DE2228772C3 - Elektrische Fahranlage für ein Wasserfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Fahranlage für ein Wasserfahrzeug mit zwei Gleichstrommotoren, welche von den Ausgangsklemmen einer Umschalteinrichtung, die zwei parallel- und hintereinanderschaltbare Gleichspannungsquellen gleicher Versorgungsspannung enthält, wahlweise mit der einfachen oder der doppelten Versorgungsspannung gespeist sind, bei der zwischen die Ausgangsklemmen der Umschalteinrichtung sowohl die Serienschaltung des ersten Gleichstrommotors mit einem in Siromrichtung gepolten ersten steuerbaren Hilfsvemils als auch die Serienschaltung eines in Stromrichtung gepolten zweiten steuerbaren Hilfsventils mit dem zweiten Gleichstrommotor geschaltet ist, und bei der zwischen die Verbindung des ersten Gleichstrommotors mit dem ersten steuerbaren Hilfsventil und die Verbindung des zweiten steuerbaren Hilfsventils mit dem zweiten Gleichstrommotor ein in Stromrichtung gepoltes Reihenschlußventil geschaltet ist.

Es ist auf dem Gebiete der Antriebe für Wasserfahrzeuge üblich, Fahranlagen mit zwei Gleichstrommotoren und zwei Gleichspannungsquellen einzusetzen (vgl. deutsche Offenlegungsschrift 17 63 640). Die beiden Gleichstrommotoren arbeiten dabei auf einen gemeinsamen Antriebspropeller, und als Gleichspannungsquellen werden zwei Teilbatterien und/oder zwei Gleichspannungsgeneratoren annähernd konstanter Spannung verwendet. Durch Umschalten der beiden Gleichspannungsquellen und/oder der beiden Gleichstrommotoren läßt sich ein Fahrbereichswechsel erreichen.

Hei der aus der deutschen Offenlegungsschrift 17 63 640 bekannten Fahranlage, die eingangs erwähnt ist, sind insgesamt vier Fahrbereiche vorgesehen. Im ersten Fahrbereich sind die beiden Gleichstrommotoren über das Reihenschlußventil in Serie geschaltet. Im zweiten und vierten Fahrbereich sind mehrere Hilfsventile dauernd durchgezündet, so daß sich eine Parallelschaltung beider Gleichstrommotoren ergibt. Beim Übergang von einerrin den anderen Fahrbereich wird jeweils ein elektronischer Schalter der die Umsehait

ι mit den Gleichstrommotoren verbindet, gedaß die Hilfsventil von alleine verlöschen ■ ner solchen Motorumgruppierung macht sich die ^r Unterbrechung des Stromflusses (drehmomem- - Pause) insofern nachteilig bemerkbar, als sich bei Τ⁶Wiedereinschaltung ein Drehmomentstoß ergibt. £^r orehzahlsteuerung innerhalb der einzelnen Fahr- !ehe wird bei konstanter Ankerspannung über die Ederungdes Erregerstroms jedes Gleichstrom™,-Γvorgenommr-a Hierdurch ist eine große BaulciderGleichstrommotoren bedingt. Neben dem be ^Stiⁿ-_nWien Verstellbereich der Drehzahl wird ein hlechter Wirkungsgrad infolge von Wärmeverlusten *? üfhteiliß angesehen.
aus der Zeitschrift »Elektrische Bahnen«. 40. |g..

offlS 184. Β*¹· ³·^{ist es bekannl}· ^{zwei dauernd in Sene}

rhakete Fahrmotoren eines Triebwagens, denen

⁸fnT«meinsame Freilaufdiode zugeordnet .st. über

• eetakteten Gleichstromsteller an ein Gleichspannnnes Fahrleitungsnetz zu schalten Zwei weitere in frfe geschaltete Fahrmotoren werden in derselben Weise aus dem Netz gespeist. Eine Umschaltung der F hrmotoren von der Serien- in e.ne Parallelschaltung daß auf der Motorseite die Umschaltung von einem Fahrbereich in den anderen beim Herauffahren unterbrechungslos durchzuführen ist und daß sich ein hoher Wirkungsgrad ergibt. .

Gemäß einer ersten Ausführungsform wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ;n Reihe zum ersten Gleichstrommotor und zum ersten steuerbaren Hilfsventil ein erster Gleichstromsteller geschaltet ist daß das zweite Hilfsventil als zweiter Gleich-

>o stromsteller ausgebildet ist und daß für die beiden Gleichstrommotoren je ein Freilauf ventil vorgesehen

Die Erfindung geh? von der Überlegung aus, daß es zweckmäßig ist. die beiden Gleichspannungsquellen. ,5 also entweder zwei Teilbatterien oder zwei Gleichstromgeneratoren, und die beiden Gleichstrommotoren über zwei Gleichstromsteller so zusammenzuschalten, daß insgesamt drei Fahrbereiche entstehen:

Im ersten Fahrbereich sind die Gleichspannungsquellen parallel und die Anker der Gleichstrommotoren in Reihe geschaltet.

Im zweiten Fahrbereich sind die Gle.chspannungsquellcn und die Gleichstrommotoren jeweils parallel

Weitern.n .« -« der deutschen Auslegeschrift Π03 634 eine elektrische Fahranlage bekannt, die im wesentlichen aus zwei Batterien, einem Gleichstrom-.Pller und zwei Gleichstrommotoren eines Unterwas- «•rfahrzeugs besteht. Die beiden Batterien können mi Hilfe einer Umschalteinrichtung. die zwei mechanische. ™ .e zwei Kontaktstellungen ausgestattete Schalter Z hält von der Serienschaltung in die Parallelschali,m_B und umgekehrt, umgruppiert werden. Entsprechend können auch die beiden Gleichstrommotoren t Hilfe von zwei wetteren mechanischen, mit je zwei Kontaktstellungen ausgestatteten Schaltern von der Serienschaltung in die Parallelschaltung und umgekehrt umgruppiert werden. Der Gleichstromsteller .wischen den Batterien und den Motoren ist zur veruslarmen Steuerung der kleinsten, durch die Serien-Parallel-Schaltung der Batterien erz.elbaren Gle.cn-Snung im Ankerstromkreis der Gle.chstrommoto-S also lediglich für Langsamfahrt im unteren Drehzahlbereich, vorgesehen. Dabei reicht es aus. den Glechstromsteller für diese kleinste Gleichspannung auszulegen. In der Literaturstelle wird aber auch ange- «ben daß es denkbar sei. die Summenspannung oder Se Teilsummenspannung aller zur Verfügung stehenden Batterien auf diese Art und Weise zu steuern.

