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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein lenkbares Fahrzeug, insbesondere auf ein lenkbares Fahrzeug mit mindestens drei Rädern, insbesondere auf ein dreirädriges lenkbares Fahrzeug, z.B. eine Fahrradrikscha. Bei dem lenkbaren Fahrzeug dieser Erfindung kann es sich um ein Pedalfahrzeug handeln, das zur Beförderung von Personen und/oder Gütern wie Zeitungen, Getränken, Lebensmitteln, Post und/oder Paketen geeignet ist.
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Dreirädrige Fahrzeuge zur Personen- und/oder Güterbeförderung sind im Stand der Technik bekannt. Diese bekannten Fahrzeuge umfassen aus einem Vorderrad, einem Lenkrad und zwei Antriebsrädern hinten. Sie umfassen ferner einen Fahrersitz, der im vorderen Teil des Fahrzeugs angeordnet ist und auf dem der Fahrer Platz nehmen kann.
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Bekannte Fahrzeuge zur Personenbeförderung, z.B. bekannte Fahrradrikschas, umfassen eine oder mehrere Passagiersitzen, die sich hinter dem Fahrersitz befinden. Dadurch kann der Fahrer während der Fahrt das Verhalten der Passagiere nicht sehen und somit nicht rechtzeitig darauf reagieren. Wenn sich z.B. ein Passagier aus dem Fahrzeug lehnt, kann der Fahrer dies nicht rechtzeitig bemerken und die daraus resultierende Unausgewogenheit der Gewichte rechtzeitig korrigieren, wodurch sich das Risiko eines Überschlags erhöht.
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Darüber hinaus verfügen solche Fahrzeuge insbesondere über eine gerade Anzahl von Passagiersitzen, in der Regel zwei. Diese Passagiersitze sind paarweise so angeordnet, dass die Sitze jedes Paares nebeneinander angeordnet sind. Diese Sitzanordnung setzt der Mindestbreite, die das Fahrzeug haben darf, starke Grenzen und beeinträchtigt somit die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs.
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Darüber hinaus sind die Passagiersitze auf oder über einer Plattform angeordnet, die als Fußstütze für den auf diesen Sitzen sitzenden Passagier dient. Normalerweise befindet sich die Plattform auf gleicher Höhe oder über der Achse der Hinterräder. Daher würde das Gewicht der auf den Passagiersitzen sitzenden Passagiere die Position des Fahrzeugs anheben und damit seine Straßenhaftung verringern.
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Typischerweise unterscheiden sich die bekannten dreirädrigen Fahrzeuge für den Gütertransport von denen für den Personentransport dadurch, dass bei den erstgennanten Fahrzeugen die Passagiersitze durch eine Ladepritsche ersetzt werden. Daher betreffen zumindest einige der oben genannten Probleme, die die bekannten dreirädrigen Fahrzeuge für den Personentransport betreffen, zumindest teilweise auch die bekannten dreirädrigen Fahrzeuge für den Gütertransport.
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Es besteht daher der Bedarf an lenkbaren Fahrzeugen mit reduziertem Überschlag, erhöhter Manövrierfähigkeit und/oder verbesserter Straßenlage. Zumindest einige dieser Probleme werden zumindest teilweise durch die vorliegende Erfindung gelöst, die sich auf ein lenkbares Fahrzeug gemäß Anspruch 1 bezieht. Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein lenkbares Fahrzeug, das eine Rahmen und eine am Rahmen montierten ersten Rad, z.B. einem Hinterrad, umfasst. Der Rahmen umfasst einen vorderen Teil und einen hinteren Teil, wobei der vordere Teil eine Plattform und der hintere Teil einen Fahrersitz umfasst. Mindestens ein Teil des Fahrersitzes schneidet eine erste Längsebene, wobei die erste Längsebene im wesentlichen parallel zum ersten Rad ist.
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Insbesondere sind ein erster Passagiersitz, der für die Aufnahme eines Passagieres ausgelegt ist, und ein zweiter Passagiersitz, der für die Aufnahme eines Passagieres ausgelegt ist, mit dem vorderen Teil des Rahmens verbindbar. Zum Beispiel sind die genannten Passagiersitze so mit dem vorderen Teil des Rahmens verbindbar, dass:
- der erste Passagiersitz so angeordnet ist, dass mindestens ein Teil der Plattform geeignet ist, eine Fußstütze für einen Passagier zu sein, der auf dem ersten Passagiersitz sitzt, und mindestens ein Teil des ersten Passagiersitzes die erste Längsebene schneidet; und
- der zweite Passagiersitz zwischen dem Fahrersitz und dem ersten Passagiersitz so angeordnet ist, dass mindestens ein Teil der Plattform geeignet ist, eine Fußstütze für einen Passagier zu sein, der auf dem zweiten Passagiersitz sitzt, und mindestens ein Teil des zweiten Passagiersitzes die erste Längsebene schneidet.
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Insbesondere ist die Plattform eine Ladefläche. Mindestens ein Teil der Plattform, z.B. die gesamte Plattform, kann sich entlang einer zweiten Längsebene erstrecken. Die zweite Längsebene kann z.B. im Wesentlichen senkrecht zur ersten Längsebene verlaufen. Die Plattform kann einen einzelnen Bereich des vorderen Teils des Rahmens bilden oder mehrere Bereiche des vorderen Teils des Rahmens umfassen, wobei diese Bereiche voneinander getrennt sind.
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Zum Beispiel kann der erste und/oder zweite Passagiersitz mit dem vorderen Teil des Rahmens, z.B. mit der Plattform, durch Befestigungsmittel wie Bolzen, Schrauben, Nägel, Nieten, Klammern oder ähnliches verbunden werden. Insbesondere kann der erste und/oder der zweite Passagiersitz durch eine Schnappverbindung mit dem vorderen Teil des Rahmens, z.B. mit der Plattform, verbunden werden. Alternativ oder in Verbindung mit den obigen Ausführungsformen können der erste und/oder der zweite Passagiersitz mit dem vorderen Teil des Rahmens, z.B. mit der Plattform, durch eine Materialverbindung, z.B. durch eine Löt- oder Hartlötverbindung, verbunden werden.
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Der Fahrersitz kann zum Beispiel ein Fahrradsattel sein. Insbesondere der erste und der zweite Passagiersitz sind ein erster bzw. ein zweiter Einzelsitz.
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Im Fahrzeug der vorliegenden Erfindung kann die Plattform im vorderen Teil als Ladefläche oder als Fußstütze für Passagiere dienen. Daher werden in diesem Fahrzeug Fahrgäste und/oder Güter im vorderen Teil des Fahrzeugs untergebracht, wodurch die Stabilität des Fahrzeugs verbessert und die Risiken eines Überschlags aufgrund eines Ungleichgewichts der Gewichte verringert werden. Darüber hinaus ist die Plattform der vorliegenden Erfindung für die Aufnahme von zwei in der Längsebene angeordneten Einsitzern ausgelegt. Daher kann das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung eine geringere Breite haben, was seine Manövrierfähigkeit erhöht.
