DE202019105016U1 - Vorrichtung zur Kraftstoffeinspritzung für Verbrennungsmotoren - Google Patents

Vorrichtung zur Kraftstoffeinspritzung für Verbrennungsmotoren Download PDF

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Abstract

Eine nach dem Viertaktverfahren arbeitende Hubkolbenbrennkraftmaschine, mit
einem Turbolader (2), welcher Ansaugluft (3) mit einem Druck von mehr als einer Atmosphäre in einer Saugrohrleitung (5) bereitstellt,
einer Drosselklappe (6), welche die Ansaugluft (3) drosselt, um somit den Venturi-Effekt für die Unterkühlung der Ansaugluft (3) in einem Einlasskanal (10) zu erreichen,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Zylinderkopf ist für die Einspritzung von Kraftstoff (8) mit einer Wirbelkammer (13) oder einer Vorkammer, pro Hauptbrennraum (11) ausgestattet, deren Größe mindestens 5 %, insbesondere 5 % bis 15 %, insbesondere etwa 12 % der Größe des Hauptbrennraums (11) entspricht.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Einspritzung von Kraftstoff für Verbrennungsmotoren und insbesondere eine nach dem Viertaktverfahren arbeitende Hubkolbenbrennkraftmaschine.
  • Die Kraftstoffeinspritzung ist wichtig für alle Bauarten der Verbrennungs-motoren. Die Einspritzung von Kraftstoff erfolgt direkt oder indirekt in den Brennraum einer nach dem Viertaktverfahren arbeitenden Brennkraftmaschine.
  • Im Stand der Technik ist bekannt die Direkteinspritzung oder die indirekte Kraftstoffeinspritzung. Mit der Direkteinspritzung die ganze Kraftstoffmenge in den Hauptbrennraum erfolgt, im welchen die Gemischbildung und auch die Verbrennung des Kraftstoff-Luft-Gemisches sich verwirklicht. Sehr ähnlich läuft auch ein Verbrennungsmotor mit der Saugrohreinspritzung. Mit diesem Verfahren der indirekten Einspritzung wird der Kraftstoff in das Saugrohr des Verbrennungsmotors eingespritzt und dann vom Kolben mit der Luft in den Hauptbrennraum angesaugt, im welchem die Verbrennung erfolgt.
  • Bekannt ist auch die Vorkammereinspritzung oder Wirbelkammereinspritzung. In diesem Verfahren der Kraftstoffeinspritzung ist ein Brennraum in Haupt-brennraum und eine Vorkammer unterteilt. Die Einspritzung von Kraftstoff erfolgt in die Vorkammer, deren Größe von 35 bis 40 % des Hauptbrennraums entspricht und wo auch die Verbrennung von Luft-KraftstoffGemisch beginnt. Die Expansion drückt den restlichen Kraftstoff in den Hauptbrennraum, wo auch die Hauptverbrennung erfolgt. Bekannt ist auch ein Zündkammerverfahren für die Benzineinspritzung, deren Größe nur von 2 % des Hauptbrennraums entspricht. Die Zündkammer für die Kraftstoffeinspritzung ist sehr klein und durch diese Kammer erfolgt eine sichere Zündung des armen Luft-Kraftstoff-Gemisches im Hauptbrennraum.
  • Für die Leistung des Verbrennungsmotors ist nicht nur die Kraftstoffeinspritzung wichtig, sondern (außer anderem) auch die Temperatur der Ansaugluft in der Saugrohrleitung. Wenn diese Temperatur kleiner ist, ist der Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors größer.
  • Im Stand der Technik ist bekannt ( WO 002000070213 A1 ) ein Verbrennungsmotor mit der Einlasskanaleinspritzung von Kraftstoff, im welchen die Ansaugluft mit dem Venturi-Effekt im Einlasskanal unterkühlt ist. Die Unterkühlung der Ansaugluft im Einlasskanal (-20 °C), die Frühzündung des Gemisches (Luft + Kraftstoff) im Brennraum erniedrigt. Ermöglicht dem Verbrennungsmotor mit größerem Verdichtungsverhältnis arbeiten, die Energie aus dem Kraftstoff bei der Verbrennung besser ausnutzen und mit keinem Kraftstoffmehrverbrauch, die Leistung um 200 % zu erhöhen, im Vergleich mit der ähnlichen Motorbauart, mit keiner Unterkühlung der Ansaugluft. Die Technologie ist aber anspruchsvoll für die Konstruktion des Verbrennungsmotors, wegen der hohen Motorleistung und damit auch mit höheren Anschaffungskosten verbunden. Diese Motorbauart ist vor allem für die Rennfahrzeuge geeignet. Außerdem die Unterkühlung der Ansaugluft im Einlasskanal in Verbindung mit der Einlasskanaleinspritzung (oder Direkteinspritzung), keine deutliche Kraftstoffeinsparung ermöglicht.
