DE202010005019U1

DE202010005019U1 - Unterfahrschutzvorrichtung für Nutzfahrzeuge

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Publication number: DE202010005019U1
Application number: DE201020005019
Authority: DE
Original assignee: DAUTEL GmbH
Current assignee: DAUTEL GmbH
Priority date: 2010-04-14
Filing date: 2010-04-14
Publication date: 2010-07-15
Anticipated expiration: 2020-04-15

Abstract

Unterfahrschutzvorrichtung (10) für Nutzfahrzeuge mit
– zwei parallel beabstandeten, in ihrem fahrzeugseitigen Endbereich um eine in Fahrzeugquerrichtung (Q) sich erstreckende Drehachse (D) drehbar an eine fahrzeugfeste Lagereinheit (12) angeschlossenen Tragschwenkarmen (14),
– einem an dem freien Endbereich der Tragschwenkarme (14) direkt oder indirekt angeschlossenen Quertragrohr (16), dessen Längsachse (L) in Fahrzeugquerrichtung (Q) verläuft,
– wobei das Quertragrohr (16) um die Drehachse (D) von einer unteren Lage (Straßenverkehrslage) in eine obere Lage (Geländeverkehrs-, Abkipp- oder Zwischenlage) schwenkbar ist und umgekehrt,
– wobei die Schwenkbewegung (S) des Quertragrohrs (16) mit den Tragschwenkarmen (14) durch die Kraft (V) einer Federeinheit (18) beeinflusst wird,
– dadurch gekennzeichnet, dass
– an dem Quertragrohr (16) eine Federeinheit (18) vorgespannt angeordnet ist und die Vorspannkraft (V) mittels eines Zuggliedes (24) versetzt zur Drehachse (D) in die Lagereinheit (12) eingeleitet wird, derart, dass die aus der Vorspannung der Federeinheit (18) resultierende Vorspannkraft...

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die folgende Erfindung betrifft eine Unterfahrschutzvorrichtung für Nutzfahrzeuge mit zwei parallel beabstandeten, in ihrem fahrzeugseitigen Endbereich um eine in Fahrzeugquerrichtung sich erstreckende Drehachse drehbar an eine fahrzeugfeste Lagereinheit angeschlossenen Tragschwenkarmen, einem an dem freien Endbereich der Tragschwenkarme direkt oder indirekt angeschlossenen Quertragrohr, dessen Längsachse in Fahrzeugquerrichtung verläuft, wobei das Quertragrohr um die Drehachse von einer unteren Lage (Straßenverkehrslage) in eine obere Lage (Geländeverkehrs-, Abkipp- oder Zwischenlage) schwenkbar ist und umgekehrt, wobei die Schwenkbewegung des Quertragrohrs mit den Tragschwenkarmen durch die Kraft einer Federeinheit beeinflusst wird.
Derartige Unterfahrschutzvorrichtungen sind bei Nutzfahrzeugen vorgeschrieben und dienen dazu, die Verletzungsgefahr von Pkw-Insassen, die bei einem Unfall rückseitig auf das Nutzfahrzeug auffahren, zu verringern, da die Unterfahrschutzvorrichtung verhindert, dass der auffahrende Pkw unter das Nutzfahrzeug gedrückt wird und der Nutzfahrzeugaufbau nicht mit dem mit Personen besetzten Führerhaus des auffahrenden Pkws in Kontakt kommt.
Derartige Unterfahrschutzvorrichtungen für Nutzfahrzeuge weisen in Straßenverkehrslage einen relativ geringen Abstand zu Fahrbahn auf. Dies kann zum Beispiel bei Geländefahrten oder bei Kippermuldenfahrzeugen, die an Straßenfertigern eingesetzt werden, zu Problemen führen. Daher ist es bekannt, derartige Unterfahrschutzvorrichtungen nach oben verschwenkbar am Fahrzeug zu lagern, so dass es beispielsweise möglich ist, im nach oben verschwenkten Zustand, dass ein Straßenfertiger im hinteren Bereich des Nutzfahrzeuges unterfährt und das vom Nutzfahrzeug transportierte Gut direkt in die Auffangmulde des Straßenfertigers gekippt werden kann.
STAND DER TECHNIK
In der DE 37 22 312 C2 ist ein Kippfahrzeug mit einer Unterfahrschutzvorrichtung beschrieben, bei welchem ein Quertragrohr an zwei Tragschwenkarmen verschwenkbar gelagert ist. Die Unterfahrschutzvorrichtung ist in einer unteren Stellung als Straßenverkehrslage und in einer oberen Stellung als Geländeverkehrslage verriegelbar. Weiterhin ist das Quertragrohr beim Kippen der Kippmulde entgegen einer Federkraft nach unten verschiebbar.
