DE2101080C3

DE2101080C3 - Control device for a hydrokinetic brake, especially for rail-bound vehicles

Info

Publication number: DE2101080C3
Application number: DE19712101080
Authority: DE
Inventors: Anthony George Lithgow; Preston Kevin Stuart; London; Churchill David Alan Leamington Spa Warwickshire; Shore (Großbritannien)
Original assignee: British Railways Board, London
Priority date: 1970-01-13
Filing date: 1971-01-12
Publication date: 1976-07-08

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung einer hydrokinetischen Bremse für insbesondere schienengebundene Fahrzeuge, bei der der hydrokinetischen Bremse eingangsseitig eine Zuführungsleitung von und ausgangsscitig eine Rückführungsleitung zu einem Flüssigkeitsvorratsbehälter und für die Einstellung der Bremsdrehmomente ein Druckspeicher zugeordnet sind, ferner Steuerelemente vorgesehen sind, die zur von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Einstellung des erforderlichen Bremsdrchmomenles dienen, von dieser Einstellung abhängig eine entsprechende Flüssigkcitsmcngc in die Bremse aus dem Druckspeicher fördcrbar und die Bremse eingangsseitig in die Aimosphäre cnlliiftbar ist.The invention relates to a control device of a hydrokinetic brake, in particular for rail-bound brakes Vehicles with a feed line from and to the hydrokinetic brake on the input side on the output side a return line to a liquid reservoir and for setting the Braking torques are assigned to a pressure accumulator, further controls are provided, which for Set the required braking pressure depending on the vehicle speed, Depending on this setting, a corresponding liquid is fed into the brake from the pressure accumulator fundable and the brake on the input side into the aimosphere can be lifted.

