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Die Erfindung betrifft eine Transportanordnung, bei der die Position einer Transportfahreinheit mittels der Position einer Führungseinheit festgelegt werden kann.
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Aus dem Stand der Technik sind automatisierte selbstfahrende Transporteinheiten dem Grund nach bekannt. Beispielsweise sind technische Lösungen bekannt, bei denen selbstfahrende Transporteinheiten optischen Markierungen folgen und hierzu optische Sensoren aufweisen. Ferner sind Lösungen bekannt, bei denen die selbstfahrende Transporteinheiten ihre Positionen anhand von Funksignalen bestimmen und hieraus Fahrbewegungen errechnen, um zu einem vorgegebenen Ziel zu fahren.
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Bei diesen aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtungen wird eine automatische Positionierung und somit das Anfahren einer gewünschten Position lediglich dann ermöglicht, wenn eine selbstfahrende Transporteinheit einer vorgegebenen Route von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt folgt. Ebenfalls bekannt ist darüber hinaus, den Zielpunkt im Verlauf der Route neu vorzugeben, so dass auf Basis dessen ein angepasster Routenverlauf berechnet und abgefahren wird. Nachteilig ist hierbei zum einen das Erfordernis besonderer optischer Markierungen oder Funksignalgeber sowie der Aufwand für die Eingabe einer Route oder eine Zielposition.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, unter Vermeidung der Nachteile des Standes der Technik eine Transportanordnung bereitzustellen, welche eine erleichterte Bedienung auch ohne Vorbestimmung von Fahrtrouten oder Fahrtzielen ermöglicht und zugleich kostengünstig herstellbar ist.
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Die Aufgabe wird durch die im Schutzanspruch 1 aufgeführten Merkmale gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Eine erfindungsgemäße Transportanordnung weist eine Führungseinheit, eine Transportfahreinheit, eine Positionsbestimmungseinheit, eine Steuerungs- und Auswertungseinheit, eine Antriebseinheit sowie eine erste Energieversorgungseinheit und eine zweite Energieversorgungseinheit auf.
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Bei der Führungseinheit handelt es sich um die Baugruppe, die der Benutzer manuell führt. Bei der Führungseinheit handelt es sich beispielsweise um einen handgeführten Wagen, einen Rollator oder auch lediglich eine von einer Person mitführbare Box, mit der dann mittelbar die Position dieser Person erfassbar ist.
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Der Führungseinheit ist die erste Energieversorgungseinheit zugeordnet.
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Bei der Transportfahreinheit handelt es sich um eine fahrbare Plattform von der zu transportierende Gegenstände aufnehmbar sind, sowie es bei den Gegenständen auch um Personen handeln kann. Beispielsweise kann es sich bei der Transportfahreinheit um einen kleinen kofferartig ausgebildeten Wagen für den Transport von Einkäufen, um einen Wagen beispielsweise für den innerbetrieblichen Transport oder auch um ein fahrbares Krankenbett oder einen Rollstuhl handeln.
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Der Transportfahreinheit ist die zweite Energieversorgungseinheit zugeordnet.
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Die erste und die zweite Energieversorgungseinheit werden nachfolgend zusammengefasst auch als die Energieversorgungseinheiten bezeichnet. Die Energieversorgungseinheiten sind vorzugsweise als Batterie oder Akkumulator ausgebildet; es kann aber auch eine Kombination mit einer Energieerzeugung beispielsweise durch Solarzellen oder Brennstoffzellen vorliegen. Die Energieversorgungseinheiten versorgen alle Einrichtungen wie Positionsbestimmungseinheit, Steuerungs- und Auswertungseinheit sowie drahtlose Datenübertragungseinheit, aber auch die Antriebseinheit mit Energie.
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Führungseinheit und Transportfahreinheit sind elektronisch gekoppelt. Die elektronische Kopplung wird gemäß der nachfolgenden näheren Beschreibung bereitgestellt.