Die DE 42 01 388 A1 offenbart einen Unterfahrschutz für Nutzfahrzeuge, bei welchem ein Quertragrohr an einer Parallelogramm-Hebelanordnung angelenkt ist, das dadurch vertikal verschiebbar ist. Die Verschiebung kann manuell erfolgen, wofür eine Gewichtsausgleichsfeder vorgesehen ist. Auch das Vorsehen von elektrischen oder hydraulischen Antrieben zur Erzeugung der Verschiebebewegung ist möglich.
Da die Unterfahrschutzvorrichtungen aufgrund ihrer Abmessungen und ihres robusten Aufbaus ein relativ hohes Gewicht aufweisen, ist es beim manuellen Verschwenken nach oben für die Bedienperson sehr mühsam, wenn nicht gar unmöglich, dieses alleine zu bewirken. Um das Durchführen der manuellen Verschwenkung nach oben zu erleichtern, ist es bekannt, zwischen dem Fahrzeugaufbau und der Unterfahrschutzvorrichtung eine Federunterstützungskonstruktion anzuordnen. Da die Unterfahrschutzvorrichtung an verschiedenen Nutzfahrzeugtypen mit jeweils unterschiedlichen Abmessungen und Anschlussmöglichkeiten montiert werden muss, sind für jeden Fahrzeugtyp unterschiedliche Lösungen erforderlich, was eine große Teilevielfalt mit sich bringt und einer wirtschaftlichen Herstellung entgegensteht.
DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Ausgehend vom genannten Stand der Technik liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe beziehungsweise das technische Problem zugrunde, eine Unterfahrschutzvorrichtung für Nutzfahrzeuge der eingangs genannten Art anzugeben, die von einer Bedienperson manuell problemlos in unterschiedliche Lagen verschwenkt werden kann und die eine Standardisierung ermöglicht, so dass die Unterfahrschutzvorrichtung an unterschiedlichsten Nutzfahrzeugtypen in einfacher Art und Weise montiert werden kann.
Die erfindungsgemäße Unterfahrschutzvorrichtung für Nutzfahrzeuge ist durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gegeben. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der von dem unabhängigen Anspruch 1 direkt oder indirekt abhängigen Ansprüche.
Die erfindungsgemäße Unterfahrschutzvorrichtung zeichnet sich demgemäß dadurch aus, dass an dem Quertragrohr eine Federeinheit vorgespannt angeordnet ist und die Vorspannkraft mittels einer Zugeinheit versetzt zur Drehachse in die Lagereinheit eingeleitet wird, derart, dass die aus der Vorspannung der Federeinheit resultierende Vorspannkraft durch die zur Drehachse versetzte Einleitung an der Lagereinheit auf die Unterfahrschutzvorrichtung ein Moment (MV = V × a) um die Drehachse ausübt, das dem Moment (MG = G × b) resultierend aus dem Eigengewicht der Unterfahrschutzvorrichtung entgegen wirkt und dadurch eine Aufschwenkbewegung kräftemäßig unterstützt wird.
Eine konstruktiv besonders einfache, wirtschaftlich herstellbare und eine dauerhaft zuverlässige Funktion gewährleistende vorteilhafte Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass die Federeinheit parallel zur Längsrichtung des Quertragrohres verlaufend vorgespannt an dem Quertragrohr vorhanden ist, an einer der Lagereinheiten eine versetzt zur Drehachse angeschlossene Anschlusseinheit angeschlossen ist, zwischen der Anschlusseinheit und dem einen Ende der Federeinheit eine flexible Zugeinheit angeschlossen ist, zwischen der Anschlusseinheit und der Federeinheit eine Umlenkeinheit vorhanden ist, die die flexible Zugeinheit von der Richtung der Längsachse der Federeinheit in Richtung der Anschlusseinheit umlenkt.
Dadurch, dass die Federeinheit direkt an dem Quertragrohr angeschlossen ist, ist deren Positionierung unabhängig von dem jeweiligen Nutzfahrzeugtyp, an der die Unterfahrschutzvorrichtung montiert werden soll. Es ist lediglich erforderlich, die Anschlusseinheit an eine Lagereinheit anzuschließen und anschließend die flexible Zugeinheit an der Anschlusseinheit zu befestigen.
Die flexible Zugeinheit ist bevorzugt als Seil, insbesondere Stahlseil, ausgebildet.
Die Umlenkeinrichtung ist in konstruktiv einfacher Art und Weise gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung als drehbare Umlenkrolle ausgebildet, über die die flexible Zugeinheit geführt ist.
