DE202019103509U1

DE202019103509U1 - Schienenfahrzeug mit Datenumsetzer

Info

Publication number: DE202019103509U1
Application number: DE202019103509.9U
Authority: DE
Original assignee: Bombardier Transportation GmbH
Current assignee: Alstom Transportation Germany GmbH
Priority date: 2019-06-25
Filing date: 2019-06-25
Publication date: 2019-07-31
Anticipated expiration: 2029-06-26

Abstract

Schienenfahrzeug umfassend:
- zumindest eine automatische Zugbeeinflussungskomponente (1) zur Beeinflussung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs
- zumindest ein Fahrzeugsteuerungsgerät (3) zur Steuerung und Überwachung von Funktionen des Schienenfahrzeugs
- zumindest eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle (5) zur Darstellung und Beeinflussung schienenfahrzeugspezifischer Fu n ktionsparameter
- zumindest einen Kommunikationsbus (9, 10) zur kommunikationstechnischen Verbindung von Kommunikationsbusteilnehmern
- zumindest einen Datenumsetzer (13) zur Umsetzung von Daten der Zugbeeinflussungskomponente (1) in Daten des Fahrzeugsteuerungsgeräts (3) und der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (5), dadurch gekennzeichnet, dass der Datenumsetzer (13) folgendes umfasst:
- mindestens eine Kommunikationseinheit (12) zum Austausch von Daten zwischen dem Datenumsetzer (13) und einer automatischen Zugbeeinflussungskomponente (1)
- mindestens eine weitere Kommunikationseinheit (12) zum Austausch von Daten zwischen dem Datenumsetzer (13) und einer Mensch-Maschinen-Schnittstelle (5)
- mindestens eine weitere Kommunikationseinheit (12) zum Austausch von Daten zwischen dem Datenumsetzer (13) und dem Fahrzeugsteuerungsgerät (3)
- eine Mehrzahl von Logikeinheiten (14) zur logischen Verknüpfung von Daten der automatischen Zugbeeinflussungskomponente (1), des Fahrzeugsteuerungsgeräts (3) und der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (5), wobei die Kommunikationseinheiten (12) und die Logikeinheiten (14) frei konfigurierbar sind.

Description

Die vorliegende Neuerung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einer Vorrichtung zur Umsetzung von Daten, insbesondere betrifft die Neuerung ein Schienenfahrzeug mit einem Datenumsetzer zur Umsetzung von Daten einer Zugbeeinflussungskomponente in Daten eines Fahrzeugsteuerungsgeräts und einer Mensch-Maschinen-Schnittstelle.
Zugbeeinflussungssysteme umfassen Vorrichtungen bei Eisenbahnen, welche die Fahrt von Schienenfahrzeugen in Abhängigkeit der maximal zulässigen Geschwindigkeit kontrollieren und die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs beeinflussen können.
Zugbeeinflussungssysteme bestehen aus mindestens einer streckenseitigen und mindestens einer schienenfahrzeugseitigen Vorrichtung, wobei diese beiden Vorrichtungen synergetisch zusammenwirken und das vorgenannte Zugbeeinflussungssystem ausbilden.
Als automatische Zugbeeinflussungssysteme werden solche angesehen, die die Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs beeinflussen können, ohne dass ein Eingriff in die Geschwindigkeit von Bedienpersonal nötig ist.
Auf dem heutigen Markt sind eine Vielzahl von unterschiedlichen automatischen Zugbeeinflussungssystemen verfügbar.
Trotz der Standardisierung der automatischen Zugbeeinflussungssysteme im europäischen Wirtschaftsraum, ist noch immer ein hoher Diversitätsgrad an automatischen Zugbeeinflussungssystemen in den einzelnen Ländern des europäischen Wirtschaftsraums vorzufinden.
Schienenfahrzeuge, die für einen grenzüberschreitenden Verkehr ausgebildet sind, müssen deshalb mit unterschiedlichen schienenfahrzeugseitigen Zugbeeinflussungsvorrichtungen, kurz Zugbeeinflussungskomponenten, ausgestattet sein.
