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Die Erfindung betrifft eine Detektionsvorrichtung für ein Schleppleitungssystem, einen Leitungswagen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10 sowie ein Schleppleitungssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 14.
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Die
DE 10 2006 004 722 B4 offenbart einen Leitungswagen zum Verfahren längs einer Laufschiene, mit mindestens einem Fahrwerk und mit einer Tragvorrichtung für Leitungen sowie einem die Tragvorrichtung mit dem fahrwerkverbindenden Mittelblech, wobei innerhalb der äußeren Umrandung des Mittelblechs mindestens zwei rechteckförmige und zwei dreieckförmige Ausnehmungen symmetrisch bezüglich der Mittelachse des Mittelblechs angeordnet sowie durch einen Steg getrennt sind.
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Die
DE 44 36 520 C1 offenbart einen angetriebenen Wagen zum Aufhängen und Verfahren an einer Schiene, mit einem Antriebsmotor und mindestens einer von diesem angetriebenen, auf der Schiene verfahrbaren Tragrolle. Bekannte derartige Wagen, welche insbesondere als Leitungswagen verwendet werden, haben den Nachteil, dass sie ein Getriebe benötigen, was aufwendig und platzintensiv ist. Dabei ist der Antriebsmotor mit seiner Antriebswelle parallel zu der oder jeder Achse der Tragrollen montiert und mindestens ein Ende der Antriebswelle steht über einen ersten Riementrieb in Verbindung mit der oder jeder Achse der Tragrollen.
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Die
DE 10 2008 014 383 B3 offenbart ein Schleppleitungssystem mit mehreren an einer Laufschiene geführten Leitungswagen, mindestens einer über die Leitungswagen, geführten Leitung und zwischen den Leitungswagen, verlaufenden Zugseilen, die beim Auseinanderfahren des Systems Zugkräfte zwischen den Leitungswagen, übertragen. Dabei ist mindestens ein Zugseil durch ein elastisches Kraftübertragungsmittel, das zur Übertragung einer Zugkraft geeignet ist, mit der Leitung oder mit einem Leitungswagen verbunden.
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Derartige Schleppleitungssysteme werden oftmals bei großen Krananlagen in Häfen zum schnellen ab und B Laden von Schiffen mit Containern verwendet. Dabei ist die Laufschiene an einem Kranausleger befestigt, und die Leitungswagen führen die Daten- und Energiekabel angetrieben von einer Einspeisestelle am Kran und der am Kranausleger verfahrenen Laufkatze mit der Hubvorrichtung für einen Container nach. Um eine hohe Zuverlässigkeit zu erreichen, muss das am Kranausleger angeordneten Schleppleitungssystem regelmäßig durch Wartungspersonal inspiziert werden. Hierzu muss das Wartungspersonal in luftiger Höhe, somit also gefährlicher Arbeitsumgebung auf dem Kranausleger entlanglaufen, so dass zusätzliche Sicherheitseinrichtungen und -maßnahmen am Kranausleger erforderlich sind.
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Zudem erfolgt die Inspektion nach Augenschein, so das gerade leichtere Abnutzungserscheinungen oder von außen nicht unmittelbar erkennbare Beschädigungen nicht festgestellt werden können. Derartige Schäden können oft erst dann festgestellt werden, wenn sie ein größeres Ausmaß erreicht haben und zu Beeinträchtigungen im Betrieb führen, ungünstigsten Falls sogar zu Systemausfällen geführt haben. Auch lässt beim Wartungspersonal nach längerer, problemloser Laufzeit des Schleppleitungssystems die Aufmerksamkeit oft nach, so dass gerade in den Zeiträumen, in denen sich Verschleißerscheinungen bemerkbar machen, die Inspektionen nur unzureichend erfolgen. Da der Kran auch möglichst gut ausgelastet werden soll, muss sein Betrieb zur Inspektion unterbrochen werden, so dass die Auslastung unerwünschterweise sinkt.
