DE202018106119U1

DE202018106119U1 - Steuervorrichtung zur Ansteuerung zweier Elektromotoren

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Publication number: DE202018106119U1
Application number: DE202018106119.4U
Authority: DE
Original assignee: Ebm Papst St Georgen GmbH and Co KG
Current assignee: Ebm Papst St Georgen GmbH and Co KG
Priority date: 2018-10-25
Filing date: 2018-10-25
Publication date: 2019-03-06
Anticipated expiration: 2028-10-26

Abstract

Steuervorrichtung zur Ansteuerung eines ersten Elektromotors (M1) und eines zweiten Elektromotors (M2) eines Radantriebsmoduls, wobei das Radantriebsmodul ein Rad (R) und ein Überlagerungsgetriebe (G) umfasst und wobei das Rad (R) mittels des Überlagerungsgetriebes (G) von dem ersten und dem zweiten Elektromotor (M1, M2) gemeinsam um eine Radachse (A) antreibbar und um eine zu der Radachse (A) orthogonale Lenkachse (L) lenkbar ist, wobei die Steuervorrichtung eine Verarbeitungseinheit aufweist, die ausgebildet ist aus Rad-Sollwerten, die das Antreiben und/oder das Lenken des Rades (R) kennzeichnen, elektrische Steuersignale zur Ansteuerung des ersten und zweiten Elektromotors (M1, M2) zu bestimmen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zur Ansteuerung eines ersten und zweiten Elektromotors durch welche gemeinsam ein Rad mittels eines Überlagerungsgetriebes um eine Radachse rotiert bzw. angetrieben und um eine Lenkachse lenkbar ist.
Im Stand der Technik ist bereits eine Vielzahl von Steuervorrichtungen zur Steuerung eines Elektromotors oder zum Antrieb und zur Lenkung eines Rades bekannt. Zumeist wird ein Rad jedoch nur durch einen einzelnen Elektromotor angetrieben und durch einen weiteren einzelnen Elektromotor gelenkt. Dadurch können die Elektromotoren, durch welche die jeweilige Funktion bereitgestellt wird, getrennt voneinander angesteuert werden. Wird die Fahr-bzw. Antriebsfunktion eines Rades und die Lenkfunktion jeweils gemeinsam von zwei oder mehr Elektromotoren bereitgestellt, können die Elektromotoren nicht getrennt voneinander angesteuert werden.
Das Rad mit dem zugehörigen Überlagerungsgetriebe sowie den das Rad antreibenden und lenkenden Elektromotoren kann zu einem Radantriebsmodul zusammengefasst werden, wobei eine Applikation, wie beispielsweise ein Transportschlitten und insbesondere ein fahrerloses Transportfahrzeugs als Teil eines fahrerlosen Transportsystems, beispielsweise vier Radantriebsmodule aufweist. Hierbei ist insbesondere problematisch, dass die Applikation zugleich zwei Motoren je Radantriebsmodul steuern muss und dass die damit einhergehende Rechenlast und die zwischen den Radantriebsmodulen und einer zentralen Steuerung zu übermittelnden Datenmengen entsprechend umfangreich sind.
Unterscheiden sich die verwendeten Radantriebsmodule voneinander und weisen beispielsweise unterschiedliche Leistungsdaten auf oder setzen die Lenk- und Antriebsfunktionalität auf unterschiedliche Art und Weise um, muss die zentrale Steuerung jeweils auf die verwendeten Radantriebsmodule angepasst werden.
Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Nachteile zu überwinden und eine Steuervorrichtung zur Steuerung bzw. Ansteuerung zweier ein Rad gemeinsam antreibenden und lenkenden Elektromotoren durch sich auf das Rad beziehende Eingangssignale bereitzustellen.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmalskombination gemäß Schutzanspruch 1 gelöst.
Erfindungsgemäß wird eine Steuervorrichtung zur Ansteuerung eines ersten Elektromotors und eines zweiten Elektromotors eines Radantriebsmoduls vorgeschlagen. Das Radantriebsmodul umfasst neben dem ersten und dem zweiten Elektromotor ein Rad und ein Überlagerungsgetriebe, wobei das Rad mittels des Überlagerungsgetriebes von dem ersten und dem zweiten Elektromotor gemeinsam um eine Radachse antreibbar und um eine zu der Radachse orthogonale Lenkachse lenkbar ist. Die Steuervorrichtung umfasst eine Verarbeitungseinheit, welche ausgebildet ist, aus Rad-Sollwerten, die das Antreiben und/oder das Lenken des Rades kennzeichnen, elektrische Steuersignale zur Ansteuerung des ersten und zweiten Elektromotors zu bestimmen.
