DE2241364A1

DE2241364A1 - Hydrostatisches kraftfahrzeug-getriebe mit beschleunigungs-regelung

Info

Publication number: DE2241364A1
Application number: DE2241364A
Authority: DE
Inventors: David Norman Polaski
Original assignee: Sundstrand Corp
Current assignee: Danfoss Power Solutions US Co
Priority date: 1971-09-14
Filing date: 1972-08-23
Publication date: 1973-03-22
Also published as: US3740950A; GB1362118A; FR2153989A5; JPS4837562A; JPS5425180B2; CA969834A; DE2241364C2

Description

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Mtnchen 22, Steinsdorfstr. 10

572-19.289P(19.29OH) 25. 8. 1972

SUNDSTRAND CORPORATION. Rockford (V. St. A.)

Hydrostatisches Kraftfahrzeug-Getriebe mit
Beschleunigungs-Regelung

Hydrostatische Getriebe haben beträchtliche kommerzielle Bedeutung als Antrieb für vielerlei Arten von.Fahrzeugen wie z. B. Ackerschleppern, geländegängigen Fahrzeugen und Stap~
lern erlangt. Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe, das für Antrieb solcher Fahrzeuge geeignet ist. Getriebe dieser Art enthalten allgemein eine Vielzylinder-Verdränger» pumpe veränderlichen Hubvolumens in Verbindung mit einem geschlossenen Kreislauf mit einem Verdrängermotor veränderlichen oder konstanten Hubvolumens. In einer typischen Anwendung ist die Pumpe mit der Fahrzeugantriebs-Brennkraftrnaschine gekuppelt, wird also von dieser angetrieben, und ihr Hubvolumen läßt sich von der Leerlaufstellung nach beiden Richtungen verändern. Der Motor ist unmittelbar oder über ein

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Zahnradgetriebe mit den Fahrzeugrädern gekuppelt. Beschleunigung und Verzögerung des Getriebes werden durch Änderung des Hubvolumens der Pumpe in einer oder in beiden Richtungen vom Leerlauf aus gesteuert. Der geschlossene hydraulische Kreislauf enthält eine erste Leitung, welche den Pumpenaus laß mit dem Motoreinlaß verbindet, und eine zweite Leitung« die den Motorauslaß mit dem Pumpeneinlaß verbindet. Jede beliebige dieser beiden Leitungen kann die Leitung hohen Druckes sein, je nach der Förderrichtung der Pumpe. So kann der Motor in jeweils einer von beiden einander entgegengesetzten Richtungen gedreht, also das Fahrzeug nach Belieben in Vorwärts- oder in Rlickwärtsrichtung angetrieben werden.

Während die in solchen Getrieben verwendeten Bestandteile in manchen Anlagen, wo verhältnismäßig nur kleine Lasten in Frage kommen, relativ klein sein mögen, sind sie doch verhältnismäßig leistungsstark, um für die ihnen zugedachte Arbeit geeignet zu sein, und das Getriebe kann sehr schnelle Beschleunigung hervorbringen, wenn nicht eine sie begrenzende Regelung vorhanden ist. Da die meisten Fahrzeuge zur Mitnahme eines Fahrers eingerichtet sind, kann allzu starke Beschleunigung oder Verzögerung eine Gefahr für den Fahrer bedeuten, nämlich ihn umzuwerfen oder gar abzuwerfen drohen.

In manchen Fahrzeugen wie z. B. Staplern, welche mit großen Lasten von etwa dem Eigengewicht des Fahrzeuges Xn gefährlich ausbalancierten Anordnungen beladen sein können, ist es erwünscht, eine genaue Regelung der Beschleunigung und manchmal auch der Verzögerung- voreusehen, damit nicht die Ladung des Fahrzeuge in Unordnung gerät. Solche Fahr-

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zeuge sollten.imstande sein, ohne merkliche Stöße anzufahren, ganz langsam,zu kriechen und ihre Geschwindigkeit stufenlos zu ändern und doch, wenn sie in weniger heiklen Lagen fahren, zu schnellen Geschwindigkeitsänderungen fähig sein.-- ■ .- . .- -·.-.-■;■■■..,;.'.-...