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Insbesondere kann der vordere Teil des Rahmens den ersten Passagiersitz und/oder den zweiten Passagiersitz umfassen. Der erste Passagiersitz kann so angeordnet werden, dass mindestens ein Teil der Plattform geeignet ist, eine Fußstütze für einen Passagier zu sein, der auf dem ersten Passagiersitz sitzt, und dass mindestens ein Teil des ersten Passagiersitzes die erste Längsebene schneidet. Alternativ oder in Verbindung mit den obigen Ausführungsformen kann der zweite Passagiersitz zwischen dem Fahrersitz und dem ersten Passagiersitz so angeordnet werden, dass mindestens ein Teil der Plattform geeignet ist, eine Fußstütze für einen Passagier zu sein, der auf dem zweiten Passagiersitz sitzt, und mindestens ein Teil des zweiten Passagiersitzes die erste Längsebene schneidet.
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Bei dieser Ausführungsform sind die Fahrgäste im vorderen Teil des Fahrzeugs untergebracht, wodurch die Stabilität des Fahrzeugs verbessert und das Überschlagrisiko aufgrund von Gewichtsungleichgewichten verringert wird. Darüber hinaus ist das Fahrzeug dieser Erfindung so konstruiert, dass es zwei Einsitzer und einen in der Längsebene angeordneten Fahrersitz aufnehmen kann. In dieser Ausführungsform sind die beiden Fahrgäste also nicht nebeneinander, sondern in einer Reihe untergebracht. Daher kann dieses Fahrzeug gegenüber Fahrzeugen, in denen die Fahrgäste nebeneinander sitzen, eine geringere Breite haben. Dies erhöht die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung.
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Die Breite des ersten Passagiersitzes und/oder des zweiten Passagiersitzes darf größer oder gleich 330 mm und kleiner oder gleich 700 mm, insbesondere größer oder gleich 430 mm und kleiner oder gleich 600 mm, insbesondere größer oder gleich 440 mm und kleiner oder gleich 530 mm sein. Die Breite des ersten Passagiersitzes und/oder des zweiten Passagiersitzes kann größer oder gleich 450 mm und kleiner oder gleich 500 mm, insbesondere größer oder gleich 470 mm und kleiner oder gleich 480 mm sein.
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Im Betrieb des Fahrzeugs kann der erste und/oder der zweite Passagiersitz über der Plattform so angeordnet sein, dass der erste und/oder der zweite Passagiersitz jeweils in einem ersten senkrechten Abstand und/oder in einem zweiten senkrechten Abstand von der Plattform angeordnet sind.
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Im Betrieb ist zum Beispiel der erste senkrechte Abstand der maximale Abstand in senkrechter Richtung zwischen der Sitzfläche des ersten Passagiersitzes und der Plattform. Im Betrieb ist z.B. der zweite senkrechte Abstand der maximale Abstand in senkrechter Richtung zwischen der Sitzfläche des zweiten Passagiersitzes und der Plattform. Die Sitzfläche eines Passagiersitzes ist insbesondere die Fläche des Sitzes, auf der im Betrieb des Fahrzeugs ein Passagier Platz nehmen kann.
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Der erste senkrechte Abstand und/oder der zweite senkrechte Abstand kann größer oder gleich 400 mm und kleiner oder gleich 500 mm, insbesondere größer oder gleich 430 mm und kleiner oder gleich 460 mm, insbesondere größer oder gleich 440 mm und kleiner oder gleich 450 mm sein.
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Der erste und/oder der zweite Passagiersitz kann eine allgemein zylindrische Form haben. Insbesondere ist die Breite eines Sitzes mit einer allgemein zylindrischen Form die Länge seines Durchmessers. Der erste und/oder der zweite Passagiersitz kann eine im Allgemeinen parallelepipedische Form haben. Beispielsweise kann die Form des ersten und/oder des zweiten Passagiersitzes im Allgemeinen der Form eines rechteckigen Parallelepipeds, z.B. eines Würfels, entsprechen.
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Insbesondere können der erste und/oder der zweite Passagiersitz lösbar mit der Plattform verbunden werden. Der erste und/oder der zweite Passagiersitz kann beispielsweise durch Befestigungsmittel wie Bolzen, Schrauben, Nägel, Nieten, Klammern oder dergleichen mit der Plattform verbunden werden. Insbesondere kann der erste und/oder der zweite Passagiersitz durch eine Schnappverbindung mit der Plattform verbunden werden. Alternativ oder in Verbindung mit den vorstehenden Ausführungsformen können der erste und/oder der zweite Passagiersitz mit dem Bahnsteig durch eine Materialverbindung, wie z.B. eine Löt- oder Hartlötverbindung, verbunden werden. Der erste und/oder der zweite Passagiersitz kann einstückig mit dem vorderen Teil des Rahmens ausgebildet sein.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stehen sich der erste Passagiersitz und der zweite Passagiersitz gegenüber.
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Bei dieser Ausführungsform wird der Raum für die Passagiere optimiert, da der gleiche Teil des Bahnsteigs für beide Passagiere als Fußstütze dient. Auf diese Weise kann die Länge des vorderen Teils des Fahrzeugs und damit die Länge des gesamten Fahrzeugs verringert und damit die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs verbessert werden.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist der erste Passagiersitz in einem ersten Winkel zur ersten Längsebene und/oder der zweite Passagiersitz in einem zweiten Winkel zur ersten Längsebene ausgerichtet. Insbesondere sind der erste und der zweite Winkel im Wesentlichen gleich zueinander. Zum Beispiel ist der erste Winkel der Winkel zwischen der ersten Längsebene und der Richtung, in die der erste Passagiersitz zugewandt. Der zweite Winkel kann der Winkel zwischen der ersten Längsebene und der Richtung sein, in die der zweite Passagiersitz zugewandt ist.
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Bei dieser Ausführungsform kann die Länge des vorderen Teils des Fahrzeugs verringert werden, da der Beinraum für den Passagier nicht auf die erste Längsebene ausgerichtet ist. Die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs wird dadurch verbessert.
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Nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind der erste und der zweite Passagiersitz in die gleiche Richtung zugewandt, insbesondere zur Vorderseite des Fahrzeugs.
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Das erste Rad kann ein Hinterrad sein, das am hinteren Teil des Rahmens montiert ist. Das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung umfasst insbesondere einen zweiten und einen dritten Rad. Darüber hinaus kann das Fahrzeug dieser Erfindung genau drei Räder umfassen, nämlich das erste, das zweite und das dritte Rad.
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Zum Beispiel haben das zweite Rad und das dritte Rad einen ersten und einen zweiten Mittelpunkt. Das zweite und das dritte Rad können durch eine Achse miteinander verbunden sein. In diesem Fall umfasst die Achse den ersten Mittelpunkt und den zweiten Mittelpunkt und kann im Wesentlichen senkrecht zur ersten Längsebene verlaufen.
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Alternativ oder in Verbindung mit dem Vorstehenden kann das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung ein viertes Rad aufweisen. Falls vorhanden, kann das vierte Rad am hinteren Teil des Rahmens angebracht werden. Insbesondere sind das erste und das vierte Rad symmetrisch zueinander in bezug auf die erste Längsebene angeordnet. Sind das erste und das vierte Rad durch eine Achse miteinander verbunden, so kann diese Achse im wesentlichen senkrecht zur ersten Längsebene stehen.