Eine derartige Steuereinrichtung ist aus der US-PS 27 50 009 bekannt. Bei dieser bekannten, umfangreichen Steuereinrichtung wird die Steuerung des erforderlichen Bremsdrehmomentes durch die Steuerung der Flüssigkeitsmenge in der hydrokinetischen Bremse erreicht, d. h„ dort handelt es sich um eine Mengensteuereinrichtung und nicht um eine Diueksieuercinriehtung der erfindungsgemäßen Gattung. Die bekannte Steuereinrichtung weist je einen ersten Flüssigkeitsvorratsbehälter und einen der Einstellung der Bremsdrehmomenle dienenden Druckspeicher (Akkumulator) auf. Ein an die hydrokinetischc Bremse anschließbarer zweiter Flüssigkeitsvorralsbehältcr dient nicht der Steuerung des Druckes am Ausgang der Bremse, sondern lediglich als Flüssigkeitsvorratsbehälicr einer Mengensteuereinrichtung, wobei ein mit Ventilen in der Zuführungs- und in der Rückführungsleitung der Bremse versehenes Doppelventil die Aufgabe hat. die Druehfiußmengen durch die Bremse exakt gleichzuhalten. obgleich es zweifelhaft ist. daß dies in der Praxis möglich ist. Ist ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiges Einstellen des erforderlichen Bremsmomentes notwendig, dann wird mittels vom Fahrer gesteuerter Steuerelemente ein nicht im Bremsflüssigkeitskreis liegender weiterer Druckbehälter in einem *5 zur Einstellung des notwendigen Bremsdrehmomentes erforderlichen Maße geöffnet, um einen Kolben des vorerwähnten Druckspeichers (Akkumulators) nach oben zu verschieben und einen Kolben eines Umschaltventil umzusteuern, wodurch eine bisher mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Öffnung der Steuereinrichtung geschlossen und dafür über die Zuführungsleitung eine zusätzliche Bremsflüssigkeiisinenge aus dem Druckspeicher (Akkumulator) zum Eingang der Bremse befördert wird, die der Erzeugung des erforderlichen Bremsdrehmomentes dient. Das vorerwähnte Öffnen zur Atmosphäre dient lediglich dem Entlüften der Bremse beim Füllen und ist im Fall des Bremsvorganges dagegen geschlossen und damit unwirksam. Weitere Öffnungen an der Steuereinrichtung dienen allein dem schnellen Abfluß der Luft, wenn die Bremse mit Flüssigkeit gefüllt wird. Sie haben keine Bedeutung hinsichtlich des Druckes, weil diese Bedeutung infolge der Verwendung einer Mengensteuereinrichtung negiert wird. Während des Bremsvorganges wird durch das vorerwähnte umgesteuerte Doppelventil der über den ersten Flüssigkeitsvorratsbehälicr führende Flüssigkeitskreis der Bremse unterbrochen und die Bremse nur einseitig über die Zuführungsleitung an den Druckspeicher (Akkumulator) angeschlossen. SO Aus der US-PS 26 34 830 ist eine Steuereinrichtung einer hydrokinelischen Bremse im wesentlichen der eingangs näher bezeichneten Galtung bekannt, bei der die hydrokinetische Bremse durch eine konstante Fliissigkeitsmenge in der Bremse betätigt wird, um entsprechend der in der Patentschrift dargestellten Drehmoment-Geschwindigkeits-Charakteristik zu arbeiten, wobei das Drehmoment mit der Geschwindigkeit verändert wird. Um entsprechend den verschiedenen Drehmomcnt-Gcschwindigkciis-Charaklcristikcn zu arbc.i- *>° ten, wird das Flüssigkcitsvolumen der Bremse auf einen unterschiedlichen Betrag mittels Handvcrstcllung von eingangsseitig und/oder ausgangsscitig angeordneten Ventilen geregelt. Wenn nur noch kleine Flüssigkeitsmengen in der Bremse vorhanden sind, wird ein zusätzlichcr Speicher mit Luft von Überatmosphären-Druck verwendet, um das Arbeiten der Bremse zu stabilisieren. Such a control device is known from US Pat. No. 2,750,009. In this known, extensive control device, the control of the required braking torque is achieved by controlling the amount of fluid in the hydrokinetic brake, i. That is, it is a quantity control device and not a Diueksieuerinriehtung of the type according to the invention. The known control device has a first fluid reservoir and a pressure accumulator (accumulator) which is used to set the braking torque. A second fluid reservoir that can be connected to the hydrokinetic brake is not used to control the pressure at the brake outlet, but merely as a fluid reservoir for a quantity control device, with the task of a double valve provided with valves in the supply and return lines of the brake. to keep the Druehfiußverbindungen exactly the same by the brake. although it is doubtful. that this is possible in practice. If it is necessary to set the required braking torque depending on the vehicle speed, then by means of control elements controlled by the driver, an additional pressure vessel not located in the brake fluid circuit is opened to the extent necessary to set the required braking torque, in order to move a piston of the aforementioned pressure accumulator upwards to move and switch a piston of a switching valve, whereby an opening of the control device that was previously in connection with the atmosphere is closed and an additional amount of brake fluid is conveyed from the pressure accumulator (accumulator) to the input of the brake via the supply line, which is used to generate the required braking torque . The aforementioned opening to the atmosphere only serves to vent the brake during filling and is closed in the case of the braking process and is therefore ineffective. Further openings on the control device are used solely for the rapid drainage of the air when the brake is filled with liquid. They have no meaning with regard to the pressure because this meaning is negated as a result of the use of a quantity control device. During the braking process, the aforementioned reversed double valve interrupts the brake fluid circuit through the first fluid reservoir and connects the brake to the pressure accumulator only on one side via the supply line. SO From US-PS 26 34 830 a control device of a hydrokinetic brake is known, essentially of the kind specified in the introduction, in which the hydrokinetic brake is actuated by a constant amount of liquid in the brake in order to Characteristic to work, whereby the torque is changed with the speed. In order to work in accordance with the various torque / speed characteristics, the fluid volume of the brake is regulated to a different amount by manual adjustment of valves arranged on the inlet and / or outlet. If only small amounts of fluid are left in the brake, an additional reservoir with air at superatmospheric pressure is used to stabilize the operation of the brake.

Die Nachteile der in den vorgenannten US-Patent-The disadvantages of the in the aforementioned US patent