Jede Zugbeeinflussungskomponente weist eine Kommunikationsschnittstelle auf, die eine kommunikationstechnische Anbindung an die Leittechnik eines Schienenfahrzeugs ermöglicht.
Unter Leittechnik wird in diesem Zusammenhang die Fahrzeugleittechnik verstanden, wobei dies die Gesamtheit aller im Fahrzeug befindlicher elektronischer Steuerungs- und Anzeigegeräte, sowie deren Kommunikationsbussysteme oder Kommunikationsnetzwerke betrifft.
Eine konventionelle Anordnung nach dem Stand der Technik ist in 1 dargestellt und umfasst zumindest ein Schienenfahrzeugsteuerungsgerät 3, ein Display 5, weitere Steuerungs- und Überwachungsgeräte 7, sowie mehrere Fahrzeugbussysteme 9, 11.
Ferner umfasst die Anordnung zumindest eine schienenfahrzeugseitige Zugbeeinflussungskomponente 1, die mit der Leittechnik zusammenwirkt.
Die Kommunikationsschnittstelle der einzelnen länderspezifischen Zugbeeinflussungskomponenten unterscheiden sich jedoch erheblich voneinander, was eine aufwändige Anpassung des Schienenfahrzeugs, insbesondere dessen Steuerungs- und Anzeigegeräte nach dem Stand der Technik, an die jeweiligen Zugbeeinflussungskomponenten erforderlich macht, wobei eine Konfiguration aller Steuerungs- und Anzeigegeräte an die Zugbeeinflussungskomponente notwendig ist.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Neuerung, die Aufwände bei der Entwicklung, Herstellung und Zulassung eines Schienenfahrzeugs zu reduzieren.
Insbesondere sollen die Aufwände bei der Konfiguration von unterschiedlichen Zugbeeinflussungskomponenten an ein Schienenfahrzeug reduziert werden.
Diese Aufgabe wird neuerungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der hierauf rückbezogenen Unteransprüche.
Die Idee besteht darin einen Datenumsetzer zu schaffen, der die Abstimmung und Konfiguration der Mehrzahl von Steuerungs- und Anzeigegeräten des Schienenfahrzeugs an unterschiedliche Zugbeeinflussungskomponenten verzichtbar macht.
Dies bedeutet, dass der Abstimmungs- und Konfigurationsaufwand in dem Datenumsetzer gebündelt wird, um einen hohen Gleichheitsgrad im Hinblick auf die Abstimmung und Konfiguration der Steuerungs- und Anzeigegeräte des Schienenfahrzeugs zu erreichen.
In einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist das Schienenfahrzeug mit mindestens einer automatischen Zugbeeinflussungskomponente vorgenannter Art ausgestattet.
Das Schienenfahrzeug kann jedoch auch mit einer Mehrzahl von Zugbeeinflussungskomponenten ausgestatten sein, um beispielsweise den Verkehr in unterschiedlichen Ländern zu ermöglichen.
Überdies weist das Fahrzeug mindestens ein Fahrzeugsteuerungsgerät auf, welches für die Steuerung und/oder Überwachung von typischen Funktionen des Schienenfahrzeugs ausgebildet ist.
Solche Funktionen können unter anderem die Steuerung und Überwachung verschiedener Komponenten, wie beispielsweise Türen, Beleuchtung, Klimatisierung und/oder andere Antriebe des Schienenfahrzeugs umfassen.
Auch ist es üblich, dass das Fahrzeugsteuerungsgerät die Geschwindigkeit des Fahrzeugs steuert und überwacht.
Das Schienenfahrzeug kann außerdem eine Mehrzahl von unterschiedlichen Fahrzeugsteuerungsgeräten aufweisen, wobei jedes dieser Steuerungsgeräte die Steuerung und Überwachung von einzelnen Funktionen des Schienenfahrzeugs übernimmt.