Umfasst eine Applikation, wie ein fahrerloses Transportfahrzeug, beispielsweise vier Radantriebsmodule muss die Applikation bzw. eine Steuerung der Applikation den speziellen Aufbau seiner einzelnen Radantriebsmodule oder deren Leistungsdaten nicht berücksichtigen. Die Applikationssteuerung übermittelt an die jeweiligen Radantriebsmodule lediglich die Rad-Sollwerte, welche durch die Steuervorrichtung zur Ansteuerung der beiden Elektromotoren dann angepasst auf das jeweilige Radantriebsmodul in Steuersignale zur Ansteuerung der Elektromotoren umgesetzt werden.
Vorzugsweise sind die Rad-Sollwerte eine Paarung von Werten, welche einen Lenkwinkel des Rades und eine Rotationsgeschwindigkeit des Rades umfassen. Insbesondere können diese Werte daher eine Paarung aus einem Radsolllenkwinkel und einer Radsolldrehzahl oder einer Radsollgeschwindigkeit oder einem Radsolldrehmoment sein.
Eine vorteilhafte Ausführungsvariante sieht zudem vor, dass die Rad-Sollwerte aus einem von dem Rad oder dem Radantriebsmodul zurückzulegenden Pfad und einer Geschwindigkeit des Rades oder des Radantriebsmodul entlang des Pfades bestimmt werden, wobei der Pfad die zurückzulegende Strecke und den Streckenverlauf berücksichtigt.
Zur Ansteuerung der Motoren ist bei einer vorteilhaften Variante vorgesehen, dass aus den Steuersignalen für den ersten und zweiten Elektromotor von einer jeweiligen dem ersten oder dem zweiten Elektromotor zugeordneten Motorsteuerung eine Motorsolldrehzahl, eine Motorsollposition oder ein Motorsolldrehmoment bestimmt bzw. abgeleitet wird und der jeweilige Elektromotor durch die jeweilige Motorsteuerung zur Erreichung der Motorsolldrehzahl, der Motorsollposition oder des Motorsolldrehmoments angesteuert wird.
Die Motorsolldrehzahl des jeweiligen Elektromotors wird vorzugsweise aus einer ersten Motorsolldrehzahl zum Erreichen einer Fahrgeschwindigkeit und einer zweiten Motorsolldrehzahl zum Erreichen eines Lenkwinkels bestimmt. Für die Motorsolldrehzahlen des ersten Elektromotors (Motorsolldrehzahl_M1) gilt also: $M o t o r s o l l d r e h z a h l_{M 1} (t) = M o t o r s o l l d r e h z a h l_{F a h r e n} (t) + M o t o r s o l l d r e h z a h l_{L e n k e n} (t)$
Die Motorsolldrehzahl für den ersten Motor ergibt sich also aus der Addition der Motorsolldrehzahl für das Fahren und der Motorsolldrehzahl für das Lenken.
Dabei ist die Motorsolldrehzahl_Fahren der Anteil der Motorsolldrehzahl_M1, der zum Erreichen der vorbestimmten Geschwindigkeit des Rades bzw. des Radantriebsmoduls notwendig ist und die Motorsolldrehzahl_Lenken der Anteil der Motorsolldrehzahl_M1, der zur Einstellung des vorbestimmten Lenkwinkels des Rades notwendig ist.
Wird die Antriebs- und Lenklast auf den ersten und zweiten Elektromotor verteilt, gelten für die die Motorsolldrehzahlen des zweiten Elektromotors (Motorsolldrehzahl_M2) analog: $M o t o r s o l l d r e h z a h l_{M 2} (t) = M o t o r s o l l d r e h z a h l_{F a h r e n} (t) - M o t o r s o l l d r e h z a h l_{L e n k e n} (t)$
Die Motorsolldrehzahl für den zweiten Motor ergibt sich also aus der Subtraktion der Motorsolldrehzahl für das Lenken von der Motorsolldrehzahl für das Fahren.