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Schriften beschriebenen Steuereinrichtungen rühren daher, dall sie als »Konstant-Mengew-Sieuereinriehuingen ausgebildel sind. Dabei werden die die Bremse steuernden Elemente betätigt, um das Flüssigkeitsvolumen in der Bremse so zu steuern, dall jeder Einstellung der steuernden Elemente eine entsprechende konstante Flüssigkeitsmenge in der Bremse entspricht. Bei einer konstanten FlüssigkeitsmengL in der Bremse nimmt jedoch das Bremsdrehmoment in dem Maße ab. wie die Drehgeschwindigkeit der Bremse abnimmt, wie dies beispielsweise aus Jen in der Fig. 2 der US-PS 27 50 009 dargestellten Kurven ersichtlich ist. Um ein konstantes Bremsdrehmoment aufrechtzuerhalten, ist es notwendig, dall die Steuerelemente kontinuierlich eingestellt werden, z. B. durch den Fahrer derart, daß κ das Flüssigkeitsvolumen in der Bremse verändert wird. Demgemäß müssen in dem Fall der US-PS 27 50 009 die steuernden Elemente manuell derart kontinuierlich betätigt werden, dall die Drehmoment-Geschwindigkeits-Charakteristik der Linie 57 der Fig. 2 oder einer zo anderen Linie parallel /ur Linie 57 der Fig. 2 folgt, und /war abhängig vom wirklichen Wert des erforderlichen Drehmomentes.Control devices described in writings stem from the fact that they are called "Konstant-Mengew-Sieuereinriehuingen are trained. The elements that control the brake are actuated to increase the volume of liquid Control in the brake so that each setting of the controlling elements has a corresponding constant Corresponds to the amount of fluid in the brake. With a constant amount of fluid in the brake, however, it decreases the braking torque decreases accordingly. how the speed of rotation of the brake decreases, like this For example, from Jen in Fig. 2 of US-PS 27 50 009 curves shown. To a To maintain constant braking torque, it is necessary to keep the controls continuously be set, e.g. B. by the driver in such a way that κ the volume of fluid in the brake is changed. Accordingly, in the case of US Pat. No. 2,750,009 the controlling elements are manually operated continuously so that the torque-speed characteristic the line 57 of FIG. 2 or another line parallel to the line 57 of FIG. 2 follows, and / was dependent on the actual value of the required torque.

Der Erfindung, die eine Steuereinrichtung der eingangs näher bezeichneten Gattung betrifft, liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine einfacher steuerbare Steuereinrichtung derait zu schaffen, daß für jede Einstellung der .Steuerelemente ein Bremsdrehmoment erzeugt wird, welches unabhängig von der Drehgeschwindigkeit der Bremse ist.The invention, which relates to a control device of the type described in more detail at the outset, therefore lies the object of the invention is to create a more easily controllable control device such that for every setting the .Steuerelemente a braking torque is generated, which is independent of the rotational speed the brake is on.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß der Flüssigkeitsvorratsbehälter und der Druckspeicher zu einem einzigen Druckbehälter zusammengefaßt sind, daß das Zentrum des Bremstoroids ständig mit der Atmosphäre verbunden ist und daß der Druck in dem Druckbehälter sowie dem Ausgang der hydrokinelischen Bremse durch die von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Steuerelemente entsprechend dem erforderlichen Bremsdrehmoment veränderbar ist.This object is achieved according to the invention in that the liquid storage container and the Pressure accumulator are combined into a single pressure vessel that the center of the Bremstoroids is constantly connected to the atmosphere and that the pressure in the pressure vessel and the outlet of the hydrokinelic brake by the control elements depending on the vehicle speed accordingly the required braking torque can be changed.

Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung bietet die Vorteile einer einfacher steuerbaren und damit betriebssicheren Steuereinrichtung, bei der der Fahrzeugführer weiß, daß er für eine gegebene Einstellung seiner Steuerelemente ein gewisses Bremsdrchmomcni erholt, das unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Der Führer braucht für das jeweils erforderliche Breinsdrchmoment nur den ausgangsscitigcn Druck der Bremse einzuregeln, wobei der eingangsseitige Druck konstant ist. Dabei ist das erforderliche Bremsdrehmoment direkt proportional dem ausgangsscitigen Druck der Bremse.The control device according to the invention offers the advantages of a more easily controllable and thus operationally reliable Control device in which the vehicle driver knows that he is responsible for a given setting of his Controls a certain Bremsdrchmomcni recovered regardless of the vehicle speed is. The guide only needs the output ctitigcn for the breaking torque required in each case Adjust the pressure of the brake, whereby the pressure on the input side is constant. This is what is required Braking torque directly proportional to the output pressure of the brake.

Vorteilhafte Weilerbildungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung sind in den Unieransprüchcn angegeben. Advantageous hamlets of the control device according to the invention are specified in the claims.

Gegenstand des älteren Patents 19 54 439 ist eine Steuereinrichtung für die Steuerung von mechanischen Bremsen in Abhängigkeit vom Breinsdrchmoment einer hydrokinctischen Bremse.The subject of the earlier patent 19 54 439 is a control device for the control of mechanical Braking as a function of the braking torque of a hydrokinctic brake.