Üblicherweise sind die Fahrzeugsteuerungsgeräte kommunikationstechnisch miteinander verbunden, sodass sie als ein gemeinsames Fahrzeugsteuerungsgerät zusammenwirken können.
Das Schienenfahrzeug weist außerdem zumindest eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle auf, die vorzugsweise im Führerstand des Schienenfahrzeugs angeordnet ist und sowohl der Anzeige schienenfahrzeugspezifischer Prozessdaten dient, wie auch der Eingabe durch das Bedienpersonal dienen kann.
Unter Bedienpersonal wird in diesem Zusammenhang zum Beispiel ein Triebfahrzeugführer verstanden.
Das Schienenfahrzeug kann überdies mit einer Mehrzahl von Mensch-Maschinen-Schnittstellen ausgestattet sein.
Diese können sich in einem Führerstand des Schienenfahrzeugs befinden, jedoch auch in weiteren Führerständen des Schienenfahrzeugs vorgesehen sein.
Das Schienenfahrzeug weist zumindest einen Kommunikationsbus auf, mit dem mehrere Kommunikationsbusteilnehmer verbunden sind.
Bei den Kommunikationsbusteilnehmern kann es sich unter anderem um die Zugbeeinflussungskomponente, das Fahrzeugsteuerungsgerät und die Mensch-Maschinen-Schnittstelle handeln. Dies ist jedoch nicht auf die vorangegangenen Kommunikationsbusteilnehmer oder Komponenten beschränkt. Auch kann das Fahrzeug eine Mehrzahl von Kommunikationsbussen umfassen. So ist es üblich, Schienenfahrzeuge mit mindestens zwei physikalisch voneinander getrennten Kommunikationsbussen auszubilden.
Mit einem ersten Kommunikationsbus sind Steuerungsgeräte verbunden, die Komfortfunktionen des Schienenfahrzeugs steuern und überwachen. Mit einem zweiten Kommunikationsbus sind Steuerungsgeräte verbunden, welche die Bewegung (Beschleunigen, Fahren, Bremsen) und weitere sicherheitsrelevante Funktionen des Schienenfahrzeugs steuern und überwachen.
Das Schienenfahrzeug ist überdies mit einem neuerungsgemäßen Datenumsetzer ausgestattet. Beim Datenumsetzer handelt es sich um eine elektronische Vorrichtung zur Datenverarbeitung.
Dieser Datenumsetzer ist für die Wandlung oder Übersetzung von Daten eines ersten Datenformats in Daten eines weiteren Datenformats verantwortlich. Insbesondere kennzeichnet das Datenformat die logische Datenstruktur in Bezug auf den Aufbau und den Inhalt der Daten, wobei das Datenformat die Syntax und die Semantik der Daten bestimmt.
Der Datenumsetzer ist insbesondere dazu ausgebildet, die Daten der vorgenannten Zugbeeinflussungskomponente, in Daten des vorgenannten Fahrzeugsteuerungsgeräts und/oder Daten der vorgenannten Mensch-Maschinen-Schnittstelle umzusetzen.
Die Umsetzung kann außerdem auch in die gegenteilige Richtung, also ausgehend von dem Fahrzeugsteuerungsgerät und der Mensch-Maschinen-Schnittstelle in Daten der Zugsicherungskomponente, erfolgen. Deshalb umfasst der Datenumsetzer mindestens eine erste Kommunikationseinheit, die Daten von mindestens einer ersten Zugbeeinflussungskomponente über einen Kommunikationsbus empfangen und wahlweise Daten an diese Zugbeeinflussungskomponente versenden kann.
Außerdem umfasst der Datenumsetzer mindestens eine weitere Kommunikationseinheit, welche Daten von einem ersten Fahrzeugsteuerungsgerät, über einen Kommunikationsbus empfangen und Daten an dieses Fahrzeugsteuerungsgerät versenden kann.