  • Die Erfindung hat sich zum Ziel gesetzt, eine Brennkraftmaschine anzugeben, in welcher die Unterkühlung der Ansaugluft im Einlasskanal in Verbindung mit der Einlasskanaleinspritzung (oder mit der Direkteinspritzung) eine Leistungssteigerung um 200 % ermöglicht, durch die Einrichtung der Kraftstoffeinspritzung, diese hohe Leistung um 67 % zu vermindern, in diesem Verfahren die Belastung der Brennkraftmaschine zu reduzieren und die Kraftstoffeinsparung bis zu 70 % zu erreichen.
  • Erreicht wird es dadurch, dass eine nach dem Viertaktverfahren arbeitende Brennkraftmaschine, welche mit dem Venturi-Effekt die Unterkühlung der Ansaugluft im Einlasskanal erreicht. Nach der Erfindung ist für die Kraftstoffeinspritzung der Zylinderkopf mit einer Wirbelkammer oder einer Vorkammer pro Zylinder ausgestattet, deren Größe mindestens 5 %, insbesondere 5% bis 15%, insbesondere vorzugsweise etwa 12 %, des Hauptbrennraums entspricht. Die Größe der Wirbelkammer oder der Vorkammer im Zylinderkopf kann auch größer sein als 12 % des Hauptbrennraums (zum Beispiel 15 % oder auch mehr als 15%). Diese Wirbelkammer ist für die Benzineinspritzung mit einer Einspritzdüse und mit einer Zündkerze ausgestattet. Für die Dieseleinspritzung ist eine Einspritzdüse und eine Glühkerze in der Wirbelkammer notwendig. Die Wirbelkammer und ein Hauptbrennraum verbindet ein Schusskanal, durch ihn pflanzt sich die in der Wirbelkammer gestartete Verbrennung in den Hauptbrennraum fort.
  • Die Kraftstoffeinspritzung in die kleine Wirbelkammer ermöglicht auch eine kleine Kraftstoffmenge pro Zylinder zuverlässig zu zünden, weil das Gemisch (Luft + Kraftstoff) in der Wirbelkammer und die Ansaugluft im Hauptbrennraum vor der Zündung optimal abgetrennt sind. Mit der Einspritzung von Kraftstoff in die Wirbelkammer (deren Größe ca. 12 % des Hauptbrennraums entspricht), erfolgt in jedem Zylinder des Verbrennungsmotors 4 Mal weniger des Kraftstoffs, damit ist die Leistung des Verbrennungsmotors 3 Mal kleiner, im Vergleich mit dem Verbrennungsmotor des gleichen Hubraums, mit der Unterkühlung der Ansaugluft im Einlasskanal (-20 °C) und mit der Einlasskanaleinspritzung (oder Direkteinspritzung). Die Kraftstoffeinspritzung in die kleine Wirbelkammer (Vorkammer) ermöglicht die Belastung der Konstruktion im Verbrennungsmotor mit der Unterkühlung der Ansaugluft im Einlasskanal um 67 % zu vermindern und eine Kraftstoffeinsparung bis zu 70 % zu erreichen. Die Herstellungskosten sind daher vergleichbar mit einer Brennkraftmaschine mit keiner Unterkühlung der Ansaugluft und dadurch für einen Hersteller besser zu akzeptieren.