Die bekannte Fahranlage bedient sich zur Urngrup-Dierung der Gleichspannungsquellen und der Gle.ch-Cnnungsmotoren mechanischer Schalter, die im Be_n rieb einem hohen Verschleiß ausgesetzt sind. Die in SefÄialteinrichtungen getroffene Anordnung d.ei"ScWter bedingt jeweils beim Umschalten in emer der beiden Richtungen eine Stromunterbrechung. Eine Snterbrechungslose Umschaltung der einzelnen Fahr-Sereiche ist also auch hier nicht möglich. Beim FahrbereS wechsel zu höherer oder niederer Drehzahl ergeben sich nicht nur Drehmomentstoße, die die Gleichstrommotoren und die Antriebswelle samt Lager unnoig belasten, sondern auch Rückwirkungen elektrischer und elektromagnetischer Au. Die dabei auftretenden Stromspitzen können zur Störung der anderen an die Gleichspannungsquellen angeschlossenen Verbraucher oder zu einer Funkstörung fuhren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die en- «n~ ^nannte Fahranlage in der Weise zu verbessern.

|mdnuen Fahrbereich sind die Gle.chspunnungsquellen in Reihe und die Gleichstrommotoren parallel

D,eFanranlage kann demnach so betneben werden daß im ersten Fahrbereich bei parallel geschalte en v» Glcichspannungsquellen und hintcreinandergcschaUeten Gleichstrommotoren sowie bei gesperrtem Yl, Fsventil nur der erste Gleichstromsteller ge taktet « rd daß im zweiten Fahrbereich bei parallel Beschalteten Glcichspannungsquellen beide Gleichstromsteller^ bei „ gezündetem Hilfsventil getaktet werden und daß m kitten Fahrbereich beide Gleichstromsteller be. hnv tereinander geschalteten Gleichspannungsquellen und bei gezündetem Hilfsventil getaktet werden.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform wird die ge^ ₄o nannte Aufgabe erfindungsgemäß dadurj*.ge Ιο« daß die Umschalteinrichtung mit zwei ^Zusatzausga"fe. klemmen versehen ist. zwischen denen bei Parallel schaltung der beiden Gleichspannungsquelle d. £.nfa ehe Versorgungsspannung abgre.fbar ist und die bei ₄₅ Hrnter'nandertchaltung der beiden Gleictep-nnungsquellen auf dem Potential des Verb'^ungspunktes^der beiden Gleichspannungsquellen liegen, daß .Re »ü den beiden Serienschaltungen jeweils e-" Gleichstrom steller derart geschaltet ist. daß zwischen den Aus ,ο gangic.emmen⁸der Umschalteinrichtung die Senen-' schaltung des ersten Gleichstromstellers mit dem er l und dem in Stromr.chtung; ge_;

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ein erstes Freilaufventil und zwischen der zweiten

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zweites Freilaufventil angeordnet ist. 65 Diese Fahranlage hat gegenüber der ersten Ausführungsform den Vorteil, daß der Aufwand der leistungselektronischen Bauglieder reduziert wird.

Das Verfahren zum Betrieb dieser elektrischen Fahr-

anlage ist dadurch gegeben, daß im ersten Fährbetrieb bei parallel geschalteten Gleichspannungsquellen und bei gesperrten Hilfsvcntilen der eine der beiden Gleichstromsteller getaktet und der andere durchgezündet wird, daß im zweiten Fahrbereich bei parallel 5 geschalteten Gleichspannungsquellcn beide Gleichstromsteller bei gezündeten Hilfsventilcn getaklet werden und daß im dritten Fahrbereich beide Gleichstromsteller bei hintereinander geschalteten Gleichspannungsquellen und gezündeten Hilfsventilen getaktet werden.

Bei beiden Betriebsverfahren kann so weiter vorgegangen werden, daß im zweiten und/oder dritten Fahrbereich die beiden Gleichstromsteller zeitlich versetzt getaktet werden. Die zeitlich versetzte Taktung von Gleichstromstellern ist beispielsweise aus der Zeitschrift »Elektrische Bahnen«, 40. ]g., 1969, S. 184, bei elektrischen Triebwagen bekannt.

Die beiden Ausführungsformen der Erfindung sind so gestaltet, daß eine Umgruppierung der Gleichstrommotoren leicht möglich ist, und zwar beim Hochfahren ohne Unterbrechung des Antriebsmoments. Dadurch ist ein ruckfreier Fahrbetrieb und eine rückwirkungsfreie Umschaltung möglich. Insbesondere gegenüber dem Gegenstand der eingangs erwähnten deutschen Offenlegungsschrift 17 63 640 ergibt sich eine verlustarme Drehzahlsteuerung.

Besonders verlustarm läßt sich die Drehzahlsteuerung dann durchführen, wenn dem Hauptventil jedes Gleichstromstellers mehrere Löschkreise parallel geschaltet sind. Im ersten und/oder zweiten Fahrbereich bei kleiner Leistung braucht man dann die Löschventile von einigen der Löschkreise nicht zu zünden. Auf diese Maßnahme wird kein Elementenschutz begehrt. Die Löschkreise können für unterschiedliche, zu löschende Ströme ausgelegt sein.

Innerhalb jeder Fahrstufe werden die Gleichstromsteller vorzugsweise mit voller Aussteuerung, d. h. bei Durchzündung ihrer Hauptventile, betrieben, wobei ein Minimum an Verlusten, Geräuschen und an Rückwirkungen auf andere Anlagen des Wasserfahrzeugs eintritt. Die Gleichstromsteller in der zweiten Ausführungsform brauchen nicht für die doppelte Versorgungsspannung bemessen zu sein, was eine erhebliche Reduzierung des Aufwandes bedeutet. Die Umgruppierung der Gleichspannungsquellen und Gleichstrommotoren erfolgt bei einem Fahrbereichswechsel vorzugsweise über Halbleiterbauelemente oder im SchaltaugenbUck nur schwach belastete Schalter.

Zur Erläuterung der Erfindung und ihrer Weiterbildüngen wird auf die Zeichnung Bezug genommen. Für gleiche und entsprechende Bauelemente werden dieselben Bezugszeichen verwendet. Es zeigen

F i g. 1 bis 3 die Zusammenschaltung von zwei Gleichspannungsquellen und zwei Gleichstrommotoren in drei Fahrbereichen in schematischer Darstellung,

F i g. 4 bis 6 eine erste Ausführungsform bei Betrieb in den drei Fahrbereichen,

F i g. 7 die Hauptventile eines Gleichstromstellers mit einer Parallelschaltung von zwei Löschkreisen und

Fig.8 bis 10 eine zweite Ausführungsform bei Betrieb in den drei Fahrbereichen.