Die bisher bekannten Getriebe haben Beschleunigungs- und/oder Verzögerungs-Regelungen mancher Formen aufgewiesen. Zum Beispiel enthält das Getriebe der US-PS 3 253 Mi eine Einrichtung, die Einstellung eines Überströmventils zu verändern, das auf Druckanstieg in der Getriebe-Hauptleitung anspricht, so daß es geregelte Beschleunigung liefert. Jedoch ist solche Regelung im Haupt-Überströmventil des Kreislaufes verkörpert, während unter manchen Umständen eine Beschleunigungsregelung erwünscht wäre, die völlig getrennt vom Haupt-Überströmventil ist, so daß bei etwaiger Störung einer der beiden Regelungen die andere Regelung ungestört ist. . - ... . " " '" " '" * '

Die US-PS 3 359 727 liefert eine Beschleunigungsregelung durch Veränderung des Druckes in einem Steuerkreislauf für die Betätigung einer das Hubvolumen verändernden Einrichtung. Jedoch sieht solche Regelung einen gesonderten Kreislauf für die Hubvolumen-Steuerung vor, während unter manchen Umständen eine im Haupt-Arbeitskreislauf wirkende Beschleunigungsregelung erwünscht wäre, weil die Einrichtung zur Änderung des Hubvolumens unmittelbar von Hand, ohne besonderen Steuerkreislauf, betätigt werden könnte.

Die US-PS 3 555 817 bringt eine Steuerung zur Änderung der Einstellung eines Vorsteuerventils für ein Überströmventil, die auf die Stellung der das Hubvolumen ändernden

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Einrichtung anspricht; aber diese Steuerung spricht auf Verzögerung anders als auf Beschleunigung an.

Gemäß dieser Erfindung wird eine Beschleunigungs- und Verzögerungs-Regelung geschaffen, die getrennt und unabhängig von den Haupt-Überströmventilen für die die Pumpe mit dem Motor verbindenden Leitungen ist. Jedoch wirkt die verbesserte Regelung gemäß dieser Erfindung mehr unmittelbar in dem die Pumpe und den Motor verbindenden Kreislauf als in einem Steuerkreislauf. Auch wirkt die Regelung gemäß dieser Erfindung auf Beschleunigung und auf Verzögerung in ähnlicher Weise.

Eine erfindungsgemäße Beschleunigungsregelung enthält eine Schiebersteuerung, welche eine Beipaßleitung zwischen der Druckleitung und der Rücklaufleitung im Arbeitskreislauf herstellt, mit einem Steuerschieber, der auf Druckanstieg in der Druckleitung hin die Beipaßleitung sperrt, und mit einer Feder, die den Steuerschieber in seine offene, den Beipaß öffnende Stellung drängt.

Vorzugsweise enthält der Steuerschieber einen engen Drosselkanal, welcher Druckflüssigkeit von der Druckleitung zuströmen läßt, so daß der Steuerschieber in seine geschlossene Stellung geht, und ein Rückschlagventil, das, wenn der Druck in der Druckleitung fällt und der Steuerschieber in seine offene Stellung geht, einen Beipaß um die Drosselstelle öffnet.

In der hierin gezeichneten Ausführungsform der Erfindung enthält das Steuerschiebergehäuse eine Gehäusebohrung mit einer ersten Öffnung, die mit der von der Pumpe zum

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Motor führenden Druckleitung verbunden ist, und mit einer zweiten Öffnung, die mit der vom Motor zur Pumpe führenden Rücklaufleitung verbunden ist, ferner eine Einrichtung, die einen gedrosselten Beipaß zwischen der ersten und der zweiten Öffnung durch beide Steuerschieber ergibt, weiterhin eine Feder, welche die beiden Steuerschieber in ihre Offenstellung drängt und dadurch diesen Beipaß öffnet, sowie endlich an jedem Steuerschieber eine Einrichtung, welche einen gedrosselten Kanal ergibt, der Druckflüssigkeit von der. zugehörigen Öffnung zuführt, die den Schieber in seine Geschlossen-Stellung führt.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines hydrostatischen Getriebes mit einer Beschleunigungs-Regelung, welche die Grundzüge dieser Erfindung enthält; und Fig. 2 ist ein vergrößerter Längsschnitt durch das in Fig. 1 gezeigte Steuerventil für die Beschleunigungs- und Verzögerungs-Regelung.

