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"Kreiselstabilisierte All-Lagen-Plattform" Die Erfindung betrifft
eine kreiselstabilisierte All-Lager-Plattform mit einem die Kreisel tragenden lagestabilisierten
Element, das in sinem inneren Rollrahmen um eine Azimutachse drehbar gelagert ist,
einem Nickvahmen, in welehem der innere Rollrahmen um eine Nickachse beweglich gelagert
ist, und einem äußeren Rollrahmen, der um eine zur Nickachse senkrachte äussere
Rollachse drahbeweglich gelagert ist, mit einem Nick-, einem Roll- und einem Azimutkreisel
auf dem lagestabilisierten Element, die auf Bewagungen desselben um Nick-, Roll-
bzw.
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Azimutachse ansprechen, wobei Fohlersignals des Nick- und Rollkreisels
über einem mit dem Kreiselträger um die Azimutachse relativ zu dem inneren Rollrahmen
verärehbaren Koordinatanenwandler auf Stellmotore geschaltet sind, die zqischen
inneren Rollrahmen und Nickrahmen um die innere Rollachse bzw. zwischen äusserem
Rollrahmen und Nickrahmen um die Nickachse wirksam sind, und das Fehlersignal des
Azimutkreisels auf einen Stellmotor geschaltet ist, durch den das stabilisierts
Element relativ zu dem inneren Rollrahmen um die Azimutachse verdrehbar ist, und
mit einem zwischen Nickrahmen und inneren Rollrahmen wirksamen Lagewinkelgeber,
dessen bei Abweichung des Lagewinkels von 90° auftretenden Fehlersignal auf einen
Nachführkreis mit einem um die äußere Rollachse auf den äußeren Rollrahmen wirkenden
Stellmotor geschaltet ist.
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Vollkunstflugtaugliche kreiselstabilisierte Plattformen (All-Lagen-Plattformen)
haben einen zusätzlichen Kardanrahmen (äußeren Rollrahmen), der die bei Dreirahmen-Plattformen
auftretende Rahmensperre im Vertikalflug vermeiden soll. Durch den vierten Kardanrahmen
wird ein zusätzlicher Freiheitsgrad geschaffen,über den in der Weise verfügt wird,
daß der innere Rollrahmen stets senkrecht zu dem Nickrahmen gehalten wird.
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Zu diesem Zweck ist ein Lagewinkelbeger auf der inneren Rollachse
zwischen Nichrahmen und inneren Rollrahmen vorgesehen, der ein Fehlersignal abgibt,
wenn der Lagswinkel zwischen diesen beiden Rahmen von 90° abweicht. Dieses Fehlersignal
wird auf einenStellmotor gegeben, welcher den äußeren Rollrahmen um die äußere Rollachse
solange verstellt, bis die 90° Lagewinkelbeziehung zwischen Nickrahmen und inneren
Rollrahmen wi@lerbergestellt ist. Bei einer Vertikalflug ist bedingt durch die Rahmengeometrie
der Wachführkreis für den äußeren Rollrahmen physikalisch unterbrochen: Ein am Lagewinkelgsber
an der inneren Rollachse auftretender Winkelfehler kann durch eine Drehung des äußeren
Rollrahmens um die äußere Rollachse nicht mehr zu null gemacht werden. Bei Vergrößerung
des Nickwinkels des Fahrzeuges über 90°hinaus wird der Nachführkreis für den äußeren
Rollrahmen wieder stabil, jedoch quß der äußere Rollrahmen um 180° umschlagen, damit
sin stabiler Punkt erreicht wird. Dieser Umschlag beim Durchgang durch die 90°-Nickwinkel-Stellung
soll möglichst schnell erfolgen, damit der dereich des Lagewinkelgebers an der inneren
Rollachse auch für große Nickgeschwindigkeiten (bis z.B. 50°/sec.) verhältnismäßig
klein gehalten werden kann (z.B. #15°).
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Da die Geschwindigkeit des äußeren Rollrahmens bei dem Rahmenumschlag
begrenzt ist, ist es bekannt (BP 1 230 237), daß bei Annäherung an einen vorgegebenen
Winkel zwischen Niek-und äußerem Rollrahmen entsprechend annähernd senkrechtem Steig-
oder Sturzflug der Stellmotor für den äußeren Rollrahmen zur Einleitung eines Rahmenwaschlages
automatisch kurzzeitig durch ein Fremdsignal steuerbar ist, welches vor Erreichen
eines Rahmenumsohlages von 1800 automatisch abgeschaltet wird. Auf diese Welse soll
sichergestellt werden, daß schon bei einer Annäherung an die senkrechte Steig- oder
Sturzfluglage auf jeden Fall der Rahmenumschlag eingeleitet wird. Es bleibt Zeit
für eine stetige Einstellung der Rahmen, die rechtzeitig beendet ist, bevor wieder
nennenswerte Neigungen der Fahrzeuglangsachse gegen die Vertikale erreicht wird.