Um die Federeinheit vor äußeren Einflüssen (zum Beispiel Beschädigung, Verschmutzung) zu schützen, ist diese bevorzugt innerhalb eines Gehäuses an dem Quertragrohr vorhanden.
In einer alternativen, besonders vorteilhaften Ausgestaltung, die die Umsetzung einer kompakten Konstruktion gewährleistet, ist das Quertragrohr als Hohlprofil ausgebildet und die Federeinheit in Längsrichtung verlaufend innerhalb des Hohlprofils angeordnet.
Um die gewünschte entlastende Wirkung beim Verschwenken der Unterfahrschutzvorrichtung nach oben auf unterschiedlichste Nutzfahrzeugtypen abstimmen zu können, zeichnet sich eine besonders vorteilhafte Weiterbildung dadurch aus, dass zwischen der flexiblen Zugeinheit und der Federeinheit eine Spanneinheit vorhanden ist, mittels derer die Größe der Vorspannkraft der Federeinheit einstellbar ist.
Zu einem besonders einfachen konstruktiven Aufbau gelangt man gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung indem die Umlenkeinheit so angeordnet ist, dass die flexible Zugeinheit im Wesentlichen um 90 Grad umgelenkt wird.
Um eine dauerhaft zuverlässige Funktion der Führung der flexiblen Zugeinheit während des Verschwenkvorganges zu gewährleisten, zeichnet sich eine vorteilhafte Weiterbildung dadurch aus, dass unmittelbar nach der Umlenkeinheit in Richtung Anschlusseinheit eine Führungseinheit angeordnet ist, die eine führungsmäßige Positionierung der flexiblen Zugeinheit gegenüber der Umlenkeinheit während der Schwenkbewegung gewährleistet. Dabei wird die Führungseinheit bevorzugt durch zwei gegenüberliegende drehbare Rollelemente gebildet, zwischen denen die flexible Zugeinheit geführt wird.
Um die Beanspruchung der flexiblen Zugeinheit im Anschluss derselben an die Anschlusseinheit zu reduzieren, besitzt die Anschlusseinheit ein erstes fest an der Lagereinheit angeschlossenes Bauteil und ein drehbar um dieses feste Bauteil angeschlossenes zweites Bauteil, wobei die flexible Zugeinheit an dem zweiten Bauteil angeschlossen ist. Dadurch wird ermöglicht, dass das zweite Bauteil beim Verschwenkvorgang eine Drehbewegung ausführen kann, so dass es zu keinen zusätzlichen Verbiegungen mit engem Krümmungsradius der flexiblen Zugeinheit kommt.
Alternativ kann die Anschlusseinheit einen fest angeschlossenen Rundbolzen aufweisen, an dem die flexible Zugeinheit angeschlossen ist, wobei die Zugeinheit beim Durchführen der Schwenkbewegung auf der Rundung des Rundbolzens bereichsweise auf- beziehungsweise abgewickelt wird. Auch hierdurch wird eine zu starke Krümmung des flexiblen Elements im Anschlussbereich deutlich reduziert, wodurch eine dauerhaft zuverlässige Funktion gewährleistet ist.
Eine besonders vorteilhafte, konstruktiv einfache Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass die Federeinheit links- oder rechtsseitig am Quertragrohr zwischen dem Anschluss eines Schwenktragarms und dem linken oder rechten Endbereich des Quertragrohrs angeordnet ist.
Von der unteren Lage (Straßenverkehrslage), kann die Unterfahrschutzvorrichtung in vorteilhafter Art und Weise in eine obere Lage verschwenkt werden, bei der die Längsrichtung der Tragschwenkarme im Wesentlichen senkrecht zur Horizontalen verläuft. Auch die Verschwenkung der Unterfahrschutzvorrichtung in eine Zwischenlage, das heißt eine Lage zwischen der oberen Lage und der unteren Lage, ist problemlos möglich. Bevorzugt ist eine Arretiervorrichtung vorhanden, mittels derer die Unterfahrschutzvorrichtung in ihrer jeweiligen Lage lösbar arretierbar ist.
Das Quertragrohr kann als linear in Querrichtung durchgehendes Profil ausgebildet sein. Es ist jedoch auch möglich, ein Quertragrohr zu verwenden, das zusätzlich mittig einen gekröpften Abschnitt aufweist.
Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung, die mit einfachen konstruktiven Mitteln eine hohe Funktionalität gewährleistet, zeichnet sich dadurch aus, dass die Federeinheit als Schraubenzugfedereinheit ausgebildet ist.