  • Nach der Erfindung ist eine Brennkraftmaschine im Zylinderkopf auch mit zwei (oder mehreren) Vorkammern (oder Wirbelkammern) pro Zylinder ausgestattet. Jede Vorkammer kann eine Größe von 4% bis 10%, insbesondere 4% bis 8%, insbesondere 5% bis 7%, insbesondere ca. 6% des Hauptbrennraums aufweisen. Mit zwei Vorkammern pro Zylinder erfolgt die Kraftstoffeinspritzung in der Teilbelastung beispielsweise nur in eine Vorkammer. In diesem Verfahren ist es möglich eine um 50 % kleinere Kraftstoffmenge pro Zylinder zuverlässig zu zünden, im Vergleich mit der Brennkraftmaschine mit nur einer Vorkammer pro Zylinder (deren Größe von ca. 12 % des Hauptbrennraums entspricht). In der Vollbelastung des Verbrennungsmotors erfolgt die Einspritzung in beide Vorkammern. Jede Vorkammer ist mit dem Hauptbrennraum durch einen Schusskanal verbunden. Jede Vorkammer muss mit einer Einspritzdüse und mit einer Zündkerze ausgestattet sein (Benzineinspritzung) oder mit einer Einspritzdüse und mit einer Glühkerze (Dieseleinspritzung).
  • Nachstehend wird die Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert, wobei jeweils anhand einer schematischen Darstellung der Brennraum einer Brennkraftmaschine veranschaulicht wird.
  • Es zeigen:
    • 1 eine nach dem Viertaktverfahren arbeitende Brennkraftmaschine mit der Einlasskanaleinspritzung. (Der Stand der Technik).
    • 2 die Brennkraftmaschine mit der Einlasskanaleinspritzung und mit der Unterkühlung der Ansaugluft im Einlasskanal für die Leistungssteigerung (Der Stand der Technik).
    • 3 die Brennkraftmaschine mit der Unterkühlung der Ansaugluft nach der Erfindung mit der Wirbelkammereinspritzung für die Kraftstoffeinsparung.
    • 4 die Brennkraftmaschine mit zwei Vorkammern pro Zylinder.
    • 5 die Brennkraftmaschine mit der Kombination der Einlasskanaleinspritzung und der Wirbelkammereinspritzung pro Zylinder.
  • Gemäß 1 ist eine nach dem Viertaktverfahren arbeitende Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und mit der Turboaufladung veranschaulicht. Der mit dem Abgas 1 angetriebene Turbolader 2 presst (mit dem Druck 1 Bar) die Ansaugluft 3 durch den Zwischenkühler 4 in die Saugrohrleitung 5. Die Drosselklappe 6 ist in der Vollleistung des Verbrennungsmotors ganz geöffnet 7 (von 0 auf 100 %). Die Temperatur der Ansaugluft 3 im Einlasskanal 10 ist mehr als 40 °C. Die Einspritzung von Kraftstoff 8 erfolgt durch die Einspritzdüse 9 in den Einlasskanal 10 und dann wird vom Kolben 12 Luft 3 in den Hauptbrennraum 11 angesaugt, in welchem sich die Verbrennung verwirklicht. Das Verdichtungsverhältnis ist ± 9 : 1 (Benzineinspritzung).
  • Gemäß 2 ist eine Brennkraftmaschine veranschaulicht, welche mit der Einlasskanaleinspritzung 9 (Benzin) und mit dem Venturi-Effekt für die Unterkühlung der Ansaugluft 3 im Einlasskanal 10 arbeitet. Der mit dem Abgas 1 angetriebene Turbolader 2 ist gebaut, mehr als eine Atmosphäre (2,8 Bar in der Vollleistung) die Ansaugluft 3 durch den Zwischenkühler 4 und weiter in die Saugrohrleitung 5 zu verdichten. Der Druck der Ansaugluft 3 in der Saugrohrleitung 5 ist 2,8 Mal größer (wie gemäß 1), aber die Drosselklappe 6 öffnet sich 2,8 Mal weniger 7. Die kleinere Öffnung 7 (von 0 auf 38 %) der Drossel-klappe 6 drosselt die Ansaugluft 3 in der Saugrohrleitung 5. Damit ist der Druck der Ansaugluft 3 in der Saugrohrleitung 5 größer und im Einlasskanal 10 hinter der Drosselklappe 6 ist er kleiner.