Nachteilig ist hierbei die Notwendigkeit einer Umschaltung. Auch wird bei der bekanntenAnordnung
nach der Umschaltung der Rahmenumschlag ohne Berücksichtigung des weiteren zeitlichen
Verhaltens von Fahrzeug und Rahmen bewirkt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine All-Lagen-Plattform
der eingangs erwähnten Art so auszubilden, daß stets ein sauberer Rahmenumsohlag
bei Durchgang durch vertikalen Steig-oder Sturzflug gewährleistet ist, ohne daß
eine elektrische Umschaltung im Nachführkreis erforderlich wäre.
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Erfindungsgemäß wird das dadurch erreicht, daß der Nachführkreis für
den äußeren Rollrahmen zwei ständig eingeschaltete Zweige enthält, von denen ein
erster fAr die stabile Einregelung des 900-Lagewinkels zwischen Nickrahmen und innerem
Rollrahmen bei Normalbetrieb ausgelegt ist und der zweite ein Signal zur Dämpfung
des Rahmenumschlages im Bereich des vertikalen Steig-oder Sturzfluges liefert.
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Erfindungsgemäß enthält also der Nachführkreis für den äußeren Rollrahmen
zwei ständig eingeschaltete Zweige, von denen aber infolge ihrer Auslegung während
Jeder Betriebsart im wesentlichen nur einer zur Wirkung kommts Bei Normalbetrieb
im Horizontalflug ist praktisch nur der erste Zweig wirksam,- der durch Verdrehen
des äußeren Rollrabmens eine Fesselung des inneren Rollrahmens an den Niokrahmen
in senkrechter Lage zu diesem bewirkt. Bei Annäherung an die 90°-Nickwinkellage
des Fahrzeugs nimmt der Einfluß dieses Zweiges ab, da innere und äußere Rollachse
nicht mehr zusammenfallen. Der einfluß des zweiten iges ist bei Normalbetrieb su
vernachlässigen. Dieser zweite Zweig tritt aber im Bereich des vertikalen Steig-
und Sturzfluges in Erscheinung und stellt einen gut gedämpften Rahmenumschlag sicher.
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Vorteilhafterweise ist vorgesehen, daß der erste Zweig von dem Fehlersignal
des Lagewinkelgebers beaufschlagt ist und einen Verstärker sowie ein Vorhaltnetzwerk
erster Ordnung enthält0 Es ist dann möglich, daß der zweite Zweig ebenfalls von
dem Fehlersignal des Lagewinkelgebers beaufschlagt ist und ein Differenzierglied
mit nachgeschaltetem Vorhaltnetzwerk erster Ordnung enthält.
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Eine andere Möglichkeit besteht darin, daß der zweite Zweig einen
an der innere . Rollachse angebrachten zusätzlichen Abgriff zur Erzeugung eines
der Zeitableitung des Lagewinkels proportionalen Signals sowie.ein Vorhaltnetzwerk
erster Ordnung enthält.
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Schließlich kann auch der zweite Zweig einen an der äußeren Rollachse
angebrachten Tachogenerator sowie ein Vorhaltnetzwerk erster Ordnung enthalten.
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Die Erfindung ist nachstehend an einigen Ausführungsbeispielen Unter
Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen naher erläutert: Fig. 1 zeigt schematisch
schaubildlich eine All-Lagen-Plattform nach der Erfindung.
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Fig. 2 ist eine schematische Darstellung der Plattform in der neutralen
Stellung (Horizontalflug) mit dem Nachführkreis für den äußeren Rollrahmen.
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Fig. 3 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 2 und veranschaulicht die
verschiedenen Rahmen-Lagewinkel.
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Fig. 4 zeigt die Plattform von Fig. 2 in der Rahrenumschlagstellung.
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Fig. 5 zeigt ein Blockschaltbild einer ersten erfindungsgemäßen Porm
des Nachlaufkreises für den äußeren Rollrahmen.
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Fig. 6 zeigt eine andere Ausführungsform des Nachlaufkreises nach
der Erfindung.