Die Erfindung ist an I land eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.The invention is explained in more detail on the basis of an exemplary embodiment shown in the drawing.

Auf der Achse eines Fahrzeugs ist ein Paar hydrokinetischcr Bremsen 1 und 2 angeordnet, wobei die Bremse I während der Fahrt in der einen und die Bremse 2 während der Fahrt in der entgegengesetzten Richtung bcläligbar ist.A pair of hydrokinetic brakes 1 and 2 are arranged on the axle of a vehicle, the Brake I while driving in one and brake 2 while driving in the opposite Direction is possible.

Die Zufuhr der Arbeitsflüssigkeit (z. B. Öl oder Wns- kpA /11 den Bremsen ! und 2 erfolgt von einem Druckbehälter 3 aus. wobei die Bremsen I und 2 als Pumpen wirken, um die Arbeitsflüssigkeit in den Behälter 3 7.11-rück/.ulciten. In den Rückleuun^en der Bremsen 1 und 2 sind Rückschlagventile bzw. Rückschlagklappen 4 und 5 angeordnet, welche verhindern, daß Flüssigkeil von einer Bremse in die andere fließt. Die Zentren der Toroide bzw. Kammern der Bremsen werden durch einen Behälter 6 mittels Rückschlagventile 7 und 8 mit der umgebenden Atmosphäre verbunden. Das Lüften der Zentren der Toroide der hydrokinelischen Bremsen verhindert das Entstehen eines Gegendruckes innerhalb der Bremse während des Füllens und stellt den Druck am Eingang der Bremse auf einen vorgegebenen Wen während des normalen Betriebes der Bremsen I und 2 ein.The supply of the working fluid (e.g. oil or Wns- kpA / 11 to the brakes! And 2 takes place from a pressure tank 3. Brakes I and 2 act as pumps to transfer the working fluid to tank 3 7.11-back /. In the return lines of the brakes 1 and 2 there are check valves or check valves 4 and 5 which prevent the liquid wedge from flowing from one brake to the other Check valves 7 and 8 connected to the surrounding atmosphere The release of the centers of the toroids of the hydrokinelic brakes prevents the build-up of counter pressure within the brake during filling and sets the pressure at the entrance of the brake to a predetermined value during normal operation of brakes I and 2 a.

Ventile 9 und 10 dienen zum Verbinden bzw. Trennen des Druckbehälter 3 mit bzw. von den Versorgungsleitungen der hydrokineijschcn Bremse. Sie sind durch Druckersteuerung vom Luftbehälter 12 aus steuerbar und weisen eine Rückstellung mittels Federn in die abgeschaltete bzw. unterbrochene Stellung auf.Valves 9 and 10 are used to connect or disconnect the pressure vessel 3 with or from the supply lines the hydrokineijschcn brake. They are controlled by the printer from the air tank 12 controllable and have a return by means of springs in the switched-off or interrupted position.

Ein Ventil 13 wird mittels Druckluft gesteuert, deren Druckhöhe derjenigen entspricht, dii im Behälter 3 wirkt; das Ventil 13 ist derart angeordnet, daß es die Ventile 9 und 10 auslöst und folglich das Strömen der Arbeitsflüssigkeit zu den hydrokinetischen Bremsen I und 2 unterbricht, sobald der Druck im Behälter 3 geringer ist als derjenige, der dem minimalen erforderlichen Bremsdrehmoment entspricht. Ein Ventil 14 ist ebenfalls derart angeordnet, das Strömen von Arbeitsflüssigkeit zu den hydrokinetischen Bremsen 1 und 2 zu unierbrechen: jedoch wird es mittels eines Solenoids gesteuert, welches durch ein Signal erregt wird, das bei Unterschreiten einer Miniinalgcschwindigkeit des Fahrzeugs erfolgt, oberhalb der die hydrokinetischen Bremsen 1 und 2 einen merklichen Beitrag zur Bremsung geben können. Das Ventil 14 weist eine Steuerspule 43 auf, die über elektrische Leitungen 45 erregt wird. Ein Umschaltventil 15 wird durch die Fahrtrichtung des Fahrzeugs eingestellt und ist derart ausgebildet, daß es das Ventil 9 bzw. das Ventil 10 schließt und daher den Zustrom der Aibeitsflüssigkeit zur jeweils zugeordneten Bremse gestattet. Das Ventil 15 wird durch ein über elektrische Leitungen 46 mit Umschalter 47 gespeistes Solenoid betäligt.A valve 13 is controlled by means of compressed air, whose Pressure height corresponds to that dii in container 3 acts; the valve 13 is arranged so that it triggers the valves 9 and 10 and consequently the flow of the The working fluid to the hydrokinetic brakes I and 2 is interrupted as soon as the pressure in the container 3 drops is than that which corresponds to the minimum required braking torque. A valve 14 is also arranged to permit the flow of working fluid to the hydrokinetic brakes 1 and 2 continuous break: however, it is controlled by means of a solenoid which is energized by a signal sent at The vehicle falls below a minimum speed above which the hydrokinetic Brakes 1 and 2 can make a noticeable contribution to braking. The valve 14 has a control coil 43, which is excited via electrical lines 45. A switching valve 15 is changed by the direction of travel of the vehicle and is designed such that it closes the valve 9 and the valve 10 and therefore the inflow of the working fluid to the respectively assigned brake is allowed. The valve 15 is actuated by a solenoid fed via electrical lines 46 with changeover switch 47.

