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Die Erfindung betrifft ein Lenkkopflager zum Begrenzen eines Lenkwinkels von Zwei- oder Dreiradfahrzeugen, wobei das Lenkkopflager zum um eine Drehachse drehbeweglichen Verbinden eines Schaftrohres einer Lenkgabel des Zwei- oder Dreiradfahrzeugs mit einem Steuerrohr eines Rahmens des Zwei- oder Dreiradfahrzeugs vorgesehen ist, wobei das Lenkkopflager ein unteres Drehlager aufweist, wobei ein Innenring des unteren Drehlagers drehfest mit dem Schaftrohr verbunden ist, wobei das Lenkkopflager einen drehfest mit dem Schaftrohr verbundenen Begrenzungsring aufweist, wobei der Begrenzungsring eine zur Innenseite des Steuerrohrs offene kreisbogenförmige Nut aufweist. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, insbesondere ein Zwei- oder Dreiradfahrzeug, aufweisend ein Lenkkopflager.
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Solche Lenkkopflager sind aus dem Stand der Technik bekannt. Lenkkopflager dienen dazu, die Lenkgabel drehbar am Rahmen zu lagern. Hierzu wird typischerweise ein Schaftrohr der Lenkgabel durch ein Steuerrohr des Rahmens geführt und im Steuerrohr drehbar gelagert.
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Beispielsweise offenbart die Druckschrift
WO 2020 / 057 698 A1 ein solches Lenkkopflager. Das untere Drehlager und der Begrenzungsring werden bei dem bekannten Lenkkopflager von einer in das Steuerrohr eingepressten Lagerschale umschlossen, wobei ein Außenring des unteren Drehlagers drehfest mit der eingepressten Lagerschale verbunden ist. Ein Innenring des unteren Drehlagers ist drehfest mit dem Schaftrohr verbunden und relativ zum Außenring drehbar. In einer zum unteren Drehlager hin offenen Aussparung der Lagerschale ist ein Anschlag angeordnet, welcher in die kreisbogenförmige Nut des Begrenzungsrings eingreift und den Lenkwinkel begrenzt. Derartige Begrenzungen des Lenkwinkels sind sinnvoll, um Beschädigungen am Rahmen oder ein Abreißen von Elementen, welche am Lenker oder an der Lenkgabel befestigt und mit dem Rahmen verbunden sind, bei zu großen Lenkwinkeln zu vermeiden.
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Es hat sich gezeigt, dass eine solche Anordnung, insbesondere die Verwendung der eingepressten Lagerschale, einen erhöhten Montageaufwand erfordert. Insbesondere das genaue Ausrichten der Lagerschale relativ zum Begrenzungsring ist aufwendig. Ferner kann die Verwendung einer eingepressten Lagerschale in Kombination mit bestimmten besonders leichten Materialien des Rahmens des Zwei- bzw. Dreiradfahrzeugs zu einem unangenehmen Knarzen führt.
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Alternativ zur Verwendung der eingepressten Lagerschale ist es möglich, dass eine Anschlagsbegrenzung außerhalb des Steuerrohrs des Rahmens angeordnet wird. Eine solche Anordnung ist beispielsweise aus der Druckschrift
DE 10 2013 106 899 A1 bekannt. Nachteilig hieran ist, dass hierfür notwendigen Aufbauten oberhalb des Steuersatzes notwendig sind und somit der Vorbau und der Lenker höher gesetzt werden müssen, was nicht immer gewünscht ist.
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Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lenkkopflager bereitzustellen, welches die geschilderten Nachteile des Standes der Technik nicht aufweist, sondern eine Begrenzung des Lenkwinkels und eine Lagerung des Schaftrohrs im Steuerrohr ermöglicht, so dass Bauraum außerhalb des Steuerrohrs eingespart und störendes Knarzen vermieden wird.