Eine vorteilhafte Variante sieht zudem vor, dass die Getriebeübersetzung des ersten und des zweiten Elektromotors durch das Überlagerungsgetriebe auf das Rad gleich ist. Dadurch ist auch die Motorsolldrehzahl zum Erreichen einer Fahrgeschwindigkeit für den ersten und den zweiten Elektromotor bei einer gleichen Getriebeübersetzung des Überlagerungsgetriebes für den ersten und zweiten Elektromotor gleich. Insbesondere wird die Motorsolldrehzahl für das Fahren aus einer Radsolldrehzahl des Rades und der Getriebeübersetzung des Überlagerungsgetriebes bestimmt, so dass gilt: $M o t o r s o l l d r e h z a h l_{F a h r e n} (t) = R a d s o l l d r e h z a h l (t) \cdot G e t r i e b e \ddot{u} b e r s e t z u n g_{F a h r e n}$
Die Motorsolldrehzahl für das Fahren ergibt sich also aus der Multiplikation der Radsolldrehzahl und der Getriebeübersetzung für das Fahren.
Die Motorsolldrehzahl zum Erreichen des Lenkwinkels für den zweiten Elektromotor bei einer gleichen Getriebeübersetzung des Überlagerungsgetriebes für den ersten und zweiten Elektromotor ist bei einer gleichmäßigen Verteilung der umzusetzenden Lenkung der negative Wert der Motorsolldrehzahl zum Erreichen des Lenkwinkels für den ersten Elektromotor. Abhängig von der Übersetzung der Elektromotoren oder einer Einbaurichtung der Elektromotoren, können Werte der Motorsolldrehzahlen auch gleich und nicht negativ zueinander sein, wobei die durch die Elektromotoren angetriebenen Antriebszahnkränze des Überlagerungsgetriebes sich bei einer reinen Lenkbewegung ohne Fahrbewegung im Gleichlauf und bei einer Fahrbewegung mit gleichzeitiger Lenkbewegung im Gegenlauf mit einer Drehzahldifferenzbewegen. Die Motorsolldrehzahl zum Erreichen des Lenkwinkels für den ersten Elektromotor wird aus einer Änderung des Radlenkwinkels des Rades um die Lenkachse bestimmt, so dass gilt: $\begin{matrix} M o t o r s o l l d r e h z a h l_{L e n k e n} (t) = M o t o r s o l l d r e h z a h l_{M 1 L e n k e n} (t) \\ = - M o t o r s o l l d r e h z a h l_{M 2 L e n k e n} (t) \\ = d R a d l e n w i n k e l (t) \cdot \\ G e t r i e b e \ddot{u} b e r s e t z u n g_{L e n k e n} \cdot {(2 π \cdot T_{A})}^{- 1} \end{matrix}$
Die Motorsolldrehzahl_Lenken wird dabei jeweils in SI-Einheiten, also in Umdrehungen pro Sekunde bestimmt.
Dass die Motorsolldrehzahl zum Lenken für den zweiten Motor der negativen Motorsolldrehzahl zum Lenken für den ersten Motor entspricht, gilt insbesondere bei einer reinen Lenkbewegung ohne Fahrbewegung. Ansonsten wird vorzugsweise die Motorsolldrehzahl für das Lenken zu der Motorsolldrehzahl für das Fahren addiert bzw. von ihr subtrahiert um eine Drehzahldifferenz an den Antriebszahnkränzen des Überlagerungsgetriebes zu erreichen.