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Mittels der Positionsbestimmungseinheit sind Positionsdaten, welche Daten zu einer Ist-Lagebeziehung von Führungseinheit und Transportfahreinheit aufweisen, bestimmbar. Die Positionsdaten können dabei sowohl als relative als auch als absolute Positionsdaten vorliegen. Sie sind an die Steuerungs- und Auswertungseinheit übertragbar bereitstellbar.
Die Ist-Lagebeziehung ist somit durch die jeweilige momentane Position von Führungseinheit und Transportfahreinheit zueinander bestimmt. Die Ist-Lagebeziehung kann durch verschiedene Kenngrößen wie eine Entfernung oder einen Winkel definiert sein. Bei der Positionsbestimmungseinheit handelt es sich um eine funktionale Kategorie. Die Positionsbestimmungseinheit kann daher physisch der Führungseinheit oder der Transportfahreinheit zugeordnet sein. Sie kann auch physisch verteilt auf die Führungseinheit und die Transportfahreinheit vorliegen, wobei dann die Teile miteinander mittels der drahtlosen Datenübertragungseinheit miteinander funktional verbunden sind. Die Positionsbestimmungseinheit kann insbesondere mit optischen Sensoren, GPS (Global Positioning System) -Sensoren, Gyro-Sensoren, Beschleunigungssensoren oder Umfelderkennungssensoren, vorzugsweise aber mit einer Kombination mehrerer Sensoren, ausgestattet sein.
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In der Steuerungs- und Auswertungseinheit sind Normativlagebeziehungsdaten hinterlegbar, welche eine normative Lagebeziehung zwischen Führungseinheit und Transportfahreinheit definieren. Die Steuerungs- und Auswertungseinheit verfügt hierfür über eine Vorrichtung zur Datenspeicherung. Die normativen Lagebeziehung ist als eine konkrete Ausprägung der Kenngrößen wie Entfernung oder Winkel zwischen Führungseinheit und Transportfahreinheit festgelegt. Ebenso ist es möglich, die normative Lagebeziehung als einen zulässigen Wertebereich der genannten Kenngrößen zu definieren.
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Aus den von der Positionsbestimmungseinheit erhaltenen Positionsdaten sind von der Steuerungs- und Auswertungseinheit durch Vergleich mit den Normativlagebeziehungsdaten Steuerungsbefehle berechenbar. Der Vergleich der Postionsdaten mit den Normativlagebeziehungsdaten ergibt, in welchem Maße die Ist-Lagebeziehung von Führungseinheit und Transportfahreinheit von der normativen Lagebeziehung abweicht. Bei Überschreitung eines festlegbaren Abweichungsmaßes werden Steuerungsbefehle erzeugt. Diese sind an die Antriebseinheit übertragbar bereitstellbar.
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Die Antriebseinheit erhält somit die von der Steuerungs- und Auswertungseinheit berechneten Steuerungsbefehle. Mittels der Antriebseinheit ist eine Fahrbewegung der Transportfahreinheit ausführbar, wobei die Fahrbewegung auf Basis der Steuerungsbefehle bewirkbar ist. Zu diesem Zweck ist die Antriebseinheit vorzugsweise als rollendes Fahrwerk ausgebildet. Möglich sind als Fahrwerk aber auch beispielsweise Luftkissenlösungen. Die bewirkte Fahrbewegung umfasst zum einen eine translatorische Bewegung der Transportfahreinheit, insbesondere eine Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt und somit eine Verkürzung oder Erhöhung der Entfernung von Transportfahreinheit und Führungseinheit und bevorzugt ferner ein Drehen der Transportfahreinheit und somit eine Anpassung der Winkelstellung gegenüber der Führungseinheit.
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Erfindungsgemäß ist mittels der Fahrbewegung eine Ist-Lagebeziehung herstellbar, die der normativen Lagebeziehung zwischen der Führungseinheit und der Transportfahreinheit entspricht. Dementsprechend liegt vor Beginn der Fahrbewegung die Ist-Lagebeziehung mit unzulässiger Abweichung von der normativen Lagebeziehung vor, während nach einer Fahrbewegung die normative Lagebeziehung oder eine zulässige Abweichung von der normativen Lagebeziehung erreicht wird.
