-
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Landen und Starten von Flugobjekten
ohne BerUcksichtigung der Sichtverhältnisse.
-
Es ist bekannt, bei bisherigen Blindlandesystemen eine I.) Instrumentenlandung
( ILS ) vorzunehmen, bei der jedoch der Pilot 1. selbst nach Ausschlag der Anfluginstrumente
und Peilung der Trägerfrequenz steuert.
-
2. z.B. Windböen und andere Umwelteinflüsse korregieren muß 3. mindestens
200 - 300 m Sichtseite und 30 m Sichthöhe haben mu, um die Landung beenden zu können.
-
4. Außerdem muß der Pilot die Begrenzung der Start- und Landebahn
erkennen und wird zum Schluß beim Abstellplatz eingewiesen.
-
II.) Anflug auf Leitstrahl ( GCA ) bei der die wesentliche Funktion
der Radarlotse übernimmt und der Pilot ebenfalls noch folgende Funktionen ausführen
muß 1. selbst, nach Angabe des Radarlotsen das Flugobjekt steuert.
-
2. Windböen und andere Umwelteinflüsse korregiert.
-
3. Sichtweite 200 - 300 m und Sichthöhe 30 m haben muß, um die Landephase
beenden zu können 4. Start- und Landehahnbegrenzung zu erkennen und zum Abstellplatz
eingewiesen zu werden.
-
III.)Weitere bekannt gewordene Blindlandesysteme mit Bordrechner sind
wegen des hohen Unsicherheitsfaktors in der Benutzung für einen Einsatz nicht vorteilhaft.
-
Es handelt sich hier um einseitige Blindlandeoysteme ( Bordrechner
) welche nach Aufsetzen des Plugobjektes auf die Start- Und Landebahn bei nicht
sichtbarer Begrenzung ein Verlassen der Start- und Landebahn nicht verhindern können.
Vor allen Dingen ist -ein Start bei Sichtbehinderung nicht möglich.
-
Die Aufgabe der Erfindung ist es nun ohne onti.sche Sicht sicher zu
landen, um bei den selben Bedingungen auch wieder starten zu können.
-
NVCLS ( No Visibility Computer Landung System Diese Aufgabe wird
Erfindunnsgemäß gelöst, durch ein Verfahren, welches dadurch gekennzeichnet ist.,
dass Jedes Flugobjekt mit einem Bordrechner ausgestattet ist, welcher mit einem
kompatiblen Flughafenrechner durch das übertragene Programm in ständiger Verbindung
steht und somit Meßdaten mit hoher Geschwindigkeit in beiden Richtungen austauscht,
diese auf beiden Seiten verarbeitet und dadurch auf der Flugobjektseite Steuerungsfunktionen
ausgeführt werden können.
-
Als besonderen Vorteil ist zu nennen, dass ohne menschlichen Eingriff
unter Benutzung der, bereits meist schon vorhandenen, DVA ( Datenvera-rbeitungsanlage
) auf der Flughafenseite sowie an Bord des Flugobjektes das Starten und Landen ohne
Sicht ermöglicht wird. Ferner wird durch die Einrichtung einer HF- ( Hochfrequenz
) spur-sendManlage an der ohnehin bestehenden Befeuerungsanlage entlang der Start-
und Landebahn und einer Empfängeranlage im Flugobjekt, dieses nach Aufsetzen auf
der Start- und Landebahn ebenfalls ohne menschlichen Eingriff sicher bis zum Abstellplatz
geleStei um diese Einrichtung in umgekehrter RiC}ltUng beim Starten wieder autzen0
Außerdem wird die bestehende bewährte Überwachung des gesamten Suftraames auf größere
Entfernungen
mittels Radar durch dieses Verfahren nicht beeinflußt,
sodaß auch die Überwachung in Flughsfennähe durch Bereichsradar für kleinere und
ältere Flugobjekte bestehen bleiben kann. Eine programmierte nach Prioritäten ablaufende
Warteschleifenorganisation ist bei diesem Verfahren ohne besonderen Aufwand möglich
und erhöht die Sicherheit bei stark frequentierten Flughäfen.