Eine vorteilhafte Variante sieht dabei desweiteren vor, dass sich die Änderung des Radlenkwinkels aus einem tatsächlichen Radlenkwinkel (Radlenkwinkel_Ist) und einem vorgegebenen Radlenkwinkel (Radlenkwinkel_Soll) wie folgt ergibt: $d R a d l e n w i n k e l (t) = R a d l e n w i n k e l_{S o l l} (t + T_{A}) - R a d l e n w i n k e l_{I s t} (t)$
Der Wert T_A entspricht dabei dem Aufrufintervall und beträgt beispielsweise 1ms, wobei die Änderung des Radlenkwinkels in rad bestimmt wird. Darüber hinaus ist vorgesehen, dass sich der tatsächliche Radlenkwinkel aus den Positionen der Motoren und der Getriebeübersetzung ergibt, wobei die Positionen der Motoren bzw. die Motorpositionen absolute Positionen sind, welche durch einen Multiturnsensor ermittelt wurden oder direkt am jeweiligen Motor ermittelt werden. Dabei gilt: $R a d l e n w i n k e l_{I s t} (t) = (M o t o r p o s i t i o n_{M 1} (t) - M o t o r p o s i t i o n_{M 2} (t)) \cdot (2 \cdot G e t r i e b e \ddot{u} b e r s e t z u n g_{L e n k e n}) .$
Als Motorposition werden hierbei insbesondere der absolute Drehwinkel der Abtriebswellen der Motoren in rad von einer Ausgangsposition aus bestimmt.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft das Radantriebsmodul. Dieses umfasst das Rad, das Überlagerungsgetriebe sowie den ersten Elektromotor und den zweiten Elektromotor, die durch die Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche angesteuert sind. Der erste und der zweite Elektromotor sind ausgebildet, das Rad gemeinsam mittels des Überlagerungsgetriebes um eine Radachse anzutreiben und um eine zu der Radachse orthogonale Lenkachse zu lenken. Ferner umfasst das Radantriebsmodul eine erste Motorelektronik zur Ansteuerung des ersten Elektromotors und eine zweite Motorelektronik zur Ansteuerung des zweiten Elektromotors sowie eine Zentralelektronik, die mit der ersten und zweiten Motorelektronik einen Signalaustausch ermöglichend verbunden ist. Zur Steuerung des ersten und zweiten Elektromotors zum Antrieb des Rades um die Radachse und Lenkung des Rades um die Lenkachse umfasst das Radantriebsmodul eine Steuerungslogik. Um die Steuerung der Elektromotoren flexibel und für die jeweils verwendeten Elektromotoren flexibel anpassen zu können, ist vorgesehen, dass die Steuerungslogik durch die erste und zweite Motorelektronik, die Zentralelektronik, eine Applikationselektronik, welche einen Signalaustausch ermöglichend mit der Zentralelektronik verbunden ist, oder gemeinsam durch die Zentralelektronik und die erste und zweite Motorelektronik bereitgestellt ist. Die Steuerungslogik ist hierbei ausgebildet, Rad-Sollwerte von einer übergeordneten Steuerung, beispielsweise einer Steuerung der Applikation, zu empfangen und aus den Rad-Sollwerten die elektrische Steuersignale für den ersten und zweiten Elektromotor zu bestimmen und die Steuersignale an den ersten und/oder zweiten Elektromotor zu übermitteln.
Um das Radantriebsmodul schnell und kosteneffizient warten und individualisieren zu können ist es zudem vorteilhaft, wenn das Radantriebsmodul in weitere als Modul austauschbare Baugruppen unterteilt ist. Beispielsweise kann die Zentralelektronik eine Zentralbaugruppe bilden und der erste und zweite Elektromotor mit der jeweils zugehörigen ersten bzw. zweiten Motorsteuerung eine jeweilige erste bzw. zweite Motorbaugruppe.
An die übergeordnete Applikation werden durch das Radantriebsmodul zudem vorzugsweise Zustandsinformationen des Rades und/oder der Elektromotoren weitergeleitet. Um zu verifizieren, dass es sich bei den weitergeleiteten Zustandsinformationen tatsächlich um die korrekten Zustandsinformationen handelt und nicht, beispielsweise durch den Defekt eines Sensors, um falsche Zustandsinformationen, können Informationsquellen, wie beispielsweise Sensoren, redundant vorhanden sein. Die von den Sensoren und Aktoren zur Verfügung stehenden Zustandsinformationen können durch eine Sicherheitslogik umgerechnet und miteinander verglichen werden, um die Zustandsinformationen zu plausibilisieren und verifizieren und solche plausibilisierte bzw. tatsächliche Zustandsinformationen an die übergeordnete Applikation bzw. an die Steuerungslogik zur Steuerung der Elektromotoren weiterzuleiten.