Wahlweise oder außerdem umfasst der Datenumsetzer mindestens eine weitere Kommunikationseinheit, die Daten von mindestens einer ersten Mensch-Maschinen-Schnittstelle über einen Kommunikationsbus empfangen und Daten an diese Mensch-Maschinen-Schnittstelle versenden kann.
Alternativ dazu kann die Mehrzahl vorgenannter Kommunikationseinheiten des Datenumsetzers zu einer gemeinsamen Kommunikationseinheit zusammengefasst sein, die mit einem gemeinsam genutzten Kommunikationsbus verbunden ist, der vorzugsweise von den vorgenannten Kommunikationsbusteilnehmern verwendet wird.
Ferner umfasst der Datenumsetzer eine oder vorzugsweise mehrere Logikeinheiten, die eine logische Verknüpfung der Daten der Zugsicherungskomponente, des Fahrzeugsteuerungsgeräts und der Mensch-Maschinen-Schnittstelle durchführen können. Die Logikeinheit wird auch als Recheneinheit oder Rechenwerk bezeichnet.
Diese Daten erhält der Datenumsetzer über den Kommunikationsbus und die vorgenannten Kommunikationseinheiten.
Diese logische Verknüpfung hat zum Ergebnis, dass die Daten aus dem Datenformat einer ersten Komponente in das Datenformat einer zweiten und wahlweise einer dritten Komponente umgesetzt werden, wobei die erste Komponente die Zugsicherungskomponente, die zweite Komponente das Fahrzeugsteuerungsgerät und die dritte Komponente die Mensch-Maschinen-Schnittstelle sein können.
Eine gegensinnige Verknüpfung von Daten der zweiten und/oder dritten Komponente mit Daten der ersten Komponente ist möglich.
Zusätzlich zur Datenumsetzung kann eine Datenvorverarbeitung stattfinden.
Außerdem sind sowohl die Kommunikationseinheiten, wie auch die Logikeinheiten des Datenumsetzers frei konfigurierbar.
Dies ist besonders vorteilhaft, da der Datenumsetzer an Komponenten angepasst werden kann, die sowohl unterschiedliche Kommunikationseinheiten, wie auch unterschiedliche Datenformate verwenden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst der Datenumsetzer eine Mehrzahl von Kommunikations- und Logikeinheiten, wobei jede dieser Einheiten eine programmierbare Speichereinheit umfasst oder diesen Einheiten zumindest zugeordnet ist. In diesen Speichereinheiten sind Programmdaten des Datenumsetzers abgelegt, die der Konfiguration der Kommunikations- und/oder Logikeinheiten dienen.
Insbesondere ist hervorzuheben, dass die Speichereinheiten mehrfach programmiert werden können. Dies ist besonders vorteilhaft, falls eine Komponente ausgetauscht werden muss und so eine Anpassung und/oder ein Austausch der Programmdaten nötig wird.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst der Datenumsetzer zumindest eine Logikeinheit, die Daten sicherheitsrelevanter Funktionen verknüpfen bzw. umsetzen kann.
Daten sicherheitsrelevanter Funktionen sind solche, die für den sicheren Betrieb des Schienenfahrzeugs unerlässlich sind.
Insbesondere sind Daten, welche die Geschwindigkeit oder die Bremssteuerung des Schienenfahrzeugs betreffen, als sicherheitsrelevante Daten einzustufen.
Das Vorhandensein einer solchen Einheit hat den Vorteil, dass die Umsetzung von Daten besonders zuverlässig funktioniert und das Fahrzeug dadurch besonders sicher im Betrieb ist.
In einer weiteren Ausführungsform umfasst der Datenumsetzer sowohl mindestens eine Logikeinheit zur Verknüpfung von Daten sicherheitsrelevanter Funktionen, wie auch mindestens eine Logikeinheit zur Verknüpfung von Daten nichtsicherheitsrelevanter Funktionen.
Die Logikeinheit für sicherheitsrelevante Daten unterscheidet sich von einer Logikeinheit für nichtsicherheitsrelevante Daten dadurch, dass zusätzliche Einrichtungen vorhanden sind, welche die Korrektheit von Rechen- und/oder logischen Verknüpfungsergebnissen überprüft.
