DE2359624A1

DE2359624A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE2359624A1
Application number: DE2359624A
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung. M Antrag
Original assignee: Firestone Tire and Rubber Co
Current assignee: Bridgestone Firestone Inc
Priority date: 1973-03-08
Filing date: 1973-11-30
Publication date: 1974-09-12
Also published as: ES201298U; BE811771A; IN138692B; CH592532A5; PH12534A; IT1009156B; NL157846B; AT334231B; FR2220395B1; ATA180374A; GB1451812A; AU6279673A; JPS5330401B2; CA995571A; AR199807A1; NL7402856A; LU69534A1; JPS49135303A; AU473775B2; ZA741367B

Description

the Firestone Tire
& Rubb er C onip any- _s
Akron, Ohio 4
U.S.A.

f tr e i Te η

Die Erfindung bezieht si ch auf Euft.reifen und Laufflachenprofile, die für derartige Reifen benutztwerden„Seit vielen Jahren besteht die.übliche^ Prof!!ausbildung derLauffläche an Luftreifen aus einer Anzahl von Umfangsnüten^ die zugeordnete Umfangsrippen,begrenzen. Wenn Reifen-'mit derartigen. Laufflächenprofilen über Schotter öder Oberflächen mit losen Steinchen laufen, so können sie Steine in den Nuten des Laufflächenprofils aufnehmen oder einfangen» Wenn diese Steine in

den Nuten verbleiben, so besteht die Gefahr, daß sich solche Steine schließlich durch den Rest der Reifenlauffläche und die Reifenkarkasse hindurchbohren, wodurch der Reifen schadhaft wird.

Viele verschiedene Ausbildungen der Laufflächennuten sind vorgeschlagen worden in dem Bestreben, die Eigenschaften der Reifenlaufflächenausbildung bezüglich des Einfangens von Steinen und das Pesthalten von diesen zu vermindern. Aus der USA-Patentschrift 3 457 981, Spalte 2, Zeilen 31 bis 37, ist bereits ein Laufflächenprofil bekannt, bei dem die Nut einen V-förmigen Querschnitt aufweist. Man hat gefunden, daß V-förmige Nuten dieser Art besser sind als Nuten, deren Wände im wesentlichen parallel zueinander liegen, wenn man den Widerstand der Nut gegenüber dem Auffangen von Steinen und deren Pesthalten nach ihrem Auffangen berücksichtigt.

Trotz dieses bekannten Vorteils sind V-förmige Nuten nicht in irgendeinem wesentlichen Ausmaß handelsmäßig benutzt worden. Dies ist darin begründet, daß das Erscheinungsbild eines Reifens mit V-förmiger Nut im abgenutzten Zustand unannehmbar war, und man war der Ansicht, daß der abgenutzte Reifen weniger Kraftschluß und weniger Rutschwiderstand auf nassen Straßen als Folge der V-förmigen Nuten aufweist. Diese beiden Paktoren hat man bisher als unabänderlich mit der Ausbildung von V-förmigen Nuten verbunden angesehen. Es ist offensichtlich, daß bei der Abnutzung der Lauffläche die Breite einer V-förmigen Nut abnimmt, was zur Folge hat, daß breitere Stegflächen entstehen, so daß sich größere Flächen einer nicht unterbrochenen Lauffläche ergeben. Diese großen nicht unterbrochenen Laufflächen sind aussehensmäßig zu beanstanden, da der Reifen weniger aggressiv aussieht.

Diese .Abnahme der Nutenbreite verursacht auch die Abnahme an Kraftschluß oder Rutschwiderstand bei nasser Straße bei einem abgenutzten Reifen* Die Laufflächenausbildung ist weniger zerteilt und weniger aggressiv. Schließlich nähert sie sich einer

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einfachen Lauffläche ohne Nuten. Bekanntlich ist eine einfache Lauffläche eines Reifens sehr schlecht bezüglich des Rutschwiderstandes "und des Kräftschlusses auf nassen Straßen.