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Eine Ausführungsform des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung kann das zweite Rad, das dritte Rad und die Lenkeinrichtung umfassen. Falls vorhanden, kann die Lenkeinrichtung drehbar mit dem Rahmen verbunden sein und über erste Übertragungsmittel mit dem zweiten Rad und dem dritten Rad in Wirkverbindung stehen. Falls vorhanden, sind die ersten Übertragungsmittel geeignet, eine Drehbewegung der Lenkmittel auf eine Lenkbewegung des zweiten Rades und auf eine Lenkbewegung des dritten Rades zu übertragen.
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Zum Beispiel überträgt die Lenkung die Bewegung nicht auf den vorderen Teil des Fahrzeugs, sondern über das erste Übertragungsmittel auf das zweite und dritte Rad. Insbesondere ist die Lenkbewegung des zweiten und/oder des dritten Rades eine Drehbewegung in bezug auf den Rahmen, z.B. in bezug auf dessen Vorderteil.
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In dieser Ausführungsform lenkt das Fahrzeug nicht durch manuelles Lenken des Rahmens, z.B. des vorderen Teils, sondern durch das Lenken des zweiten und dritten Rades. Dies verbessert die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs und macht das Fahrzeug relativ einfach zu fahren und zu steuern. Darüber hinaus werden bei dieser Ausführungsform die Lenkpräzision und -geschwindigkeit erhöht, da der Fahrer bei der Lenkung keine relativ große Kraft zum Lenken des Rahmens, z.B. des vorderen Teils, aufwenden muss.
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Beim Betrieb des Fahrzeugs darf der Fahrer die Lenkeinrichtung drehen, um das zweite und dritte Rad zu lenken und damit das Fahrzeug zu lenken. Die Lenkanlage kann beispielsweise eine Lenkstange und/oder einem Lenkrad umfassen.
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Insbesondere können die ersten Übertragungsmittel eine Ackermann-Lenkgeometrie implementieren. Zum Beispiel kann das erste Übertragungsmittel Komponenten umfassen, die zusammen mit den Lenkmitteln einen Zahnstangenlenkmechanismus, einen Schneckenlenkmechanismus, einen Schrauben-Mutter-Lenkmechanismus oder einen Winkelhebel-Lenkmechanismus bilden.
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Insbesondere kann das erste Übertragungsmittel Komponenten umfassen, die zusammen mit den Lenkungsmitteln einen Zahnstangenlenkungsmechanismus bilden. In diesem Fall umfassen die ersten Übertragungsmittel beispielsweise eine Lenksäule, eine Zahnstange, eine erste Spurstange, eine zweite Spurstange, einen ersten Zugsattelzapfen und einen zweiten Zugsattelzapfen. In diesem Fall ist z.B. ein erstes Ende der Lenksäule so mit dem Lenkmittel verbunden, dass sich die Lenksäule mit dem Lenkmittel mitdreht. Ein zweites Ende der Lenksäulen umfasst eine Ritzel, das in die Zahnstange eingreift, um eine Drehbewegung der Lenksäule in eine lineare Bewegung der Zahnstange zu übertragen. Ein erstes Ende und ein zweites Ende der Zahnstange sind mit der ersten bzw. zweiten Spurstange verbunden, z.B. über Kugelgelenke. Die erste Spurstange und die zweite Spurstange sind mit dem ersten und dem zweiten Achsschenkelbolzen verbunden. Der erste Achsschenkelbolzen und der zweite Achsschenkelbolzen sind mit dem zweiten bzw. dritten Rad verbunden. Der erste Achsschenkelbolzen und der zweite Achsschenkelbolzen sind mit dem Rahmen, z.B. mit dessen vorderem Teil, so verbunden, dass sich das zweite und das dritte Rad in Bezug auf den Rahmen, z.B. in Bezug auf dessen vorderen Teil, drehen können.
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In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind das zweite Rad und das dritte Rad am vorderen Teil des Rahmens montiert. Insbesondere sind das zweite und das dritte Rad symmetrisch zueinander in Bezug auf die erste Längsebene angeordnet. Das Vorhandensein von zwei vorderen Lenkrädern erhöht die Straßenlage des Fahrzeugs.
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Im Betrieb kann die Plattform niedriger als das erste Zentrum und das zweite Zentrum angeordnet sein. Wenn dies im Betrieb der Fall ist, sitzt der Massenschwerpunkt dieser Ausführungsform relativ tief, insbesondere bei beladenem Fahrzeug. Dies führt zu erhöhter Stabilität und verbesserter Straßenlage.
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Insbesondere sitzt die Plattform unter dem ersten Zentrum und dem zweiten Zentrum im Betrieb. Sind z.B. das zweite Rad und das dritte Rad durch eine Achse miteinander verbunden, so kann die Plattform im Betrieb des Fahrzeugs tiefer als die erste Mitte und die zweite Mitte angeordnet sein. Erstreckt sich mindestens ein Teil der Plattform, z. B. die gesamte Plattform, entlang einer zweiten Längsebene, so darf im Betrieb des Fahrzeugs die zweite Längsebene unterhalb der ersten Mitte und der zweiten Mitte angeordnet sein.
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Zum Beispiel wird das Fahrzeug im Betrieb auf einer Oberfläche positioniert und/oder entlang einer Oberfläche gefahren, wobei das erste, das zweite und das dritte Rad mit dieser Oberfläche in Kontakt sind. Die Oberfläche kann z.B. die Fahrbahn oder ein Gehsteig sein. Insbesondere ist im Betrieb des Fahrzeugs die senkrechte Richtung im wesentlichen senkrecht zu dieser Oberfläche.
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Eine weitere Ausführungsform des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung ist ein erstes Dach. Falls vorhanden, ist das erste Dach im Betrieb des Fahrzeugs über der Plattform so angeordnet, dass es zumindest einen Teil davon abdeckt, z.B. den ersten Passagiersitz und/oder den zweiten Passagiersitz. Darüber hinaus ist nach dieser Ausführungsform der Fahrersitz in einer Verstellrichtung derart verstellbar, dass im Betrieb des Fahrzeugs das erste Dach unterhalb der Augenhöhe eines auf dem Fahrersitz sitzenden Fahrers angeordnet ist.
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Das erste Dach bietet den Fahrgästen und/oder dem Transportgut Schutz vor Witterungseinflüssen (Wind, Regen, Hagel und dergleichen) und/oder im Falle eines Überschlags. Darüber hinaus vereinfacht im Betrieb die Anordnung des ersten Daches in Bezug auf die Augenhöhe des Fahrers die Konstruktion des ersten Daches und/oder verbessert die Sicht des Fahrers. Insbesondere braucht das erste Dach der vorliegenden Erfindung keine durchsichtigen Scheiben, z.B. Windschutzscheiben, und Scheibenwischer zu enthalten, damit der Fahrer vor sich sehen kann. Auf diese Weise wird die Sicht des Fahrers verbessert, da das auf das transparente Material der Windschutzscheibe auftreffende Licht Aberrationen und Verzerrungen erzeugen kann, die die Sicht des Fahrers beeinträchtigen.