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Ebenso befinden sich die Containerkrananlagen üblicherweise an Meereshäfen, so dass die Teile des Schleppleitungssystems einer rauen Umgebung mit feuchter, salzhaltiger Meeresluft ausgesetzt sind und hierdurch einem höheren und schnelleren Verschleiß unterliegen. Derartige Einflüsse lassen sich bei einer Inspektion durch Wartungspersonal oft gar nicht feststellen, oder erst zu einem sehr späten Zeitpunkt, bei dem bereits größere Schäden am Schleppleitungssystem entstanden sind.
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Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Detektionsvorrichtung, einen Leitungswagen und ein Schleppleitungssystem bereitzustellen, welche die oben genannten Nachteile überwinden. Insbesondere soll die Detektionsvorrichtung robust gegen äußere Betriebs- und Umwelteinflüsse sein, einfach und schnell an einem Leitungswagen installiert werden können, einfach und zuverlässig die Detektion von Betriebs- und Umgebungsparametern erlauben und die ermittelten Daten sicher und schnell an eine Steuerung des Schleppleitungssystems übertragen können. Weiter soll ein zuverlässiges und wartungsarmes Schleppleitungssystem bereitgestellt werden, bei dem Beschädigungen und Verschleiß sowie Probleme im Betriebsablauf schnell und frühzeitig erkannt und behoben werden können. Zudem besteht der Wunsch, auf die gefährliche, zeitraubende und oft wenig genaue Inspektion durch Wartungspersonal zu verzichten.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe durch eine Detektionsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, einen Leitungswagen mit den Merkmalen des Anspruchs 10 sowie ein Schleppleitungssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 14. Bevorzugte Ausgestaltungen und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die eingangs genannte Detektionsvorrichtung ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass sie mit einem oder mehreren unterschiedlichen Sensoren zur Erfassung von Betriebs- und/oder Umweltparametern ausgestattet ist. Betriebsparameter können dabei u.a. die Position, Fahrgeschwindigkeit und/oder Beschleunigung eines oder mehrerer Leitungswagen des Schleppleitungssystems sein.
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Dabei können die mehrere Sensoren als integriertes Multisensorsystem ausgebildet sein. Bevorzugt kann die Detektionsvorrichtung ein Gehäuse zur Aufnahme des einen oder der mehreren unterschiedliche Sensoren umfassen. Dabei kann das Gehäuse mindestens eine Öffnung für einen Sensor aufweisen, um dem Sensor den Kontakt mit der Umgebung außerhalb des Gehäuses zu ermöglichen. Bevorzugt kann die mindestens eine Öffnung eine Dichtung aufweisen, um einen Innenraum des Gehäuses gegenüber der Umgebung außerhalb des Gehäuses abzudichten. Vorteilhaft kann das Gehäuse mehrere Öffnungen zum Eintritt von Umgebungsluft in den Innenraum des Gehäuses aufweist. Bevorzugt kann das Gehäuse eine abnehmbare Abdeckung haben.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann die Detektionsvorrichtung einen elektrischen Versorgungsanschluss und/oder Signalanschluss für den oder die Sensoren aufweisen. Weiter kann die Detektionsvorrichtung bevorzugt Befestigungselemente zur Befestigung an einem Leitungswagen des Schleppleitungssystems aufweisen.
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Der eingangs genannte Leitungswagen ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine oben und nachfolgend beschriebene Detektionsvorrichtung verwendet wird, insbesondere mindestens eine solche Detektionsvorrichtung an dem Leitungswagen angeordnet ist. Dabei kann der Leitungswagen einen Motor zum Antreiben von als Antriebsrollen ausgebildeten Rollen aufweisen oder die Rollen können nicht angetriebene Laufrollen sein.
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Bevorzugt kann der Tragrahmen eine Ausnehmung zur Befestigung der Detektionsvorrichtung aufweisen.