In den F i g. 1 bis 3 ist schematisch eine elektrische Fahranlage für ein Wasserfahrzeug dargestellt. Die Fahranlage besitzt drei Fahrbereiche I. Il und 111. Eine t>5 Umschalteinrichtung 2, deren Schalter hier nicht gezeigt sind, enthält zwei Gleichspannungsquellen 3 und 4. z. B. Teilbatterien einer Antriebsbatterie mit gleicher Versorgungsspannung LJ. Mit Hilfe der (nicht gezeigten) Schalter können die Gleichspannungsquellen 3 und 4 parallel- oder hintereinandergeschaltet werden, so daß sich zwischen den Ausgangsklemmen 5 und 6 der positiven und negativen Ausgangsleitung 7 bzw. 8 wahlweise die einfache Versorgungsspannung LJ (F i g. 1 und 2) oder die doppelte VersorgungssDannung 2i/(Fig. 3) abgreifen läßt. Die Umgruppierung der Glcichspannungsquellen 3 und 4 von der Parallel- zur Hintereinanderschaltung und umgekehrt erfolgt, wie später noch näher ausgeführt wird, unterbrechungsfrei. An die Ausgangsklemmen 5 und 6 sind über zwei Gleichstromsteller, die hier nicht gezeigt sind, die Ankerwicklungen von zwei Gleichstrommotoren 9 und 10 angeschlossen. Diese arbeiten gemeinsam auf einen Antriebspropellcr des Wasserfahrzeugs. Sie können wahlweise in Reihe (F i g. 1) oder parallel (F i g. 2 und 3) geschaltet werden, so daß sie je nach gewähltem Fahrbereich I. Il oder 111 mit der halben, der einfachen oder der doppelten Versorgungsspannung U/2, LJ bzw. 2LJ gespeist werden. Ihre Erregerwicklungen 11 bzw.

12 werden ebenfalls aus den Gleichspannungsquellen 3 und 4 versorgt.

Die Fahranlage besitzt, wie bereits angeführt, insgesamt drei Fahrbereiche I, Il und III. Im Fahrbereich I (F i g. I) sind die Gleichspannungsquellen 3 und 4 parallel und die Ankerwicklungen der Gleichstrommotoren 9 und 10 in Reihe geschaltet. Im Fahrbereich Il (F i g. 2) sind die Gleichspannungsquellen 3 und 4 und die ankerwicklungen jeweils parallel geschaltet, und im Fahrbereich III (Fig. 3) sind die Gleichspannungsquellcn 3 und 4 hintereinander- und die Ankerwicklungen parallel geschaltet. Die Umgruppierung der Gleichstrommotoren 9 und 10 erfolgt, wie später noch näher ausgeführt wird, ebenfalls praktisch unterbrechungsfrei. Somit treten bei einer Umschaltung von einem Fahrbereich in den anderen keine Drehmomentenstöße am Antriebspropeller auf.

In den Fig.4 bis 6 ist ein Ausführungsbeispiel der ersten erfindungsgemäßen Ausführungsform dargestellt. Die im Fahrbereich I (Fig.4), im Fahrbereich Il (F i g. 5) und im Fahrbereich 111 (F i g. 6) stromführenden Bauteile sind jeweils durch stärkere Strichführung hervorgehoben.

Die Umschalteinrichtung 2 enthält außer den beiden Gleichspannungsquellen 3 und 4 drei Schalter 13, U und 15 sowie zwei Dioden 16 und 17. Die drei Schaltei

13 bis 15 sind in Reihe zwischen der positiven und dei negativen Ausgangsleitung 7 bzw. 8 angeordnet. Dit beiden außen angeordneten Schalter 13 und 15 könner gleichzeitig geöffnet und geschlossen werden, wai durch die gestrichelte Linie angedeutet ist Sie werdei vorzugsweise als Doppelschalter ausgeführt. Paralle zur Reihenschaltung des ersten Schalters 13 mit den zweiten Schalter 14 liegt die erste Gleichspannungs quelle 3. Ihr Pluspol ist an der positiven Ausgangslei tung 7 angeschlossen. Entsprechend liegt die zweit Gleichspannungsquelle 4 parallel zur Reihenschaltuni des zweiten Schalters t4 mit dem dritten Schalter Ii Ihr Minuspol ist an die negative Ausgangsleitung 8 an geschlossen. Parallel zum ersten Schalter 13 ist die i Stromrichtung der zweiten Gleichspannungsquelle gepolte erste Diode 16 angeschlossen. Entsprechend ii parallel zum dritten Schalter 15 die in Stromrichtun der ersten Gleichspannungsquelle 3 gepolte zweit Diode 17 angeschlossen. In den Fahrbereichen 1 und ! (F i g. 4 und 5) sind der erste und der dritte Schalter 1 bzw. 15 geschlossen, und der zweite Schalter 14 ist g(

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öffncl. Im Fahrbereich III (Tig. b) sind der erste und dritte Schalter 13 bzw. 15 geöffnet, und der /weite Schalter 14 ist geschlossen.

Ils ist von besonderem Vorteil, in der limsehalteinrichtung 2 sowohl die Dioden 16 und 17 als auch die beiden Schalter 13 und 15 zu verwenden. Denn durch das Öffnen der Schalter 13 und 15 kurz vor dem Schließen des Schalters 14 sowie durch das Schließen der Schalter Π und 15 kurz nach dem öffnen des Schalters 14 wird ein unterbrechungsfreier Obergang beim Hintereinander- bzw. Parallelsehalien der Spannungsquel lcn 3 und 4 bei gleichzeitiger [Entlastung der Dioden Ib und 17 von der dauernden Stromführung und bei KmIa stung der Schalter 13. 14 und 15 im Abschaltaugenblick ei reicht.

Am Ausgang der Umsehaltcinrichtung 2 ist ein Glätlungsglied vorgesehen. Dieses besteht aus einer Glätlungsdrosscl 18 und einem Glältungskondensator 19. Das Glättungsglied ist vorgesehen, um Spannungsschwankungen an den Ausgangsklemmen 5 und 6. an die auch noch andere Verbraucher angeschlossen sein können, infolge der impulsförmigen Stromentnahme durch die Gleichstromsteller 22 und 24 herabzusetzen.

Zwischen der positiven und der negativen Ausgangsklemme 20 bzw. 21 des Glättungsglicdes sind zwei Sericnschakungen angeordnet. Die erste Scrienschaltung besteht aus einem ersten Gleichstromsteller 22. dem ersten Gleichstrommotor 9 und einem in Stroinrichtung steuerbaren Hilfsventil 23. vorzugsweise einem Thyristor. Die zweite Sericnschaltung besteht aus einem zweiten Gleichstromsteller 24 und dem zweiten Gleich stromniotor 10. Die beiden Gleichstromsteller 22 und 24 sind dabei direkt an die positive Ausgangsklemme 20 geschaltet. An der negativen Ausgangsklemme 21 liegen das steuerbare Hilfsventil 23 und der zweite Gleichstrommotor 10.