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Damit wird erfindungsgemäß erreicht, dass die Transportfahreinheit die Bewegungen der Führungseinheit ebenfalls vollzieht sowie dass durch die Positionierung der Führungseinheit auch die Positionierung der Transportfahreinheit festlegbar ist.
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Die Positionierung der Führungseinheit wird dabei vorzugsweise unmittelbar durch einen Nutzer durchgeführt. Je nach Bewegungsrichtung der Führungseinheit in Bezug auf die Transportfahreinheit kann eine Folgefahrt oder auch eine Vorausfahrt der Transportfahreinheit durchgeführt werden. Bei der Folgefahrt fährt die Transportfahreinheit der Führungseinheit hinterher. Bei der Vorausfahrt fährt die Transportfahreinheit vor der Führungseinheit her. Insbesondere bei der Vorausfahrt befindet sich die Transportfahreinheit im Blickfeld des Nutzers, der die Bewegung oder Positionierung der Führungseinheit durchführt.
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Gemäß einer Weiterbildung sind die Normativlagebeziehungsdaten oder das Abweichungsmaß während des Betriebs einstellbar. Bevorzugt erfolgt die Einstellung über eine Eingabevorrichtung wie beispielsweise einem Schieberegler. Durch die Einstellung kann damit während des Betriebes der Abstand der Transportfahreinheit von der Führungseinheit erhöht oder verringert werden.
Die erfindungsgemäße Transportanordnung weist insbesondere die nachfolgend genannten Vorteile auf.
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Ein erster Vorteil besteht darin, dass Transportaufgaben, die nach dem Stand der Technik üblicherweise manuell ausgeführt werden, ohne körperlichen Kraftaufwand durchgeführt werden können. Dies wird im Wesentlichen aufgrund der selbstständig ausführbaren Fahrbewegungen der Transportfahreinheit erzielt. Beispielsweise kann mittels der erfindungsgemäßen Lösung ein Transportwagen für Einkäufe elektronisch an einen Rollator angekoppelt werden. Als weiteres Beispiel kann ein fahrbares Krankenbett mit einliegendem Patienten von dem Personal innerhalb eines Krankenhauses geführt werden, wobei der sonst erforderliche teilweise erhebliche Kraftaufwand entfällt.
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Des Weiteren besteht ein Vorteil der Transportanordnung darin, dass eine automatische Positionierung der Transportfahreinheit ohne vorherige Erfassung von Koordinaten des geplanten räumlichen Anwendungsbereichs möglich ist, da die Bewegungsvorgaben unmittelbar durch die manuelle Führung der Führungseinheit durch den Nutzer erfolgen. Damit ist zugleich der Vorteil verbunden, dass die Transportanordnung auch für Nutzer ohne besondere Bedienungsqualifikation einfach anwendbar ist.
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Zudem wird die automatische Positionierung besonders vorteilhaft auch dann ermöglicht, wenn der Zielpunkt und die Route zum Zielpunkt nicht vorgegeben sind.
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Ein weiterer Vorteil besteht in der hohen Anwendungssicherheit. Da sich Führungseinheit und Transportfahreinheit im Bereich der visuellen Wahrnehmbarkeit durch den Nutzer befinden, liegt bereits eine menschliche Bewertung der räumlichen Situation und der Gefahren vor. Die Bewegungsvorgaben erfolgen unmittelbar durch die manuelle Führung der Führungseinheit durch den Nutzer und beziehen bereits die Bewertungsergebnisse der räumlichen Situation und der Gefahren ein.
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Entsprechend einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Positionsbestimmungseinheit ein erstes und ein zweites Positionsbestimmungsmodul auf, welche jeweils als optische Positionsbestimmungsmodule ausgebildet sind. Das erste Positionsbestimmungsmodul ist der Führungseinheit zugeordnet, während das zweite Positionsbestimmungsmodul der Transportfahreinheit zugeordnet ist.