Der Druck im Behälter 3 wird mittels eines Druckregelvcntils 16 gesteuert, das erforderlichenfalls luft aus dem unter Druck stehenden Behälter 12 zuführt. Der Luftdruck wirkt direkt auf die Arbeitsflüssigkeit im Behälter 3 und nicht über eine Membran od. dgl. Das Druckregelventil 16 wird mittels eines Proportionalsolenoids 17 über ein mechanisches Gestänge 18 eingestellt. Die Steuerung des Solenoids 17 erfolgt mittels eines von der Bremsgeschwindigkeit abhängigen, von der Steuereinheit des Wagenführers dem Solenoid 17 über elektrische Leitunger, 19 zugeführtes Befehlssignal. Das Betätigen des Gestänges 18 wird durch einen Arbeitszylinder 20 beeinflußt, dessen Lage vom Achsdruck des Fahrzeugs abhängt. Der Arbeitszylinder 20 arbeitet in der Weise, daß stets ein genügend hohes Bremsdrehmoment erzeugt wird, um unabhängig vom Achsdruck des Fahrzeugs eine Bremswirkung bzw. Verzögerung entsprechend dem durch ein elektrisches Signal am Eingang des Proportionalsolenoids 17 dargestellten Befehl zu erzielen.The pressure in the container 3 is controlled by means of a pressure regulating valve 16 controlled, the air from the pressurized container 12 supplies if necessary. the Air pressure acts directly on the working fluid in the container 3 and not via a membrane or the like Pressure control valve 16 is set by means of a proportional solenoid 17 via a mechanical linkage 18. The control of the solenoid 17 takes place by means of a braking speed dependent, of The command signal fed to the control unit of the driver of the car to the solenoid 17 via electrical conductors 19, 19. The actuation of the linkage 18 is influenced by a working cylinder 20, the position of which is influenced by the axle pressure of the vehicle. The working cylinder 20 works in such a way that always a sufficiently high Braking torque is generated in order to have a braking effect or Delay corresponding to that represented by an electrical signal at the input of the proportional solenoid 17 To achieve command.

Die Verstellung am Ausgang des Proportionalsolenoids 17 ist proportional der Höhe und Richtung seines Eingangsstromcs. Es ist derart eingestellt, daß beiThe adjustment at the output of the proportional solenoid 17 is proportional to the height and direction of its Input currents. It is set so that at

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einem Fingangssirom Null das ilen Druck in ilem lic huller 3 steuernde Venlil 16 einen Druck erzeugt, der eine vorgegebene Abbremsgesehwindigkeit /ur folge hiil. so daß beim Ausfall bzw. Versagen des elektrischen Slcuersolenoiils 17 die Bremse wirksam wird. Hin SIrom am umgang in der einen Richtung mil einem Wert, der von der benöiiglcn Verzögerung abhängt. setzt dann ilen Druck im Hehälter herab und redu/ieri so das Bremsdrehmoment unter das vorerwähnte Sicherlieilsbremsdrehmomeni auf den erforderlichen Wen. Sobald die Stromstarke derart isl, daß der Druck im Behälter unter einen vorgegebenen Wen abfallt, schließ! das druckbetäligle Venlil 13 und unterbricht den Zufluß der Arbeilsflüssigkeit /ur hydrokinciisehcn Bremse, indem das Ventil 9 oder 10 geschlossen wird. fine l Jmkchr der Polarität des Hingangsstronies erhöhi ilen Druck im Behälter auf einen Wert, der genügend hoch ist, um eine Notbremsung auszulösen.an initial sirom zero the ilen pressure in ilem lic huller 3 controlling valve 16 generates a pressure that a predetermined deceleration speed / ur follow hiil. so that in the event of failure or failure of the electrical Slcuersolenoiils 17 the brake becomes effective. There SIrom on dealing in one direction with one Value that depends on the required delay. then lowers the pressure in the container and reduces it so the braking torque is below the aforementioned Safety brake torque to the required level Whom. As soon as the current strength is such that the pressure drops below a specified value in the container, close! the Druckbetäligle valve 13 and interrupts the inflow of the working fluid / ur hydrokinciisehcn Brake by closing valve 9 or 10. fine l Jmkchr increase the polarity of the hanging stronies ilen pressure in the container to a value which is sufficient is high to trigger an emergency stop.