Zwischen die Verbindung 25 des ersten Gleichstrommotors 9 mit dem steuerbaren Hilfsventil 23 und die Verbindung 26 des zweiten Gleichstromsteller 24 mit dem zweiten Geichstrommotor 10 ist ein in Stromrichlung gepoltes ungesteuertes Reihenschlußventil 27 geschaltet. Das Reihenschlußventil 27 liegt also zwischen der negativen Anschlußklemme des ersten Gleichstrommotors 9 und der positiven Anschlußklemme des zweiten Gleichstrommotors 10. Parallel zur Reihenschaltung des ersten Gleichstrommotors 9 mit dem steuerbaren Hilfsventil 23 ist ein in Sperrichtung gepoltes erstes Freilaufventil 28 angeordnet. Entsprechend ist parallel zum zweiten Gleichstrommotor 10 ein in Sperrichtung gepoltes zweites Freiiaufventil 29 angeordnet. Die beiden Freilaufventile 28 und 29 sind also gemeinsam an die negative Ausgangsklemme 21 angeschlossen. Das erste Freilaufventil 28 könnte aber auch parallel zum ersten Gleichstrommotor 9 oder parallel zur Reihenschaltung des ersten Gleichstrommotors 9 mit dem Reihenschlußventil 27 angeordnet sein.

Abweichend von der Darstellung in den F i g. 4 bis 6 kann die Reihenfolge der Bauelemente innerhalb der beiden Serienschaltungen auch vertauscht werden. In der ersten Serienschaltung ist dann die positive Ausgangsklemme 20 über das Hilfsventil 23. den ersten Gleichstrommotor 9 und den ersten Gleichstromsteller

22 in der angegebenen Reihenfolge mit der negativen Ausgangsklemme 21 verbunden. Auch hierbei ist also der erste Gleichstrommotor 9 zwischen dem Hilfsventil

23 und dem ersten Gleichstromsteller 22 angeordnet. In der zweiten Serienschaltung liegt <jann der zweite Gleichstrommotor 10 direkt an <Jer positiven Ausgangsklemme 20. Auch bei dieser vertauschten Anordnung ist das erste Freiiaufventil 28 parallel zur Reihen schaltung des Hilfsventil 23 mit dem ersten Gleichstrommotor 9 angeordnet. Das zweite Freiiaufventil 29 ', ist wiederum parallel zum zweiten Gleichstrommotor 10 geschaltet. Die beiden Freilaufventile 28 und 29 sind jetzt also mit ihrem Pluspol gemeinsam an clic positive Hingangsklcmme 20 angeschlossen. Das wiederum in Stromrichtung gepolte Reihenschlußventil 27 verbindet

ic in diesem Fall die negative Anschlußklemme des zweiten Gleichstrommotors 10 mit der positiven Anschlußklemme des ersten Gleichstrommotors 9. Die hier beschriebene Fahranlage wird in derselben Weise betrieben wie die in den F i g. 4 bis 6 dargestellte Fahranlage.

is Die Verbindung der beiden Gleichstrommotoren 9 und 10 zu einer Parallel- oder Reihenschaltung erfolgt bei dargestellter und vertauschter Anordnung durch das ungestcucrtc Reihenschlußventil 27 und das steuerbare Hilfsventil 23. Diese beiden Ventile 23. 27 können entfallen, wenn auf den Fahrbereich I verzichtet wird. Die Gleichstromsteller 22 und 24 und damit auch ihre Löschkondensatoren liegen in diesem Bctricbsbcreich an der doppelten Vcrsorungsspannung. Beim Löschen der Gleichstromsteller tritt daher eine Lösdispitze mit

2s der vierfachen Versorgungsspannung auf. Das Reihcnschlußvenlil 27 muß wegen dieser Löschspitze die vierfache Versorgungsspannung sperren können. Ks braucht aber nur für einen niedrigen Strom bemessen zu sein, weil es nur im kleinsten Fahrbereich 1 im Ein-

}u griff ist. wo der Ankerstrom infolge seiner quadratischen Abhängigkeit von der Antriebsdrehzahl nur klein ist. Das steuerbare Hilfsventil 23 braucht dagegen nur die einfache Versorgungsspannung i/zu sperren, muß aber für den höchsten Ankerstrom des Glcichstrommo-

3.s tors 9 ausgelegt sein.

Betrieb und Fahrbereichswechsel der in den F i g. 4 bis 6 dargestellten Fahranlage erfolgen so:

Der erste Fahrbereich 1 wird gemäß F i g. 4 bei parallel geschalteten Gleichspannungsquellen 3. 4 durch Takten des ersten Gleichstromsteller 22 hergestellt. Der zweite Gleichstromsteller 24 wird dabei nicht getaktet, und das steuerbare Hilfsventil 23 ist nicht gezündet. Der Strom fließt von den Gleichspannungsquellen 3. 4 über die Glättungsdrossel 18. den ersten Gleichstromsteller 22. den ersten Gleichstrommotor 9, das Reihenschlußventil 27 und den zweiten Gleichstrommotor 10 zurück zu den Glcichspannungsqucllen 3. 4. Der Freilaufkreis für die beiden Gleichstrommotoren 9, 10 schließt sich über das erste Freilaufventil 28. Wird bei konstanten Erregerströmen II. 12 die volle Aussteuerung des ersten Gleichstromsteller 22 erreicht d. h. sind dessen Hauptventile ständig durchgezündet so ist auch die oberste Drehzahl η ι im ersten Fahrbe reich I erreicht. An jedem der beiden Gleiehstrommo toren 9. 10 liegt dann die halbe Versorgungsspannunj U/Z

Durch Zünden des Hilfsventils 23 und Takten de; zweiten Gleichstromstellers 24 wird der zweite Fahrbe reich II ohne Momentenstoß gemäß F i g. 5 hergestellt Dabei ist allerdings vorausgesetzt, daß ein (nicht darge stellter) Drehzahlregler die Aussteuerung des erstei Gleichstromstellers 22 schnell genug zurücknimmt. De Anker des ersten Gleichstrommotors 9 wird jetzt übe den ersten Gleichstromsteller 22 und das Hilfsventil 2 aus den parallel geschalteten Gleichspannungsquelle 3, 4 gespeist. Entsprechend wird auch der Anker de zweiten Gleichstrommotors 10 über den zweite Gleichstromsteller 24 gespeist. Die Fraulaufkreise de

beiden Gleichstrommotoren 9, IO schließen sich über die Freilaufdioden 28 b/w. 29. Das Reihenschlußventil 27 ist jetzt stromlos. Es ist besonders vorteilhaft, in diesem /weiten Fahrbereich Il die beiden Gleichstromsteller 22, 24 in bekannter Weise (deutsche Offenlegungsschrift 14 63 614) zeitlich versetzt zu takten, weil dann das Glättungsglied 18. 19 sehr klein bemessen werden kann. Nach Erreichen der vollen Aussteuerung der beiden Gleichstromsteller 22. 24 ist die höchste Drehzahl nii im zweiten Fahrbereich Il erreicht. An den Ankern beider Gleichstrommotoren 9, 10 liegt jetzt die einfache Versorgungsspannung (/.