Der Kraftsehluß auf nasser Straße oder der Rutschwiderstand jedes Reifens nimmt allgemein bei der Abnutzung der Lauffläche ab· Dies geschieht infolge des Verlustes an Wirksamkeit und Aggressivität des Profils bei dessen Abnutzung. Dieses gilt ganz besonders für Profile" mit V-förmigen Nuten,

Das Problem des Einfangens und Pesthaltens von Steinen in den Nuten wird besonders bei Gürtelreifen betont, und zwar gleichgültig_a ob deren Karkasse aus Radiallagen oder aus gekreuzten Lagen besteht. Die Laufflächennuten von Gürtelreifen öffnen und schließen sich nicht wie bei gewöhnlichen Diagonalreifen₉ und diese. Eigenschaft verstärkt das Einfangen von Steinen und insbesondere das Pesthalten der Steine dieser Reifen.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen Reifen mit gutem Widerstand gegen das Einfangen und Festhalten von Steinen zu schaffen, für den ein Laufflächenprofil mit V-förmigen Nuten bekannt ist, jedoch ohne die bisherigen Nachteile der V-förmigen Nut, d.h. das schlechte Aussehen eines abgenutzten Reifens und die Abnahme im Kraftschluß des a-bgenutzten Reifens auf nassen Straßen.

Ferner ist es eine Aufgabe der Erfindung einen Reifen zu schaffen, dessen Kraftschluß und Rutschwiderstand tatsächlich während der Benutzungsdauer konstanter ist, und zwar dadurch, daß der Reifen während seiner Abnutzung einen konstanteren Kraftschlußkoeffizienten beibehält.

Der Luftreifen naehder Erfindung besitzt ein Laufflächenprofil mit wenigstens einer Nut. üblicherweise sind mehrere Umfangsnuten vorgesehen, die Umfangsstege begrenzen. Die Nut hat einen V-förmigen Querschnitt, deren Seitenwände mit der

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Radialebene des Reifens einen Winkel von wenigstens 18° bildet. Die V-förmige Nut weist eine Anzahl von Seitenkanälen auf, die quer zur Richtung der Nut verlaufen. Die Kanäle haben eine im wesentlichen dreieckige Form sowie eine äußere Seitenwand und zwei Querwände.

Die Kanäle liegen vollständig in der V-förmigen Nut, d.h. die seitliche Außenkante des Kanals beginnt an der oberen Kante der V-förmigen Nut und erstreckt sich in einer Richtung parallel zu der Radialebene des Reifens. Diese Ausbildung hat zur Folge, daß die Seitenlänge des Kanals und seine Querwände größer werden, während der Kanal sich in die Seite der Nut erstreckt. Die Tiefe dieses Kanals kann gleich der Tiefe der Nut sein, oder alternativ so tief sein, wie die Tiefe des äußersten Punktes eines Abnutsungsindikators, falls ein solcher Abnutzungsindikator bei dem betreffenden Laufflächenprofil vorgesehen ist.

Die oben beschriebene Kanalausbildung in der V-förmigen Nut hat zur Folge, daß sich während der fortschreitenden Abnutzung der Reifenlauffläche der Kraftschluß auf nasser Straße sich erhöht. Diese Erhöhung folgt daraus, daß eine größere Länge der Querwände des Kanals in der die Straße berührende Oberfläche bei der Abnutzung der Lauffläche exponiert wird. Diese Wände dienen als Kraftschlußelemente. Diese Erhöhung der Naßlaufeigenschaften durch die Vergrößerung in der effektiven Länge der Querwände der Kanäle kompensieren die Abnahme des Kraftschlusses auf nasser Straße, die aus der Verringerung der Nutbreite resultiert, die bei Abnutzung der Lauffläche an einer V-förmigen Nut auftritt.