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Fig. 7 zeigt als Blockdiagramm Einzelheiten der Anordnung nach Pig.
6.
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Fig. 8 zeigt ein Beispiel eines Vorhaltnetzwerkes.
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Pig. 9 ist ein Blockschaltbild der gesamten All-Lagen-Plattform.
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Fig. 1 zeigt den Aufbau einer All-Lagen-lattform. Diese enthält ein
lagestabilisiertes Element 10, welches einen Nickkreisel 12, einen Rollkreisel 14
und einen Azimutkreisel 16 trägt. Die Eingangsachsen der drei Kreisel sind zueinander
senkrecht und bei einer Bewegung des Elements 10 um eine dieser Eingangsachsen gibt
der betreffende Kreisel ein Fehlersignal ab. In Fig.1 sind auf dem stabilisierten
Element 10 außerdem drei Linearbeschleunigungsmesser 18,20,22 angeordnet, die in
bekannter Weise für rågheitsnavigation verwendbar sind.
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Das stabilisierte Element 10 ist um eine Azimutachse 24 drehbar in
einem inneren Rollrahmen 26 gelagert. Der innere Rollrahmen 26 ist seinerseits um
eine zu der Azimutachse 24 senkrechte Achse ("innere Rollachse" 28) drehbeweglich
in einem Nickrahmen 30 gelagert. Dieser Nickrahmen 30 ist wiederum in einem äußeren
Rollrahmen 32 gelagert, und zwer um eine Nickachse 34, die senkrecht zu der inneren
Rollachse 28 liegt. Der äußere Rollrahmen 32 ist um eine zu der Nickachse semkrechte
äußere Rollachse 36 drehbar im Fahrzeug gelagert.
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Die Ausgangssignale des Nickkreisels 12 und des Rollkreisels 14 werden
über einem auf der Azimutachse 24 mm inneren Rollrahmen 26 sitzenden Koordinatenwandler
38, dessen Rotor mit dem stabilisierten Element 10 vordrehbar ist, und über Verstärker
40 bzw. 42 auf Stellmotore 44 bzw. 46 gegeben. Der Stellmotor 46 sitz auf der Nichachse
am äußeren Rollrahmen 32 und bewirkt eine Verschwenkung des Nickrahmens 30 relativ
zu diesem. Der Stellmotor 44 sitzt auf der inneren Rollachse 23 am Nickrahmen 30
und bewirkt eine Versechwenkung des inneren Rollrahmens 26 relativ zu dem Nickrahmen
30. Das ausgangssignal des Azimutkreisels 16 ist über einen Verstärker 48 auf einem
Stellmotor 50 geschaltet. Dieser Stellmotor 50 sitzt auf der Ayimutachse an dem
inneren Rollrahmen 26 und bewirkt eine Vordrehung des stabilisierten Elements 10
um die Azimutachse relativ zu dem inneren Rollrahmen 26. Durch die drei Kreisel
12, 14 und 16 und die Stellmotore 44, 46 und 50 wird somit die Orientierung des
stabilisierten Elements 10 im Raum unabhängig von Lageänderungen des Fahrzeuges
konstant gehelten.
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An Lagewinkelgebern 52, 54 und 56 können damn die Lagewinkel um innere
Rollachse, Nickachse und Azimutachse abgegriffen werden.
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Das wäre die Funktion einer Dreiachsenplattform. Um eine Rahmensperre
bei
vertikalem Steig- oder Sturzflug zu vermeiden, ist Jedoch bei einer All-Lagen-Plattform
der äußere Rollrahmen 32 vorgesehen, der zusätzlich gegen das Fahrzeug um die äußere
Rollachse 36 verdrehbar ist. Über diesen zusätzlichen Freiheitsgradwird in der Weise
verfügt, daß der innere Rollrahmen 26 stets senkrecht zu der Bickrahmen gehalten
wird. Zu diesem Zwecke wird das Signal des Lagewinkelgebers 52, welches bei einer
Abweichung von der 90°-Lagewinkelstellung auftritt, über einen Nachführkreis 58
auf einen Stellmotor 60 geschaltet, der den äußeren Rollrahmen 32 ul die äußere
Rollachse 36 so verdreht, daß diese 900-Lagewinkelbeziehung zwischen innerem Rollrahmen
und Nickrahmen ständig erhalten bleibt. Die Lage des äußeren Rollrnhmens 32 um die
äußere Rollachse 36 wird dabei durch einen Lagewinkelgeber 62 abgegriffen. Das ist
der Aufbau und die Funktion einer üblichen Vierachsplattform.