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Insbesondere kann sich zumindest ein Teil des ersten Daches entlang einer dritten Längsebene erstrecken. Insbesondere in diesem Fall kann die Verstellrichtung mit dieser Ebene einen Winkel bilden. Beispielsweise kann die dritte Längsebene im wesentlichen senkrecht zur ersten Längsebene und/oder im wesentlichen parallel zur zweiten Längsebene verlaufen.
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Insbesondere beim Betrieb des Fahrzeugs ist die Augenhöhe eines Fahrers die horizontale Linie, die mindestens ein Auge des Fahrers schneidet. Insbesondere in dieser Ausführungsform und im Betrieb des Fahrzeugs ist der Fahrersitz in der Verstellrichtung so verstellbar, dass die dritte Längsebene unterhalb der Augenhöhe eines auf dem Fahrersitz sitzenden Fahrers angeordnet ist. Beispielsweise kann in dieser Ausführungsform und im Betrieb des Fahrzeugs der Fahrersitz in Bezug auf das erste Dach so verstellt werden, dass ein auf dem Fahrersitz sitzender Fahrerjeden Punkt des ersten Daches unter einem Anstellwinkel sieht.
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Insbesondere kann im Betrieb das erste Dach in Bezug auf die Plattform, den ersten Passagiersitz und den zweiten Passagiersitz so positioniert werden, dass ein Passagier bequem auf dem ersten und/oder dem zweiten Passagiersitz sitzen kann. Zum Beispiel sollte ein Passagier, der auf dem ersten und/oder dem zweiten Passagiersitz sitzt, nicht an den Dach stoßen.
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Im Betrieb des Fahrzeugs darf der maximale Abstand zwischen der Plattform und dem ersten Dach größer oder gleich 136 cm und kleiner oder gleich 160 cm, insbesondere größer oder gleich 138 cm und kleiner oder gleich 150 cm, insbesondere größer oder gleich 140 cm und kleiner oder gleich 145 cm sein.
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Der maximale Abstand zwischen dem Bahnsteig und dem ersten Dach kann entlang einer Richtung gemessen werden, die im Betrieb des Fahrzeugs senkrecht ausgerichtet ist. Wenn sich mindestens ein Teil des ersten Daches entlang der dritten Längsebene und mindestens ein Teil der Plattform entlang der zweiten Längsebene erstreckt, kann der Abstand zwischen der Plattform und dem ersten Dach insbesondere der Abstand zwischen diesen Ebenen sein.
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Eine Ausführungsform des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung umfasst einen zweiten Dach. Im Betrieb des Fahrzeugs ist das zweite Dach über dem Fahrersitz angeordnet, um diesen zu bedecken. Außerdem ist nach dieser Ausführungsform im Betrieb des Fahrzeugs das erste Dach niedriger als das zweite Dach angeordnet. Insbesondere kann sich mindestens ein Teil des zweiten Daches entlang einer Längsebene erstrecken, die z.B. im wesentlichen parallel zur dritten Längsebene liegen kann.
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Darüber hinaus kann nach dieser Ausführungsform der Fahrersitz in einer Verstellrichtung so verstellbar sein, dass im Betrieb des Fahrzeugs das erste Dach und das zweite Dach jeweils unterhalb und oberhalb der Augenhöhe eines auf dem Fahrersitz sitzenden Fahrers angeordnet sind. Beispielsweise sieht der Fahrer in dieser Ausführungsform und im Betrieb des Fahrzeugs einen Punkt des zweiten Daches unter einem Höhenwinkel.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das erste Rad entlang der ersten Längsebene angeordnet und/oder kann ein Antriebsrad des Fahrzeugs sein. Alternativ oder in Verbindung mit den vorstehenden Ausführungsformen kann das erste Rad ein Hinterrad des Fahrzeugs sein und insbesondere mit dem hinteren Teil des Rahmens verbunden sein.
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Eine Ausführungsform des Fahrzeugs nach der vorliegenden Erfindung kann Betätigungsmitteln umfassen. Die Betätigungsmittel sind am Rahmen montiert und über ein zweites Übertragungsmittel mit dem ersten Rad funktionell verbunden. Insbesondere sind die zweiten Übertragungsmittel geeignet, eine Drehbewegung der Betätigungsmittel auf eine Bewegung des ersten Rades zu übertragen.
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Zum Beispiel ist die Bewegung des ersten Rades eine Drehbewegung. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn das erste Rad keine Oberfläche berührt, d.h. sich frei drehen kann. Insbesondere im Betrieb des Fahrzeugs ist die Bewegung des ersten Rades eine Rollbewegung. Diese Rollbewegung kann z.B. mit oder ohne Gleiten erfolgen, je nachdem, wie groß die Reibung zwischen dem ersten Rad und der Oberfläche ist, mit der dieses Rad in Kontakt steht.
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Die Betätigungsmittel können insbesondere Pedale umfassen, die drehbar mit dem Rahmen verbunden sind, z.B. mit dessen hinterem Teil. Die Betätigungseinrichtung kann ferner ein erstes Kettenrad umfassen, das so mit den Pedalen verbunden ist, dass es sich mit den Pedalen mitdreht.
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Insbesondere umfasst das zweite Übertragungsmittel einen zweiten Kettenrad, das so mit dem ersten Rad verbunden ist, dass es mit diesem mitdreht. Das zweite Übertragungsmittel kann ferner eine erste Kette umfassen, die sowohl mit dem ersten Kettenrad als auch mit dem zweiten Kettenrad derart in Eingriff steht, dass die erste Kette eine Drehbewegung des ersten Kettenrades in eine Drehbewegung des zweiten Kettenrades überträgt.
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Nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist die Breite des Fahrzeugs größer oder gleich 40 cm und kleiner oder gleich 130 cm, insbesondere größer oder gleich 50 cm und kleiner oder gleich 110 cm, insbesondere größer oder gleich 60 cm und kleiner oder gleich 90 cm. Zum Beispiel ist die Breite des Fahrzeugs größer oder gleich 80 cm und kleiner oder gleich 100 cm. Die Breite des Fahrzeugs beträgt z.B. etwa 90 cm oder etwa 100 cm. Die Breite des Fahrzeugs ist insbesondere die maximale Breite des Fahrzeugs in der Richtung senkrecht zur Längsebene.
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Nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Gewicht des Fahrzeugs größer oder gleich 30 kg und kleiner oder gleich 200 kg, insbesondere größer oder gleich 50 kg und kleiner oder gleich 150 kg, insbesondere größer oder gleich 70 kg und kleiner oder gleich 100 kg. Zum Beispiel beträgt das Gewicht des Fahrzeugs etwa 50 kg oder etwa 100 kg.
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Die Höhe des Fahrzeugs darf größer oder gleich 185 cm und kleiner oder gleich 210 cm sein, insbesondere größer oder gleich 190 cm und kleiner oder gleich 205 cm, insbesondere größer oder gleich 195 cm und kleiner oder gleich 200 cm. Die Höhe des Fahrzeugs darf im Betrieb des Fahrzeugs gemessen werden, wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Fläche steht. In diesem Fall ist die Höhe des Fahrzeugs die Höhe des höchsten Teils des Fahrzeugs in Bezug auf die letztgenannte ebene Fläche. Insbesondere wird die Höhe im Betrieb des Fahrzeugs entlang der senkrechten Richtung gemessen.