Zur Herstellung des dritten Fahrbereichs III werden zunächst die beiden Schalter 13 und 15 geöffnet. Der Strom fließt dabei über die Dioden 16 und 17 weiter, d. h., die Schalter 13, 15 werden stromlos geöffnci. Unmittelbar darauf wird der Schalter 14 geschlossen. Die Teilbatterien liegen jetzt in Reihe, wie sich aus F i g. 6 ergibt. Um das Uberschwingen der Spannung am Gläitungskondensator 19 nach dem Schließen des Schalters 14 zu dämpfen, kann es dabei vorteilhaft sein, die Schaltstrccke des zweiten Schalters 14 durch die Reihenschaltung eines Hilfsschalters 30 mit einem entsprechend bemessenen Widerstand 31 bereits dann zu überbrücken, wenn die Schaller 13 und 15 geöffnet werden. Der Hilfsschalier 30 und der Widerstand 31 sind nur in F i g. 6 eingezeichnet. Die gestrichelte Linie am Hilfsschalter 30 deutet an, daß dieser zusammen mit den Schaltern 13 und 15 geschaltet wird oder einen Hilfskontakt dieser Schalter 13,15 darstellt.

Es wird vorausgesetzt, daß ein (nicht dargestellter) Drehzahlregler nach dem Schließen des zweiten Schalters 14 die Aussteuerung beider Gleichstromsteller 22. 24 schnell genug zurücknimmt. Dann erfolgt auch das Umschalten vom zweiten Fahrbereich II in den dritten Fahrbereich III ohne Momentenstoß oder Momenteneinbruch. Die Zusammenarbeit der beiden Gleich stromsteller 22, 24 mit den Gleichstrommotoren 9. 10 ist dieselbe wie im zweiten Fahrbereich II. Das Hilfsventil 23 bleibt weiterhin gezündet, und das Reihenschlußventil 27 ist stromlos. Bei voller Aussteuerung der beiden Gleichstromsteller 22, 24 ist die größte Drehzahl η in im dritten Fahrbereich III erreicht. An den Ankern der beiden Gleichstrommotoren 9. 10 liegt jetzt die doppelte Versorgungsspannung 2LJ.

Der Obergang vom Fahrbereich III in den Fahrbereich Ii erfolgt durch öffnen des Schalters 14. Die Schaltarbeit ist dabei gering, weil an der Schaltstreckc des Schalters 14 nur die einfache Versorgungsspannung LJauftritt und weil der Strom sofort von den Dioden 16 und 17 übernommen wird, bis diese von den Schaltern 13 bzw. 15 überbrückt werden. Der Übergang vom Fahrbereich Il in den Fahrbereich I erfolgt durch Wegnahme der Zündung des Hilfsventil 23 und eine vor übergehende Sperrung des ersten Gleichstromstellers 22. Sobald der über den Anker des ersten Gleichstrommotors 9 fließende Strom über das Hilfsventil 23 und die Freilaufdiode 28 zu Null geworden ist, wird die Taktung des ersten Gleichstromstellers 22 wieder freigegeben, und der zweite Gleichstromsteller 24 wird gleichzeitig gesperrt. Dann fließt der Strom von den Gleichspannungsquellen 3,4 über den ersten Gleichstromsteller 22, den ersten Gleichstrommotor 9, das Reihen schlußventil 27 und den zweiten Gleichstrommotor 10 zu den Gleichspannungsquellen 3.4 zurück.

Als besonders wichtig wird es nun angesehen, daß von der beliebigen Einstellbarkeit der Drehzahl des Antriebspropellers über die Aussteuerung der Gleich stromsteller 22. 24 nur in bestimmten Fallen Gebrauch gemacht wird. /.. B. beim Manövrieren, wenn Jas Wasserfahrzeug auf eine der drei Grunddrch/ahlcn hinauf· oder hinuntergefahren wird. Unier dem Begriff s »Grunddrehzahl« wird jeweils die oberste Drehzahl n\. on. η in eines jeden Fahrbereichs I, Il b/w. Ill verstünden, wobei die Gleichstromsteller 22, 24 voll ausgesteuert sind. Das Wasserfahrzeug wird normalerweise mit einer dieser drei Grunddrehzahlen gefahren. Dieser

ίο Betrieb läßt sich am einfachsten dadurch erreichen, daß die Löschventile der Gleichstromsteller 22. 24 nicht mehr gezündet werden, so daß die Hauptventile Dauerstrom führen. Durch dieses Durchzünden der Gleichstromsteller 22, 24 steigt der Wirkungsgrad der Fahr·

ι.s anlage an. weil die Verluste im Löschkreis, die Schalt-Verluste, die Verluste in der RC-Bcschaltung von Hauptveniilen und Freilaufventilen 28, 29, die Verluste im Glättungsglied 18. 19 und die Zusatzverluste in den Gleichstrommotoren 9, 10 wegfallen. Weiterhin fließt

in der Fahranlage ein reiner Gleichstrom, so daß alle hoch- und niederfrequenten Störqucllcn verschwunden sind. Schließlich verschwinden mit dem Aufhören des Taktens auch alle Geräusche.

Wenn die starren Grunddrehzahlen η ι. on und mn im Betrieb nicht befriedigen, kann die Drehzahl der Gleichstrommotoren 9. 10 bei fest eingestellter Ankerspannung U/2. t/oder 2t/über die Erregerströme II, 12 zusätzlich verändert werden, wobei sich allerdings ein schlechterer Wirkungsgrad ergibt.

Aber auch im getakteten Betrieb können die Verluste etwas vermindert werden. Zu diesem Zweck ist es vorteilhaft, in jedem Gleichstromsteller 22. 24 nicht einen einzigen Löschkreis zu verwenden, bei dem wegen der in Frage kommenden Leistung jeweils mehrere

Loschventile und Löschkondensatoren einander parallel geschaltet sind, sondern dem Hauptventil oder den Hauptventilen jedes Gleichstromstellers 22. 24 mehrere Loschkrcise parallel zu schalten. Eine solche Schaltung im bekannt und in F i g. 7 dargestellt.