Der Druck im Luftbehälter 12 wird mittels eines Kompressors 22 aufrcchterhallen und mitIeIs eines Steuerventils 23 gesteuert.The pressure in the air tank 12 is increased by means of a compressor 22 and by means of a Control valve 23 controlled.

Die während des Bremsvorganges absorbierte liner gie wird als Wärme mit der Arbeilsflüssigkeil abgeleitet. Hier/u wird die flüssigkeit mittels einer Pumpe 24 durch einen Hillskühlkreislaul 25 geleitet. Dieser Kreis enthält ebenfalls eine Pumpe 26. die bei abgeschalteten Bremsen über die Leitung 27 aufgeschaltet. /um I lerabsei/en des Lulldrucks in der Brem.se eingeschaltet wird, um auf diese Weise einen schädlichen Gegendruck /u unterbinden. Sobald die Bremsen in Tätigkeit !reien. pumpt die Pumpe 26 flüssigkeit vom Behälter 6 /um Behälter 3 zurück, das eventuell über die Veniilleilungcn abgeströmt ist. und hält auf diese Weise den flüssigkeitsspiegel im Behälter 3 konstant. Der Wechsel /wischen diesen beiden Arbeitsweisen wird mittels eines druckbelätigien Ventils 28 vorgenommen, das mit den Ventilen 13 und 14 /um An- und Abschalten i\^r Bremse zusammenarbeitet. Hin von einem Solenoid gesteuertes Ventil 29, das von einem innerhalb des Brcmsbehällcrs 3 angeordneten Temperaturfühler gesteuert wird, dient da/u, den Kühler zu überbrücken, sobald die Temperatur der flüssigkeit im Behälter genügend niedrig ist.The liner energy absorbed during the braking process is dissipated as heat with the working fluid wedge. Here / u the liquid is passed through a Hillskühlkreislaul 25 by means of a pump 24. This circuit also contains a pump 26, which is switched on via line 27 when the brakes are switched off. / to I lerabsei / en the lull pressure in the brake is switched on in order to prevent in this way a harmful counter pressure / u. As soon as the brakes are in action! The pump 26 pumps back liquid from the container 6 / around the container 3, which may have flowed out via the Veniilleilungcn. and in this way keeps the liquid level in the container 3 constant. The change / wipe these two modes is made by means of a druckbelätigien valve 28, with valves 13 and 14 / cooperating to turn on and off i \ ^ r brake. Hin by a solenoid controlled valve 29, which is controlled by an element located within the 3 Brcmsbehällcrs temperature sensor serves as / u to bypass the radiator when the temperature of the liquid is sufficiently low in the tank.

Der am Ausgang der hydrokineiischen Bremsen entstehende Druck wirkt über eine Leitung 30 iuif das eine Kndc und der Behälterdruck über eine Leitung 31 auf das andere Ende eines Arbeitszylinders 32. der über ein mechanisches Gestänge 33 die Stellung des Druckregelventils 34 steuert. Der Arbeitszylinder 32 vergleicht folglich das Bremsdrehmoment der hydrokineiischen Bremse, das dem Druck am Ausgang der Bremse entspricht, mit dem erforderlichen Bremsdrehmoment, das dem Behälterdruck entspricht, jede Abweichung des Bremsdrehmomentes führt zu einer Änderung der Steuerlage des Ventils 34. The pressure generated at the outlet of the hydraulic brakes acts via a line 30 and the tank pressure acts via a line 31 on the other end of a working cylinder 32, which controls the position of the pressure control valve 34 via a mechanical linkage 33. The working cylinder 32 consequently compares the braking torque of the hydraulic brake, which corresponds to the pressure at the brake outlet, with the required braking torque, which corresponds to the tank pressure; every deviation in the braking torque leads to a change in the control position of the valve 34.