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Unter einem optischen Positionsbestimmungsmodul im Sinne der vorliegenden Erfindung wird insbesondere eine Bildkamera verstanden, welche Bildinformationen ermittelt.
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Mit Hilfe des ersten Positionsbestimmungsmoduls sind Positionszwischendaten der Führungseinheit relativ zu einem Bezugssystem bestimmbar. Die Positionszwischendaten der Transportfahreinheit relativ zu einem Bezugssystem sind durch das zweite Positionsbestimmungsmodul ermittelbar.
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Als Bezugssystem kann unter anderem eine Bodenfläche genutzt werden, jedoch sind je nach Einsatzumgebung der Transportanordnung auch sonstige geeignete Bezugssysteme verwendbar.
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Mittels der Positionsbestimmungseinheit sind aus den erhaltenen Positionszwischendaten die Positionsdaten bestimmbar. Diese sind nun wiederum an die Steuerungs- und Auswertungseinheit übertragbar bereitstellbar und dort weiterverarbeitbar.
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Gemäß der vorliegenden Weiterbildung der Erfindung ist zudem die drahtlose Datenübertragungseinheit zwischen der Führungseinheit und der Transportfahreinheit so ausgebildet, dass diese den Austausch von Positionsdaten ermöglicht. Somit besteht nicht die Notwendigkeit, die lokal in der Führungseinheit und der Transportfahreinheit ermittelten Positionsdaten getrennt voneinander zu verarbeiten. Sämtliche Positionsdaten sind gemeinsam in einer zentralen Steuerungs- und Auswertungseinheit verwertbar.
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Nach einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung weist die Positionsbestimmungseinheit zumindest einen Beschleunigungssensor auf.
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Mit Hilfe des Beschleunigungssensors kann eine Geschwindigkeitszunahme oder -abnahme und damit der Bewegungsweg der Führungseinheit gemessen werden, wenn dieser der Führungseinheit zugeordnet ist, sowie eine Geschwindigkeitszunahme oder -abnahme und damit der Bewegungsweg der Transportfahreinheit gemessen werden, wenn dieser der Transportfahreinheit zugeordnet ist. Damit kann die Position der Führungseinheit sowie der Transportfahreinheit fortgeschrieben werden. Die so erhaltenen Positionszwischendaten ermöglichen die Bestimmung der Positionsdaten, welche an die Steuerungs- und Auswertungseinheit übertragbar bereitstellbar sind. Ein Vorteil der Verwendung von Beschleunigungssensoren besteht darin, dass ein physisches Bezugssystem wie eine Bodenfläche nicht erforderlich ist.
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Gemäß der Weiterbildung ist aber auch eine Kombination in der Weise möglich, dass beispielsweise die Führungseinheit einen Beschleunigungsensor und die Transportfahreinheit einen optischen Sensor aufweist.
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Eine nächste bevorzugte Ausgestaltung beinhaltet, dass die Positionsbestimmungseinrichtung eine reflektionsbasierte Entfernungsbestimmungseinrichtung umfasst oder durch eine reflektionsbasierte Entfernungsbestimmungseinrichtung ergänzt wird.
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Die Ermittlung der Positionsdaten basiert somit auf der Erzeugung und Registrierung von mechanischen oder elektromagnetischen Wellen durch die Positionsbestimmungseinrichtung. Es kann insbesondere anhand einer Zeitmessung bis zum Eintreffen der reflektierten Wellen eine Kenngröße wie die Entfernung bestimmt werden. Als reflektionsbasierte Entfernungsbestimmungseinrichtung sind insbesondere eine Ultraschalleinrichtung, ein Radar, ein Laserentfernungsmesser oder ein Infrarotentfernungsmesser anzusehen.