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Hierzu weist das erfindungsgemäße Lenkkopflager einen koaxial zum Innenring des unteren Drehlagers angeordneten und mit dem Innenring drehbar verbundenen Außenring des unteren Drehlagers auf. Der Außenring ist drehfest, beispielsweise an einer Innenseite des Steuerrohrs anliegend, mit dem Steuerrohr verbunden. Zur Lenkwinkelbegrenzung weist das Lenkkopflager einen am Rahmen befestigten und in die kreisbogenförmige Nut des Begrenzungsringes eingreifenden Anschlag auf. Dadurch, dass der Außenring an einer Innenseite des Steuerrohrs anliegend angeordnet ist und dadurch, dass der Anschlag am Rahmen befestigt ist und in die kreisbogenförmige Nut des Begrenzungsringes eingreift, ist die Verwendung einer Lagerschale am unteren Drehlager nicht nötig. Weiterhin wird hierdurch ermöglicht, die Limitierung des Lenkwinkels innerhalb des Steuerrohrs anzuordnen, womit sich der benötigte Bauraum entlang der Drehachse deutlich reduziert. Der Anschlag ist vorzugsweise teilweise außerhalb des Steuerrohrs angeordnet. Hierzu ist vorzugsweise vorgesehen, dass der Anschlag außerhalb des Steuerrohrs am Rahmen befestigt ist.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Steuerrohr aus einem Carbonmaterial, besonders bevorzugt aus einem kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff, hergestellt ist. Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, dass das untere Drehlager ein Wälzlager, insbesondere ein Kugellager, ein Zylinderrollenlager, ein Nadellager, ein Kegelrollenlager oder ein Tonnenlager ist.
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Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass der Innenring an einem Gabelkonus anliegend angeordnet ist. Besonders bevorzugt ist, dass der Innenring durch ein Anpressen des Innenrings auf den Gabelkonus durch eine Krafteinleitung entlang der Drehachse reibschlüssig drehfest mit dem Gabelkonus verbunden ist. Hierzu ist besonders bevorzugt vorgesehen, dass der Gabelkonus reibschlüssig mit dem Schaftrohr drehfest verbunden ist. Hierzu ist insbesondere vorgesehen, dass die Krafteinleitung entlang der Drehachse durch Festschrauben einer Ahead-Kappe am oberen Ende des Schaftrohrs bewirkt wird.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Gabelkonus den Begrenzungsring aufweist. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass der Begrenzungsring der Gabelkonus ist.
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Denkbar ist, dass das untere Drehlager entlang der Drehachse zwischen dem Begrenzungsring und einer Dichtlippe angeordnet ist. Hierzu ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Dichtlippe am Schaftrohr anliegend angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Dichtlippe aus einem Gummimaterial hergestellt.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, sowie der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entnehmbar.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Lenkkopflager ein den Anschlag in einer zur Drehachse orthogonal angeordneten Ebene teilweise einrahmendes Dämpfungselement zum Limitieren und Dämpfen einer Bewegung des Anschlags in der Ebene aufweist. Hierdurch werden die den Lenkwinkel limitierenden Anschläge des Anschlags an den Enden der kreisbogenförmigen Nut gedämpft, was zu einem deutlichen Komfortgewinn führt. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Dämpfungselement aus einem Gummimaterial hergestellt ist.
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Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, bei der vorgesehen ist, dass der Anschlag mit dem Rahmen verschraubt ist. Bevorzugt ist vorgesehen, dass eine Hülse in einer Öffnung des Anschlags und besonders bevorzugt in einer weiteren Öffnung des Dämpfungselementes angeordnet ist, wobei zum Verschrauben des Anschlags mit dem Rahmen eine Schraube in die Hülse eingeschraubt ist. Die Hülse ist also zwischen der Schraube und dem Dämpfungselement angeordnet. Hierdurch ist es möglich, dass dem Anschlag so viel Bewegungsfreiheit gegeben wird, dass die den Lenkwinkel limitierenden Anschläge des Anschlags vom Dämpfungselement gedämpft werden. Mit anderen Worten ist es hierdurch möglich, dass der Anschlag nicht hochfest fixiert wird, sondern dass dem Anschlag ein gewisses Maß an Bewegungsfreiheit in der Ebene gelassen wird. Dadurch ist eine deutlich verbesserte Wirksamkeit des Dämpfungselementes gewährleistet. Denkbar ist, dass das Dämpfungselement teilweise zwischen dem Anschlag und dem Rahmen angeordnet ist, sodass das Dämpfungselement mit Festziehen der Schraube am Rahmen befestigt ist. Vorzugsweise ist die Hülse entlang einer Einschraubrichtung der Schraube mindestens so lang, dass die Hülse entlang der Einschraubrichtung auf ganzer Länge der Öffnung und der weiteren Öffnung zwischen der Schraube und dem Anschlag bzw. dem Dämpfungselement angeordnet ist.