Das Ventil 34 ist in einer Zuleitung eines Hüssigkeitsspeichers für Arbeitszylinder 35 und 36 angeordnet, mit deren Hilfe mechanische Bremsen 39 und 40 betätigbar sind wobei der Kreis von einem Behälter 37 durch eine Pumpe 38 mit Druck beaufschlagt wird. Das den Druck steuernde Ventil 34 steuert den an den Arbeitszylindern 35 und 36 anstehenden Druck. Sobald die hydrokinetisehcn Bremsen das erforderliche Bremsdrehmomeni erzeugen, ist die Sieuerlage des Ventils 34 derail, daß ein zum Betätigen der mechanischen Bremsen ausreichender Druck noch nicht verfügbar isl. falls jedoch das von den hydrokineiischen Bremsen erzeug-Ie Bremsdrchmoincnt innerhalb des erforderlichen Betrages abfällt, wird die Sieuerhige des Ventils 34 so verändert, daß ein genügend hoher Öldruck erzeugt wird, um die mechanischen Bremsen 39 und 40 im erforderlichen Ausmaß zu betätigen. The valve 34 is arranged in a supply line of a liquid reservoir for working cylinders 35 and 36, with the aid of which mechanical brakes 39 and 40 can be actuated, the circuit being pressurized from a container 37 by a pump 38. The pressure-controlling valve 34 controls the pressure applied to the working cylinders 35 and 36. As soon as the hydrokinetic brakes generate the required braking torque, the control position of the valve 34 is such that a pressure sufficient to actuate the mechanical brakes is not yet available. However, if the brake pressure generated by the hydraulic brakes falls within the required amount, the range of the valve 34 is changed so that a sufficiently high oil pressure is generated to operate the mechanical brakes 39 and 40 to the required extent.

ίο fin Venlil 41 isl vorgesehen, um die Druckbeaul schlagung zu unterbrechen und folglich auch die mechanischen Bremsen 39 und 40 zu lösen oder ihr fin greifen zu verhindern. Sobald das Ventil It bei Vorliegen eines Bremsbefehls geöffnet ist. wird das Venlil 41 durch Druck geöffnet, so daß die mechanische Bremse betätigt wird. Wenn das Venlil 13 geschlossen ist. wird das Ventil 41 mittels einer feder geschlossen; auf diese Weise isl sichergestellt, daß die mechanischen Bremsen ausgeschaltet sind, falls kein Breimbefehl ansteht. Das Ventil 41 kann auch mittels eines Solenoids 42 geschlossen werden, das mit fnergie versorgt wird, so bald die Bedingungen zum Beirieb der mechanischen Bremsen ungeeignet sind (d. h.. wenn die Geschw inilig keil des fahr/cugs oberhalb einer oberen Gren/e für den sicheren Betrieb der Bremse liegt oder wenn ein Temperaturfühler in den Bremsschuhen anzeigt, daß ihre Temperatur einen maximalen Sicherheitswert überschritten hat).ίο fin valve 41 is provided to interrupt the pressure build-up and consequently also to release the mechanical brakes 39 and 40 or to prevent your fin from gripping. As soon as the valve It is open when there is a brake command. the valve 41 is opened by pressure, so that the mechanical brake is operated. When the valve 13 is closed. the valve 41 is closed by means of a spring; In this way it is ensured that the mechanical brakes are switched off if there is no slurry command. Which is supplied with fnergie The valve 41 may also be by means of a solenoid 42 is closed, as soon as the conditions for Beirieb the mechanical brakes are not suitable (ie. When the Speed inilig wedge of the traveling / CUGs above an upper Gren / e is safe for the Brake is in operation or if a temperature sensor in the brake shoes indicates that its temperature has exceeded a maximum safety value).

fine Anzeige für ein Blockieren b/w. Gleiten der Räder isl vorgesehen, um die Solenoide 43 und 42 /u erregen, wodurch sowohl die hydrokinetischcn als auch die mechanischen Bremsen durch Betiiligen der Ventile 14 und 41 abgeschaltet werden, bis das Gleiten der Räder aufhört.fine display for a blocking b / w. Sliding of the wheels isl provided to energize solenoids 43 and 42 / u, whereby both the hydrokinetic and the mechanical brakes by operating the valves 14 and 41 are turned off until the wheels stop sliding.