Gemäß Fig. 7 sind vier Hauptventile 32, 33. 34 und ■35 parallel geschaltet. In den Gleichstromstellcrn 22, 24 kann natürlich auch eine Serienschaliung oder eine Kombination von Serien- und Parallelschaltung von Hauptventilen verwendet werden. Den Hauptventilen

⁴⁵ ?a il ^g' ^{7 35 Sind 7wci} P^arallel geschaltete Loschkrcise 36. 37 zugeordnet. Es können auch mehrere Löschkreise sein. Jeder Löschkreis 36. 37 enthält einen Löschkondensator 38 bzw. 39 und vier steuerbare Löschventile W bis 43 bzw. 44 bis 47. Die parallelen Löschkreise

Draucnen untereinander nicht gleich zu sein Es ist vorteilhaft, sie für unterschiedlich zu löschende Ströme auszulegen.

Zur Verminderung der Verluste werden in den unteren hahrbereichen I. II einer oder mehrere Löschkreise

nicht mehr gezündet. Ein Löschkreis muß natürlich auch dort in Funktion bleiben, besonders vorteilhaft derjenige, der für den kleinsten zu löschenden Strom ausgelegt «t. Dieser Betrieb ist möglich, weil der zu oschende Strom entsprechend der Kennlinie des An-'"^Propellers quadratisch mit der Drehzahl abnimmt. uie Mindesteinschaltdauer eines Gleichstromstellers und damit auch der Mindeststrom ist durch die Dauer aes umschwingvorgangs im Löschkreis bestimmt. Bei emern kleineren Löschkondensator ist die Mindestein-

^schalIdauer geringer. Dadurch wird es auch möglich, eine niedrigere Mindestdrehzahl zu erreichen, weil der UDer die l-oschkreise in den angeschlossenen Gleichstrommotor fließende Strom einen kleineren Mindest·

won aufweisen kann.

In den F i g. 8 bis 10 ist ein Ausführungsbeispiei einer I ahranlage für ein Wasserfahrzeug gemäß der /weilen erfindungsgemäßen Ausführungsform dargestellt. Die im Fahrbereich I (F ig. 8), im Fahrbereich Il (Fig. 9) s und im Fahrbereich Hl (Fig. 10) stromführenden Hauteile sind wiederum jeweils durch stärkere Sirichführung hervorgehoben.

Die Umschalteinrichtung 2 besitzt im wesentlichen denselben Aufbau wie die llmschaltcinrichiung. die in ι ο den Fi g. 4 bis 6 dargestellt ist. Alllerdings ist hier mit jeder Gleiehspannungsquclle 3 und 4 eine Glältungsdrossel 49 b/w. 50 in Reihe geschaltet, leiner sind hier zwei Zusat/ausgangsklemmen 51 und 52 vorgesehen. Wie aus den Fig.8 bis 10 hervorgeht, läßt sich /wisehen den Klemmen 5 und 51 die Versorgungsspan nung //der Gleichspannungsquellc 3 und /wischen den Klemmen 52 und 6 die Versorgungsspannung Ll der Gleiehspannungsquclle 4 abgreifen. Bei Parallelschaltung der beiden Gleichspannungsquellcn 3 und 4 (Fig.8 und 9) liegt somit /wischen den Zusatzausgangsklemmen 51 und 52 die einfache Versorgungsspannung U. Sind die beiden Gleichspannungsquellen 3 und 4 hintereinander geschaltet (F i g. 10). dann liegen die Zusaizausgangsklemmen 51 und 52 auf demselben Potential.

Zwischen die Ausgangsklemmen 5. 6 der IJmschalteinrichtung 2 ist die Scrienschaltung eines ersien Gleichstromsteller 53 mit dem ersten Gleichstrommo tor 9 und einem in Stromrichtung gcpolten ersten HiIFsventil 54 in der angegebenen Reihenfolge geschaltet. Parallel dazu ist eine zweite Sericnschaltung, bestehend aus einem in Stromrichtung gepolten zweiten Hilfsventil 55. dem zweiten Gleichstrommotor 10 und einem zweiten Gleichstromsteller 56, in der angegebenen Reihcnfolge angeordnet. Zwischen die erste Zusat/.ausgangsklemme 51 und die Verbindung 57 von erstem Gleichstromsteller 53 und erstem Gleichstrommotor 9 ist ein erstes Freilaufveniil 58 geschaltet. Entsprechend ist zwischen die zweite Zusatzausgangsklemme und die Verbindung 59 von /weitem Gleichstrommotor 10 und /weitem Gleichstromsteller 56 ein zweites Freialufvcntil 60 geschaltet. Zwischen der Verbindung 61 des ersten Gleichstrommotors 9 mit dem ersten steuerbaren Hilfsventil 54 und der Verbindung 62 des zweiten 4s steuerbaren Hilfsventil 55 mit dem zweiten Gleichstrommotor 10 ist ein ungesteuertes Reihenschlußventii 63 angeordnet. Das Reihenschlußventii 63 ist in Stromrichtung der beiden Gleichstrommotoren 9 und 10 gcpolt. Ferner sind zwischen die Ausgangsklemmen, 5. so und 52. sechs Gläserkondensatoren 65 bzw. 66 geschaltet.

Während bei der Fahranlagc in den F i g. 4 bis 6 jeder der beiden Gleichstromsteller 22, 24 entsprechend der Reihenschaltung der beiden Gleichspannungsquellen 3, 4 im Fahrbereich HI für die doppelte Versorgungsspannung und jedes der beiden Freilaufventilc 28. 29 wegen der Löschspitze für die vierfache Versorgungsspannung 4L/ausgelegt sein müssen, brauchen die entsprechenden Gleichstromsteller 53. 56 und Freilauf ventile 58. 60 bei der Fahranlage in den F i g. 8 bis 10 nur für die einfache bzw. doppelte Versorgungsspannung ausgelegt zu werden, weil jeder der Gleichstrom steller 53 und 56 in diesem Betriebsbereich nur an die einfache Versorgungsspannung angeschlossen ist. Die Löschspitze setzt sich daher aus der einfachen Versor gungsspannung und der Spannung am Löschkondensa tor zusammen, der ebenfalls auf die Versorgungsspannung aufgeladen ist. Das vermindert den Aufwand, /. B. bei der Reihenschaltung von Ventilen auf die Hälfte.

Zum Herstellen der einzelnen Fahrbereiche I, I! und III werden das Reihenschlußventii 63. die vorzugsweise als Thyristoren ausgebildeten Hilfsventil 54. 55 und die Dioden 16, 17 gebraucht. Die Dioden 16. 17 weiden zweekmäüigerweise wieder von den Schaltern 13 bzw. 15 überbrückt. Das RcihenschluUvcntil 63 und die llilfsventile 54, 55 können entfallen, wenn auf den Fahrbereich I verzichtet und die niedrigen Drehzahlen durch liefe Aussteuerung der beiden Gleichstromsteller 53, 56 im Fahrbereich Il erreicht werden. Das Reihenschlußventil 63 muß die doppelte Versorgungsspannung 2Ll sperren können. Hingegen braucht es nur den niedrigen Strom des ersten Fahrbereichs I führen zu können. Die Hilfsventil 54. 55 müssen die einfache Versorgungsspannung Usperren, aber den maximalen Ankcrsirom im dritten Fahrbereich III führen können.