Außerdem ist sichergestellt, dass die Logikeinheit nicht in einem Verknüpfungszustand über längere Zeit beharrt. Dies kann beispielsweise durch einen sogenannten „Watch-Dog“ sichergestellt werden.
Die Trennung dieser Logikeinheiten hat den Vorteil, dass Daten nichtsicherheitsrelevanter Funktionen besonders effizient und damit schnell umgesetzt werden können, da keine zusätzliche Einrichtung vorgesehen werden muss, welche die Rechen- und/oder Verknüpfungsresultate auf die Korrektheit hin überprüft.
In einer weiteren Ausführungsform sind das Fahrzeugsteuerungsgerät und die Mensch-Maschinen-Schnittstelle sowohl mit dem Datenumsetzer als auch miteinander kommunikationstechnisch verbunden. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn auf der Mensch-Maschinen-Schnittstelle Prozessparameter dargestellt werden sollen, die ausschließlich durch das Fahrzeugsteuerungsgerät bereitgestellt werden.
Das Fahrzeugsteuerungsgerät hat hierdurch einen direkten Durchgriff auf die auf der Mensch-Maschinen-Schnittstelle angezeigten Prozessparameter. Außerdem wird durch die direkte kommunikationstechnische Verbindung die Latenzzeit der Datenübertragung von Prozessparametern, wie z.B. die Innenraumtemperatur, reduziert.
Auch können über die Mensch-Maschinen-Schnittstelle Eingaben getätigt werden, welche Funktionen des Fahrzeugsteuerungsgeräts direkt beeinflussen. Dies können Eingaben des Bedienpersonals bezüglich des Öffnens oder Schließen der Türen des Schienenfahrzeugs sein.
Die kommunikationstechnische Verbindung zwischen den vorgenannten Komponenten kann als Feldbus-Netzwerk, Industrial-Ethernet-Netzwerk oder als Kombination von beiden ausgeführt sein.
Das Feldbus-Netzwerk wird vorzugsweise bei der Verbindung von Komponenten eingesetzt, die eine hohe Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit in der Kommunikation benötigen. Dies ist insbesondere bei der kommunikationstechnischen Verbindung zwischen der Zugsicherungskomponente und dem Datenumsetzer der Fall.
Das Industrial-Ethernet-Netzwerk wird vorzugsweise eingesetzt, wenn eine hohe Datenrate benötigt wird, wie dies bei der kommunikationstechnischen Verbindung zwischen dem Fahrzeugsteuerungsgerät und der Mensch-Maschinen-Schnittstelle der Fall sein kann.
Auch ist es möglich, die gesamte kommunikationstechnische Verbindung aus einem der vorgenannten Typen zu realisieren. Die physikalische Schicht der vorgenannten Kommunikationsbussysteme kann drahtgebunden, drahtlos oder als Kombination dieser beiden Varianten ausgeführt sein.
In der ersten Ausführungsform ist der Datenumsetzer als eigenständige Vorrichtung ausgeführt. Insbesondere ist der Datenumsetzer als eigenständige physikalische Hardwarekomponente ausgeführt, welche zumindest ein Gehäuse, Anschlussmöglichkeiten für die kommunikationstechnische Verbindung, eine Energieversorgung, sowie der vorgenannten Speicher- und Logikeinheiten umfasst.
Dies ist besonders bei der Nachrüstung von Schienenfahrzeugen vorteilhaft, um den Einbauort des Datenumsetzers flexibel zu gestalten.
In einer weiteren Ausführungsform ist der Datenumsetzer in das Fahrzeugsteuerungsgerät integriert. Hierzu können eigenständige Speicher- und Logikeinheiten vorgesehen sein, die physisch vom Fahrzeugsteuerungsgerät getrennt sind. Alternativ dazu können die Speicher- und Logikeinheiten des Fahrzeugsteuerungsgeräts für die Realisierung des Datenumsetzers verwendet werden.