Im Gegensatz zu bekannten V-förmigen Nutausbildungen behält die mit Kanälen, V-förmige Nutausbildung nach der Erfindung einen befriedigenden Kraftschluß auf nasser Straße bei fortlaufender Abnutzungs des Reifens; der Kraftschlußkoeffizient kann sogar mit steigender Laufflächenabnutzung zunehmen. Infolge des Vorhandenseins der Kanäle wird zusätzlich das

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schlechte Aussehen bekannter j ab genutzter¹ Reifen mit V-förmigen Nuten elemihiert«, . :; ^; " -

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und der Zeichnung näher erläuterte

Fig. 1 ist eine Draufsicht auf einen Teil einer Lauffläche

eines Reifens im Neuzustand vor Beginn der Abnutzung» Diese Ansicht zeigt die .Nut in voller Tiefe; .'" ■■■'■-. - -^;y " ■''■■'■'-■ '■'. - - V ^:\' ^{; ;} Fig. 2 entspricht der FIg₀ 1 mit der Ausnahme„ daß die Reifenlauffläche mit einer Abnutzung ihrer Oberfläche ge 'zeigt.ist, die_; 5G# beträgt; -_:- : ;

Figo 3 ist ein Querschnitt entlang der Linie 3-3 in Fig.. 1« Diese Figur zeigt die Qüerschnittsansicht einer Nut und ein Paar der ihr zugeordneten Kanäle'. Die beiden horizontalen gestrichelten Linien geben die Höhe der Nut bei einer^ Abnutzung von SO^iund 75$; ans

Fig. 4 ist ein Querschnrtt durch ein anderes Ausführungsbeispiel einer Nut nach der Erfindung. . . ^r

Der in Fig. 1 gezeigte Teil einer Reifenlauffläche 1 weist zwei V-förmige Nuten 2 und zwei übliche Nuten 3 mit parallelen Wänden auf. Diese Nuten begrenzen drei Mittelstege % und 4¹ und zwei Schulterstege 5. Die V-förmigen Nuten enthalten eine Anzahl von Kanälen 6_S die vollständig innerhalb der Wände 7 der Nuten liegen_o. Wie in Fig, 1 gezeigt: ist erstrecken sich diese Kanäle, nicht in die die Straße berührende Oberfläche der Stege, Insbesondere in.Fig.; 1 beginnen diese Kanäle an der oberen Kante der Nutenwände 8^ also an dem Treffpunkt zwischen der Nut und dem Steg» Die dreieclcig geformten Kanäle haben jeweils eine Seitenwand 11 und zwei Querwände 12. Die Seitenwände der Kanäle erstrecken sich senkrecht gegenüber der die Straße.berührenden Oberfläche_: des. Steges nach unten in einer Ebene parallel zur Radialebene des Reifens. Diese

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Querschnittsform der Kanäle ist in Fig. 3 näher gezeigt.

Fig» 2 ist eine entsprechende Ansicht der gleichen Reifenlauf— fläche die in Fig. 1 gezeigt ist, jedoch ist die in Fig. 2 gezeigte Lauffläche bereits zu 50$ abgefahren. Die oberen Kanten der Nutwand 8 der V-förmigen Nuten sind näher aneinander gerückt als Folge der Laufflächenabnutzung, wodurch eine entsprechende Steigerung in der die Straße berührenden Oberfläche der Stege 4 und 5 erfolgt. Eine Teillänge 9 der Querwände der Kanäle 6 sind nun in der die Straße berührenden Oberfläche enthalten, während in Fig. 1 kein Teil der Querwände in dieser die Straße berührenden Oberfläche vorhanden ist. Fig. zeigt ferner die Stege 4* zwischen den beiden Nuten mit parallelen Wänden, deren Breite sich durch die Abnutzung nicht verändert hat.

Fig. 3 zeigt die Querschnittsform einer mit Kanälen versehenen, V-förmigen Nut nach der Erfindung. Die Seitenwände der Kanäle 11 erstrecken sich senkrecht zu der die Straße berührenden Oberfläche H oder 5 bis zu einer Tiefe, die gleich der Tiefe der Nut 2 ist. Die Querwände 12 weisen eine im wesentlichen dreieckige Form auf.

Die Seitenwände der Kanäle brauchen nicht genau senkrecht zur die Straße berührenden Oberfläche sein. Sie können einen Winkel mit der senkrecht zur Oberkante der Nut stehenden Ebene bilden. Man sollte jedoch beachten, daß bei Annäherung des Winkels der Seitenwand des Kanals 11 an den Winkel der Nutwand 7 die effektive Länge der Querwände des Kanals abnehmen. Es ist ebenfalls zu beachten, daß bei Steigerung des Winkels der Seitenwand des Kanals gegenüber der Nutwand über einen Punkt hinaus, bei dem die Seitenwand senkrecht zur die Strasse berührenden Oberfläche steht, eine Unterschneidung im Steg auftritt. Diese Unterschneidung läßt sich sehr schwer herstellen.