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Das eingangs genannte Schleppleitungssystem ist erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass mindestens einer der Leitungswagen wie oben und nachfolgend beschrieben ausgebildet ist. Bevorzugt kann dabei der oder die mit der Detektionsvorrichtung ausgestatteten Leitungswagen über eine Versorgungsleitung mit einer elektrischen Energieversorgung des Schleppleitungssystems und/oder mit einer Steuer- und/oder Signalleitung mit einer Anlagensteuerung des Schleppleitungssystems verbunden sein.
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Ein vorteilhaftes Verfahren zur Überwachung des Betriebs eines Schleppleitungssystems mit mehreren Leitungswagen ist dadurch gekennzeichnet, dass an mindestens einem der Leitungswagen eine Detektionsvorrichtung vorgesehen ist, die Betriebsparameter des Schleppleitungssystems und/oder Umgebungsparameter erfasst, wobei aus den erfassten Betriebsparameter und/oder Umgebungsparameter mindestens ein Betriebszustand des Schleppleitungssystems abgeleitet wird.
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Ein Betriebszustand kann beispielsweise ein fehlerhafter Betrieb des Schleifleitungssystems sein, z.B. wenn anhand ermittelter Beschleunigungswerte bestimmt werden kann, dass ein Zusammenstoß zweier Leitungswagen stattgefunden hat, so dass schnell Bedienpersonal zur Kontrolle und Reparatur eingesetzt werden kann.
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Weiter kann ein Betriebszustand der Verschleiß eines oder mehrere Bauteile des Schleppleitungssystems sein, welcher durch die Auswertung der ermittelten Parameter ermittelt werden kann. Beispielsweise können über akustische Sensoren untypische Fahrgeräusche der Leitungswagen festgestellt werden, welche auf einen zunehmenden Verschleiß der Laufrollen oder Lagerschäden der Rollen hinweisen. Dann kann noch bevor diese Probleme größere Ausmaße annehmen oder gar Beschädigungen zu einem Stillstand von Leitungswagen führen, das Bedienpersonal rechtzeitig die betroffenen Leitungswagen oder die betroffenen Teile austauschen und somit einen zuverlässigen, unterbrechungsfreien Betrieb des Schleppleitungssystems sicherstellen.
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Weiter können die erfassten Betriebsparameter und/oder Umgebungsparameter an eine Anlagensteuerung des Schleppleitungssystems übermittelt werden, und in der Anlagensteuerung der Betriebszustand aus dem Parameter abgeleitet wird. Bevorzugt kann die Detektionsvorrichtung die ermittelten Betriebsparameter und/oder Umgebungsparameter speichern und dann gemeinsam an die Anlagensteuerung übertragen, wodurch die Übertragung vereinfacht werden kann, da die Detektionsvorrichtung nicht ständig Daten sendet, sondern nur zu weniger Zeitpunkten. Weiter kann die Detektionsvorrichtung vorteilhaft vor der Ableitung des Betriebszustands eine Vorauswertung der ermittelten Betriebsparameter und/oder Umgebungsparameter durchführen, um weniger Daten übertragen zu müssen und ggf. unbrauchbare oder nicht relevante Parameter nicht übertragen zu müssen. Vorteilhaft kann die Detektionsvorrichtung die ermittelten Betriebsparameter und/oder Umgebungsparameter über einen vorgegebenen Zeitraum speichern, so dass die Daten nicht ständig übertragen werden müssen oder ggf. erst auf Anforderung der Anlagensteuerung die Daten übertragen zu müssen. Hierdurch wird der Datenverkehr reduziert und die Auslastung der Anlagensteuerung kann vergleichmäßigt und besser verteilt werden. Weiter kann die Detektionsvorrichtung bevorzugt vor der Ableitung des Betriebszustands eine Aufbereitung der ermittelten Betriebsparameter und/oder Umgebungsparameter durchführen. Auch hierdurch müssen möglichst wenige Daten übertragen werden und die Anlagensteuerung benötigt weniger Rechenleistung für die Auswertung, so dass die Auswertung und Reaktion schneller erfolgen kann.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von detaillierten Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Diese zeigen:
- 1 eine Vorderansicht auf ein erfindungsgemäßes Schleppleitungssystem,
- 2 eine Vorderansicht auf einen Motor-Leitungswagen aus 1;
- 3 eine Seitenansicht auf den Motor-Leitungswagen aus 2 von links;
- 4 eine Vorderansicht auf einen Schlepp-Leitungswagen aus 1 mit daran angeordneter erfindungsgemäßer Detektionsvorrichtung;
- 5 eine Seitenansicht auf den Schlepp-Leitungswagen aus 4 von links;
- 6 eine schematische dreidimensionale Ansicht der erfindungsgemäßen Detektionsvorrichtung aus 5 ohne Schutzabdeckung;
- 7 die schematische dreidimensionale Ansicht der Detektionsvorrichtung aus 6 mit Schutzabdeckung;
- 8 eine vergrößerte Explosionsansicht auf die am Schlepp-Leitungswagen montierte Detektionsvorrichtung aus 5.