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Mittels der reflektionsbasierten Entfernungsbestimmungseinrichtung wird vorzugsweise eine relative Bewegung gegenüber feststehenden Bezugspunkten und damit die Positionsveränderung ermittelt. Aus den Postionsveränderungen der Führungseinheit und der Transportfahreinheit kann dann die Ist-Lagebeziehung ermittelt werden. Alternativ kann mittels der reflektionsbasierten Entfernungsbestimmungseinreichung auch unmittelbar der Abstand zwischen der Führungseinheit und der Transportfahreinheit bestimmt werden.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung weist die Positionsbestimmungseinheit mindestens einen Winkelbeschleunigungssensor auf. Soweit die Positionsbestimmungseinheit optische Positionsbestimmungsmodule mit Kamerasensoren aufweist, welche nach dem Prinzip des optischen Flusses (optical flow) arbeiten und x- und y-Bewegungen ermitteln, stellt sich je nach genutzter Technologie das Problem, dass eine Drehung der Kamerasensoren um deren Hochachse von diesen nicht selbst erfasst wird. Daher würden die x- und y-Anteile einer nachfolgenden Bewegung nicht zutreffend verarbeitet werden. Durch den Winkelbeschleunigungssensor kann mittels der Beschleunigung eine Drehbewegung erfasst und verrechnet werden, so dass die optisch erfassten x- und y-Bewegungen zutreffend für die Berechnung der Positionsänderung berücksichtigt werden. Der Winkelbeschleunigungssensor gemäß der Weiterbildung kann aber auch unabhängig von der Verwendung von Kamerasensoren zur Unterstützung der Positionsbestimmung verwandt werden.
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Zudem kann die Positionsbestimmungseinrichtung gemäß einer weiteren, bevorzugten Ausgestaltung eine GPS-Vorrichtung aufweisen, so dass die Ermittlung der Positionsdaten auf der Kommunikation der Transportanordnung mit Navigationssatelliten basiert.
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Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung weist die Transportfahreinheit zusätzlich eine Kollisionsvermeidungseinheit auf. Somit können in der Umgebung befindliche Hindernisse erfasst und Kollisionen vermieden werden. Infolgedessen wird die Transportfahreinheit vor Beschädigungen geschützt und zudem eine Blockierung der Fahrbewegung verhindert. Ferner werden auch Gegenstände und gegebenenfalls Personen in der Umgebung vor Kollisionen geschützt.
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Vorzugsweise umfasst die Kollisionsvermeidungseinheit eine optische Erfassungseinrichtung sowie Möglichkeiten zur Aufbereitung der erhobenen Kollisionsvermeidungsdaten, so dass diese an die Steuerungs- und Auswertungseinheit übertragbar bereitstellbar sind.
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Bei der Erzeugung der Steuerungsbefehle zur Ausführung der Fahrbewegung können somit auch zusätzlich die Kollisionsvermeidungsdaten berücksichtigt werden.
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Gemäß einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Transportanordnung ist die Führungseinheit als Rollator ausgebildet. Vorzugsweise ist zudem die Transportfahreinheit als selbstfahrender Transportwagen ausgebildet. Nach dieser vorteilhaften Weiterbildung wird daher Nutzern mit körperlichen Gebrechen oder Einschränkungen eine Lösung bereitgestellt, die sie von körperlichen Belastungen bei dem Transport von beispielsweise Einkäufen befreit
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Die Erfindung wird als Ausführungsbeispiel anhand von
- 1 Prinzipdarstellung eines Ausführungsbeispiels mit einer Führungseinheit als Rollator,
- 2 Blockschaltbild
näher erläutert.
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1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Ausführungsbeispiels der Transportanordnung. Gemäß dem Ausführungsbeispiel liegt die Führungseinheit 1 als Rollator und die Transportfahreinheit 2 als selbsfahrender Transportwagen vor, der für den Transport insbesondere von Einkäufen ausgebildet ist.