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Die Querschnittsansieht in Figo 3 zeigt deutlich;, daß bei fortschreitender Abnutzung der Lauffläche die Querwände des Kanals in den Wänden der Nut länger und länger in der die Straße berührenden Oberfläche der Reifenlauffläche werden_s Diese Wände iiirken als Kraft Schlußelemente _s und diese Stei~ . gerung ergibt die Erhöhung des KraftSchlusses bei nasser Straße₀ Diese Elemente sind durch die Entfernung Ä bei 50$ Abnutzung und die Entfernung A⁸ bei 75$„Abnutzung, bezeichnet> Diese Steigerung in der effektiven₉ die Straße berührenden Länge der Querwände des Kanals wirkt der Verringerung im Kraftschluß bei nasser Straße entgegen ₉ die sich aus der effektiven Verringerung in der Breite der Nut ergibt_β

Der Winkel der Wand der V~förmigen Nut sollte wenigstens 18 zu der Ebene betragen _p die senkrecht zu der die Straße be- : rührenden Oberfläche des Steges steht oder anders ausgedrückt zur Radialebene des Reifens* Dies ist der Winkel zwischen der Seitenwand des Kanals Ii in Fig. 3 und der Mutwand ?. Dieser Winkel kann zwischen 18 und H5° betragen _s vorzugsweise zwischen 20 und -35°β Der Widerstand gegenüber dem Einfangen von Steinen und deren Festhalten nimmt bei Abnahme dieses Winkels ab_s und der effektive KraftSchluß bei nasser Straße nimmt bei steigendem Winkel ab. Winkel unterhalb von 18°"-'zeigen ungenügenden Widerstand gegenüber dem Einfangen von Steinen und deren Festhalten. Winkel größer als 45° haben ungenügende Querkraftschlußeigenschaften bei nasser Straße.

Fig. 3 zeigt die Wände 7 der V-förmigen Nut symmetrisch*diese Wände brauchen nicht symmetrisch zu sein₉ um die Vorteile der Erfindung wahrzunehmen. Die Wände können verschiedene Winkel gegenüber der die Straße berührenden Oberfläche bezüglich einander aufweisen. Diese Winkel müssen unterhalb von 45° liegen₈ und ein solcher Winkel muß über 1.8° liegen. Es sei jedoch darauf hingewiesen^ daß ein Winkel unterhalb von 18° liegen kann, solange eine Wand einen Winkel über l8° aufweist.

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Pig. k zeigt ein asymmetrisches Ausführungsbeispiel einer Nutausbildung nach der Erfindung. Diese Figur zeigt ein Ausführungsbeispiel nach der Erfindung, bei der nur eine Wand der Nut die Seitenkanäle enthält und der Winkel zur Radialebene des Reifens ist größer als l8°, In Fig. 4 ist die Querschnittsform der Nut 13 im wesentlichen V-förmig. Die Nut weist Wände I¹J und 15 auf und benachbarte, die Straße berührende Stege l6 und 17. Die Wand Ik hat einen Winkel größer als l8° zur Radialebene des Reifens, während die Wand 15 einen Winkel von weniger als 18° zur Radialebene des Reifens besitzt. Die Wand 14 enthält Seitenkanäle₃ während die Wand 15 keine derartigen Kanäle enthält. Die Seitenkanäle haben eine Seitenwand 18 und Querwände 19. Die Seitenwand 18 in dem Kanal innerhalb der Wand IH hat einen Winkel zur Radialebene des Reifens, der geringer ist als der Winkel der Nutwand 14, jedoch nicht 0°. Wäre der Winkel 0°, so würde die Seitenwand senkrecht zu der die Straße berührenden Oberfläche stehen, siehe Fig. 3, und die effektive Länge der Querwände würde größer sein. Bei diesem Ausführungsbeispiel versteht es sich, daß die Nutwand mit den Kanälen wahrscheinlich einen hohen Winkel zur Radialebene des Reifens haben wird, und zwar in der Größenordnung von 25 bis 35 infolge des kleinen Winkels in der anderen Seite der Nut. Die Fig. 1 und 2 zeigen einen Teil einer Reifenlauffläche. Die hierdurch definierten Nuten und Stege können am Umfang kontinuierlich um die gesamte Lauffläche verlaufen, oder sie können unterbrochen sein, ohne daß dies der Erfindung zuwiderläuft.