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Zur stabileren Lagerung des Schaftrohres ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Lenkkopflager ein oberes Drehlager aufweist. Ein Element des oberen Drehlagers, beispielsweise eine Lagerschale oder ein weiterer Außenring des oberen Drehlagers, ist drehfest mit dem Steuerrohr verbunden und vorzugsweise an der Innenseite des Steuerrohr anliegend angeordnet. Ein zu diesem Element koaxial angeordneter und mit dem weiteren Außenring drehbar verbundener weiterer Innenring des oberen Drehlagers ist drehfest mit dem Schaftrohr verbunden, wobei das untere Drehlager und das obere Drehlager bevorzugt entlang der Drehachse zueinander beanstandet sind. Das untere Drehlager ist besonders bevorzugt an einem unteren Ende des Steuerrohrs und das obere Drehlager an einem oberen Ende des Steuerrohrs angeordnet. Die Verwendung von zwei Drehlagern, welche entlang der Drehachse zueinander beabstandet sind, verbessert die Stabilität der Lagerung deutlich und reduziert das Spiel des Schaftrohrs im Steuerrohr auf ein Minimum. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das obere Drehlager ein Wälzlager, insbesondere ein Kugellager, ein Zylinderrollenlager, ein Nadellager, ein Kegelrollenlager oder ein Tonnenlager ist.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass zwischen dem weiteren Innenring und dem Schaftrohr ein Zentrierring angeordnet ist. Insbesondere ist vorgesehen, dass der Innenring am Zentrierring anliegend angeordnet ist. Weiterhin ist insbesondere vorgesehen, dass der Zentrierring am Schaftrohr anliegend angeordnet ist.
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Denkbar ist, dass der Zentrierring aus einem Kunststoff hergestellt ist. Vorzugsweise weist der Zentrierring einen oder mehrere Durchlässe zum Durchführen von Leitungen und/oder Zügen auf. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass der Zentrierring konusförmig ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass der Anschlag aus einem Metall gefertigt ist und der Begrenzungsring aus einem Metall gefertigt ist. Hierdurch wird die Lebensdauer des Lenkkopflagers deutlich erhöht, Verschleiß am Anschlag und am Begrenzungsring werden vermieden und eine sichere Limitierung des Lenkwinkels ist gewährleistet.
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Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Begrenzungsring mit dem Schaftrohr reibschlüssig verbunden und/oder auf das Schaftrohr gepresst und/oder mit dem Schaftrohr verschweißt und/oder vernietet und/oder verschraubt ist. Dies sorgt für eine sichere Verbindung des Begrenzungsrings mit dem Schaftrohr und verhindert ein Loslösen des Begrenzungsrings bei der Begrenzung des Lenkwinkels.
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Zur weiteren Reduzierung des nötigen Bauraums sowie zur Erleichterung der Montage des Lenkkopflagers ist vorzugsweise vorgesehen, dass der Begrenzungsring an einem unteren Ende des Schaftrohrs angeordnet ist. Der Anschlag ist vorzugsweise in einer Aussparung des Rahmens angeordnet, wobei das Steuerrohr eine Ausnehmung aufweist, welche der Anschlag durchgreift und durch die Ausnehmung in die kreisbogenförmige Nut eingreift. Hierdurch ist es auf vorteilhafte Weise ermöglicht, dass zur Montage des Lenkkopflagers zunächst das Schaftrohr mit dem Begrenzungsring in dem Steuerrohr angeordnet wird und anschließend der Anschlag in der Aussparung des Rahmens befestigt, vorzugsweise angeschraubt wird. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Aussparung des Rahmens von unten zugänglich ist. Denkbar ist, dass die Aussparung des Rahmens als Negativ der Form des Teils des Anschlags ausgeführt ist, welcher in der Aussparung des Rahmens angeordnet ist. Hierdurch ist eine sichere Fixierung des Anschlags ermöglicht. Denkbar ist aber auch, dass die Aussparung des Rahmens als Negativ der Form des Dämpfungselements ausgeführt ist. Dies ermöglicht ein formschlüssiges Einsetzen des Anschlags und des Dämpfungselementes in der Aussparung, womit die Montage des Lenkkopflagers noch leichter fällt und der Anschlag und das Dämpfungselement sicher in der Aussparung angeordnet sind. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Ausnehmung derart ausgebildet ist, dass die Ausnehmung orthogonal zur Drehrichtung größer ist als der Teil des Anschlags, welcher die Ausnehmung durchgreift. Mit anderen Worten sind seitliche Wände der Ausnehmung von den Seiten des Anschlags beabstandet. Der Anschlag liegt also nicht an der Ausnehmung an, wodurch eine zumindest eingeschränkte Beweglichkeit des Anschlags gewährleistet ist. Hierdurch ist es möglich, dass ein Anschlag am Anschlag zur Limitierung des Lenkwinkels durch das Dämpfungselement gedämpft wird.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das Dämpfungselement nicht in die kreisbogenförmige Nut eingreifend angeordnet ist. Hierdurch ist sichergestellt, dass zum Limitieren des Lenkwinkels ein Anschlag des Begrenzungsrings direkt am Anschlag stattfindet. Verschleiß und Spiel des Lenkkopflagers werden somit reduziert.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass das untere Drehlager entlang der Drehachse zwischen dem oberen Drehlager und dem Begrenzungsring angeordnet ist, wobei das obere Drehlager vorzugsweise am Begrenzungsring anliegend angeordnet ist, wobei besonders bevorzugt der weitere Innenring am Begrenzungsring anliegend angeordnet ist. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der Begrenzungsring drehfest mit dem Innenring verbunden ist. Dies bedingt ein sicheres Mitdrehen des Begrenzungsrings mit dem Innenring bzw. dem Schaftrohr. Denkbar ist, dass der Begrenzungsring mit dem Innenring verpresst ist und/oder mit dem Innenring verschweißt und oder verschraubt ist.