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1 zeigt eine Vorderansicht auf ein erfindungsgemäßes Schleppleitungssystem 1, wie es beispielsweise bei Containerkränen in großen Verladehäfen verwendet wird. Dabei weist das Schleppleitungssystem 1 in an sich bekannter Weise eine doppel-T-förmige Laufschiene 2 auf, an der mehrere Leitungswagen verfahren werden können. Dabei sind in 1 lediglich einige der Leitungswagen mit Bezugszeichen versehen. So sind dort angetriebene Leitungswagen, auch Motor-Leitungswagen 3a bis 3c genannt, sowie nicht angetriebene Schlepp-Leitungswagen 4a-4d vorgesehen. Die einzelnen Leitungswagen sind jeweils mit dem benachbarten Leitungswagen mit Zugseilen 7 verbunden. Die Leitungswagen dienen dabei der Nachführung von einem oder mehreren Leitungskabel 5 sowie Datenkabeln 6 zwischen einer Einspeiseseite 8 und einer Laufkatzenseite 9 zur Versorgung einer nicht gezeichneten Laufkatze mit daran angeordneter Hubvorrichtung für zu hebende und transportierende Container.
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2 und 3 zeigen nun einen Motor-Leitungswagen 3a, wobei die Ausführungen hierzu für die weiteren Motor-Leitungswagen 3b und 3c entsprechend gelten. Der Motor-Leitungswagen 3 weist einen Tagrahmen 10 auf, an welchem ein Elektromotor 11 angebracht ist. Der Elektromotor 11 treibt auf einer Seite der Laufschiene 2 über einen Antriebsriemen 12 zwei Antriebsrollen 13 an, welche auf der unteren waagrechten Fläche der Laufschiene 2 verfahren. Entsprechend werden auf der anderen Seite der Laufschiene 2 weitere Antriebsrollen 13' durch den Elektromotor 11 angetrieben. Am unteren Ende des Tagrahmens 10 ist eine Tragvorrichtung 14 vorgesehen, auf welcher die Leitungskabel 5 und Datenkabel 6 geführt und befestigt sind. An den in Fahrrichtung F längs der Laufschiene 2 befindlichen Stirnseiten des Tragrahmens 10 sind Puffer 15 zum Abdämpfen des Zusammenstoßes benachbarter Leitungswagen vorgesehen. Der Elektromotor 11 wird dabei über in den Zeichnungen nicht gezeigte, parallel zu den Leitungskabel 5 und den Datenkabeln 6 verlaufende Versorgungleitungen mit elektrischer Energie gespeist. Weiter sind nicht gezeichnete Steuer- und Signalleitungen vorgesehen, um den Elektromotor 11 mittels einer nicht gezeichneten Anlagensteuerung ansteuern bzw. Motorparameter in die Anlagensteuerung einlesen zu können. Die Anlagensteuerung kann eine zentrale oder dezentrale Steuerung an sich bekannter Art sein und wird vom Fachmann entsprechend der Anforderungen vorgesehen. Die Anlagensteuerung weist regelmäßig einen Speicher und eine Recheneinheit sowie an sich bekannte Ein- und Ausgabeschnittstellen auf.