Die Nuten brauchen auch nicht allgemein in Umfangsrichtung verlaufen, sondern sie können auch allgemein in Querrichtung am Reifen verlaufen, ohne daß dies der Erfindung zuwiderläuft. \

Die Erfindung ist nicht auf eine bestimmte Anzahl von Kanälen in der Wandung der Nuten beschränkt. Sollte eine genügende Anzahl von Kanälen in jeder Nutwand vorgesehen sein, um die notwendige Vergrößerung im Kraftschluß bei nasser Straße und abgenutzten Reifen zu erreichen, jedoch nicht so viele Kanäle, daß Probleme des Lauffläc-henaufreißens auftreten.

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Die Tiefe der Kanäle sollte gleich der Tiefe der-Nut sein, wie in Fig. 3 gezeigt, sie kann jedoch auch weniger tief sein. Bei dieser Laufflächenausbildung kann die Tiefe der Kanäle selbst als Abnützungsindikator für den Reifen benutzt werden. . ■■"."-." -

Die Erfindung ist nicht auf Fälle beschränkt_y bei denen die Seitenwand des Kanals sich von dem_: Treffpunkt de-r Nutwand und der die Straße berührenden Oberfläche des Steges erstreckt. Die Seitenwand des Kanals kann sieh von einem Punkt weiter unten in der Nutwand, erstrecken. Sie kann sich auch von einem Punkt an der die Straße berührenden Oberfläche des St eges erstrecken, der im wesentlichen an dem Treffpunkt der Nutwänd und des; Steges liegt. ; ;

Die Lage der Kanäle an einander gegenüberliegenden Seiten der Nut ist nicht kritisch. Ein Kanal kann mit einem entsprechenden Kanal auf der änderen Seite der Nut in einer Linie liegen, oder er kann gegenüber den Kanälen"auf der anderen Seite der Nut versetzt liegen. ■

Der Abstand der Kanäle bezüglich angrenzender Kanäle auf der gleichen Seite der Nut hängt vori vielen Faktoren ab, z.B. der Größe des Reifens, der Profilausbildung von Nut und Steg in dem Reifen, und der Breite der Kanäle selbst. Es ist gefundenv worden, daß der Abstand:zwischen benachbarten Kanälen bei Lastwagenreifen die Größenordnung von 3,8 bis 6,3 mm aufweisen kann. Bei Personenwagenreifen sollte der Abstand in der Größenordnung von 2,5 bis 6,3 mm liegen. Diese Abstände variieren bei verschiedenen Laufflächenausbildungen. Letztenendes wird der Abstand durch das Aussehen eines abgenutzten Reifens bestimmt, sowie durch die notwendige Verbesserungen im Kraftschluß bei nasser Straße, die von dem Reifenverlangt wird.

Die Breite der einzelnen Kanäle hängt ebenfalls; von der Größe des Reifens und dem speziellen Laufflächenprofil des Reifens ab. Bei Lastwagenreifen kann die Breite etwa 1,25 bis 2,5 mm betragen» Bei Personenwagenreifen kann die Breite etwa 1 bis

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2 mm betragen.