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Bei der erfindungsgemäßen Plattform weist der NachfUhrkreis 58 zwei
ständig eingeschaltete Zweige 64 und 66 auf. Der erste Zweig 64 ist so ausgelegt,
daß er bei Normalbetrieb, also bei Fahrzeug-Nichwinkeln bis z.B. 85°, eine stabile
Einregelung des 900-Lagewinkels zwischen Nickrahmen und innerem Rollrahmen gewährleistet.
Der zweite Zweig 66 ist bei Normalbetrieb vernachlässigbar und ist so ausgelegt,
daß er bei Durchgang des Fahrzeuges durch 900 Nickwinkel einen einwandfreien, gut
gedämpften Uahienuischlag des äußeren Rollrahmens 32 bewirkt, wie im einzelnen noch
beschrieben wird.
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Fig. 2 ist eine schematische Darstellung ähnlich Fig. 1 und zeigt
die Rahmen und Achsen in neutraler Stellung (Horizontalflug) und den Nachführkreis
58 für den äußeren Rollrahmen 32.
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Fig. 3 ist eine ähnliche Darstellung wie Fig. 2 und veranschaulicht
die verschiedenen Rahmenwinkel: Mit P ist der Nickwinkel bezeiahnet, also der Winkel,
um welchen der Nickrahmen 30 Um die Nickachse 34 gegen den äußeren Rollrahmen verschwenkt
ist.
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Q ist die Abweichung des Winkels zwischen Nickrahmen 30 und innerem
Rollrabunen 26 um die innere Rollachse von 90°. Der Winkel R ist die Winkelabweichung
des äußeren Rollra-hmens 32 um die äußere Rollachse 36 von der neutralen Stellung
gemäß Fig. 2 relativ zu dem Fahrzeug.
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Fig. 4 zeigt die Plattform von Fig. 2 in der Rahmenumechlagstellung.
Das Fahrzeug befindet sich im senkrechten Steigflug. In der Fahrzeuglage fällt die
äußere Rollachse 36 mit der Azimutachse 24 zusammen und ist senkrecht zur inneren
Rollachse 28, und ein Winkelfehler des inneren Rollrahmens 26 um die innere Rollachse,
d.h. eine Abweichung von der 900 Lagewinkelstellung relativ zu dem Nickrahmen 30
kann nicht mehr durch eine Bewegung des äußeren Rollrahmens 32 korri-giert werden.
Bei Überschreiten des 900 Nickwinkels durch das Fahrzeug, ergibt sich wieder eine
stabile Lage des äußeren Rollrahmen; 32, in welche dieser durch den Lagewinkelgeber
52 und den Stellmotor 60 gebracht wird, um Nickrahmen 30 und inneren Rollrahmen
26 senkrecht zueinander zu halten, wobei aber diese stabile Lage erst nach einem
Rahmenumschlag um 180° erhalten wird.
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Um einerseits eine stabile Einstellung des äußeren Rollrahmens 32
bei Normalbe+-ieb zu gewährleisten und andererseits einen einwandfreien, gut gedämpften
Rahmenumschlag bei Durchgang durch die 900 .Nickwinkelstellung sicherzustellen,
enthält der Nachführkreis 58 nach Fig. 5 zwei ständig eingeschaltete Zweige, die
je eine dieser Punktionen erfüllen. Beide Zweige 64 und 66 sind bei der Aus- -führungsform
nach Fig. 5 von dem Abgriff-Fehlerwinkel Q (Fig. 3) beaufschlagt. Der Zweig 64 hat
dabei eine Übertragungsfunktion
Es handelt sich dabei praktisch um eine Verstärkung mit einem Vorhaltnetzwerk erster
Ordnung. Die Übertragungsfunktion des Zweiges 66 ist
Es erfolgt in dem zweiten Zweig 66 somit außer einer Verstärkung eine Differentiation
des Fehlerwinkelsignals (Q). Außerdem ist auch hier ein Vorhaltkorrekturnetzwerk
erster Ordnung vorgesehen.
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Statt der Differentiation des Q-Signals kann für den zweiten Zweig
auch ein gesonderter Geschwindigkeitsabgriff vorgesehen sein, der von vornherein
Q liefert.