Ein erfindungsgemäßes hydrostatisches Getriebe enthält eine von einer Antriebsmaschine getriebene Pumpe 1^ und einen von der Pumpe mit Druckflüssigkeit gespeisten Motor 16. Die Pumpe und der Motor sind durch Leitungen 18 und 20 hydraulisch verbunden und bilden einen geschlossenen Leistungsübertragungskreislauf. Die Leistung der (nicht gezeichneten) Antriebsmaschine wird zur Pumpe durch eine in der Zeichnung schematisch bei 22 angedeutete Welle, und die Leistung des Hydraulikmotors wird zu den Treibrädern eines Fahrzeuges durch eine bei Zh angedeutete Welle übertragen.

Vorzugsweise sind die Pumpe und der Motor Axialkolben-

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maschinen mit umlaufendem Zylinderblock lUa bzw. i6a und einer Vielzahl kreisförmig angeordneter Zylinder und mit darin eintauchenden hin- und hergehenden Kolben i4b bzw. 16b. Die Pumpe ^k hat eine verstellbare, umkehrbare Schiefscheibe 26, an der die hervorstehenden Enden der Kolben ikh anliegen, so daß sowohl das Drehzahlverhältnis als auch die Drehrichtung des Getriebes eingestellt werden kann. Der Motor hat eine nichtverstellbare Schiefscheibe 28, an der die Kolben i6b anliegen, also unveränderliches Hubvolumen; aber auch er könnte eine verstellbare Schiefscheibe, also veränderliches Hubvolumen haben.

Zur Verstellung der Pumpen-Schiefscheibe dient eine Handversteilung, hier als Handhebel 30 dargestellt, der unmittelbar an der verstellbaren Schiefscheibe 26 angebracht ist; freilich könnte die Verbindung zwischen dem Handhebel und der Schiefscheibe, falls gewünscht, auch anders gestaltet sein. Normalerweise hat der Handhebel die in Fig. 1 gezeigte Stellung; also die Schiefscheibe die Stellung für kleinstes Hubvolumen, so daß die Pumpe nicht fördert. Es können der Handhebel und somit die Schiefscheibe aus dieser Mittelstellung in jede der beiden Richtungen herausgeschwenkt, also dem Hydraulikmotor Drehung und somit dem Fahrzeug Bewegung in jeder von beiden Richtungen erteilt werden.

Es ist eine Füllpumpe k6 in Form einer Zahnradpumpe, die von der Antriebsmaschine getrieben wird, vorgesehen. Die FUllpumpe hat Verbindung mit einem Behälter k8 durch eine Einlaßleitung 50 und liefert der Anlage Auffüllflüssigkeit durch eine Leitung 52. Zwei federbelastete Rückschlagventile 5^ und 65 sind zwischen der Leitung 52 einer-

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seits und den Leitungen 18 bzw. 20 andererseits angeordnet; eines von ihnen liefert Auffüllflüssigkeit zur Niederdruckseite des Kreislaufes, während das andere durch den Druck auf der Hochdruckseite des Kreislaufes geschlossen gehalten wird. Ein federbelastetes Auffüllflüssigkeits-Überströmventil 58 ist an die Leitung 52 angeschlossen und dient dazu, überschüssige Flüssigkeit abzulassen.

Das Getriebe enthält Hochdruck-Überströmventile 60 und 62, die mit jeder der Hauptleitungen durch Leitungen 64 bzw. 66 verbunden sind. Diese Ventile dienen dazu, übergroßen Hochdruck in jeder der beiden Leitungen 18 und 20 zu verhindern, indem sie den Kreislauf von Druckstößen entlasten, die unter ungewöhnlichen Umständen vorkommen mögen, z. B. wenn das Fahrzeug auf einen seine Fahrt verhindernden Widerstand stößt. Auf solchen übergroßen Druck ansprechend, schaltet das jeweils passende Ventil um und läßt das Zuviel an Drucköl zur Niederdruckseite des Kreislaufes strömen. Zum Beispiel wird, wenn in der Leitung 18 Hochdruck herrscht, Flüssigkeit durch Leitung 6k das Ventil 60 umschalten, so daß dieses Flüssigkeit durch die Leitung 66 zur Leitung 20 strömen läßt.