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4 und 5 zeigen einen Schlepp-Leitungswagen 4a, wobei die Ausführungen hierzu für die weiteren Schlepp-Leitungswagen 4b bis 4d entsprechend gelten. Der Schlepp-Leitungswagen 4a, weist wieder einen Tagrahmen 16 auf, an welchem zwei Antriebsrollen 17 auf der einen Seite und zwei Antriebsrollen 17' auf der anderen Seite der Laufschiene 2 angeordnet sind, welche auf der unteren waagrechten Fläche der Laufschiene 2 verfahren. Am unteren Ende des Tagrahmens 16 ist wieder eine Tragvorrichtung 15 vorgesehen, auf welcher die Leitungskabel 5 und Datenkabel 6 geführt und befestigt sind. Bei dem Schlee-Leitungswagen 4a ist auf einer der in Fahrrichtung F befindlichen Stirnseite Puffer 19 zum Abdämpfen des Zusammenstoßes benachbarter Leitungswagen vorgesehen, während auf der anderen Stirnseite des Tragrahmens 16 ein entsprechendes Anschlagblech 20 vorgesehen ist.
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Durch die oben beschriebene Ausgestaltung können durch die Anlagensteuerung angesteuert die Motor-Leitungswagen 3a-3c über die Zugseile 7 die Schlepp-Leitungswagen 4a-4d ziehen oder über die Puffer 15, 19 schieben.
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Die oben beschriebene Ausgestaltung ist dem Fachmann grundsätzlich bekannt und bedarf keiner weiteren Erläuterung.
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Wie in 2 bzw. 5 gut und in 1 andeutungsweise erkennbar, sind an den Leitungswagen 3 und 4 erfindungsgemäße Detektionsvorrichtungen 21 zur Erfassung von Betriebs- und/oder Umgebungsparametern vorgesehen, welche in 6 bis 8 im Detail dargestellt und erläutert werden.
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Die Detektionsvorrichtung 21 weist einen Gehäuse 22 auf, in welchem in der vorliegenden Ausführung ein Multisensor 23 zur Erfassung von Betriebs- und Umgebungsparameter angeordnet ist. Der Multisensor 23 weist eine Vielzahl von Sensorfunktionen in Form unterschiedlicher einzelner Sensoren auf, beispielsweise einen Beschleunigungssensor, ein Gyroskop, einen akustischen Sensor, einen Feuchtigkeitssensor 24, einen Temperatursensor und einen Lichtsensor 25. Anstelle von oder zusätzlich zu dem Multisensor 23 können auch voneinander getrennte Sensoren verwendet werden. Ein Multisensor 23, bevorzugt mit integrierter Auswerteeinheit hat den Vorteil des einfachen Einbaus und der einfachen und einheitlichen Auslesemöglichkeit. Ggf. kann der Multisensor bereits selbst die ermittelten Werte in ein geeignetes Datenformat bringen, welches für die Datenübertragung günstig ist.
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Zum Schutz des Multisensors 23 ist eine Abdeckung 26 vorgesehen, welche an dem Gehäuse 22 befestigt werden kann. Da einige der Sensoren bzw. Sensorfunktionen des Multisensors 23 externe Umweltparameter aufnehmen sollen, beispielsweise der Feuchtigkeitssensor 24, der Lichtsensor 25, der Temperatursensor oder der akustische Sensor, sind in der Abdeckung 26 eine Ausnehmung 27 für den Lichtsensor 25 sowie eine Vielzahl von Durchgangs- bzw. Luftlöchern 28 für die eben genannten anderen Sensoren vorgesehen.