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Fig. 6 zeigt eine abgewandelte Ausführung, bei welcher der zweite
Zweig nicht von dem Signal Q des Lagewinkelgebers 52 beaufschlagt ist sondern von
einem Signal eines Tachogenerators 70 (Fig.7), der auf der äußeren Rollachse 36
sitzt und ein der Drehgeschwindigkeit R des äußeren Rollrahmens 32 proportionales
Signal liefert. Dieses R-Signal wird über einen Verstärker und ein Vorhaltnetzwerk
72 mit einer Übertragungsfunktion
auf den Servomotor 60 für den äußeren Rollrahmen 32 geschaltet.
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Im einzelnen ist die Schaltung von Fig. 6 so aufgebaut, wie es in
Fig. 7 als Bloekschaltbild dargeßtellt ist.
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Das Signal proportional zu dem Winkelfehler Q von dem Abgrif£ 52 wird
nach Demodulation in einem Demodulator 74 durch einenVerstarker 76 verstärkt und
zur Filterung höherfrequenter Anteile zunächst einem Tiefpass 78 zugeführt. Diesem
Tiefpass 78 wird
außerdem das R proportionale Ausganssignal des
Tachogenerators 70 an der äußeren Rollachse nach Verstärkung in einem Verstärker
80 überlagert. Mit Hilfe des Vorhaltkorrekturnetzwerkes 72 wird aus dem Ausgangssignal
des Tiefpasses 78 die zur Stabilisierung erforderliche Spannung UM für dem Servomotor
60 an der äußeren Rollachse erzeugt. Das Vorhaltkorrekturnetzwerk 72 ist dabei wegen
der durch die Trägheit des äußeren Rollrahmens 32 bedingten Phasennacheilung der
Rogelstrecke erfonderlich. Es erzeugt den für die einwandfreie Stabilisierung mötigen
Phasenvorhalt. In der Übertragungsfunktion N3 (s) haben sich bei einer Ausführungsform
folgende Werte als vorteilhaft erwiesen: T1 = 1/200 sec.
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1T1 = 1/15 sec.
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Die Verstärjung im Q-Zweig ist V1 = 3,85 . 105 pcm/rad.
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Die Verstärkung im K-Zweig ist V2 = 3,85 . 103 pcm/rad.
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Bei der Ausführungsform von Fig. 7 ist N1(s) = N3(s) (Fig. 9).
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Fig. 8 zeigt die Realisierung des Vorhaltnetzwerkes mit einem Widerstand
R1 und einem dazu parallelen Kondensator C im Serienzweig und einem Widerstand R2
im parallelzweig.
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Es gilt U2(s) R1 (1 + R1Cs) = U1(s) R1+R2+R1R2Cs Demnach müssen R1,
R2 und C so bemessen werden, daß 1T1 = R1C 1 = R1 + R2 R2 ist.
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Die Wirkungsweise der beschriebenen Anordnung ist wie folgt: Die Stabiliserung
(Lageregelung) des äußeren Rollrahmens bei Horizontalflug und bei Nickwinkeln größer
und kleiner als 900 kann durch ein einfaches Vorhaltkorrekturnetzwerk mit der Übertragungsfunktion
N1(s) erreicht werden. Es ist möglich, dieses so auszulegen, daß in dein Bereich
von P = + 850 eine Steifigkeit des Nachftihrkrelses von etwa 105 pcmSrad. erreicht
werden kann, was ausreichend ist. Der Verstärkungsfaktor V1 sowie die Beiwerte α1
und T1 hängen im wesentlichen von der gewünschten Eigenfrequenz des Nachführkreises
und von den Daten der Plattform ab. Dieses Netzwerk 64 (Fig.5) ist jedoch nicht
geeignet, ein günstiges, dynamisches Verhalten für den Umschlag des äußeren Rollrahmens
32 beim Durchgang durch den 900Nickwinkel zu gewährleisten, jedenfalls nicht fär
Nickgeschwindigkeiten von mehr als 100/sec. Es ist daher ein zusätzlicher Zweig
66 in dem Nachführkreis vorgesehen, der zusammen mit dem Netzwerk 64 einen möglichst
schnellen und gut gedämpften Umschlag des äußeren Rollrahmens 32 ohne großes Überschwingen
bei 900 Knickwinkel gestattet.
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Um die Auslegung dieses zusätzlichen Zweiges 66 zu verstehen, muß
der Vorgang des Rahmenumschlages etwas näher betrachtet werden.