Gemäß der Erfindung ist, um Beschleunigung und Verzögerung zu steuern, ein Steuerschieber 120 zwischen den Druck- und Rücklaufleitungen 18 und 20 mittels Leitungen 122 und 124 angeschlossen. Wie im einzelnen in Fig. 2 gezeigt, besteht der Steuerschieber 120 aus einem Schiebergehäuse 126, das eine Gehäusebohrung 127» die mit der Leitung 122 verbunden ist," und eine zu jener koaxiale Gehäusebohrung 128 aufweist, die mit der Leitung 124 verbunden ist. Zwischen den Gehäusebohrungen 127 und 128 befindet sich ein

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ringförmiger Anschlag 129» der einander entgegengerichtete kegelige Flächen 130 und 131 aufweist, die als Ventilsitze dienen, wie weiter unten dargelegt wird. Es enthalten die Gehäusebohrung 127 einen Schieber 133 und die Gehäusebohrung 128 einen Schieber 135· Zugänglich sind die Bohrung 127 durch einen Gewindepfropfen 136 und die Bohrung 128 durch einen Gewindepfropfen 137· Zwischen den Schiebern 133 und 135 ist eine schwache Schraubendruckfeder 139» die die beiden Schieber gegen die Verschlußpfropfen I36 und 137 drückt.

Die Schieber 133 und 135 sind einander ähnlich geformt; jeder weist eine Ringnut 14O auf, die mit der Leitung 122 bzw. 124 Verbindung hat. Jeder Schieber hat zwischen der Ringnut 14O und seinem Ende einen Kolben 141, der mit einer Vielzahl von Längsnuten 142 versehen ist, die eine Verbindung zwischen den Leitungen 122 und 124 herstellen, wenn beide Schieber die in Fig. 2 gezeigte Stellung innehaben. An seinem Ende ist der Schieber mit einer kegeligen Endfläche 143 versehen, welche sich an die kegelige Fläche 130 des ringförmigen Anschlags 129 anlegen kann, wodurch die Längsnuten 142 verschlossen werden und somit die Verbindung zwischen den Leitungen 122 und 124 unterbrochen wird. Vorzugsweise ist die Endfläche 143 des Schiebers 133 so geneigt, daß sie die Fläche 130 in einer Linie längs des inneren Randes der Fläche 130 berührt.

An der anderen Seite der Ringnut 14O weist der Schieber einen oder mehrere Kolben 145 auf, die mit Längsnuten 146 und 147 versehen sind, welche die Ringnut 14O mit einer Ringnut 148 verbinden. Diese Längsnuten 146 und 147 nebst der Ringnut 148 sollen Druckflüssigkeit von der Lei-

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tung 122 zum abgewandten Ende des Schiebers gelangen lassen, damit dieser an die Anschlagfläche 130, und zwar gegen die Kraft der Feder 139, angedrückt wird. Zu diesem Zweck ist die Ringnut mit einer oder mehreren radialen Öffnungen 150 verbunden, die in eine innere Bohrung 151 münden. Zum Ende des Schiebers hin ist die Bohrung 151 erweitert, um ein ringförmiges Paßstück 153 aufzunehmen, das eine zentrale Bohrung 154 und eine enge radiale Öffnung 155 aufweist, welche die zentrale Bohrung 154 mit der Bohrung 151 verbindet. Wie gezeichnet, wird das Paßstück 153 an seinem Platz im Schieber 133 gehalten durch einen Querstift 157; aber das Paßstück kann statt dessen, falls gewünscht, in den Schieber eingeschraubt sein. In jedem Fall mündet die zentrale Bohrung 154 des Paßstückes 153 an der Endfläche des Schiebers 133. Neben der radialen Öffnung 155 ist das Ende der zentralen Bohrung 154 durch ein Kugel-Rückschlagventil 159 abgeschlossen, das in seine in Fig. 2 gezeigte geschlossene Stellung durch eine in der Bohrung 151 des Schiebers befindliche Schraubendruckfeder 16O gedrückt wird.