-
Die Erfindung wird nachfolgend an Hand von zwei Figuren als AusführungsDeispiel
naher erlautert. Dabei zeigt Fig. 1 den Anflug des Flugobjektes außerhalb des flughafenbereiches
wobei die Steuerung des Flugobjektes vom Bordrechner in Abhängigkeit von der DVA
des Flughafens durch die Übertragung des Programmes übernommen wird und Fig. 2 das
Flugobjekt imnSinzugsbereich des Flughafens unmittelbar vor passieren des Vorsignales
ees vorhandenen ILS-Landesystemes.
-
Fliegt nun - wie in Fig. 1 - ein Flugobjekt (2) einen Flughafen (1)
an, wird das Progranim der Landephase von der DVA (1a) des Flughafens per Funk (3)
nach VO (Vollzugsordnung fbr Funk, Genf 1969) an den kompatiblen Bordrechner (2a)
übertragen. Da es, je nach Windrichtung, zwei Einflugmöglichkeiten ( entgegengesetzte
Himmelerichtung ) gibt, existieren für jede Start- und Landebahn nur zwei verschiedene
Programme in der DVA des Flughafens, welche sich nur geringfügig durch z.B. (4)
(Bodenerhebunven oder Bauwerke usw. ) im Flughafenbereich unterscheiden.
-
Das übertragene Programm beginnt in erster Linie eine Anfrage und
Kontrolle der Instrunente über den Bordrechner des Flugzeuges und liefert die Meßdaten
zurück an den Flughafenrechner. Dieser überprüft die Werte und druckt von hier ab
mit Kennung des Flugobjektes laufend eine Meldung auf angeschlonser.e Schnelldrucker
aus.
-
In zweiter Linie liefert der Flughafenrechner eine genaue Ortung-
vom Radar her - sowie Umweltmeßdaten und bestimmt die exakte Höhe vom Boden aus
um diese nun an das Flugobjekt an den Höhenmessen zu übertragen. Das übertragene
Programm im Bordrechner ist nun in der Lage, auf genau vorgegebener Strecke das
Flugobjekt ohne manuelle Tätigkeit des Piloten sicher herunter zu holmen. Eine Unterstützung
wäre hier der Anschluß eines Datensichtgerätes, über eine Datenübertragungssteuerung
an den Bordrechner angeschlossen, dass dem Piloten einen optischen Eindruck der
anzufliegenden Landebahn vermittelt und gleichzeitig die Flugbahn welche vom Flugobjekt
rechnergesteuert zurücke1egt wird, anzeigt.
-
Auf der Flughafenseite besteht ebenfalls die Möglichkeit der kontrolle
durch Anschlüsse von Datensichtgeräten, welchemit Kennung - die einzelnen Flugobjekte
graphisch darstellen.
-
Darüber hinaus geben die laufenden Protokolle der Schnelldrucker eine
vollständige Überwachung der Flugobjekte.
-
Der Anschluß von Großraumspeicher an der DVA des Flughafens gestattet
es bis zum entgiiltigen Stillstand der Maschine alle Vorgänge zu speichern.
-
Wie aus Fig.2 hervorgeht, befindet sich das Flugobjekt (2) bereits
im Flughafenbereich (1) und tauscht standig Meßdaten über Funk -(3) aus.