Diese besonders bevorzugte Ausführungsform ist gerade im Hinblick für die Erstausrüstung von Schienenfahrzeugen vorteilhaft, da das Fahrzeug, insbesondere die Schnittstelle zur Zugbeeinflussungskomponente, flexibel ausgebildet ist und so an unterschiedliche Typen von Zugbeeinflussungskomponenten angepasst werden kann. Außerdem reduziert sich der Verkabelungsaufwand erheblich.
Weitere Ausführungsformen und Vorteile der vorliegenden Neuerung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
Die Figuren zeigen hierbei:

1: Schematische Darstellung des Aufbaus der Leittechnik eines Schienenfahrzeugs nach dem Stand der Technik.
2: Schematische Darstellung des Aufbaus der Leittechnik eines Schienenfahrzeugs mit einem Datenumsetzer, gemäß einer ersten neuerungsgemäßen Ausführungsform.
3: Schematische Darstellung des Aufbaus der Leittechnik eines Schienenfahrzeugs mit einem in das Fahrzeugsteuerungsgerät integrierten Datenumsetzer, gemäß einer zweiten neuerungsgemäßen Ausführungsform.
4: Schematische Darstellung des Datenumsetzer zur Umsetzung von Daten sicherheitsrelevanter und nichtsicherheitsrelevanten Funktionen des Schienenfahrzeugs, gemäß einer dritten neuerungsgemäßen Ausführungsform.

Nachfolgend bezeichnen gleiche Bezugszeichen Elemente mit gleichen oder ähnlichen technischen Merkmalen.
Im Folgenden wird eine vorwiegend unidirektionale Kommunikation zwischen den einzelnen Komponenten beschrieben.
Es wird jedoch davon ausgegangen, dass zwischen den Komponenten ein Datenaustausch, also eine bidirektionale Kommunikation, stattfindet.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Teils der Leittechnik eines Schienenfahrzeugs nach dem Stand der Technik.
Die Zugbeeinflussungskomponente 1 im Schienenfahrzeug empfängt von einer fahrwegseitigen Zugbeeinflussungskomponente (nicht dargestellt) fahrtrelevante Daten, wie beispielsweise die einzuhaltende Fahrzeuggeschwindigkeit. Diese Daten werden über das Vielzweck-Fahrzeugbussystem 9 an das Schienenfahrzeugsteuerungsgerät 3, das Display 5 und an weitere Steuerungs- und Überwachungsgeräte 7 übertragen. Auch überträgt das Schienenfahrzeugsteuerungsgerät 3 fahrzeugrelevante Daten, wie beispielsweise die Fahrzeugkennung, an die Zugbeeinflussungskomponente 1.
Die vorgenannten Komponenten führen auf Basis dieser Daten der Zugbeeinflussungskomponente 1 schienenfahrzeugtypische Steuerungs- und Überwachungsfunktionen aus.
Außerdem ist das Schienenfahrzeugsteuerungsgerät 3 über einen weiteren Fahrzeugbus 11, welcher vorzugsweise als CAN-Bus ausgebildet ist, mit dem Display 5 kommunikationstechnisch verbunden.
Auf dem Display 5 werden für das Bedienpersonal relevante Prozessdaten, wie beispielsweise die Innenraumtemperatur des Schienenfahrzeugs, angezeigt. Diese Prozessdaten werden durch das Schienenfahrzeugsteuerungsgerät 3 bereitgestellt.
Auch kann das Bedienpersonal über das Display 5 Eingaben vornehmen, um Prozessparameter im Schienenfahrzeugsteuerungsgerät 3 zu beeinflussen. Bei den weiteren Steuerungs- und Überwachungsgeräten 7 handelt es sich beispielsweise um Steuerungsgeräte für die Türen oder die Innenraumtemperatur des Schienenfahrzeugs.