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Angenommen es tritt eine Drehgeschwindigkeit gFy um die Nickachse
(Y-Achse) des Fahrzeuges auf. Dies führt zu einer : llmählichen Vergrößerung des
Nickwinkels. Wenn dieser in die Nähe von 900 kommt, wird durch die Verringerung
der Steifigkeit im Nachführkreis 64 für die äußere Rollachse, bedingt dadurch, daß
innere und äußere Rollachse nicht mehr miteinander fluchten, bei immer vorhandenen
Störungen um die Wachse 36 des äußeren Rollrahmens 32 dieser mit wachsenden Nickwinkel
allmählich immer mehr auswandern.
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Es tritt also ein Winkel R an der äußeren Rollachse 36 und ein Winkel
Q an der inneren Rollachse 28 auf.
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Die Winkelgeschwindigkeit R des äußeren Rollrahmens 32, die durch
Drehgeschwindigkeit P hervorgerufen wird, wird bei Annäherung an den Nickwinkel
P = 900 immer größer und erreicht für P = 900 einen Maximalwert. Es läßt sich zeigen,
daß R einem Wert zustrebt.
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derart, daß R cos P ##Fy sinP . sinR ist. Andererseits gilt aber
für den Plattform-Nickwinkel P infolge der Fahrzeug-Nickgsschwindigkeit P =-cos
R#Fy .
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Erreicht der äußere Rollrahmen 32 während des Umschlages einen Wert
von R = 90°, wobei P dann immer noch ungef#hr 90° ist, so ist R und damit Q am größten.
Die innere Rollachse 28 fällt jetzt nämlich mit der Pahrzeug-Nickachse (y-Achse)
zusammen, um die ja die Drehbewegung zu stattfindet.
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Nimmt R während des Rahmenumachlages Werte an, die größer als 900
sind, so nimmt der Plattform-Nickwinkel P wieder ab, da sich für R> 90° das Vorzeichen
von cosR ändert. Durch diesen Vorzeichenwechsel von cos R wird der Nachführkreis
64 wieder als -Gegenkopplung wirksam, da für den Bereich 9O0<R<1800 der Winkel
P mit wachsendem R wieder von 900 gegen null geht. In dem Maße wie P kleiner wird
und damit cosP größer, wird auch die Gegenkopplung größer und damit R immer kleiner.
Gleichzeitig .wird aber auch bei R>900,- P<900 das Eingangssignal für den
Nachführkreis
64, nämlich das durch Fy hervorgerufene Q immer kleiner, was ebenfalls zu einer
Abnahme von R führt. Damit wächst jetzt der Winkel R immer langsamer. Da nun P gegen
null und R gegen 1800 streben, wird schließlich das Eingangssignal für den Nachführkreis
für diese Grenzwerte gleich null und das System kommt bei diesen Werten zur Ruhe
(stabiler Punkt).
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Sollte während des Umschlages ein Überschwingen auftreten, derart,
daß R 1800 wird, so kehrt das Eingangssignal für den Nachführkreis 64 wegen der
Proportionalität mit sinR sein Vorzeichen um, und R nimmt wieder ab in Richtung
auf 1800. Diese Stabilisierung auf R = 1800 wird noch dadurch unterstützt, daß sich
bei R 1800 der Winkel F langsamer ändert als bei R 3 180O, Dies führt -dazu, daß
cosP langsamer gegen 1 strebt.
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Bis zu einem Winkel R = 900 wird also der Rahmenumschlag durch Fy
beschleunigt. Erst danach wird durch die wirksame Gegenkopplung der Umschlag abgebremst.
Da der Umschlag jedoh viel schneller erfolgt als die Abnahme des Plattform-Nickwinkels
P, ist dieser immer noch nahe bei 900. Dadurch ist aber die Verstärkung im Nachführkreis
64 sehr gering und entsprechend klein auch die Gegenkopplung. Das würde dazu führen,
daß beim Umschlag ein starkes Überschwingen auftritt.
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Aus diesem Grunde wird ein zusätzlicher Dämpfungszweig 66 bzw. 72
vorgesehen. Dieser Dämpfungszweig kann entweder mit einem Signal proportional Q
oder mit einem Signal proportional R arbeiten. Während es für große Nickgeschwindigkeiten
günstig ist, zur Dämpfung R zu benutzen (Fig. 6), reicht bei kleinen Nickgeschwindigkeiten
eine Dämpfung mit Q aus (Fig. 5).
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Wird R zur Dämpfung benutzt, so ergeben sich während des Umschlages
größere Winkel Q, d.h. der Bereich des Abgriffes 52 an der inneren Rollachse muß
größer Bein als bei Benutzung von Q zur Dämpfung.