  • Mit diesem Druckunterschied der Ansaugluft 3 erfolgt eine Geschwindigkeitserhöhung und gleichzeitig eine Temperaturabsenkung der Ansaugluft 3 im Einlasskanal 10. Die Temperatur der Ansaugluft 3 in der Saugrohrleitung 5 ist 45 °C und im Einlasskanal 10 -20 °C. Mit diesem Verfahren ist der Venturi-Effekt für die Unterkühlung der Ansaugluft 3 im Einlasskanal 10 erreicht. Die Unterkühlung der Ansaugluft 3 im Einlasskanal 10 (-20 °C), die Frühzündung des Gemisches (Luft 3 + Kraftstoff 8) im Hauptbrennraum 11 erniedrigt. Dies ermöglicht der Brennkraftmaschine (Benzineinspritzung) mit größerem Verdichtungsverhältnis zu arbeiten (14:1), die Energie aus dem Kraftstoff 8 besser auszunutzen, die Leistung (mit keinem Kraftstoffmehrverbrauch) der Brennkraftmaschine um 200 % zu erhöhen, im Vergleich mit der ähnlichen Motorbauart, mit keiner Unterkühlung der Ansaugluft 3 (1). Für die Brennkraftmaschine gemäß 2 ist keine Wasserkühlung notwendig. Durch die (pseudo-) adiabatische Verbrennung mit der Unterkühlung der Ansaugluft 3 erfolgen (fast) keine Schadstoffemissionen im Abgas. Ein Katalysator und ein Abgasfilter (GPF) sind nicht notwendig. Aber wegen der hohen Motorleistung müssen viele Teile der Brennkraftmaschine aus der technischen Keramik hergestellt sein. Es ist mit hohen Anschaffungskosten verbunden und damit für eine Serienherstellung unrentabel.
  • Gemäß 3 ist nach der Erfindung eine Brennkraftmaschine veranschaulicht, welche mit der Einspritzung von Kraftstoff 8 in die Wirbelkammer 13 und mit der Unterkühlung der Ansaugluft 3 im Einlasskanal 10 arbeitet (Unterkühlung ähnlich wie gemäß 2). Der mit dem Abgas 1 angetriebene Turbolader 2 presst mit dem Druck von mehr als einer Atmosphäre (2,8 Bar in der Vollleistung) die Ansaugluft 3 durch den Zwischenkühler 4 in die Saugrohrleitung 5. Der Druck der Luft 3 in der Saugrohrleitung 5 ist 2,8 Mal größer und die Öffnung 7 der Drosselklappe 6 ist 2,8 Mal kleiner (wie gemäß 1). Die Tätigkeit der Drosselklappe 6 ist beschränkt von 0 auf 38 % und damit wird die Ansaugluft 3 gedrosselt, um die Drucksteigerung in der Saugrohrleitung 5 zu erreichen. Der Druck der Ansaugluft 3 in der Saugrohrleitung 5 ist größer und im Einlasskanal 10 hinter der Drosselklappe 6 ist er kleiner. Eine Geschwindigkeitserhöhung und eine Temperaturabsenkung der Ansaugluft 3 erfolgen im Einlasskanal 10. Die Unterkühlung der Ansaugluft 3 im Einlasskanal 10 (-20 °C) ist dadurch erreicht.
  • Erfindungsgemäß ist der Hauptbrennraum 11 der Brennkraftmaschine mit einer Wirbelkammer 13 (oder Vorkammer) für die Einspritzung von Kraftstoff 8 ausgestattet, deren Größe in etwa 12% des Hauptbrennraums 11 entspricht. Die Wirbelkammer 13 ist für die Benzineinspritzung mit der Einspritzdüse 14 und mit der Zündkerze 15 ausgestattet. Die Wirbelkammer 13 und der Hauptbrennraum 11 verbindet ein Schusskanal 16, durch ihn pflanzt sich die in der Wirbelkammer 13 gestartete Verbrennung in den Hauptbrennraum 11 fort. Durch die Einspritzdüse 14 in der Wirbelkammer 13 erfolgt kein Kraftstoff 8 in den Hauptbrennraum 11. In der Vollbelastung der Brennkraftmaschine schafft die Einspritzdüse 14 in der Wirbelkammer 13 ein fettes Gemisch (1 : 8). Das fette Gemisch (Luft 3 + Kraftstoff 8) kann sich sequentiell abmagern, bis zum stöchiometrischen Gemisch (1 : 14,7) in der Teilbelastung. Diese sequentielle Gemischabmagerung (von 1:8 bis zu 1:14,7) oder die Gemischanreicherung (von 1:14,7 bis zu 1:8) in der Wirbelkammer 13, ermöglicht der Brennkraftmaschine auch in der Teilbelastung mit größerem Verdichtungsverhältnis zu arbeiten. Weil für die Verbrennung von Kraftstoff 8 in der Wirbelkammer 13 (deren Größe in etwa 12 % des Hauptbrennraums 11 entspricht) erfolgt durch die Einspritzdüse 14, 4 Mal weniger des Kraftstoffs 8, die Leistung der Brennkraftmaschine ist damit 3 Mal kleiner, im Vergleich mit der ähnlichen Motorbauart mit der Einlasskanaleinspritzung 9 und mit der Unterkühlung der Ansaugluft 3 (2), aber die Motorleistung ist vergleichbar mit der ähnlichen Motorbauart mit keiner Unterkühlung der Ansaugluft 3 (1). Weil durch die Einspritzung von Kraftstoff 8 in die Wirbelkammer 13 der Kraftstoffverbrauch 4 Mal kleiner ist, ist die Temperaturbelastung des Hauptbrennraums 11 bis zu 40 % kleiner, im Vergleich mit der Einlasskanaleinspritzung 9 (2). In diesem Verfahren wird die Unterkühlung der Ansaugluft 3 im Einlasskanal 10 (-20°C), die Frühzündung des Gemisches (Luft 3 + Kraftstoff 8) in der Wirbelkammer 13 noch mehr erniedrigt, ermöglicht damit der Brennkraftmaschine mit größerem Verdichtungsverhältnis (16 : 1) (Benzineinspritzung) zu arbeiten und den Abgasausstoß (CO2) noch 4 Mal zu vermindern, im Vergleich mit der 2.
  • Gemäß 4 ist eine Brennkraftmaschine veranschaulicht, in welcher die Ansaugluft 3 mit dem Venturi-Effekt unterkühlt wird (identisch wie gemäß 3) und welche für die Einspritzung von Kraftstoff 8 mit zwei identischen Vorkammern 17, 17' pro Hauptbrennraum 11 ausgestattet ist. Jede Vorkammer 17 und 17' ist so groß wie etwa 6 % des Hauptbrennraums 11. Das Volumen der Vorkammer 17, oder 17' kann auch größer oder kleiner sein, (zum Beispiel ca. 8 % oder ca. 5 %) als 6 % des Hauptbrennraums 11. Die Vorkammer 17 ist im Zylinderkopf 18 mit einer Einspritzdüse 14 und einer Zündkerze 15 ausgestattet, identisch auch die Vorkammer 17', mit einer Einspritzdüse 14' und einer Zündkerze 15' (Benzineinspritzung). In der Vollbelastung des Verbrennungsmotors erfolgt die Einspritzung von Kraftstoff 8 in die beiden Vorkammern 17 , 17', in welchen die Einspritzdüsen 14 und 14'ein fettes Gemisch schaffen. In der Teilbelastung der Brennkraftmaschine, erfolgt die Einspritzung von Kraftstoff 8 nur in eine Vorkammer 17 (oder 17'), aber vorzugsweise abwechselnd. Erfindungsgemäß (4A) erfolgt für die (ersten) vier Takte des Kolbens 12, die Einspritzung des Kraftstoffs 8 durch die Einspritzdüse 14 nur in die Vorkammer 17. Für die weiteren vier Takte des Kolbens 12 (4B), erfolgt die Einspritzung des Kraftstoffs 8 durch die Einspritzdüse 14' nur in die Vorkammer 17'. Die abwechselnde Einspritzung von Kraftstoff 8 ermöglicht eine bessere Abkühlung der Vorkammern 17 und 17'. Damit kann der Kolben 12 mit größerem Verdichtungsverhältnis arbeiten. Die Einspritzung von Kraftstoff 8 nur in eine Vorkammer 17 oder 17' (deren Größe etwa 6 % des Hauptbrennraums 11 entspricht), ermöglicht in der Niederlast der Brennkraftmaschine, um 50 % kleinere Kraft-stoffmenge 8 zuverlässig zu zünden, im Vergleich mit der Brennkraftmaschine, welche nur mit einer Wirbelkammer 13 pro Hauptbrennraum 11 ausgestattet ist (3).