-
Um Start- und Landebahnbegrenzung einwandfrei;und sicher erkennen
zu können muß bei der Befeuerungsanlage noch eine HF-Spur-Senddanlage (8) eingerichtet
werden, welche unterschiedliche Frequenzen absetzt, um die Strecke der Start-und
Landebahn definieren und abmessen zu können. Ein dafür vorgesehener Empfänger im
Flugobjekt gibt dem Bordrechner und dieser wieder, wie bei allen Steuerungsvorgängen,
über die Prozeßperipherie an die jeweilige Einrichtung ( hier z.B. Seitenruder )
die Einstellung weiter. Zur Sicherheit
bleibt die tiberwachung des
Vor-(5) und Hauptsignales (6) über den ITS Frequenzsender (4). Es kommt sogar noch
die Ankündigung des Aufset3ens (7) des Flugobjektes auf die Start- und Landebahn
dazu. Der sofort beginnende Premsvorgang wird wiederum von der 1{F-Spur-Sendea;nlage
qbhangig sein, da die unterschiedliche Frequenz die Position auf der Start- und
Landebahn bekannt gibt und damit verhindert, dass das Flugobjekt einer die Pahn
hinaus rollt. Eine automatische Einweisung durch Zuteilung des Abstellplatzes (10
ist durch die Zuschaltung einer weiteren HF-Spur-Senderanlage (9) bis zum endgültigen
Stillstand möglich.
-
Beim Starten ohne Bodensicht ist - Sichtungsabhängig - eines der beiden
Programme für das Starten von der DVA des Flughafens (1) in den Bordrechner des
Flugobjektes (2) beim Stillstand über Funk (3) zu Ubertragen. Instrumente werden
sofort überprüft und als Kontrolle auf dem Schnelldrucker mit Kennung ausgegeben.
Damit erspart man sich die zeitraubende K6ntrolle über Checkliste. In umgekehrter
Reihenfolge wird das Flugobjekt durch die zugeschaltete HF-Spur-Senderanlage (9)
zur Start- und Landebahn geleitet. Den Zeitpunkt des Startes bestimmt die DVA des
Flughafens, der alle Vorgänge an Hand des übergeordneten Überwachungsprogrammes
entscheidet und diese außerdem noch dem Towerpersonal zur Kontrolle mitteilt. Durch
Berechnung auf grund des vor dem Start eingegebenen Gewichtes und verschiedener
anderer Daten, weiß der Flughafenrechner wann das Flugobjekt die Geschwindigkeit
zum Abheben erreicht hat und übergibt die an dieser Stelle vorhandene Frequenz des
HF-Spur-Senders (8) an den Bordrechner.
-
Bei Startfreigabe wird selbst die Gasstellung ( auch Vollgas ) von
der Prozeßperiphered Über den Bordrechner gegeben.
-
Sicherheiteberechnungen und ständiger Datenaustatach- wobei hier der
Vorteil der schnellen Rechner besonders in den
Vordergrund tritt
- zum Flughafenrechner ist während der Startphase besonders wichtig.
-
Befindet sich das Flugobjekt außerhalb der Sicherheitszone in der
vorgeschriebenen Höhe, wird dem Bordrechner ein für das Flugobjekt spezifisches
Programm an Bord eingegeben-, welches während des gesamten Fluges die' dafür vorgesehenen
Aufgaben ausführt.
-
In vorteilhafter Weise kann nicht nur der Bordrechner des Flugobjektes
für andere Aufgaben eingesetzt werden, sondernauch der Flughafenrechner kann, soweit
er mit Führungsaufgaben nicht schon ausgelastet ist, über eine angescelossene rieuchttafel
An- und Abflugzeiten nach vorgegebenen Flugplan und auch akustische Ansage der landenden
und startenden Flugobjekte übernahmen. t.r wird bei terspätung den optimalen Fbigplan
für Anschlußmaschinen berechnen, kann Warteschleifen - Organisation übernehmen sowie
Gepäck und Passapierlisten bei zivilen Einsatz für startende Maschinen speichern,
### drucken und eventuell durch Datenfernübertrsgung ( Verbundnetz ) auch vom Herkunftsflughafen
der landenden Maschine obetn genannte Listen übernehmen um so bis zu dem Personaleinsatz
des Flughafens Optimierungsaufgaben ausführen.
-
Dieses Verfahren läßt sich ferner für Führungsaufgaben z.B.
-
in der Schiffahrt von einem hafen aus vorteilhaft einsetzen.