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Ein weiterer Gegenstand zur Lösung der eingangsgestellten Aufgabe ist ein Fahrzeug, insbesondere Zwei- oder Dreiradfahrzeug, aufweisend ein erfindungsgemäßes Lenkkopflager.
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Alle zuvor im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Lenkkopflager offenbarten Einzelheiten, Merkmale und Vorteile beziehen sich gleichfalls auf das erfindungsgemäße Fahrzeug.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Zeichnungen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen anhand der Zeichnungen. Die Zeichnungen illustrieren dabei lediglich beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung, welche den Erfindungsgedanken nicht einschränken.
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Es zeigen:
- 1: eine schnittbildliche Ansicht eines Lenkkopflagers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
- 2: eine schnittbildliche Ansicht eines Details des in 1 gezeigten Lenkkopflagers,
- 3: eine schnittbildliche Ansicht eines weiteren Details des in 1 gezeigten Lenkkopflagers,
- 4: eine perspektivische Ansicht eines Zentrierrings des in 1 gezeigten Lenkkopflagers,
- 5: eine Ansicht eines Begrenzungsrings des in 1 gezeigten Lenkkopflagers.
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1 zeigt eine schnittbildliche Ansicht eines Lenkkopflagers 1 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Lenkkopflager 1 dient der um eine Drehachse D drehbaren Lagerung einer Lenkgabel an einem Rahmen 6 eines Zwei- oder Dreiradfahrzeugs. Hierzu ist ein Schaftrohr 2 in einem Steuerrohr 3 des Rahmens 6 angeordnet.
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Um die Drehbarkeit der der Lenkgabel zu gewährleisten, ist das Schaftrohr 2 mit einem unteren Drehlager 4 und einem oberen Drehlager 9 im Steuerrohr 3 befestigt. Das untere Drehlager 4 weist einen Außenring 4.1 und einen zum Außenring 4.1 koaxial angeordneten und relativ zum Außenring 4.1 drehbaren Innenring 4.2 auf. Der Außenring 4.1 ist vorzugsweise direkt an einer Innenseite des Steuerrohrs 3 anliegend angeordnet. Denkbar ist aber auch, dass zwischen dem Außenring 4.1 und der Innenseite des Steuerrohrs 3 weitere Elemente angeordnet sind. Der Innenring 4.2 ist an der Außenseite eines Gabelkonus anliegend angeordnet, welcher reibschlüssig an einem unteren Ende des Schaftrohrs 2 drehfest mit dem Schaftrohr verbunden ist. Das obere Drehlager 9 ist entlang der Drehachse D vom unteren Drehlager 4 beabstandet an einem oberen Ende des Steuerrohrs 3 angeordnet. Das obere Drehlager 9 weist, wie das untere Drehlager 4, einen weiteren Außenring 9.1 auf, welcher an der Innenseite des Steuerrohrs 3 anliegend angeordnet ist. Weiterhin weist das obere Drehlager 9 einen koaxial zum weiteren Außenring 9.1 angeordneten und relativ zum weiteren Außenring 9.1 drehbaren weiteren Innenring 9.2 auf. Zwischen dem weiteren Innenring 9.2 und der Außenseite des Schaftrohrs 2 ist ein Zentrierring 12 angeordnet. Der Zentrierring 12 ist hier aus einem Kunststoffmaterial hergestellt und weist Durchlässe 12.1 auf, durch welche Züge und/oder Leitungen gezogen werden können. Das untere Drehlager 4 und das obere Drehlager 9 sind als Wälzlager ausgeführt.