Betrieb und Fahrbereichswechsel der in den F" 1 g. 8 bis 10 dargestellten Fahranlagc erfolgen so:

Im ersten Fahrbereich I ist der Schalter 14 geöffnet, die Schalter 13 und 15 sind geschlossen, und die 1 IiIFsventilc 54 und 55 sind nicht gezündet. Der erste Gleichstromsteller 53 wird getaktet, und der zweite Gleichstromsteller 56 wird durchge/ündct, d. h„ seine l.oschkreise bleiben gesperrt. Die Gleichspannungsquellcn 3. 4 sind also über die Schalter 13. 15 parallel geschaltet, und der Strom fließt vom Pluspol beider Gleichspannungsquellen 3, 4 über den getakteten ersten Gleichstromsteller 53, den ersten Gleichstrommotor 9. das Reihenschlußventii 63, den zweiten Gleichstrommotor JO und den durchgez.ündcten zweiten Gleichstromsteller 56 zum Minuspol der Gleichspannungsquellen 3, 4 zurück. Der Freilaufkreis, in dem der Strom der Gleichstrommotoren 9, 10 in den Pulspausen des Gleichstromstellers 53 weiterfließt, ist folgender: Anker des ersten Gleichstrommotors 9, Reihenschlußventii 63. Anker des zweiten Gleichstrommotors 10. durchgezündeter zweiter Gleichstromsteller 56. Schalter 15. Freilaufventil 58 und zurück zum Anker des ersten Gleichstrommotors 9. Die beiden Gleichstromsteller 53. 56 können auch ihre Rollen vertauschen, d. h., der zweite Gleichstromsteller 56 wird getaktet und der erste Gleichstromsteller 53 wird durchgezündet. Die oberste Drehzahl η ι im ersten Fahrbereich I wird durch volle Aussteuerung des ersten bzw. des zweiten Gleichstromstellers 53 bzw. 56 erreicht. In diesem Fall liegt die halbe Versorgungsspannung 11/2 an dem Anker jedes Gleichstrommotors 9.10.

Zum Wechsel in den zweiten Fahrbereich 11 (I 1 g. 9) werden die Hilfsventil 54, 55 gezündet und beide Gleichstromsteller 53, 56 getaktet. Dabei wird das Reihenschlußventii 63 stromlos. Die parallel geschalteten Gleichstromquellen 3. 4 speisen über den ersten Gleichstromsteller 53. über das erste Hilfsventil 54 und über die Schalter 13, 15 den Anker des ersten Gleichstrommotors 9. Dessen Freilaufkreis schließt sich über das erste Hilfsventil 54. den Schalter 15 und das erste Freilaufventil 58. Entsprechend speisen die parallel geschalteten Gleichspannungsquellen 3, 4 über den zweiten Gleichstromsteller 56, über die Schalter 13, 15 und über das zweite Hilfsventil 55 den Anker des zweiten Gleichstrommotors 10. Dessen Freilaufkreis schließt sich über das zweite Freilaufvcntil 60. den Schalter 13 und das zweite Hilfsventil 55. Wegen der erwähnten Vorteile erfolgt die Taktung der beiden Gleichstromsieller wiederum in bekannter Weise (deutsche Offenlegungsschrift 14 63 614) zeitlich versetzt. Am Ende des

22

7T& peltfcr V

eltCT Versorgungsspannung 211. wie das in dritten Fahrbereich IH gemäß Fi g. 6 der Fall ist. Bei niedrigster Aussteuerung der beiden Gleichstromsteller 53. 56 !,cat gemäß F i g-10 im dritten Fahrbereich 111 noch die einfache Versorgungsspannung f/an jedem Anker. Das -L. j^Cninmin; bei höchster Ausstcuerum? im

einfache Versorgung«!«.»"«»* *-— j _a — · ^

entspricht der Spannung bei höchster Aussteuerung in, /weiten Fahrbereich II. so daß ein lückenloser Über „_ang /wischen dem Fahrbereich Il und dem Fahrbereich Hl und umgekehrt entsteht.

zweiten Fahrbereichs 11 liegt an jedem Anker der beiden Gleichstrommotoren 9. 10 die einfache Vcrsor-

^gUZum^PÜbe?ga^gng in _;',en dritten Fahrbereich IH werden
die Schalter 13 und 15 geöffnet. Dabei geht der Strom
der Gleichspannungsqucllen 3.4 auf die Dioden 17 bzw
16 über. Anschließend wird der Schalter 14 geschlossen: damit werden die Dioden 16. 17 w.cder siromlov ^ ^ _umgeKcnrl „,„,,.-,„.
Der erste Gleichstromsteller 53 steuert jetzt den Wechsel vom Fahrbereich III in den lahrbe Strom der vom Pluspol der in Reihe geschalteten io ^ ^^ _{wjcderum durc}h öffnen des Schalters Gleichspannungsqucllen 3.4 über den Anker des ersten r ^^. ^ ^ _{Stmm auf dic Dlodcn {6 um)} ,_y

Gleichstrommotors 9 und über das auch weiterhin gc- - _anscn|j_eß_Cnd von den Schaltern 13 b/w. 15

zündete erste Hilfsventil 54 zum Minuspol fließt. Das u - werden. Die Schaltarbcit des Schallers 14

Entsprechende geschieht mit dem Strom, der über den u _{wjedcnjin gering we}j| das Öffnen stromlos erfolgt Anker des zweiten Gleichstrommotors 10 fließt. Auen 15 . ^ _{dje cinfacne} Versorgungsspannung U

hier ist es wieder zweckmäßig, die beiden Gleichstrom- "' _D __m ü_hi,_rQane vom Fahrbereich Ii in dr-

steller 53 56 zeitlich versetzt zu takten (deutsche Offcnlegungsschrift 14 63 614). Beide Freilaufkre.se schließen jetzt eine der beiden Gleichspannungsqucllen 3 4 ein. und der erste Frcilaufkrcis umfaßt den Ankcr des ersten Gleichstrommotors 9. das erste H.lfsvent. 54 die zweite Spannungsquelle 4. die Glättungsdrossel 50' den Schalter 14 und das Freilaufvcnt.l 58. Entsprechend umfaßt der zweite Freilaufkrcis den Anker des /weiten Gleichstrommotors 10. das Fre.laufvent.l 60. den SchaUcr 14. die Glättungsdrossel 49. d.e Glc.cnspannungsqucllc 3 und das zweite Hilfsventil 55 Das bedeutet, daß in den Pulspausen der beiden Gleichstromsteller 53. 56 jeweils d.e einfache Versorgungsspannung (/an den Ankern beider Gleichstrommotoren 9 10 liegt. In den Fahrbereichen I und Il hegt dagegen in den Pulspausen dic Versorgungsspannung Null an den beiden Ankern. Im dritten Fahrbereich III werden dic beiden Gleichstrommotoren 9.10 also zwischen einfacher und doppelter Vcrsorungsspannung gesteuert. Dabei wird die Welligkeit des Ankerstroms geringer als bei einer Steuerung zwischen Null und dop-

und daDci nui "·ν < - , ,,

■mitritt Beim Übergang vom Fahrbereich Ii in den F hrbereich I werden zunächst die Gleichstromsteller ■53 56 gesperrt und die Zündimpulse der Hilfsventil 54. «"weggenommen. Anschließend wird gewartet, bis die Ankerströme zu Null geworden sind. Dann und der erste Gleichstromsteller 53 wieder gelötet und der zweite Gleichstromsteller 56 wieder duivhge/ündei. oder es wird umgekehrt vorgegangen.