Andere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet bzw. werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung der bevorzugten Ausführung der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen:

1 ein von einem ersten und einem zweiten Elektromotor durch ein Überlagerungsgetriebe angetriebenes Rad;
2 eine schematische Darstellung einer Umsetzung des Verfahrens zur Ansteuerung eines ersten und zweiten Elektromotors durch eine Zentralelektronik des Radantriebsmoduls.

Die Figuren sind beispielhaft schematisch. Gleiche Bezugszeichen in den Figuren weisen auf gleiche funktionale und/oder strukturelle Merkmale hin.
In 1 sind das Rad R, der erste und zweite Elektromotor M1, M2 sowie das Überlagerungsgetriebe G zum Antrieb und Lenken des Rades R durch die beiden Elektromotoren M1, M2 dargestellt. Dabei wird durch die 1 nur eine mögliche Ausbildungsalternative des Antriebs des Rades R um die Radachse A und die Lenkachse L durch den ersten und zweiten Elektromotor M1, M2 illustriert. Beispielsweise kann das Rad R unterhalb der Antriebszahnkränze G3, G3' angeordnet sein oder die Elektromotoren M1, M2 eine andere Übersetzung auf die Antriebszahnkränze G3, G3' sowie eine andere Orientierung aufweisen. Das Überlagerungsgetriebe G umfasst in dem dargestellten Beispiel die Ritzel G1, G1', die Zwischenräder G2, G2', die Antriebszahnkränze G3, G3' sowie das Abtriebszahnrad G4 und die Abtriebswelle G5. Darüber hinaus kann das Überlagerungsgetriebe G bei anderen Ausführungsvarianten auch noch weitere Komponenten umfassen.
Der erste und der zweite Elektromotor M1, M2 treiben den ersten und den zweiten Antriebszahnkranz G3, G3' an. Der erste Elektromotor M1 ist bei der gezeigten Ausführungsform entgegengesetzt zu dem zweiten Elektromotor M2 angeordnet, wobei die Elektromotoren M1, M2 jeweils ein eigenes Motorgetriebe umfassen können. Über jeweils eine Motorwelle sind die Elektromotoren M1, M2 mit jeweils einem Ritzel G1, G1' verbunden.
Das erste Ritzel G1 greift mit seiner Verzahnung in eine Verzahnung eines ersten Zwischenrades G2 ein, welches mit seiner Verzahnung in eine Antriebsverzahnung des ersten Antriebszahnkranzes G3 eingreift, so dass durch eine Rotation des ersten Ritzels G1 der erste Antriebszahnkranz G3 von dem ersten Elektromotor M1 angetrieben um die Rotationsachse bzw. Lenkachse L rotierbar ist.
Analog gilt das gleiche für den zweiten Antriebszahnkranz G3'. Das zweite Ritzel G1' greift mit seiner Verzahnung in eine Verzahnung eines zweiten Zwischenrades G2' ein, welches mit seiner Verzahnung in eine Antriebsverzahnung des zweiten Antriebszahnkranzes G3' eingreift, womit durch eine Rotation des zweiten Ritzels G1' der zweite Antriebszahnkranz G3' von dem zweiten Elektromotor M2 angetrieben um die Rotationsachse bzw. Lenkachse L rotierbar ist.
Zwischen dem ersten und dem zweiten Antriebszahnkranz G3, G3' ist ein Abtriebszahnrad G4 angeordnet, welches mit seiner Verzahnung sowohl in eine zu dem Abtriebszahnrad G4 weisende Verzahnung des ersten Antriebszahnkranzes G3 als auch in eine zu dem Abtriebszahnrad G4 weisende Verzahnung des zweiten Antriebszahnkranzes G3' eingreift. Die Rotation des Abtriebszahnrades G4 (dritte Rotation) ist folglich sowohl von der Rotation des ersten Antriebszahnkranzes G3 (erste Rotation) als auch von der Rotation des zweiten Antriebszahnkranzes G3' (zweite Rotation) bestimmt.