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Das Schaftrohr 2 ist entlang der Drehachse D in dem Steuerrohr 3 verspannt. Hierzu ist eine (nicht dargestellte) Ahead-Kappe in das Schaftrohr 2 eingeschraubt und bewirkt einen Druck des Zentrierring 12 auf den weiteren Innenring 9.2 entlang der Drehachse D sowie einen Druck des Innenrings 4.2 auf den Gabelkonus entlang der Drehachse D. Durch diese Verspannung sind der Innenring 4.2 sowie der weitere Innenring 9.2 drehfest mit dem Schaftrohr 2 verbunden.
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Typischerweise sind an einem mit dem Schaftrohr 2 verbundenen Vorbau 15, welcher hier mit Spacern 14 vom Steuerrohr 3 beanstandet ist, oder einem mit dem Vorbau verbundenen Lenker Elemente verbunden, welche ebenfalls am Rahmen 6 befestigt sind. Denkbar ist beispielsweise, dass die Elemente Bremshebel umfassen, welche über Bremsleitungen oder Bremszüge mit dem Rahmen 6 verbunden sind. Denkbar ist auch, dass die Elemente Beleuchtungseinrichtungen umfassen, welche, über elektrische Versorgungs- und/oder Steuerleitungen mit dem Rahmen 6 verbunden sind. Ein zu starker Lenkeinschlag könnte dazu führen, dass diese Elemente beschädigt werden oder die Befestigung der Elemente mit dem Rahmen 6 abreißt.
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Um dies zu vermeiden, ist der Lenkwinkel des Lenkkopflagers 1 beschränkt. Hierzu weist das Lenkkopflager 1 einen an einem unteren Ende des Schaftrohrs 2 angeordneten Begrenzungsring 5 auf. In der hier dargestellten Ausführungsform ist der Begrenzungsring 5 durch den Gabelkonus gebildet. Der Begrenzungsring 5 ist drehfest, insbesondere reibschlüssig, mit dem Schaftrohr 2 verbunden. In der hier dargestellten beispielhaften Ausführungsform ist der Begrenzungsring 5 drehfest mit dem Innenring 4.2 des unteren Drehlagers 4 verbunden. Der Begrenzungsring 5 weist eine kreisbogenförmige Nut 5.1 auf, welche zur Innenseite des Steuerrohrs 3 hin offen ist. In die kreisbogenförmige Nut 5.1 greift ein Anschlag 7 ein, welcher am Rahmen 6 in einer Aussparung 10 des Rahmens 6 mit einer Schraube 7.1 befestigt ist
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Der Anschlag 7 durchgreift durch eine Aussparung 11 des Steuerrohrs 3 und ragt in das Innere des Steuerrohrs 3 und insbesondere in die kreisbogenförmige Nut 5.1 des Begrenzungsrings 5 ein. Dreht sich das Schaftrohr 2 um die Drehachse D, so dreht sich mit dem Schaftrohr 2 der Begrenzungsring 5.der Lenkwinkel wird hierbei dadurch begrenzt, dass der Anschlag 7 bei einem vorbestimmten maximalen Lenkwinkel an einem Ende der kreisbogenförmigen Nut 5.1 anschlägt. Hierzu ist vorzugsweise vorgesehen, dass der Begrenzungsring 5 so angeordnet ist, dass sich bei einer Anordnung der Lenkgabel in Geradeaus-Stellung der Anschlag 7 in der Mitte der kreisbogenförmigen Nut 5.1 befindet.
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Der Anschlag 7 ist in einer von unten zugängigen Aussparung 10 des Rahmens 6 angeordnet und mit einer Schraube 7.1 am Rahmen 6 festgeschraubt. Um den Anschlag der Enden der kreisbogenförmigen Nut 5.1 am Anschlag 7 zu dämpfen, weist das Lenkkopflager 1 ein Dämpfungselement 8 auf. Das Dämpfungselement 8 ist in einer Ebene, welche orthogonal zur Drehachse D angeordnet ist, den Anschlag 7 teilweise umgebend angeordnet. Der Teil des Anschlags 7, welcher in die kreisbogenförmige Nut 5.1 eingreift, ist nicht vom Dämpfungselement 8 umgeben, sodass der Anschlag 7 direkt an die Enden der kreisbogenförmigen Nut 5.1 anschlägt. Das Dämpfungselement 8 ist hier aus einem Gummimaterial hergestellt. Zu erkennen ist weiterhin, dass das Dämpfungselement 8 teilweise zwischen dem Rahmen 6 und dem Anschlag 7 angeordnet ist und somit mit Festschrauben des Anschlags 7 an den Rahmen 6 in der Aussparung 10 des Rahmens 6 befestigt ist.