Die Nuten 142, 146 und 147 sind eine immer enger als die vorhergehende, so daß anfangs, wenn der Schieber 133 in seiner gezeigten Stellung steht, die durch die Nuten 142 strömende Menge größer als die durch die Nuten 146 und 147 strömende Menge ist und später, wenn der Schieber nach links geht, der Strom durch die Nut 146 zur Leitung 20 größer als die durch die Nut 147 zur Rückseite des Schiebers strömende Menge ist.

Im Betrieb, wenn die Schieber 133 und 135 die in Fig. 1 gezeigte Stellung innehaben, bilden die Längsnuten 142 eine Verbindung zwischen den Leitungen 122 und 124. Daher sind,

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wenn die Pumpe auf Förderung eingestellt wird und Druckflüssigkeit z. B. durch die Leitung 18 zu fördern beginnt, die Leitungen 18 und 20 anfangs miteinander durch die Leitung 122, die Nuten 142, die Bohrung 127, die Bohrung 128 und die Leitung 124 verbunden. Infolge dieser Verbindung wird sich der Druck in der Leitung 18 nur ziemlich langsam aufbauen und daher die Beschleunigung des Fahrzeuges begrenzen. Wenn der Druck in der Leitung 18 zunimmt, wird der Druck schließlich in dem hinteren Ende des Schiebers 133 durch die Nuten 146, die Ringnut 148, die radiale Öffnung 150, die innere Bohrung 151, die enge radiale Öffnung 155 und die zentrale Bohrung 154 mitteilen. Schließlich wird der Druck hinter dem Schieber groß genug, den Schieber gegen die Kraft der Feder 139 nach links zu schieben. Wenn die kegelige Endfläche i43 des Schiebers sich an den Ventilsitz 130 anlegt, werden die Längsnuten 142 geschlossen, also die Verbindung zwischen den Leitungen 122 und unterbrochen. Wenn der Schieber wie beschrieben geschlossen ist, dann kann der Druck in der Leitung 20 seinen durch das Überströmventil 60 begrenzten Höchstwert erreichen. Wenn nicht ein Druckabfall auf einen extrem niedrigen Wert eintritt, wird der Schieber geschlossen bleiben, bis eine Druck-Umkehr in den Leitungen 18 und 20 eintritt, was beim Bremsen der Fall ist.

Beim Bremsen, welches eintritt, wenn die Schiefscheibe 26 der Pumpe in ihre neutrale Mittelstellung zurUckbewegt wird, wird der Druck der Flüssigkeit in der Leitung 18 verringert und der hinter dem Schieber 133 wirksame Druck vermindert. Gleichzeitig sucht die Massenträgheit des Fahrzeuges den Motor 16 als Pumpe anzutreiben, wodurch Hochdruck

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in der Rücklaufleitung 20 entsteht. Dieser höhere Druck in der Leitung 20 wirkt durch die Leitung 124 .und die Nuten 1^2, so daß er hilft, den Schieber 133 in die in Fig. 2 gezeigte Stellung zurückzuführen. Um schnelle Rückführung des Schiebers zu erleichtern, ist das Rückschlagventil 159 so eingerichtet, daß es sich öffnet, um die enge Öffnung 155 zu umgehen. So wird schnellstens eine Verbindung zwischen den Leitungen 122 und 124 hergestellt, so daß beim Bremsen anfangs nur wenig Widerstand gegen die Pumpwirkung des Motors vorhanden ist und plötzliches Gestopptwerden unmöglich ist. So wird die vermehrte Drosselwirkung des Schiebers allmählich angewendet, das Fahrzeug allmählich zum Halt zu bringen. In manchen Fahrzeugen, wo die Art des Rückwärtsfahrens es erlaubt, kann, falls gewünscht, der Schieber weggelassen und durch einen Pfropfen mit einer unveränderlichen Drosselöffnung, welche die Bremsverzögerung begrenzt, ersetzt werden.