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Die Positionsbestimmungseinheit 3 weist ein erstes Positionsbestimmungsmodul 6, welches der Führungseinheit 1 zugeordnet ist, sowie ein zweites Positionsbestimmungsmodul 7, welches der Fahreinheit 2 zugeordnet ist, auf. Die beiden Positionsbestimmungsmodule 6 und 7 dienen jeweils der Ermittlung von Positionszwischendaten und sind zu diesem Zweck als optische Positionsbestimmungsmodule ausgebildet. Diese weisen im Ausführungsbeispiel jeweils eine Bildkamera auf.
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Neben der Bildkamera umfassen die beiden optischen Positionsbestimmungsmodule auch einen Sensorchip zur Verwertung der erhaltenen Bildinformationen. Die Positionszwischendaten werden dabei relativ zu einem Bezugssystem 8, hierbei der Bodenfläche, ermittelt, indem das von dem Bezugssystem 8 reflektierte Bild aufgezeichnet wird. Basierend auf einem Vergleich mit den vorherigen Bildern ist insbesondere eine Geschwindigkeit sowie eine Bewegungsrichtung bestimmbar.
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Mittels der Positionsbestimmungseinheit 3 sind die gewonnenen Positionszwischendaten in Positionsdaten überführbar und an die Steuerungs- und Auswertungseinheit 4 übertragbar bereitstellbar.
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Die drahtlose Datenübertragungseinheit 9 ermöglicht zudem die Übertragung der Positionsdaten zwischen den beiden Positionsbestimmungsmodulen 6 und 7 und somit eine Kommunikation zwischen der Führungseinheit 1 und der Transportfahreinheit 2. Vorliegend ist die drahtlose Datenübertragungseinheit 9 als funkbasierte Netzwerkverbindung ausgebildet.
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In der Steuerungs- und Auswertungseinheit 5 sind Normativlagebeziehungsdaten hinterlegbar. Diese beinhalten Informationen zu einer normativen Lagebeziehung von Führungseinheit 1 und Transportfahreinheit 2. Vorliegend zählen insbesondere die gewünschte Entfernung und die gewünschte Winkelstellung zwischen den beiden Einheiten 1 und 2, also zwischen Rollator und Transportwagen zu den hinterlegbaren Informationen. Die normative Lagebeziehung kann diesbezüglich sowohl einen exakten Wert für Entfernung und Winkelstellung als auch einen Wertebereich beinhalten. In dem Ausführungsbeispiel sind die Normativlagebeziehungsdaten zudem während des Betriebs veränderbar. Hierzu kann über einen einfachen Schieberegler an einem Handgriff des Rollators als der Führungseinheit 1 eine Einstellung der gewünschten Entfernung vorgenommen werden. So kann beispielsweise unter beengten Platzverhältnissen der Abstand verringert und in großen Räumen der Abstand vergrößert werden. Ferner kann die Winkeltoleranz eingestellt werden, so dass je nach Einsatzumgebung zwischen einer besonders präzisen Steuerung der Transportfahreinheit und einer Steuerung mit höherer Toleranz, bei der die Transportfahreinheit beispielsweise von ungewollten Wackelbewegungen der Führungseinheit unberührt bleibt, gewählt werden kann. Ferner kann der Betriebszustand von einer Folgefahrt, bei der der Transportwagen dem Rollator nachfolgt, in eine Vorausfahrt, bei der der Transportwagen vor dem Rollator herfährt und somit von dem Nutzer gut beobachtet werden kann, gewechselt werden.
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In Verbindung mit den empfangenen Positionsdaten sind von der Steuerungs- und Auswertungseinheit 4 Steuerungsbefehle berechenbar und an die Antriebseinheit 5 übertragbar bereitstellbar.
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Mit Hilfe der Antriebseinheit 5 ist auf Grundlage der erhaltenen Steuerungsbefehle eine Fahrbewegung der Transportfahreinheit 2 ausführbar. Zur Umsetzung der Fahrbewegung weist die Antrebseinheit 5 hierbei eine Mehrzahl an Rollen auf.