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Eine weitere Ausführungsform des Fahrzeugs umfasst einen Elektromotor, der mit dem ersten Rad funktionell verbunden ist, um eine Bewegung auf das erste Rad zu übertragen. Alternativ oder in Verbindung mit den vorstehenden Ausführungsformen kann der Motor mit dem zweiten und/oder dem dritten Rad betriebsmäßig verbunden sein. Der Elektromotor kann ein bürstenbehafteter Motor oder ein bürstenloser Motor sein. Der Elektromotor kann ein Direktantrieb oder ein Getriebemotor sein.
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Der Elektromotor vereinfacht den Antrieb und die Steuerung des Fahrzeugs, da zumindest ein Teil der für die Bewegung des Fahrzeugs benötigten Energie nicht durch die Muskelenergie des Fahrers bereitgestellt werden muss.
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Der Elektromotor kann z.B. ein Nabenmotor sein, z.B. ein bürstenloser gleichstrom (BLDC)-Nabenmotor. Insbesondere in diesem Fall umfasst der Elektromotor einen Stator und eine Vielzahl von Magneten. Der Stator ist fest mit dem Rahmen verbunden und bildet die Nabe des ersten Rades. Die Magnete sind fest mit dem Rad verbunden und konzentrisch mit dem Stator angeordnet. Wenn der Motor in Betrieb ist, drehen sich die Magnete um den Stator und übertragen ihre Bewegung auf das erste Rad, das fest mit den Magneten verbunden ist und sich daher mit ihnen dreht.
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Der Elektromotor kann ein elektrischer Mittelmotor sein, der an das erste Kettenrad gekoppelt ist. In diesem Fall umfasst der Mittelmotor insbesondere einen dritten Kettenrad, das bei Betrieb des Motors eine zweite Kette bewegt, die die Bewegung auf ein viertes Kettenrad überträgt. Das vierte Kettenrad ist mit dem ersten Kettenrad so verbunden, dass das erste Kettenrad mit dem vierten Kettenrad mitrotiert. Auf diese Weise wird die durch den Mittelmotor erzeugte Bewegung über die erste Kette und das zweite Kettenrad auf das erste Kettenrad und damit auf das erste Kettenrad übertragen. Alternativ kann der Mittelmotor eine erste Riemenscheibe umfassen, die bei Betrieb des Motors einen Riemen bewegt, der die Bewegung auf eine zweite Riemenscheibe überträgt. Die zweite Riemenscheibe ist mit dem ersten Kettenrad so verbunden, dass das erste Kettenrad mit der zweiten Riemenscheibe mitrotiert. Der Mittelmotor kann sich beispielsweise in der Nähe des ersten Kettenrads befinden, z.B. im hinteren Teil des Rahmens.
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Der Elektromotor kann eine mechanische Leistung haben, die größer oder gleich 200 W und kleiner oder gleich 750 W ist, insbesondere größer oder gleich 250 W und kleiner oder gleich 500 W, insbesondere größer oder gleich 300 W und kleiner oder gleich 350 W. Die mechanische Leistung des Elektromotors kann beispielsweise 250 W oder 500 W betragen.
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Das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung kann ferner eine elektrische Batterie, z.B. eine wiederaufladbare Batterie, umfassen. Die elektrische Batterie ist elektrisch mit dem Elektromotor verbunden, um diesen anzutreiben. Die elektrische Batterie ist z.B. eine Nickel-Metallhydrid-Batterie, eine Lithium-Ionen-Batterie oder eine Nickel-Lithium-Ionen-Batterie. Insbesondere kann der Elektromotor eine regenerative Bremse umfassen, die so konfiguriert ist, dass sie einen Teil der kinetischen Energie in Batterieladung umwandelt.
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Eine Ausführungsform des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung ist ein pedalunterstütztes Fahrrad (sog. „Pedelec“), bei dem der Elektromotor das Treten des Fahrers unterstützt. In diesem Fall kann das Fahrzeug über ein elektronisches Steuergerät verfügen, das den Elektromotor in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Winkelgeschwindigkeit der Pedale steuert. Zum Beispiel kann das elektronische Steuergerät den Elektromotor abschalten, wenn der Fahrer nicht in die Pedale tritt oder wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer oder gleich einer Schwellengeschwindigkeit ist. Die Schwellengeschwindigkeit kann z.B. 25 km/h oder 32 km/h betragen.
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Das Fahrzeug kann ferner einen oder mehrere Sensoren zur Messung mindestens einer physikalischen Größe enthalten, die bei entsprechender Manipulation eine Schätzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Winkelgeschwindigkeit der Pedale liefert. Diese physikalische Größe kann z.B. die Kraft oder das Drehmoment sein, die auf die Pedale, auf die Pedalkurbel, auf die erste Kette oder auf das erste Rad wirken.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann das erste Rad das einzige Antriebsrad des Fahrzeugs sein. Auf diese Weise wird die Energie, die das Fahrzeug antreibt, z.B. die Muskelenergie des Fahrers und/oder die vom Motor gelieferte Energie, effizienter auf das Antriebsrad übertragen.
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Nach einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfassen das erste, das zweite und/oder das dritte Rad eine geprägte Felge, z.B. einer Metall- oder Leichtmetallfelge. Diese Art von Felgen verleiht dem Rad eine größere Robustheit und verringert somit die Wartungszeit und - kosten.
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Das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung kann Bremsmittel umfassen. Die Bremsmittel umfassen insbesondere eine erste Bremse, die mit dem ersten Rad funktionell verbunden ist, um das erste Rad zu bremsen. Die Bremsmittel können auch eine zweite Bremse umfassen, die mit dem zweiten Rad wirkverbunden ist, um das zweite Rad zu bremsen. Alternativ oder in Verbindung mit den obigen Ausführungsformen können die Bremsmittel auch eine dritte Bremse umfassen, die mit dem dritten Rad funktionell verbunden ist, um das dritte Rad zu bremsen. Insbesondere kann die erste Bremse, die zweite Bremse und/oder die dritte Bremse eine Scheibe und/oder eine hydraulische Bremse sein.
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In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der vordere Teil des Rahmens eine ersten Armlehne und einer zweiten Armlehne umfassen. Die erste Armlehne und die zweite Armlehne sind in Bezug auf den ersten Passagiersitz so angeordnet, dass die erste Armlehne und die zweite Armlehne geeignet sind, Armlehnen für einen Passagier zu sein, der auf dem ersten Passagiersitz sitzt.
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Alternativ oder in Verbindung mit den obigen Ausführungsformen kann der vordere Teil des Rahmens eine dritte Armlehne und eine vierte Armlehne umfassen. Die dritte Armlehne und die vierte Armlehne sind in Bezug auf den zweiten Passagiersitz so angeordnet, dass die dritte Armlehne und die vierte Armlehne geeignet sind, Armlehnen für einen Passagier zu sein, der auf dem zweiten Passagiersitz sitzt.