Auch bti der Verwendung der l-anranlage geinaB " d-n Fig 8 bis 10 soll das Wasserfahrzeug wiederum •ms den bereits genannten Gründen vorzugsweise mn i-.ner der drei Grunddrehzahlen η ι. η ιι oder η < ι gefahren weiden. Diese liegen etwa bei 25. 50 bzw. 100% der Maximaldrchzahl. Beim Betrieb mit anderen Drehzah lon kann auch hier wieder durch te.lweiscs Abschalten öinieer der läschkreise der Gleichstromsteller 53. 56 eine Verringerung der Verluste erreicht werden. Auch hier kann eine Veränderung der drei Grunddrehzahlen n, mi π in durch Verändern des Erregerstromes der

^ ^ _{durch Vcrandern} des Erregers

_{|cj h};_irommo,_oren 9.10 erreicht werden. Ole.cn

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Elektrische Fahranlage für ein Wasserfahrzeug mit zwei Gleichstrommotoren, welche von den Ausgangsklemmen einer Umschalteinrichtung, die zwei parallel- und hintereinanderschaltbare Gleichspannungsquellen gleicher Versorgungsspannung enthält, wahlweise mit der einfachen oder der doppelten Versorgungsspannung gespeist sind, bei der to zwischen die Ausgangsklemmen der Umschalteinrichtung sowohl die Serienschaltung des ersten Gleichstrommotors mit einem in Stromrichtung gepolten ersten steuerbaren Hilfsventil als auch die Serienschaltung eines in Stromrichtung gepolten zweiten steuerbaren Hilfsventils mit dem zweiten Gleichstrommotor geschaltet ist, und bei der zwischen die Verbindung des ersten Gleichstrommotors mit dem ersten steuerbaren Hilfsventil und die Verbindung des zweiten steuerbaren Hilfsventils mit dem zweiten Gleichstrommotor ein in Strom richtung gepoltes Reihenschlußventil geschaltet ist. dadurch gekennzeichnet, daß in Reihe zum ersten Gleichstrommotor (9) und zum ersten steuerbaren Hilfsventil (23) ein erster Gleichstromsteller (22) geschaltet ist. daß das zweite Hilfsventil als zweiter Gleichstromsteller (24) ausgebildet ist und daß für die beiden Gleichstrommotoren (9. 10) je ein Freilaufventil (28. 29) vorgesehen ist.

2. Elektrische Fahranlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Freilaufventil (28) in Sperrichtung parallel zur Reihenschaltung des ersten Gleichstrommotors (9) mit dem ersten steuerbaren Hilfsventil (23) und daß das zweite Freilaufventil (29) in Sperrichtung parallel zum zweiten Gleichstrommotor (10) angeordnet ist.

3. Elektrische Fahranlage für ein Wasserfahrzeug mit zwei Gleichstrommotoren, welche von den Ausgangsklemmen einer Umschalteinrichtung, die zwei parallel- und hintereinanderschaltbare Gleichspannungsquellen gleicher Versorgungsspannung enthält, wahlweise mit der einfachen oder der doppelten Versorgungsspannung gespeist sind, bei der zwischen die Ausgangsklemmen der Umschalteinrichtung sowohl die Serienschaltung des ersten Gleichstrommotors mit einem in Stromrichtung gepolten ersten steuerbaren Hilfsventil als auch die Serienschaltung eines in Stromrichtung gepolten zweiten steuerbaren Hilfsventils mit dem zweiten Gleichstrommotor geschaltet ist, und bei der zwisehen die Verbindung des ersten Gleichstrommotors mit dem ersten steuerbaren Hilfsventil und die Verbindung des zweiten steuerbaren Hilfsventils mit dem zweiten Gleichstrommotor ein in Stromrichtung gepoltes Reihenschl'ißventil geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschalteinrichtung (2) mit zwei Zusatzausgangsklemmen (51, 52) versehen ist, zwischen denen be> Parallelschaltung der beiden Gleichspannungsquellen (3. 4) die einfache Versorgungsspannung (U) abgreifbar ist und die <* bei Hintereinanderschaltung der beiden Gleichspannungsquellen (3, 4) auf dem Potential des Verbindungspunktes der beiden Gleichspannungsquellen (3, 4) liegen, daß in Reihe zu den beiden Serienschaltungen jeweils ein Gleichstromsteller (53, 56) derart geschaltet ist, daß zwischen den Ausgangsklemmen (5, 6) der Umschalteinrichtung (2) die Sc rienschaltunp des ersten Gleichstromstellers (53) mit dem ersten Gleichstrommotor (9) und dem in Stromrichtung gepolten ersten Hilfsventil (54) in der angegebenen Reihenfolge und zwischen den Ausgangsklemmen (5, 6) weiierhin die Serienschaltung des in Stromrichtung gepolten zweiten Hilfsventils (55) mit dem zweiten Gleichstrommotor (10) und dem zweiten Gleichstromsteller (56) ebenfalls in der angegebenen Reihenfolge liegt, und daß zwischen der ersten Zusatzausgangsklemme (51) und der Verbindung (57) vom ersten Gleichstromsteller (53) zum ersten Gleichstrommotor (9) ein erstes Freilaufventil (58) und zwischen der zweiten Zusatzausgangsklemme (52) und der Verbindung (59) vom zweiten Gleichstrommotor (10) zum zweiicn Gleichstromsteller (56) ein zweites Freilaufveniil (60) angeordnet ist.

4. Elektrische Fshranlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3. dadurch gekennzeichnet, daß dem Hauptventi! (32 bis 35) jedes Gleichstromsteller* mehrere Löschkreise (36. 37) parallel geschaltet sind.

5. Elektrische Kahranlage nach Anspruch 4. da durch gekennzeichnet daß die Löschkreise (36, 37) für unterschiedliche zu löschende Ströme ausgelegt sind.