An Stelle der Anzeige des Ausgangsdruckes der wirkenden hydrokinetischen Bremse zur Steuerung der Arbeitszylinder 35 und 36 der Reibungsbremsen kann der Druck an einer vorgegebenen Stelle in der Hinlaß leitung überwacht und mit dem Arbeitsdruck im Behältcr 3 verglichen werden. Während der Zeit, in der der Hinlaß des Toroids belüftet wird, halten die beiden miteinander verglichenen Drücke ein bestimmtes Verhältnis ein. Wenn jedoch bei niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs die Bremse völlig gefüllt wird, wird dieInstead of displaying the output pressure of the active hydrokinetic brake to control the Working cylinders 35 and 36 of the friction brakes can control the pressure at a predetermined point in the outlet line monitored and with the working pressure in the container 3 can be compared. During the time that the inlet of the toroid is vented, the two hold together compared pressures a certain ratio. However, if at low speeds the vehicle's brake is completely filled, the

Belüftungsöffnung von der Arbcitsfliissigkeit blockier! und das Verhältnis der beiden miteinander vergliche ncn Drücke ändert sich und erzeugt ein Ausgangssignal beispielsweise vom Arbeitszylinder 32. das seinerseits das Ventil 34 derart steuert, daß eine genügende ReiBlock the ventilation opening from the working fluid! and the ratio of the two pressures compared to one another changes and produces an output signal for example from the working cylinder 32. which in turn controls the valve 34 such that a sufficient Rei

bungsbremse erzeugt wird, um die abnehmende Wirk samkeit der hydrokinetischen Bremse bei abnehmender Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu kompensieren.Exercise brake is generated to the decreasing effect to compensate for the ability of the hydrokinetic brake when the vehicle speed decreases.

Der Unterschied zwischen der Überwachung des Druckes am F.inaang der Bremse xind der DrueküberThe difference between the monitoring of the pressure at the F.inaang of the brake xind the pressure over wachung am Ausgang der Bremse besteht darin, daß dann, wenn die hydrokinetische Bremse völlig gefüllt ist. der Druck am Einlaß ansteigt während der Druck am Auslaß absinkt, so daß die Verbindung zwischen dem Arbeitszylinder 32 und dem Ventil 34 geändertMonitoring at the output of the brake consists in that when the hydrokinetic brake is completely filled is. the pressure at the inlet increases while the pressure at the outlet decreases, so that the connection between the working cylinder 32 and the valve 34 changed

werden muß. um die entgegengesetzten Bewegungen des Arbeitszylinders 32 in diesen beiden Fällen zu be rücksicht igen.must become. to be the opposite movements of the working cylinder 32 in these two cases take into account.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen1 sheet of drawings

Claims

3 21 Ol 080 claims:

1. Control device of a hydrokinetic brake for, in particular, rail-bound vehicles, in the case of the hydrokenetic brake on the input side a supply line from and on the output side a return line to a liquid reservoir and for adjustment the braking torques are assigned a pressure accumulator, and control elements are provided are the ones for setting the required braking torque depending on the vehicle speed serve, depending on this setting, a corresponding amount of fluid in the brake can be pumped out of the pressure accumulator and the brake can be vented into the atmosphere on the inlet side, characterized in that the liquid storage container and the pressure accumulator are combined into a single pressure vessel (3) so that the »center of the Bremstoroids is constantly with it the atmosphere (6) is connected. and that the pressure in the pressure vessel and the outlet the hydrokinetic brake by the control elements depending on the vehicle speed (16. 17, 18 and 12) can be changed according to the required braking torque.

2. Control device according to claim 1. characterized by additional control elements (working cylinder 20) / to adjust the pressure in the pressure vessel (3) depending on the axle pressure.

3. Control device according to claim 1 or 2, characterized by one of the pressure in the pressure vessel (3) on the one hand and the pressure at the output of the hydrokinetic brake (1 or 7) on the other hand acted upon control element (working cylinder 32) for a valve (34) for supplying pressure medium to a mechanical brake (35. 39 or 36.40) depending on the respective braking torque of the hydrokinetic brake.

4. Control device according to claim I or 2, characterized by one of the pressure in the pressure vessel (3) on the one hand and the pressure at the inlet of the hydrokinetic brake (1 or 2) on the other hand applied. Control element (working cylinder 32) for a valve (34) for supplying mechanical pressure medium Brakes (35, 39 or 36, 40) depending on the respective braking torque of the hydrokinetic Brake.