In den Pig. 1 und 2 bilden die Kanäle im wesentlichen einen Winkel von 90° mit dem oberen Ende der Nut. Die Erfindung bezieht sich jedoch auch auf Ausbildungen, bei denen der Winkel anders als 90 ist_#^ie Abnahme des KraftSchlusses bei nasser Straße, die bei der Abnützung von V-förmigen Nuten entsteht, ist auf die effektive Abnahme in Breite der Nuten begründet. Diese Abnahme hängt natürlich mit der V-Porm dieser Nutausbildung zusammen. Die Abnahme in der Nutbreite vergrößert die Breite der Stege, wodurch der Reifen ein weniger aggressives Laufflächenprofil annimmt. Dieses weniger aggressive Laufflächenprofil nähert sich mehr einer einfachen Lauffläche an, d.h. einer Lauffläche, die kein Profil in ihrer die Strasse berührenden Oberfläche aufweist. Die einfache Lauffläche weist einen sehr schlechten Kraftschluß bei nasser Straße auf, obwohl sie bezüglich der Abnutzung sehr gut ist. Diese charakteristischen Ergebnisse ergeben sich klar durch einen Vergleich der Fig. 1 und 2. Fig. 1 zeigt die maximale Nutbreite der V?förmigen Nut mit der entsprechenden Stegbreite. Diese liegt bei einem neuen, nicht benutzten Reifen vor. Bei Abnutzung des Reifens entwickelt sich die in Fig. 2 gezeigte Bedingung, bei der die Breite der Laufflächennuten abnimmt, und die Breite der Laufflächenstege zunimmt. Die Fig. 1 und 2 zeigen auch, wie die Kraftschlußeigenschaften der Kanäle sich von den NichtVorhandensein in Fig. 1 zu einem effektiven Kraftschlußelement, Entfernung 9, in Fig. 2 verändern. Dies entsteht durch die effektive Länge der Querwände der Kanäle, die sich von 0 in Fig. 1 bis zu einer Länge 9 in Fig. 2 vergrößern, d.h. bezüglich der Abnutzungsmenge, der die Reifenlauffläche unterlegen hat.

Ein spezielles Ausführungsbeispiel einer Laufflächenausbildung nach der Erfindung ergab bemerkenswerte Ergebnisse bezüglich des Steinhaltetests bei den Versuchswagen der Anmelderin in Texas. Der von der Anmelderin benutzte Standardtest besteht darin, daß man einen Fahrzeugreifen zunächst 16,5 km auf ei-

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ner Schotteroberfläche mit 50 km/h laufen läßt. Am Ende dieser l6,5 km wird der Reifen untersucht,, und die Anzahl und© Größe der in den Nuten eingebetteten Steine wird aufgezeichnet. In diesem Zustand Wird der Reifen nun 8,25 km auf einer glatten Straßenoberfläche der Testbahn mit 80 km/h laufen gelassen. Danach wird der Reifen wiederum daraufhin untersucht, wie viele Steine in den Nuten verblieben sind. Die Endphase des Tests besteht darin, daß man den Reifen nochmals 16^5 km auf einer glatten Straßenoberfläche mit 80 km/hlaufen läßt. Der Reifen wird daraufhin am Ende dieser 16_s5 km untersucht, um die Anzahl und Große der in den Laufflächennuten gefangenen Steine zu bestimmen.

Bei diesem-Steinhaltetest fingen Reifen mit V-förmigen Nuten und Kanälen nach der Erfindung keine Steine auf und hielten auch während der ganzen Dauer des Testes keine Steine fest. ■ Ein Standardreifen vergleichbarer Größe und Konstruktion . durchlief die gleichen Tests: unter identischen Bedingungen. Dieser Reifen hatte dreizehn Steine, jeder hätte etwa einen Durchmesser von 12,5 mm und saß in den Nuten fest /jach.einer Laufstrecke von 16,5 km auf Schotter mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h. Nach 8,25 zusätzlichen Kilometern auf der Teststrecke bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h verblieben alle dreizehn Steine in den Nuten und nach einer weiteren Strecke von 16,5 km auf der Versuchsstrecke mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h waren die dreizehn Steine immer noch in den Nuten gefangen." " Λ _{: ;} : ^: :■_-■■

Der von der Anmelderin getestete Reifen hatte eine Größe von 10,00-20 und war ein Lastwagenreifen der\ ^tahlkord-Radialgür-

-■ ■-■.« ■- . - * - -- -^;v ' J¹I! ^- V ' ■ telreifenbauweise. Die_Belastung und der Drück in dem Reifen

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waren, wie Üblich, d.h. Luftdruck und 2142 kg Last pro Reifen. Der Reifen war auf einer 7,5 x 20 Felge montiert. Die Umgebungstemperatur während des Tests der beiden Reifen betrug 16 bis 21°C. ' ' .'