Von dem Abtriebszahnrad G4 erstreckt sich eine mit dem Abtriebszahnrad G4 drehfest verbundene Abtriebswelle G5 entlang einer Radachse A in Richtung der Rotationsachse bzw. der Lenkachse L der Antriebszahnkränze G3, G3'. An einer von dem Abtriebszahnrad G4 entlang der Radachse A beabstandeten Seite ist das Rad R drehfest mit der Abtriebswelle G5 verbunden, wodurch eine Rotation (dritte Rotation) des Abtriebszahnrades G4 über die Abtriebswelle G5 auf das Rad R übertragen wird. Das Rad R ist wie dargestellt abschnittsweise zwischen dem ersten Antriebszahnkranz G3 und dem zweiten Antriebszahnkranz G3' aufgenommen, welche entlang ihrer Rotationsachse L beabstandet sind und zwischen sich einen Radaufnahmeraum aufspannen. Beide Antriebszahnkränze G3, G3' weisen eine sich entlang der Rotationsachse L durch den jeweiligen Antriebszahnkranz G3, G3' erstreckende Kranzöffnung auf. Das Rad R erstreckt sich zumindest auf seiner dem Boden zugewandten Seite durch die jeweilige Kranzöffnung, womit das Rad R im Wesentlichen fünf Abschnitte aufweist. Ein erster Abschnitt, mit welchen das Rad R zwischen den Antriebszahnkränzen angeordnet ist, zwei zweite Abschnitte, mit welchen das Rad R in den Kranzöffnungen der Antriebszahnkränze G3, G3' angeordnet ist, und zwei dritte Abschnitte, mit welchen das Rad R entlang der Rotationsachse L außerhalb der Antriebszahnkränze G3, G3' liegt. Die Anordnung des Rades R in dem Radaufnahmeraum führt zu drei vorteilhaften Effekten. Der Bauraum des Radantriebsmoduls wird deutlich reduziert, da das Rad R bei einer Lenkbewegung die Antriebszahnkränze G3, G3' nicht umlaufen muss, und der mögliche Lenkwinkel wird erweitert, da das Rad R in den Antriebszahnkränzen G3, G3' um 360° rotiert werden kann, ohne dass die Lenkbewegung bzw. Rotation um die Rotationsachse L durch die Zwischenräder G2, G2' begrenzt ist. Hinzukommt, dass das Rad R von dem Radantriebsmodul 1 bzw. von dem ersten und zweiten Antriebszahnkränzen G3, G3' geschützt wird, da diese einen Käfig um das Rad R bilden.
Die in 1 eingezeichnete Rotationsrichtung des ersten Motors r_M1 und die Rotationsrichtung des zweiten Motors r_M2 sind so zueinander gerichtet, dass die Antriebszahnkränze G3, G3' bei einer reinen Fahrbewegung im Gegenlauf zueinander rotieren und dadurch das Rad R nicht um die Lenkachse L rotiert wird.
In 2 ist ein Teilbereich des Radantriebsmoduls schematisch dargestellt. Durch den Antrieb des Rades R um die Lenkachse L und die Radachse A wird am bzw. durch das Rad R eine Fahrfunktion X2 und eine Lenkfunktion X1 bereitgestellt. Zur Bereitstellung der Lenk- und Fahrfunktion X1, X2 mittels des Überlagerungsgetriebes G, wird dieses durch den ersten und zweiten Elektromotor M1, M2 mittels der ersten und zweiten Wirkverbindung X31, X32 angetrieben.
Bei einem Anwendungsfall, wie im Bereich der Logistik beispielsweise ein Transportschlitten, weist die jeweilige Applikation zumindest zwei und vorzugsweise vier Radantriebsmodule auf. Durch die Steuerung eines solchen Transportschlittens müssen daher acht Motoren zum Antrieb und zur Lenkung des Transportschlittens gesteuert werden.
Um die Steuerung des Transportschlittens zu entlasten ist daher bei der gezeigten Ausführungsvariante vorgesehen, dass die Steuerung 50 des Transportschlittens an jedes seiner Radantriebsmodule jeweils den Radsolllenkwinkel φ_R des Rades R sowie die Radsolldrehzahl n_R des Rades R beispielsweise über eine Bus-Leitung übermittelt.
Vorteilhaft ist hierbei auch, da für die Steuerung 50 der Applikation bzw. des Transportschlittens unerheblich ist, wie die Elektromotoren M1, M2 angesteuert werden und ob nur ein Elektromotor zur Lenkung und ein Elektromotor zum Antrieb oder beide Elektromotoren M1, M2 zu Antrieb und Lenkung beitragen.