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Die Armlehnen schränken die seitliche Bewegung der Passagiere zumindest teilweise ein und verringern somit das Risiko für die Passagiere, beim Lenken des Fahrzeugs aus dem Fahrzeug zu fallen. Auf diese Weise wird die Sicherheit der Passagiere erhöht.
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Exemplarische Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden anhand der beigefügten Figuren beschrieben. Die Figuren und die entsprechende detaillierte Beschreibung dienen lediglich dem besseren Verständnis der Erfindung und stellen keinerlei Einschränkung des in den Ansprüchen definierten Erfindungsumfangs dar. Insbesondere
- 1a, 1b sind jeweils eine erste schematische Ansicht und eine zweite schematische Ansicht einer ersten Ausführungsform des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung;
- 2a, 2b sind jeweils eine erste schematische Darstellung und eine zweite schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung;
- 3 ist eine schematische Darstellung einer dritten Ausführungsform des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung;
- 4 ist eine schematische Darstellung einer vierten Ausführungsform des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung; und
- 5 ist eine schematische Darstellung einer fünften Ausführungsform des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung.
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In den Figuren werden gleichartige Teile mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
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Die 1a und 1b zeigen jeweils eine erste schematische Ansicht und eine zweite schematische Ansicht einer ersten Ausführungsform des lenkbaren Fahrzeugs 100 der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug 100 umfasst den Rahmen, wobei das erste Rad 121, das zweite Rad 122 und das dritte Rad 123 am Rahmen montiert sind.
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Wie in 1b am besten dargestellt, ist das erste Rad 121 entlang der ersten Längsebene P1 angeordnet und liegt somit im wesentlichen parallel zu dieser Ebene P1. Der hintere Teil 150 des Rahmens umfasst den Fahrersitz 103 in Form eines Fahrradsattels. Wie in 1b am besten dargestellt, schneidet ein Teil des Fahrersitzes 103 die erste Längsebene P1.
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Der vordere Teil 130 des Rahmens umfasst die Plattform 131 und einen vorderen Bereich 132. Das zweite Rad 122 und das dritte Rad 123 sind drehbar auf dem vorderen Teil 130 des Rahmens in der Nähe des vorderen Bereichs 132 montiert. In dieser Ausführungsform sind also das zweite Rad 122 und das dritte Rad 123 die Vorderräder des Fahrzeugs 100. Der vordere Teil 130 umfasst ferner eine Rückwand 133, die sich im Betrieb des Fahrzeugs 100 senkrecht erstreckt, d.h. im wesentlichen senkrecht zur Fahrbahnoberfläche 200 steht
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Wie in 1a am besten zu erkennen ist, erstreckt sich die Plattform 131 entlang der zweiten Längsebene P2 und liegt im Betrieb des Fahrzeuges 100 tiefer als sowohl der Mittelpunkt des zweiten Rades 122, d.h. des ersten Zentrums 122, als auch der Mittelpunkt des dritten Rades 123, d.h. der zweite Mittelpunkt (nicht dargestellt). Insbesondere ist im Betrieb des Fahrzeugs 100 die zweite Längsebene P2 unterhalb des ersten Zentrums 124 und des zweiten Zentrums angeordnet.
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Der vordere Teil 130 des Rahmens umfasst den ersten Passagiersitz 101. Der erste Passagiersitz 101 ist ein Einsitzer und daher für die Aufnahme eines Passagiers ausgelegt. Der erste Passagiersitz 101 hat eine allgemein parallelepipedische Form. Zum Beispiel kann die Breite w1 des ersten Passagiersitzes 101 größer oder gleich 440 mm und kleiner oder gleich 530 mm sein.
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Der erste Passagiersitz 101 ist so angeordnet, dass mindestens ein Teil der Plattform 130 geeignet ist, eine Fußstütze für einen Passagier zu sein, der auf dem ersten Passagiersitz 101 sitzt, vgl. 1a, und dass mindestens ein Teil des ersten Passagiersitzes 101 die erste Längsebene P1 schneidet, vgl. 1b. Der erste Passagiersitz 101 ist über dem vorderen Bereich 132 und in der Nähe der Plattform 131 angeordnet. Der erste Passagiersitz 101 erstreckt sich im wesentlichen parallel zur Plattform 131.
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Der erste Passagiersitz 101 ist über einen ersten Verbindungsabschnitt 103 mit dem vorderen Bereich 132 verbunden. Im Betrieb des Fahrzeugs 100 erstreckt sich der erste Verbindungsabschnitt 103 senkrecht. Insbesondere der Bereich des ersten Verbindungsabschnitts 103, der distal zum vorderen Bereich 132 liegt, eignet sich als Kopfstütze und/oder Rückenlehne für einen Passagier, der auf dem ersten Passagiersitz 101 sitzt, vgl. 1a. Beispielsweise wird der erste Verbindungsabschnitt 103 mit dem ersten Passagiersitz 101 und/oder mit dem vorderen Bereich 132 durch Befestigungsmittel (Bolzen, Schrauben, Nägel, Nieten, Klammern) mittels einer Schnappverbindung und/oder mittels einer Materialverbindung wie einer Löt- oder Hartlötverbindung verbunden.
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Um den Raum zu optimieren, kann der erste Passagiersitz 101 ein liegender Einsitzer sein. Insbesondere in der zurückgelehnten Position des ersten Passagiersitzes 101 stößt die Fläche 101a an den ersten Verbindungsabschnitt 103 an.
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Der vordere Teil 130 des Rahmens umfasst den zweiten Passagiersitz 102. Der zweite Passagiersitz 102 ist ein Einsitzer und daher für die Aufnahme eines Passagieres ausgelegt. Derzweite Passagiersitz 102 hat eine im allgemeinen parallelepipedische Form und seine Breite w2 kann im wesentlichen gleich der Breite w1 des ersten Passagiersitzes 101 sein.
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Der zweite Passagiersitz 102 ist zwischen dem Fahrersitz 103 und dem ersten Passagiersitz 101 so angeordnet, dass mindestens ein Teil der Plattform 130 geeignet ist, eine Fußstütze für einen Passagier zu sein, der auf dem zweiten Passagiersitz 102 sitzt, vgl. 1a, und mindestens ein Teil des zweiten Passagiersitzes 102 die erste Längsebene P1 schneidet, vgl. 1b. Der zweite Passagiersitz 102 ist oberhalb der Plattform 131 und parallel dazu angeordnet.
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Der zweite Passagiersitz 102 ist über einen zweiten Verbindungsabschnitt 106 mit der Plattform 131 und der Rückwand 133 verbunden. Im Betrieb des Fahrzeugs 100 steht das zweite Verbindungsteil 106 senkrecht. Insbesondere der Bereich 104 des zweiten Verbindungsteils 106 distal zur Plattform 131 eignet sich als Kopfstütze und/oder Rückenlehne für einen Passagier, der auf dem zweiten Passagiersitz 102 sitzt, vgl. 1a. Der zweite Verbindungsteil 106 kann mit dem zweiten Passagiersitz 101, mit dem Bahnsteig 131 und/oder mit der Rückwand 133 durch Befestigungsmittel (Bolzen, Schrauben, Nägel, Nieten, Klammern), durch eine Schnappverbindung und/oder durch eine Materialverbindung, wie z.B. eine Löt- oder Hartlötverbindung, verbunden werden.