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Der Multisensor 23 wird in an sich bekannter Weise über nicht gezeichnete Versorgungsleitungen mit elektrischer Energie versorgt und über nicht gezeichnete Datenleitungen mit der Anlagensteuerung verbunden, um die von den Einzelsensoren gemessenen Daten an die Anlagensteuerung zu übertragen und von dieser ggf. angesteuert zu werden. Dabei können die von der Detektionsvorrichtung ermittelten Daten ständig und/oder zu bestimmten Zeitpunkten oder auf Anfrage durch die Anlagensteuerung an die Anlagensteuerung übertragen und bevorzugt dort aufgezeichnet werden. Ggf. können die Daten auch über einen gewissen Zeitraum in einem Speicher der Detektionsvorrichtung gespeichert und dann gesammelt an die Anlagensteuerung übertragen werden. Ggf. kann in der Detektionsvorrichtung bereits eine Aufbereitung oder Vorauswertung der Daten vorgenommen werden, um möglichst wenige Daten an die Anlagensteuerung übertragen zu müssen.
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Der entsprechende Anschluss 29 für die Detektionsvorrichtung ist in 6 bis 8 gut erkennbar.
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Bei den Motor-Leitungswagen 3a-3c sind die betreffenden Versorgungs-, Steuer- und/oder Signalleitungen zur Versorgung des Elektromotors 11 ohnehin vorhanden, so dass die Installation der Detektionsvorrichtung 21 dort einfach möglich ist. Bei den Schlepp-Leitungswagen 4a-d müssen entsprechende Versorgungs-, Steuer- und/oder Signalleitungen zusätzlich vorgesehen werden, welche aber problemlos neben den nachgeführten Leitungskabeln 5 und Datenkabeln 6 vorgesehen werden können.
In einer alternativen Ausgestaltung der Detektionsvorrichtung 21 kann die Datenübertragung von und zu den Sensoren auch über an sich bekannte Übertragungsverfahren wie WLAN, Bluetooth etc. drahtlos erfolgen, so dass keine Steuer- und/oder Signalleitungen für die Detektionsvorrichtung 21 notwendig sind.
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8 zeigt beispielhaft, wie die Detektionsvorrichtung 21 an dem als Mittelblech ausgebildeten Tragrahmen 16 des Schlepp-Leitungswagens 4a befestigt wird. Hierzu ist im Tragrahmen 16 eine in etwa trapezförmige Ausnehmung 16a vorgesehen, welche aber auch andere Formen haben kann. Auf der Unterseite der Detektionsvorrichtung 21 sind Schrauben bzw. Gewindestangen 30 angeordnet, welche durch Öffnungen von auf beiden Seiten der Ausnehmung 16 angeordneten Klemmblechen 31, 32 und die Ausnehmung 16a durchgesteckt werden und auf der der Detektionsvorrichtung 21 abgewandten Seiten mit Befestigungsmitteln 33, hier Schraubenmuttern, befestigt werden.
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Anhand der erfassten Betriebs- und/oder Umgebungsparameter, die von den an den Leitungswagen 3a-c, 4a-d angeordneten Multisensoren 23 an die Anlagensteuerung gesendet werden, können eine Vielzahl von Betriebszuständen des Schleppleitungssystems 1 oder von dessen Teilen ermittelt werden, welche für den zuverlässigen Betrieb von Bedeutung sind. Somit kann das Überschreiten vorgegebener Grenzwerte für Betriebszustände zeitnah festgestellt werden, bevor größere Schäden auftreten. Auch können die Betriebs- und /oder Umgebungsparameter ständig und einfach überwacht werden, so dass ggf. rechtzeitig verschlissene Teile ausgetauscht werden können, bevor dies zu einer Störung oder einem Ausfall des Betriebs führt. Dabei können die Betriebszustände direkt anhand der Betriebs- und/oder Umgebungsparameter oder auch durch Berechnung und Analyse, insbesondere auch über einen längeren Zeitraum hinweg, bestimmt werden.