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Durch die Ausführung der Fahrbewegung ist die normative Lagebeziehung zwischen der Führungseinheit 1 und der Transportfahreinheit 2 herstellbar. Da die normative Lagebeziehung vorzugsweise einen definierten Wertebereich für Entfernung und Winkelstellung und somit einen Toleranzbereich aufweist, wird gewährleistet, dass die Transportfahreinheit 2 nicht auf jede geringfügige Bewegung der Führungseinheit 1 reagiert und daher eine hinsichtlich der zurückzulegenden Wegstrecke optimierte Fahrbewegung ausführbar ist.
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Die Fahrbewegung kann dabei als Drehung der Transportfahreinheit 2, als vorwärtsgerichtete Bewegung oder als rückwärtsgerichtete Bewegung vorliegen. Folglich wird eine Verkürzung oder eine Erhöhung der Entfernung von Transportfahreinheit 2 zu Führungseinheit 1 herbeigeführt.
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Somit kann die Transportfahreinheit 2 der Führungseinheit 1 nicht nur ausschließlich folgen, sondern auch in einer entgegengesetzten Bewegungsrichtung der Führungseinheit 1 die Distanz aufrecht erhalten oder der Führungseinheit 1 ausweichen. Damit kann der Benutzer durch Bewegung der Führungseinheit 1 die Transportfahreinheit 2 auch vor sich herführen.
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Wie 1 weiter zeigt weisen Führungseinheit 1 und Transportfahreinheit 2 in dem Ausführungsbeispiel ferner jeweils einen Beschleunigungssensor 10 auf. Somit ist ergänzend zur optisch bestimmten momentanen Geschwindigkeit auch die vorliegende Geschwindigkeitszunahme oder Geschwindigkeitsabnahme bestimmbar. Die auszuführenden Fahrbewegungen können daher besser antizipiert werden.
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Des Weiteren ist an der Transportfahreinheit 2 eine Kollisionsvermeidungseinheit 11 angeordnet. Diese nutzt zur Erfassung von Hindernissen eine Kamera, so dass Beschädigungen der Transportfahreinheit 2 oder eine Blockierung der Route vermieden werden.
Die Kollisionsvermeidungsdaten werden an die Steuerungs- und Auswertungseinheit 4 übertragbar bereitgestellt, so dass diese in der Folge in die Berechnung der Steuerbefehle und damit in die ausgeführte Fahrbewegung einfließen.
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2 zeigt das Zusammenwirken von Positionsbestimmungseinheit 3, Steuerungs- und Auswertungseinheit 4 und Antriebseinheit 5 in den genannten Ausführungsbeispielen. Wie 2 durch Darstellung des ersten Postionsbestimmungsmoduls 6 und des zweiten Positionsbestimmungsmoduls 7 verdeutlicht, steilt die Postionsbestimmungseinheit 3 eine Funktionseinheit dar, die auch physisch verteilt angeordnet sein kann. Ferner zeigt 3 die erste Energieversorgungseinheit 12, welche die Energieversorgung der Führungseinheit 1 bereitstellt. Im Ausführungsbeispiel handelt es sich hierbei um eine langlebige Batterie. Die ebenfalls in 2 dargestellte zweite Energieversorgungseinheit 13 versorgt die Transportfahreinheit, wobei auch die elektromotorisch ausgebildete Antriebseinheit 5 mit einem relativ hohen Energieverbrauch versorgt wird. Die zweite Energieversorgungseinheit 13 ist im Ausführungsbeispiel als wiederaufladbarer Akkumulator ausgebildet
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Führungseinheit
- 2
- Transportfahreinheit
- 3
- Positionsbestimmungseinheit
- 4
- Steuerungs- und Auswertungseinheit
- 5
- Antriebseinheit
- 6
- erstes Positionsbestimmungsmodul
- 7
- zweites Positionsbestimmungsmodul
- 8
- Bezugssystem
- 9
- drahtloses Datenübertragungseinheit
- 10
- Beschleunigungssensor
- 11
- Kollisionsvermeidungseinheit
- 12
- erste Energieversorgungseinheit
- 13
- zweite Energieversorgungseinheit