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Claims

Patentansprüche

i !.,Hydrostatisches Kraftfahrzeug-Getriebe mit einer

Pumpe veränderlichen Hubvolumens, einem Motor mit Abtriebswelle, einer ersten Leitung, welche den Auslaß der Pumpe mit dem Einlaß des Motors verbindet, einer zweiten Leitung, die den Auslaß des Motors mit dem Einlaß der Pumpe verbindet, und mit einer Einrichtung zur Veränderung des Hubvolumens der Pumpe, welche Betrieb der Ausgangswelle bewirkt, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Beschleunigungs-Regelung, welche enthält:

a) eine Einrichtung, welche einen Beipaßkanal (122, 142, 127, 128, 1^2, 124) zwischen der ersten Leitung (18) und der zweiten Leitung (20) ergibt,

b) einen Steuerschieber (133· 135), der, auf Druckanstieg in der ersten Leitung (18) ansprechend, den Beipaßkanal {Ik2) schließt,

c) eine elastische Einrichtung (139)» die den Steuerschieber (133, 135) in seine Offenstellung bringt und dadurch den Beipaßkanal (1^2) freigibt.

2. Hydrostatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Beschleunigungs-Regelung enthält?

a) eine erste Öffnung (122), die mit der ersten Leitung (18) verbunden ist,

b) eine zweite Öffnung (ΐ2*ί), die mit der zweiten Leitung (20) verbunden ist,

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c) eine Einrichtung auf dem Steuerschieber (133, 135)» welche eine verengte Beipaß-Verbindung (i42) zwischen der ersten Öffnung (122) und der zweiten Öffnung (124) ergibt, wenn der Steuerschieber (133, 135) in der Offen<-Stellung steht.

3. Hydrostatisches Getriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch

a) eine Gehäusebohrung (126), welche den Steuerschieber (i33t 135) enthält und einen ringförmigen Anschlag (129) aufweist, der die Schließbewegung des Steuerschiebers (133» 135) begrenzt,

b) eine Längsnut (~\h2) auf dem Steuerschieber (133» 135), die eine Beipaßverbindung zwischen der ersten Öffnung (122) und der zweiten Öffnung (i2k) bildet und sich schließt, wenn sich der Steuerschieber (133» 135) an den ringförmigen Anschlag (12<?) anlegt.

k. Hydrostatisches Getriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

a) eine Einrichtung, welche einen gedrosselten Kanal (155) für Zufuhr von Druckflüssigkeit von der ersten Leitung (18) freigibt, um den Steuerschieber (133) in die Geschlossenstellung zu bewegen,

b) eine Einrichtung (159) zur Umgehung des gedrosselten Kanals (155) bei der Rücklaufbewegung des Steuerschiebers (133) in seine Offen-Stellung, wenn der Druck in der ersten Leitung (18) fällt.

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5. Hydrostatisches Getriebe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch

a) eine Einrichtung am Steuerschieber (i33)t die einen gedrosselten Kanal (155) bildet, der aus der ersten Öffnung (18) Druckflüssigkeit zuführt, die den Steuerschieber (133) in die Geschlossen-Stellung bewegt, und

b) ein Rückschlagventil (159) im Steuerschieber (133) zur Umgehung des gedrosselten Kanals bei der Rücklaufbewegung des Steuerschiebers (133) in seine Offen-Stellung, wenn der Druck in der ersten Leitung (18) fällt.

6. Hydrostatisches Kraftfahrzeug-Getriebe mit einer Pumpe veränderlichen Hubvolumens, einem Motor mit Abtriebswelle, einer ersten Leitung, welche den Auslaß der Pumpe mit dem Einlaß des Motors verbindet, einer zweiten Leitung, die den Auslaß des Motors mit dem Einlaß der Pumpe verbindet, mit einer Einrichtung zur Veränderung des Hubvolumens der Pumpe aus der Null-Stellung in einander entgegengesetzte Richtungen, gekennzeichne t durch eine Einrichtung zur Beschleunigungs-Regelung, welche enthält:

a) ein erstes Ventil (126, 133), das mit der ersten Leitung (18) Verbindung hat,

b) ein zweites Ventil (126, 135), das mit der zweiten Leitung (2o) Verbindung hat,

c) eine Einrichtung, welche einen gedrosselten Umgehungskanal (1^2) zwischen der ersten und der zweiten Leitung (18, 20) durch beide Ventile (126, 133; 126, 135) freigibt,

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wobei jedes Ventil einen Steuerschieber (133» 135) enthält, der normalerweise in Offen-Steilung gedrängt wird, in der er den Umgehungskanal freigibt, und

d) eine Einrichtung, welche von jeder Leitung (18, 20) dem zugehörigen Ventil Druckflüssigkeit zuführt, so daß der zugehörige Steuerschieber (133» 135) in die Geschlossen-Stellung bewegt und der Umgehungskanal (i42) gesperrt wird, wenn der Druck in der zugehörigen Leitung (18, 20) ansteigt.