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Beispielsweise kann anhand der Beschleunigungsdaten aus den Beschleunigungssensoren der Detektionsvorrichtung 21 der sogenannte Ruck bestimmt werden, also die Beschleunigungsänderungen eines Leitungswagens 3a-c, 4a-d. Bleibt dieser Ruck unter einem vorgegebenen Grenzwert, handelt es sich um typische Beschleunigungsvorgänge im normalen Betrieb. Überschreitet der Ruck den vorgegebenen Grenzwert, liegt eine Kollision zweier oder mehrerer Leitungswagen 3a-c, 4a-d vor. Hierdurch kann gegebenenfalls Wartungspersonal an die Schadensstelle beordert werden, um festzustellen, wodurch die Kollision ausgelöst wurde, und gegebenenfalls beschädigte Teile reparieren oder austauschen.
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Ein weiteres Beispiel ist die Vermeidung von Fehlalarmen durch Auswertung der Daten mehrerer unterschiedlicher Sensoren einer Detektionsvorrichtung 21 auf einem Leitungswagen 3a-c, 4a-d oder auch gleicher oder unterschiedlicher Sensoren von Detektionsvorrichtungen 21 mehrerer Leitungswagen 3a-c, 4a-d. Liefert beispielsweise ein Beschleunigungssensor einer Detektionsvorrichtung 21 eine kurzeitige Überschreitung der gemessenen Beschleunigung in horizontaler Richtung über dem vorgegebenen Beschleunigungsgrenzwert, dass Gyroskop derselben Detektionsvorrichtung 21 jedoch keinen entsprechend überhöhten Beschleunigungswert in vertikaler Richtung, so kann die kurze Überschreitung der horizontalen Beschleunigungskomponente als Fehlalarm qualifiziert werden, da bei kritischen Ereignissen auch die vertikale Beschleunigungskomponente betroffen wäre. Meldet jedoch auch das Gyroskop eine Grenzwertüberschreitung, so kann dies als sicheres Zeichen für ein kritisches Ereignis angesehen und ein Alarm ausgelöst werden.
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Da mittels der erfindungsgemäßen Detektionsvorrichtungen 21 eine ständige, automatisierte Überwachung durchgeführt werden kann, kann eine automatisierte Fehlererkennung durchgeführt werden. Hierdurch können zum einen Fehler im Schleppleitungssystem frühzeitig erkannt und dann entsprechenden Aktionen ausgelöst werden, z.B. der Austausch von verschlissenen Teilen, andererseits aber auch Fehlalarme reduziert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schleppleitungssystem
- 2
- Laufschiene
- 3a-3c
- angetriebene Leitungswagen (Motor-Leitungswagen)
- 4a-4d
- Schlepp-Leitungswagen
- 5
- Leitungskabel
- 6
- Datenkabel
- 7
- Zugseil
- 8
- Einspeiseseite
- 9
- Laufkatzenseite
- 10
- Tragrahmen
- 11
- Motorantrieb
- 12, 12'
- Antriebsriemen
- 13, 13'
- Antriebsrollen
- 14
- Tragvorrichtung für Kabel
- 15
- Puffer
- 16
- Tragrahmen
- 16a
- Ausnehmung im Tragrahmen
- 17
- Laufrollen
- 18
- Tragvorrichtung für Kabel
- 19
- Puffer
- 20
- Anschlagblech
- 21
- Detektionsvorrichtung
- 22
- Gehäuse
- 23
- Multisensor
- 24
- Feuchtigkeitssensor
- 25
- Lichtsensor
- 26
- Abdeckung
- 27
- Ausnehmung
- 28
- Durchgangs- bzw. Luftlöcher
- 29
- Anschluss
- 30
- Gewindestangen
- 31
- Klemmblech
- 32
- Klemmblech
- 33
- Befestigungsmittel
- F
- Fahrrichtung Leitungswagen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006004722 B4 [0002]
- DE 4436520 C1 [0003]
- DE 102008014383 B3 [0004]
