle und bei Verwendung von Querlenkern die in Fahrtrichtung gesehen vorn liegende Anlenkstelle exzentrisch ausgebildet ist.

5. Lagerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (4) zur Vergrößerung der Vorspur bzw. zur Verkleinerung der Nachspur beim Einfedern oder zur Verkleinerung der Vorspur bzw.

zur Vergrößerung der Nachspur beim Ausfedern im oberen Bereich des walzenförmigen Innenteils (3) befestigt ist.

6. Lagerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (4) zur Vergrößerung der Nach spur bzw. zur Verkleinerung der Vorspur beim Einfedern oder zur Verkleinerung der Nachspur bzw. zur Vergrößerung der Vor spur beim Ausfedern im unteren Bereich des walzenförmigen Innenteils (3) befestigt ist.

7. Lagerung nach den Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Längs- oder Schräglenkern die der Fahrzeugmitte zugewandte Anlenkstelle und bei Verwendung von Querlenkern die in Fahrtrichtung gesehen hinten liegende Bnlenkr stelle exzentrisch ausgebildet ist.

8. Lagerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (4) zur VergröBerung der Vorspur bzw. zur Verkleinerung der Nachspur beim Einfedern oder zur Verkleinerung der Vorspur bzw.

zur Vergrößerung der Nachspur beim Ausfedern im unteren Bereich des walzenförmigen Innenteils (3) befestigt ist.

9. Lagerung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (4) zur Vergrößerung der Nach spur bzw. zur Verkleinerung der Vorspur beim Einfedern oder zur Verkleinerung der Nachspur bzwzur Vergrößerung der Vor spur beim Ausfedern im oberen Bereich des walzenförmigen Innenteils (3) befestigt ist.

10. Lagerung nach den Ansprüchen 2 - 9, dadurch gekennzeichnet, daß beide Anlenkstellen exzentrisch ausgebildet sind, derart, daß der Lenker (4) jeweils in der einen Anlenkstelle im oberen Bereich des walzenförmigen Innenteils (3) und in der anderen Anlenkstells im unteren Bereich des walenföraigen Innenteils (3) befestigt ist.

11. Lagerung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zylindrische innere Metallhülse (53, 73), die mit einem bolzen (8) am Fahrzeugaufbau (5) befestigt ist, und eine formsteif am Lenker (4) befestigte, eine nockenförmige Ausbuchtung (51a, 71a) aufweisende äußere zylindrische Metallhülse (51, 71), die miteinander durch ein Gummiteil (52, 72), verbunden sind, wobei sich die äußere Metallhülse (51, 71) an einem am Fahrzeugaufbau (5) befindlichen Anschlag abstützt, welcher auf der dem zugeordneten Fahrzeugrad abgewandten Seite des Lagerbolzens (8) in einer Entfernung angeordnet ist, die dem halben Durchmesser der äußeren Metallhülse (51, 71) entspricht.

12. Lagerung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung einer der Fahrzeugaußenseite zugewandten oder in Fahrtrichtung gesehen vorn liegenden exzentrischen Anlenkstelle die nockenförmige Ausbuchtung (51a) der äußeren Metallhülse (51) räumlich so angeordnet ist, daß sie bei voll ausgefedertem Lenker (4') am Anschlag anliegt.

13. Lagerung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung einer der Fahrzeugmitte zugewandten oder in Fahrtrichtung gesehen hinten liegenden exzentrischen Anlenkstelle die nockenförmige Ausbuchtung (71a) der äußeren Metallhülse (71) räumlich so angeordnet ist, daß sie bei voll eingefedertem Lenker (4) am Anschlag anliegt.

L e e r s e i t e