7· Hydrostatisches Getriebe nach Anspruch .6, gekennzeichnet durch

a) eine Ventilgehäusebohrung (127| 128) mit einer ersten Öffnung (122), die die erste Leitung (18) mit dem ersten Steuerschieber (133) verbindet, und mit einer zweiten Öffnung (124), die die zweite Leitung (20) mit dem zweiten Steuerschieber (135) verbindet, und durch

b) eine Feder (159)» die zwischen den Steuerschiebern (133» 135) eingespannt ist und diese in die Offen-Steilung drängt.

8. Hydrostatisches Getriebe nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Einrichtung an jedem Steuerschieber (133 135)» die einen gedrosselten Kanal (155) bildet, der aus der zugehörigen Leitung (.18, 20) Druckflüssigkeit zuführt, die die Steuerschieber (133» 135) in die Geschlossen-Stellung bewegt.

9. Hydrostatisches Getriebe nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch ein Rückschlagventil (159) in jedem Steuerschieber (133, 135), das eine Umgehung des gedrosselten

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Kanals (155) öffnet, wenn der Druck in der zugehörigen Leitung (18, 20) fällt und daraufhin der Steuerschieber (133, 135) in seine Offen-Stellung zurückgeht, und durch eine Fe der (151)» die das Rückschlagventil (159) in seine geschlossene Stellung drängt.

10. Hydrostatisches Kraftfahrzeug-Getriebe mit einer Pumpe veränderlichen Hubvolumens, einem Motor mit Abtriebswelle, einer ersten Leitung, welche den Auslaß der Pumpe mit dem Einlaß des Motors verbindet, einer zweiten Leitung, die den Auslaß des Motors mit dem Einlaß der Pumpe verbin det, mit einer Einrichtung zur Veränderung des Hubvolumens der Pumpe aus der Null-Stellung in einander entgegengesetzten Richtungen, und mit einer Einrichtung zur Beschleunigung s- und Verzögerungs-Regelung, gekennzeichnet durch

a) eine Ventilgehäusebohrung (127, 128) mit einer ersten Öffnung (122), die mit der ersten Leitung (18) verbunden ist, und mit einer zweiten Öffnung (124), die mit der zweiten Leitung (20) verbunden ist,

b) einen ersten Steuerschieber (133) in der Gehäusebohrung (127) die mit der ersten Öffnung (122) verbunden ist, und einen zweiten Steuerschieber (135) in der Gehäusebohrung (128), die mit der zweiten Öffnung (124) verbunden ist,

c) eine Einrichtung, welche einen gedrosselten Umgehungskanal (1^2) zwischen der ersten Öffnung (122) und der zweiten Öffnung (12*0 durch beide Steuerschieber (133, 135) freigibt,

d) eine Feder (139)* welche die beiden Steuerschieber (i33,

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135) in ihre Offen-Stellung drängt und den Umgehungskanal (i42) öffnet,

e) eine Einrichtung an jedem Steuerschieber (133»

die einen gedrosselten Kanal (155) bildet, der aus der zugehörigen Öffnung (122, 124) Druckflüssigkeit zuführt, die den Steuerschieber (133» 135) in seine Geschlossen-Stellung bewegt und somit den Umgehungskanal (i42) sperrt, wenn der Druck in der zugehörigen Öffnung (122, 124) ansteigt, und

f) ein Rückschlagventil (159) in jedem Steuerschieber (133, 135)» das eine Umgehung des gedrosselten Kanals (155) öffnet, wenn der Druck in der zugehörigen Leitung (18, 20) fällt und daraufhin der Steuerschieber (133, 135) in seine Offen-Stellung zurückgeht.

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