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Zur Raumoptimierung kann der zweite Passagiersitz 102 ein liegender Einsitzer sein. Insbesondere in der zurückgelehnten Position des zweiten Passagiersitzes 102 stößt die Fläche 102a an das zweite Verbindungsteil 106 an.
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Wie sowohl in 1a als auch in 1b dargestellt, liegen der erste Passagiersitz 101 und der zweite Passagiersitz 102 einander gegenüber. Insbesondere zeigt der erste Passagiersitz 101 in Richtung des hinteren Teils 150 des Fahrzeugs 100 und der zweite Passagiersitz 102 in Richtung des vorderen Bereichs 132 des Fahrzeugs 100.
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In dieser Ausführungsform können der erste senkrechte Abstand h1 und der zweite senkrechte Abstand h2 im wesentlichen gleich groß sein. Der erste senkrechte Abstand h1 und/oder der zweite senkrechte Abstand h2 sind insbesondere größer oder gleich 400 mm und kleiner oder gleich 500 mm. Insbesondere ist beim Betrieb des Fahrzeugs 100 der erste senkrechte Abstand h1 der größte Abstand in senkrechter Richtung zwischen der Sitzfläche 101a des ersten Passagiersitzes 101 und der Plattform 131. In ähnlicher Weise ist im Betrieb des Fahrzeugs 100 der zweite senkrechte Abstand h2 der maximale Abstand in senkrechter Richtung zwischen der Sitzfläche 102a des zweiten Passagiersitzes 102 und der Plattform 131.
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Das erste Rad 121 ist drehbar an den Sitzstreben 141, 142 des hinteren Teils 150 des Rahmens montiert. In dieser Ausführungsform ist also das erste Rad 121 das Hinterrad des Fahrzeugs 100. Wie in 1b am besten zu erkennen ist, ist es entlang der ersten Längsebene P1 angeordnet und liegt damit im wesentlichen parallel zu dieser Ebene P1.
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Das Fahrzeug 100 umfasst Lenkmittel in Form einer Lenkstange 111. Der Lenker 111 ist über die Lenksäule 114 kippbar mit dem Rahmen verbunden. Insbesondere ist ein erstes Ende der Lenksäule 114 so mit dem Lenker verbunden, dass sich die Lenksäule 114 gemeinsam mit dem Lenker 111 dreht. Die Lenkstange 111 ist mit dem zweiten Rad 122 und dem dritten Rad 123 über erste Übertragungsmittel (nicht dargestellt) funktionell verbunden, die die Lenksäule 114 umfassen und geeignet sind, eine Drehbewegung der Lenkmittel in eine Lenkbewegung des zweiten Rades 122 und des dritten Rades 123 zu übertragen.
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Insbesondere kann das erste Übertragungsmittel eine Ackermann-Lenkgeometrie umsetzen und bildet zusammen mit der Lenkstange 111 einen Zahnstangenlenkmechanismus. Zum Beispiel umfassen die ersten Übertragungsmittel die Lenksäule 112, ein Ritzel, eine Zahnstange, eine erste Spurstange, eine zweite Spurstange, einen ersten Achsschenkelbolzen und einen zweiten Achsschenkelbolzen. Das erste Übertragungsmittel umfasst ferner eine oder mehrere Zwischenwellen, die untereinander und mit der Lenksäule 114 durch Kardangelenke verbunden sind. Diese Zwischenwellen übertragen die Drehbewegung der Lenksäule 114 in eine Drehbewegung des Ritzels. Das Ritzel greift in die Zahnstange ein, um eine Drehbewegung der Lenksäule 114 in eine Linearbewegung der Zahnstange zu übertragen. Ein erstes Ende und ein zweites Ende der Zahnstange sind über Kugelgelenke mit einer ersten bzw. zweiten Spurstange verbunden. Die erste Spurstange und die zweite Spurstange sind mit dem ersten und dem zweiten Achsschenkelbolzen verbunden. Der erste und der zweite Achsschenkelbolzen sind jeweils mit dem zweiten Rad 122 und dem dritten Rad 123 verbunden. Der erste und der zweite Achsschenkelbolzen sind mit dem vorderen Teil 130 des Rahmens so verbunden, dass sich das zweite und das dritte Rad in Bezug auf diesen Teil 130 drehen können.
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Das Fahrzeug 100 umfasst ferner Betätigungsmittel, die am hinteren Teil 150 des Rahmens angebracht sind und über das zweite Übertragungsmittel 113 mit dem ersten Rad 121 in Wirkverbindung stehen. Die Betätigungsmittel umfassen zwei Pedale 112a, 112b, die drehbar am hinteren Teil des Rahmens angebracht sind, und das erste Kettenrad 112c, das mit den Pedalen 112a, 112b so verbunden ist, dass es sich mit ihnen mitdreht.
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Das zweite Übertragungsmittel 113 umfasst das zweite Kettenrad (nicht abgebildet), das mit dem ersten Rad 121 so verbunden ist, dass es mit diesem mitdreht. Das zweite Übertragungsmittel 113 kann ferner eine erste Kette (nicht dargestellt) umfassen, die sowohl mit dem ersten Kettenrad (112c) als auch mit dem zweiten Kettenrad in der Weise in Eingriff steht, dass die erste Kette eine Drehbewegung des ersten Kettenrades 112c in eine Drehbewegung des zweiten Kettenrades überträgt.
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Das Fahrzeug 100 kann ferner einen elektrischen Mittelmotor (nicht abgebildet) umfassen, der an das erste Kettenrad 112c gekoppelt ist. Der Mittelmotor umfasst ein drittes Kettenrad, das, wenn der Motor in Betrieb ist, eine zweite Kette bewegt, die die Bewegung auf ein viertes Kettenrad überträgt. Das vierte Kettenrad ist mit dem ersten Kettenrad 112c so verbunden, dass das erste Kettenrad mit dem vierten Kettenrad mitrotiert. Auf diese Weise wird die vom Mittelmotor erzeugte Bewegung über das zweite Übertragungsmittel 113 auf das erste Kettenrad und damit auf das erste Kettenrad 121 übertragen. Insbesondere kann sich der Mittelmotor im hinteren Teil 150 des Rahmens in der Nähe des ersten Kettenrades 112c befinden. Das Fahrzeug 100 kann ferner mit einer wiederaufladbaren Batterie ausgestattet sein (nicht abgebildet). Insbesondere ist die elektrische Batterie elektrisch mit dem Mittelmotor verbunden, um diesen anzutreiben.
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Die Breite w3 der ersten Ausführungsform des Fahrzeugs 100 kann größer oder gleich 90 cm und kleiner oder gleich 100 cm sein. Wie aus 1b am besten hervorgeht, entspricht die Breite w3 des Fahrzeugs 100 insbesondere der maximalen Breite des Fahrzeugs in der Richtung senkrecht zur Längsebene P1.