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Die Schraube 7.1 ist zur Befestigung des Anschlags 7 und des Dämpfungselements 8 in eine Hülse 7.2 eingeschraubt. Die Hülse 7.2 durchgreift eine Öffnung des Anschlags 7 sowie eine weitere Öffnung eines Dämpfungselements 8. Die Verwendung der Hülse 7.2 erlaubt eine begrenzte Drehbarkeit des Anschlags 7, so dass ein Anschlagen des Anschlags 7 an den Seiten der kreisbogenförmigen Nut 5.1 durch das Dämpfungselement 8 gedämpft wird.
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2 zeigt ein Detail des in 1 gezeigten Lenkkopflagers 1 in schnittbildlicher Ansicht. Deutlich zu erkennen ist das untere Drehlager 4 mit dem Außenring 4.2 am Begrenzungsring 5 anliegt. Das Schaftrohr 2 ist entgegen der Drehachse D in das Steuerrohr 3 eingespannt. Dies bewirkt ein Verspannen und somit ein reibschlüssiges und drehfestes Verbinden des Begrenzungsrings 5 mit dem Schaftrohr 2 sowie ein Verspannen und somit ein reibschlüssiges und drehfestes Verbinden des Innenring 4.2 mit dem Begrenzungsring 5.weiterhin ist hier die Befestigung des Anschlags 7 und des Dämpfungselements 8 am Rahmenziffer sechs deutlich zu erkennen. Der Anschlag 7 und das Dämpfungselement 8 weisen eine Öffnung bzw. eine weitere Öffnung auf, in welche die Hülse 7.2 eingesteckt ist. Die Schraube 7.1 ist in die Hülse 7.2 eingeschraubt, so dass trotz einer Fixierung des Anschlags 7 und des Dämpfungselements 8 am Rahmen eine Drehbarkeit des Anschlags 7 gewährleistet bleibt.
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Oberhalb des unteren Drehlagers 4 ist eine Dichtlippe 13 aus Gummi angeordnet. Die Dichtlippe 13 liegt am Schaftrohr 2 und am Außenring 4.1 an. Sie verhindert ein Eindringen von Schmutz in das untere Drehlager 4.
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3 zeigt ein Detail des in 1 gezeigten Lenkkopflagers 1 in schnittbildlicher Ansicht. Dargestellt ist das obere Ende des Steuerrohrs 3. Deutlich zu erkennen ist das obere Drehlager 9 mit dem weiteren Außenring 9.1, welcher an der Innenseite des Steuerrohrs 3 anliegt, und dem weiteren Innenring 9.2, welcher am Zentrierring 12 anliegt. Oberhalb des Steuerrohrs 3 sind Spacer 14 zur Beanstandung des Vorbau 15 (siehe 1 und 2) angeordnet.
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4 zeigt den Zentrierring des in 1 gezeigten Lenkkopflagers 1.gut zu erkennen sind die Durchlässe 12.1, durch welche Leitungen und/oder Züge geführt werden können.
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5 zeigt den Begrenzungsring 5, welcher durch den Gabelkonus gebildet ist. Deutlich zu erkennen ist die kreisbogenförmige Nut 5.1 des Begrenzungsrings 5, welche durch ein Anschlagen des Anschlags 7 (siehe 1 und 2) den Lenkwinkel limitiert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Lenkkopflager
- 2
- Schaftrohr
- 3
- Steuerrohr
- 4
- unteres Drehlager
- 4.1
- Außenring
- 4.2
- Innenring
- 5
- Begrenzungsring
- 5.1
- kreisbogenförmige Nut
- 6
- Rahmen
- 7
- Anschlag
- 7.1
- Schraube
- 7.2
- Hülse
- 8
- Dämpfungselement
- 9
- oberes Drehlager
- 9.1
- weiterer Außenring
- 9.2
- weiterer Innenring
- 10
- Aussparung
- 11
- Ausnehmung
- 12
- Zentrierring
- 12.1
- Durchlass
- 13
- Dichtlippe
- 14
- Spacer
- 15
- Vorbau
- D
- Drehachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2020/057698 A1 [0003]
- DE 102013106899 A1 [0005]