  • Gemäß 5 ist eine Brennkraftmaschine veranschaulicht, welche mit der Unterkühlung der Ansaugluft 3 im Einlasskanal 10 arbeitet (die Unterkühlung ähnlich wie gemäß 2), in Verbindung mit der Kombination der Einlasskanaleinspritzung 9 und der Einspritzung von Kraftstoff 8 in die Wirbelkammer 13 deren Größe 12 % des Hauptbrennraums 11 entspricht. Für die (sehr) hohe Leistung der Brennkraftmaschine (5A), erfolgt 20 % des Kraftstoffs 8 in die Wirbelkammer 13 und gleichzeitig 80 % des Kraftstoffs 8 durch die Einlasskanaleinspritzung 9. Für die Kraftstoffeinsparung (in der Teilbelastung) (5B) erfolgt nur 25 % von Kraftstoff 8 durch die Einspritzdüse 14 , nur in die Wirbelkammer 13.
  • Diese Kombination der Einspritzung von Kraftstoff 8 in die Wirbelkammer 13 und der Einlasskanaleinspritzung 9 ermöglicht die hohe Leistung oder die Kraftstoffeinsparung im Verbrennungsmotor nach Bedarf zu erreichen. Diese Kombination ist aber anspruchsvoll für die Belastung der Konstruktion der Brennkraftmaschine, wegen der hohen Motorleistung (wie gemäß 2). Der Vorteil aber gegen 2 (Stand der Technik) ist, dass wenn die Einspritzung von Kraftstoff 8 nur in die Wirbelkammer 13 erfolgt, ist der Verbrennungsmotor sparsam und durch die zusätzliche Einlasskanaleinspritzung 9 steht eine hohe Motorleistung zur Verfügung.
  • Die Einrichtung der Kraftstoffeinspritzung in die Wirbelkammer, deren Größe ca. 12 % des Hauptbrennraums entspricht, ist vor allem für die Verbrennungsmotoren geeignet, welche mit dem Venturi-Effekt die Unterkühlung der Ansaugluft im Einlasskanal bis zu -20 °C erreichen. Diese Technologie ermöglicht:
    • - Eine Kraftstoffeinsparung bis zu 70 % zu erreichen (im Vergleich mit der 1 oder 2, Stand der Technik) .
    • - Eine Verminderung der Belastung der Motorkonstruktion um 67 % (im Vergleich mit der 2). Dadurch sind die teureren Materialen (technische Keramik) nicht mehr notwendig.
    • - Eine Verminderung der Abgasemissionen (CO2) um 75 % (-im Vergleich mit der 2) .
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 002000070213 A1 [0006]

Claims (5)

  1. Eine nach dem Viertaktverfahren arbeitende Hubkolbenbrennkraftmaschine, mit einem Turbolader (2), welcher Ansaugluft (3) mit einem Druck von mehr als einer Atmosphäre in einer Saugrohrleitung (5) bereitstellt, einer Drosselklappe (6), welche die Ansaugluft (3) drosselt, um somit den Venturi-Effekt für die Unterkühlung der Ansaugluft (3) in einem Einlasskanal (10) zu erreichen, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zylinderkopf ist für die Einspritzung von Kraftstoff (8) mit einer Wirbelkammer (13) oder einer Vorkammer, pro Hauptbrennraum (11) ausgestattet, deren Größe mindestens 5 %, insbesondere 5 % bis 15 %, insbesondere etwa 12 % der Größe des Hauptbrennraums (11) entspricht.
  2. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zylinderkopf für die Einspritzung von Kraftstoff mit zwei identischen Vorkammern (17, 17') oder Wirbelkammern pro Hauptbrennraum (11) ausgestattet ist, deren Größe zusammen mindestens 8 %, vorzugsweise etwa 12 % des Hauptbrennraums (11) entspricht.
  3. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach Ansprüchen 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Volumen der Wirbelkammer (13) oder der Vorkammern (17 und 17') zusammen größer als 12 % der Größe des Hauptbrennraums (11) beträgt.
  4. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzung von Kraftstoff (8) in der Teilbelastung nur in eine Vorkammer (17) oder (17') pro Hauptbrennraum (11) erfolgt.
  5. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzung von Kraftstoff (8) erfolgt in die Vorkammern (17) und (17') abwechselnd, wobei für die ersten vier Takte des Kolbens (10) die Einspritzung von Kraftstoff (8) in die Vorkammer (17) und für die weiteren vier Takte durch die Einspritzung von Kraftstoff (8) in die Vorkammer (17') erfolgt.
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