2 zeigt einen Teil der Leittechnik eines Schienenfahrzeugs mit einem Datenumsetzer, gemäß einer ersten neuerungsgemäßen Ausführungsform. Die Zugbeeinflussungskomponente 1 im Schienenfahrzeug empfängt von einer fahrwegseitigen Zugbeeinflussungskomponente (nicht dargestellt) fahrtrelevante Daten.
Diese Daten werden über den Vielzweck-Fahrzeugbus 9 an den Datenumsetzer 13, insbesondere an eine der Kommunikationseinheiten 12, übertragen. Die empfangenen Daten werden durch die Logikeinheiten 14 entsprechend logisch verknüpft und durch weitere Kommunikationseinheiten 12 an das Schienenfahrzeugsteuerungsgerät 3, das Display 5 und weitere Steuerungs- und Überwachungsgeräte 7 gesendet.
Die Übertragung der entsprechend verknüpften Daten findet über einen weiteren Fahrzeugbus statt, der vorzugsweise als Ethernet-Fahrzeugbus 10, ausgebildet ist.
Die Kommunikationseinheiten 12 weisen alle benötigten Schichten des bekannten OSl-Modells auf.
Außerdem ist das Schienenfahrzeugsteuerungsgerät 3 über einen weiteren Ethernet-Fahrzeugbus 10 mit dem Display 5 kommunikationstechnisch verbunden. Der Datenumsetzer 13 ist als eigenständige physische Vorrichtung 15 ausgebildet. Diese physikalische Vorrichtung 15 ist an einem geeigneten Ort, wie beispielsweise im Führerstand des Schienenfahrzeugs, untergebracht.
3: zeigt einen Teil der Leittechnik eines Schienenfahrzeugs mit einem in das Fahrzeugsteuerungsgerät 3 integrierten Datenumsetzer 13, gemäß einer zweiten neuerungsgemäßen Ausführungsform.
Die Zugbeeinflussungskomponente 1 im Schienenfahrzeug empfängt von einer fahrwegseitigen Zugbeeinflussungskomponente (nicht dargestellt) fahrtrelevante Daten.
Diese Daten werden über den Vielzweck-Fahrzeugbus 9 an das Schienenfahrzeugsteuerungsgerät mit Datenumsetzer 4 weitergeleitet. Der Datenumsetzer 13 ist wie im vorangegangenen Ausführungsbeispiel ausgebildet, allerdings in das Schienenfahrzeugsteuerungsgerät 3 integriert.
Somit entfällt sinngemäß die kommunikationstechnische Verbindung über den Ethernet-Fahrzeugbus 10 zwischen dem Datenumsetzer 13 und dem Schienenfahrzeugsteuerungsgerät 3. Außerdem ist das Schienenfahrzeugsteuerungsgerät mit Datenumsetzer 4 über einen Ethernet-Fahrzeugbus 10 mit dem Display 5 kommunikationstechnisch verbunden.
Auch ist das Schienenfahrzeugsteuerungsgerät mit Datenumsetzer 4 über einen weiteren Ethernet-Fahrzeugbus 10 mit weiteren Steuerungs- und Überwachungsgeräten 7 im Schienenfahrzeug kommunikationstechnisch verbunden. Die beiden vorgenannten Ethernet-Fahrzeugbussysteme können als gemeinsamer Ethernet-Fahrzeugbus 10 ausgebildet sein.
4 zeigt eine schematische Darstellung von Logikeinheiten 14 des Datenumsetzers 13 zur Umsetzung von Daten sicherheitsrelevanter und nichtsicherheitsrelevanten Funktionen des Schienenfahrzeugs, gemäß einer dritten Ausführungsform.
Zumindest eine Logikeinheit 14 des Datenumsetzers 13 ist für die Umsetzung von Daten nichtsicherheitsrelevanter Fahrzeugfunktionen, wie etwa die Klimatisierungssteuerung, ausgebildet.
Außerdem ist zumindest eine Logikeinheit 14 des Datenumsetzers 13 für die Umsetzung von Daten sicherheitsrelevanter Fahrzeugfunktionen, wie etwa die Geschwindigkeitsregelung, ausgebildet.