Das Verfahren zur Ansteuerung des ersten und zweiten Elektromotors M1, M2 ist bei der dargestellten schematischen Ausbildung durch die Zentralelektronik 30 implementiert, welche somit die Steuervorrichtung ist oder diese umfasst. Die Eingangswerte, bzw. Radsolllenkwinkel φ_R und Radsolldrehzahl n_R werden an die Zentralelektronik 30 übermittelt und in eine Motorsolldrehzahl des ersten Elektromotors M1 (Motorsolldrehzahl_M1) bzw. n_M1 sowie in eine Motorsolldrehzahl des zweiten Elektromotors M2 (Motorsolldrehzahl_M2) bzw. n_M2 umgerechnet. Die beiden Motorsolldrehzahlen n_M1 und n_M2 werden von der Zentralelektronik 30 an die jeweilige Motorelektronik 10, 20 weitergeleitet und durch diese wird der jeweilige Elektromotor M1, M2 zur Erreichung der jeweiligen Motorsolldrehzahl n_M1, n_M2 angesteuert.

Claims

Steuervorrichtung zur Ansteuerung eines ersten Elektromotors (M1) und eines zweiten Elektromotors (M2) eines Radantriebsmoduls, wobei das Radantriebsmodul ein Rad (R) und ein Überlagerungsgetriebe (G) umfasst und wobei das Rad (R) mittels des Überlagerungsgetriebes (G) von dem ersten und dem zweiten Elektromotor (M1, M2) gemeinsam um eine Radachse (A) antreibbar und um eine zu der Radachse (A) orthogonale Lenkachse (L) lenkbar ist, wobei die Steuervorrichtung eine Verarbeitungseinheit aufweist, die ausgebildet ist aus Rad-Sollwerten, die das Antreiben und/oder das Lenken des Rades (R) kennzeichnen, elektrische Steuersignale zur Ansteuerung des ersten und zweiten Elektromotors (M1, M2) zu bestimmen.
Steuervorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Rad-Sollwerte ein Radsolllenkwinkel und eine Radsolldrehzahl oder eine Radsollgeschwindigkeit oder ein Radsolldrehmoment sind.
Steuervorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, ferner umfassend eine Erfassungseinheit, welche ausgebildet ist, die Rad-Sollwerte aus einem von dem Rad (R) oder dem Radantriebsmodul zurückzulegenden Pfad und einer Geschwindigkeit des Rades (R) oder des Radantriebsmodul entlang des Pfades zu bestimmen und an die Verarbeitungseinheit zu übertragen, wobei der Pfad die zurückzulegende Strecke und den Streckenverlauf berücksichtigt.
Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner umfassend eine jeweilige dem ersten oder dem zweiten Elektromotor (M1, M2) zugeordneten Motorsteuerung, welche ausgebildet ist, aus den Steuersignalen für den ersten und zweiten Elektromotor (M1, M2) eine Motorsolldrehzahl, eine Motorsollposition oder ein Motorsolldrehmoment zu bestimmen und den jeweilige Elektromotor (M1, M2) zur Erreichung der Motorsolldrehzahl, der Motorsollposition oder des Motorsolldrehmoments anzusteuern.
Steuervorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Verarbeitungseinheit ausgebildet ist, die Motorsolldrehzahl des jeweiligen Elektromotors (M1, M2) aus einer ersten Motorsolldrehzahl zum Erreichen einer Fahrgeschwindigkeit und einer zweiten Motorsolldrehzahl zum Erreichen eines Lenkwinkels zu bestimmen, so dass gilt: $M o t o r s o l l r e h z a h l_{M 1} (t) = M o t o r s o l l r e h z a h l_{F a h r e n} (t) + M o t o r s o l l r e h z a h l_{L e n k e n} (t)$
und $M o t o r s o l l r e h z a h l_{M 2} (t) = M o t o r s o l l r e h z a h l_{F a h r e n} (t) - M o t o r s o l l r e h z a h l_{L e n k e n} (t) .$
Steuervorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Motorsolldrehzahl zum Erreichen einer Fahrgeschwindigkeit für den ersten und den zweiten Elektromotor (M1, M2) bei einer gleichen Getriebeübersetzung des Überlagerungsgetriebes (G) für den ersten und zweiten Elektromotor (M1, M2) gleich ist und die Verarbeitungseinheit ausgebildet ist, die Motorsolldrehzahl insbesondere aus einer Radsolldrehzahl des Rades (R) und der Getriebeübersetzung des Überlagerungsgetriebes (G) zu bestimmen, so dass gilt: $M o t o r s o l l r e h z a h l_{F a h r e n} (t) = R a d s o l l d r e h z a h l (t) \cdot G e t r i e b e \ddot{u} b e r s e t z u n g_{F a h r e n}$
Steuervorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch 5 oder 6, wobei die Motorsolldrehzahl zum Erreichen des Lenkwinkels für den zweiten Elektromotor (M2) bei einer gleichen Getriebeübersetzung des Überlagerungsgetriebes (G) für den ersten und zweiten Elektromotor (M1, M2) der negative Wert der Motorsolldrehzahl zum Erreichen des Lenkwinkels für den ersten Elektromotor (M1) ist und die Verarbeitungseinheit ausgebildet ist, die Motorsolldrehzahl zum Erreichen des Lenkwinkels für den ersten Elektromotor (M1) aus einer Änderung des Radlenkwinkels des Rades (R) um die Lenkachse (L) zu bestimmen, so dass gilt: $\begin{matrix} M o t o r s o l l d r e h z a h l_{L e n k e n} (t) = M o t o r s o l l d r e h z a h l_{M 1 L e n k e n} (t) \\ = - M o t o r s o l l d r e h z a h l_{M 2 L e n k e n} (t) \\ = d R a d l e n w i n k e l (t) \cdot \\ G e t r i e b e \ddot{u} b e r s e t z u n g_{L e n k e n} \cdot {(2 π \cdot T_{A})}^{- 1} \end{matrix}$
Steuervorrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, wobei die Verarbeitungseinheit ausgebildet ist, die Änderung des Radlenkwinkels wie folgt zu bestimmen: $d R a d l e n w i n k e l (t) = R a d l e n w i n k e l_{S o l l} (t + T_{A}) - R a d l e n w i n k e l_{I s t} (t)$
mit T_A als Aufrufintervall und wobei $R a d l e n w i n k e l_{I s t} (t) = (M o t o r p o s i t i o n_{M 1} (t) - M o t o r p o s i t i o n_{M 2} (t)) \cdot (2 \cdot G e t r i e b e \ddot{u} b e r s e t z u n g_{L e n k e n}) .$
Radantriebsmodul umfassend das Rad (R), das Überlagerungsgetriebe (G) sowie den ersten Elektromotor (M1) und den zweiten Elektromotor (M2), die durch die Steuervorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche angesteuert sind, wobei der erste und der zweite Elektromotor (M1, M2) ausgebildet sind, das Rad (R) gemeinsam mittels des Überlagerungsgetriebes (G) um eine Radachse (A) anzutreiben und um eine zu der Radachse (A) orthogonalen Lenkachse (L) zu lenken, das Radantriebsmodul eine erste Motorelektronik (10) zur Ansteuerung des ersten Elektromotors (M1) und eine zweite Motorelektronik (20) zur Ansteuerung des zweiten Elektromotors (M2) sowie eine Zentralelektronik (30) umfasst, die mit der ersten und zweiten Motorelektronik (10, 20) einen Signalaustausch ermöglichend verbunden ist, und wobei das Radantriebsmodul eine Steuerungslogik zur Steuerung des ersten und zweiten Elektromotors (M1, M2) zum Antrieb des Rades (R) um die Radachse (A) und Lenkung des Rades (R) um die Lenkachse (L) umfasst, welche durch die erste und zweite Motorelektronik (10, 20), die Zentralelektronik (30), eine Applikationselektronik, welche einen Signalaustausch ermöglichend mit der Zentralelektronik (30) verbunden ist, oder gemeinsam durch die Zentralelektronik (30) und die erste und zweite Motorelektronik (10, 20) bereitgestellt ist, wobei die Steuerungslogik ausgebildet ist, aus den Rad-Sollwerten die elektrische Steuersignale für den ersten und zweiten Elektromotor (M1, M2) zu bestimmen und die Steuersignale an den ersten und/oder zweiten Elektromotor (M1, M2) zu übermitteln.