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Die 2a und 2b zeigen jeweils eine erste schematische Darstellung und eine zweite schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des lenkbaren Fahrzeugs 100 der vorliegenden Erfindung. Die zweite Ausführungsform umfasst den oben beschriebenen und in den 1a und 1b dargestellten Merkmalen der ersten Ausführungsform.
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Der vordere Teil 130 der zweiten Ausführungsform des Fahrzeugs 100 umfasst ferner eine Stirnwand 134 und das mit der Stirnwand 134 verbundene erste Dach 160. Im Betrieb des Fahrzeugs 100 steht die Stirnwand 134 senkrecht. Die Stirnwand 134 und das erste Dach 160 können unter Verwendung von Befestigungsmitteln (Bolzen, Schrauben, Nägel, Nieten, Klammern) durch eine Schnappverbindung und/oder durch eine Materialverbindung, wie z.B. eine Löt- oder Hartlötverbindung, mit einer anderen verbunden werden.
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Im Betrieb des Fahrzeugs 100 ist das erste Dach 160 über der Plattform 131 und der vordere Bereich 132 angeordnet, um den ersten Passagiersitz 101 und den zweiten Passagiersitz 102 abzudecken. Das erste Dach 160 umfasst einen ersten Dachbereich 163 und einen zweiten Dachbereich 164. Wie in 2a am besten dargestellt, erstreckt sich der erste Dachabschnitt 163 entlang der dritten Längsebene P3, die im Wesentlichen parallel zur zweiten Längsebene P2 verläuft. Somit liegen der erste Dachabschnitt 163 und der Bahnsteig 131 im Wesentlichen parallel zueinander. Der zweite Dachabschnitt 164 erstreckt sich entlang einer vierten Längsebene P4, die mit der dritten Längsebene P3 einen Winkel a4 bildet. Wie in 2b am besten dargestellt, können der erste Dachabschnitt 163 und a/oder der zweite Dachabschnitt 164 jeweils ein erstes Fenster 162 und ein zweites Fenster 161 umfassen.
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Der Fahrersitz 103 der zweiten Ausführungsform des Fahrzeugs 100 ist entlang der Verstellrichtung d so verstellbar, dass im Betrieb des Fahrzeugs 100 das erste Dach 160 unterhalb der Augenhöhe eines Fahrers, der auf dem Fahrersitz 103 sitzt, angeordnet ist. Die Verstellrichtung d bildet einen Winkel a3 mit der dritten Längsebene P3.
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Insbesondere ist in dieser Ausführungsform und im Betrieb des Fahrzeugs 100 der Fahrersitz 103 in der Verstellrichtung d so verstellbar, dass die dritte Längsebene P3 unterhalb der Augenhöhe eines auf dem Fahrersitz 103 sitzenden Fahrers angeordnet ist. In dieser Ausführungsform und im Betrieb des Fahrzeuges 100 kann der Fahrersitz gegenüber dem ersten Dach 160 so verstellt werden, dass ein auf dem Fahrersitz 103 sitzender Fahrer jeden Punkt des ersten Daches 160 unter einem Anstellwinkel sieht.
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Im Betrieb des Fahrzeugs 160 darf der maximale Abstand h3 zwischen der Plattform 131 und dem ersten Dach 160 größer oder gleich 135 cm und kleiner oder gleich 145 cm sein. Wie in 2a am besten dargestellt, wird im Betrieb des Fahrzeugs der maximale Abstand h3 zwischen der Plattform 131 und dem ersten Dach 160 in einer Richtung gemessen, die im Betrieb des Fahrzeugs senkrecht ausgerichtet ist.
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Die Höhe h4 derzweiten Ausführungsform des Fahrzeugs 100 ist grösser oder gleich 195 cm und kleiner oder gleich 200 cm. Wie in 2a am besten dargestellt, ist die Höhe h4 des Fahrzeugs 100 insbesondere die Höhe des höchsten Teils des Fahrzeugs 100, d.h. der Fläche 165 des ersten Dachteils 163, in Bezug auf die Fahrbahnoberfläche 200. Wie in 2a dargestellt, wird beim Betrieb des Fahrzeugs 100 die Höhe h4 entlang der senkrechten Richtung gemessen.
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3 zeigt schematisch eine dritte Ausführungsform des lenkbaren Fahrzeugs 100 der vorliegenden Erfindung. Diese Ausführungsform umfasst die oben beschriebenen und in 2a und 2b dargestellten Merkmale der zweiten Ausführungsform.
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Die dritte Ausführungsform des Fahrzeugs 100 umfasst ferner einen elektrischen Nabenmotor 170, z.B. einen BLDC-Nabenmotor, der mit dem ersten Rad 121 zur Übertragung einer Bewegung auf dieses in Wirkverbindung steht. Der Nabenmotor 170 umfasst einen Stator und eine Mehrzahl von Magneten. Der Stator ist fest mit dem Rahmen verbunden und bildet die Nabe des ersten Rades 121. Die Magnete sind fest mit dem ersten Rad 121 verbunden und konzentrisch mit dem Stator angeordnet. Wenn der Nabenmotor 170 in Betrieb ist, drehen sich die Magnete um den Stator und übertragen ihre Bewegung auf das erste Rad 121, das fest mit den Magneten verbunden ist und sich daher mit ihnen dreht. Die dritte Ausführungsform des Fahrzeugs 100 umfasst ferner eine wiederaufladbare Batterie (nicht abgebildet), die elektrisch mit dem Nabenmotor 170 verbunden ist, um diesen anzutreiben.
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4 zeigt schematisch eine vierte Ausführungsform des lenkbaren Fahrzeugs 100 der vorliegenden Erfindung. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten oben beschriebenen und in den 1a und 1b gezeigten Ausführungsform in der Art und Weise, wie die Passagiersitze 101, 102 zueinander angeordnet sind. Der erste Passagiersitz 101 und der zweite Passagiersitz 102 der vierten Ausführungsform des Fahrzeuges 100 sind nicht einanderzugewandt, sondern in die gleiche Richtung, nämlich zur Vorderseite des Fahrzeuges 101, gerichtet.
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5 zeigt eine schematische Darstellung einer fünften Ausführungsform des lenkbaren Fahrzeugs 100 der vorliegenden Erfindung. Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten oben beschriebenen und in den 1a und 1b dargestellten Ausführungsform in der Art und Weise, wie die Passagiersitze 101, 102 zueinander angeordnet sind.
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In der fünften Ausführungsform des Fahrzeugs ist der erste Passagiersitz 101 mit dem ersten Winkel a1 in Bezug auf die erste Längsebene P1 und der zweite Passagiersitz 102 mit dem zweiten Winkel a2 in Bezug auf die erste Längsebene P1 ausgerichtet. Der erste Winkel a1 und der zweite Winkel a2 sind im wesentlichen gleich zueinander. In dieser Ausführungsform ist der erste Winkel a1 der Winkel zwischen der ersten Längsebene P1 und der Richtung b1, in die der erste Passagiersitz 101 weist. Darüber hinaus ist der zweite Winkel a2 der Winkel zwischen der ersten Längsebene P1 und der Richtung b2, in die der zweite Passagiersitz 102 weist.