Die Logikeinheit für Daten nichtsicherheitsrelevanter Fahrzeugfunktionen 19 und die Logikeinheit für Daten sicherheitsrelevanter Fahrzeugfunktionen 21 sind über einen internen Datenbus 23 miteinander kommunikationstechnisch verbunden, sodass die Logikeinheiten untereinander Daten austauschen können.
Der Datenumsetzer 13 ist über einen Vielzweck-Fahrzeugbus 9 mit der Zugbeeinflussungskomponente 1, sowie über einen Ethernet-Fahrzeugbus 10 mit der Schienenfahrzeugleittechnik 17 kommunikationstechnisch verbunden.

Claims

Schienenfahrzeug umfassend: - zumindest eine automatische Zugbeeinflussungskomponente (1) zur Beeinflussung der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs - zumindest ein Fahrzeugsteuerungsgerät (3) zur Steuerung und Überwachung von Funktionen des Schienenfahrzeugs - zumindest eine Mensch-Maschinen-Schnittstelle (5) zur Darstellung und Beeinflussung schienenfahrzeugspezifischer Fu n ktionsparameter - zumindest einen Kommunikationsbus (9, 10) zur kommunikationstechnischen Verbindung von Kommunikationsbusteilnehmern - zumindest einen Datenumsetzer (13) zur Umsetzung von Daten der Zugbeeinflussungskomponente (1) in Daten des Fahrzeugsteuerungsgeräts (3) und der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (5), dadurch gekennzeichnet, dass der Datenumsetzer (13) folgendes umfasst: - mindestens eine Kommunikationseinheit (12) zum Austausch von Daten zwischen dem Datenumsetzer (13) und einer automatischen Zugbeeinflussungskomponente (1) - mindestens eine weitere Kommunikationseinheit (12) zum Austausch von Daten zwischen dem Datenumsetzer (13) und einer Mensch-Maschinen-Schnittstelle (5) - mindestens eine weitere Kommunikationseinheit (12) zum Austausch von Daten zwischen dem Datenumsetzer (13) und dem Fahrzeugsteuerungsgerät (3) - eine Mehrzahl von Logikeinheiten (14) zur logischen Verknüpfung von Daten der automatischen Zugbeeinflussungskomponente (1), des Fahrzeugsteuerungsgeräts (3) und der Mensch-Maschinen-Schnittstelle (5), wobei die Kommunikationseinheiten (12) und die Logikeinheiten (14) frei konfigurierbar sind.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Datenumsetzer (13) eine Mehrzahl von Kommunikationseinheiten (12) und eine Mehrzahl von Logikeinheiten (14) umfasst, wobei jede dieser Einheiten (12, 14) zumindest eine mehrfach programmierbare Speichereinheit umfasst.
Schienenfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Datenumsetzer (13) zumindest eine Logikeinheit (14) umfasst, die Daten von sicherheitsrelevanten Funktionen verknüpft.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Datenumsetzer (13) sowohl eine Logikeinheit (21) zur Verknüpfung von Daten sicherheitsrelevanter Funktionen, wie auch eine Logikeinheit (19) zur Verknüpfung von Daten nichtsicherheitsrelevanter Funktionen umfasst.
Schienenfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugsteuerungsgerät (3) und die Mensch-Maschinen-Schnittstelle (5) sowohl mit dem Datenumsetzer (13) als auch miteinander kommunikationstechnisch verbunden sind.
Schienenfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die kommunikationstechnische Verbindung als Feldbus-Netzwerk (9), Industrial-Ethernet-Netzwerk (10) oder als Kombination von beiden ausgeführt ist.
Schienenfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Datenumsetzer (13) als eigenständige Hardwarekomponente (15) ausgeführt ist.
Schienenfahrzeug nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Datenumsetzer (13) als Teil des Fahrzeugsteuerungsgerätes (4) ausgeführt ist.