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Das spezielle Ausführungsbeispiel der mit Kanälen versehenen, V-förmigen Nut, die bei diesem Reifen benutzt wurde, bestand aus zwei kontinuierlich über den Umfang verlaufenden Nuten, bei denen der Winkel der Wände der V-förmigen Nut 23 _s 5° bezüglich einer zu der die Straße berührenden Lauffläche senkrechtstehenden Linie betrug. Die Kanäle hatten einen Abstand von 3,8 mm voneinander. Die Tiefe der Kanäle war gleich der Tiefe der Nut, und die Umfangsbreite der einzelnen Kanäle betrug 2 mm. Der Reifen wurde in seiner neuen, nicht abgenutzten Verfassung getestet.

In dieser Anmeldung sind verschiedene Querschnittsausbildungen und Ausführungsbeispiele von wesentlichen V-förmigen, mit Kanälen versehenen Nuten beschrieben worden. Jede Anzahl dieser Ausführungen kann in einem Reifen in irgendeiner Kombination vorhanden sein, ohne daß dies der Erfindung zuwiderläuft. Der Reifen kann auch andere Nuten aufweisen, die die Maßnahmen nach der Erfindung nicht beinhalten.

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Claims

Pat; en t ah s ρ r Ü e* h e ;i

l^/Luftreifen mit einem Laufflächenprofil«, das wenigstens eine Nut mit im wesentlichen y=*förmigem Querschnitt aufweist,dadurch gekennzeichnet«, daß wenigstens eine Wand "('S) der Nut (2) mit der Radialebene des Reifens einen Winkel von wenigstens 18° bildet₉ daß die winklige Wand (8) Seitenkanäle (6) aufweist,- von denen jeder eine Seibenwand (11) und zwei Querwände (12) hat, daß die Seitenwände (11) der Seitenkanäle (6) mit der Radialebene des Reifens einen Winkel bilden, der kleiner ist als der Winkel zwischenderRadialebene und der winkligen Wand (8) der Nut (2)«
2. Luftreifen nach Anspruch I₉ dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenkanäle (6) vollständig innerhalb der winkligen Wand (8) liegen,
3. Luftreifen nach Anspruch 1 öder 2_s dadurch gekennzeichnet, daß sich die Seitenkanäle (6) radial einwärts von dem Treffpunkt der Nutwand und der die Straße berührenden Oberfläche erstrecken.
4. Luftreifen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Wände (7) der im wesentlichen V-förmigen Nut (2) im wesentlichen identische Winkel mit der Radialebene des Reifens bilden.
5. Luftreifen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Wände (1^, 15) der Nut (13) asymmetrisch ausgebildet sind... ■".-.' : ^:. - ■ ■'- ■"■_ ^;. .■■"-■ - :■-.:"".;.■ .; .V .-■:--"" ■-..
6. Luftreifen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß beide Wände (7) der im wesentlichen V-förmigen Ntit (2) die Seitenkanäle (6) enthalten.

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7. Luftreifen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kanäle mit den entsprechenden Kanälen in der gegenüberliegenden Wand in einer Linie liegen.
8. Luftreifen nach Anspruch 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Nut (2) sich kontinuierlich um den Umfang des Reifens erstreckt.
9. Luftreifen nach Anspruch 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Nut (2) sich lateral über die Lauffläche erstreckt.
10. Luftreifen nach Anspruch 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände (11) der Kanäle einen Winkel von 90 mit der die Straße berührenden Oberfläche bilden dort, wo sie mit der die Straße berührenden Oberfläche zusammentreffen.
11. Luftreifen nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenkanäle (6) in derselben Nutenwand einen Abstand von wenigstens 2,54 mm und höchstens 6,3 mm aufweisen.
12. Luftreifen nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenkanäle (6) eine Umfangsbreite zwischen 1 und 2,54 mm aufweisen.
13. Luftreifen nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Nutenwand oder jede der Nutenwände einen Winkel zwischen l8 und 45° mit der Radialebene des Reifens bilden.

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