Bezüglich einer einfachen Montage ist es besonders vorteilhaft, die Tragschwenkarme jeweils über eine an dem Quertragrohr vorhandene Vorsprungeinheit anzuschließen.
Weitere Ausführungsformen und Vorteile der Erfindung ergeben sich durch die in den Ansprüchen ferner aufgeführten Merkmale sowie durch die nachstehend angegebenen Ausführungsbeispiele. Die Merkmale der Ansprüche können in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden, insoweit sie sich nicht offensichtlich gegenseitig ausschließen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen derselben werden im Folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Beispiele näher beschrieben und erläutert. Die der Beschreibung und der Zeichnung zu entnehmenden Merkmale können einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination erfindungsgemäß angewandt werden. Es zeigen:
1 stark schematisierter Schnitt durch ein erstes Ausführungsbeispiel einer Unterfahrschutzvorrichtung in unterer Lage und in nach oben geschwenkter oberer Lage mit Angabe der wirkenden Kräfte und Momente, wobei zur Unterstützung der Aufschwenkbewegung der Vorrichtung eine Federeinheit vorhanden ist, die in Längsrichtung innerhalb des Querrohrs verläuft und über eine flexible Zugeinheit an dem Fahrzeug befestigt ist,
2 schematische Perspektivdarstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels einer Unterfahrschutzeinrichtung mit einer parallel am Quertragrohr innerhalb eines Gehäuses angeordneter Federeinheit zur Unterstützung der Aufschwenkbewegung der Vorrichtung,
3 Unterfahrschutzvorrichtung gemäß 2 ohne Darstellung des Gehäuses für die Federeinrichtung,
4 schematische Detailuntersicht auf die Unterfahrschutzvorrichtung gemäß 2 im Bereich der Federeinheit in durchsichtiger Darstellung,
5 schematischer Schnitt durch die Unterfahrschutzvorrichtung gemäß 2 senkrecht zur Querrichtung mit Seitenansicht eines Tragschwenkarms und einer Lagereinheit (Schnittführung I-I in 4) in der unteren Lage mit geneigt nach unten vorhandenem Tragschwenkarm,
6 Unterfahrschutzvorrichtung gemäß 5 in durchsichtiger Darstellung,
7 schematischer Schnitt durch die Unterfahrschutzvorrichtung gemäß 2 senkrecht zur Querrichtung mit Seitenansicht eines Tragschwenkarms und einer Lagereinheit (Schnittführung I-I in 4) in einer Zwischenlage, bei der der Tragschwenkarm geneigt nach oben angeordnet ist,
8 Unterfahrschutzvorrichtung gemäß 7 in durchsichtiger Darstellung,
9 schematischer Schnitt durch die Unterfahrschutzvorrichtung gemäß 2 senkrecht zur Querrichtung mit Seitenansicht eines Tragschwenkarms und einer Lagereinheit (Schnittführung I-I in 4) in einer oberen Lage, bei der der Tragarm senkrecht zur Horizontalen angeordnet ist und
10 Unterfahrschutzvorrichtung gemäß 9 in durchsichtiger Darstellung.
WEGE ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
In 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer Unterfahrschutzvorrichtung 10 stark schematisiert in einem Schnitt in Fahrzeugrichtung dargestellt. Die Fahrzeugseite ist mit dem Bezugszeichen F angegeben. Fahrzeugseitig ist eine feste Lagereinheit 12 vorhanden, die unterhalb beabstandet zu einer Ladefläche 30 des Fahrzeugaufbaus vorhanden ist. An die Lagereinheit 12 ist über eine Drehachse D ein schräg nach hinten unten weisender Tragschwenkarm 14 angeschlossen. Der der Drehachse D gegenüberliegende Endbereich des Tragschwenkarms 14 ist an ein Quertragrohr 16 angeschlossen, das als Quadrathohlprofil ausgebildet ist und dessen Längsrichtung L parallel zur Fahrzeugquerrichtung Q verläuft. Die Fahrzeugquerrichtung Q und die Längsrichtung L stehen in 1 senkrecht auf der Blattebene.
Die Unterfahrschutzvorrichtung 10 ist in 1 in ihrer unteren Lage (Straßenverkehrslage) dargestellt. Sie kann um die Drehachse D in Schwenkrichtung S nach oben geschwenkt werden. Die erreichbare Vertikalposition der Unterfahrschutzvorrichtung 10 ist in 1 gestrichelt dargestellt.
Innerhalb des Quertragrohres 16 ist eine Federeinheit 18 vorhanden, die in Längsrichtung L des Quertragrohres 16 verläuft und als vorgespannte Schraubenzugfeder ausgebildet ist. Das dem Betrachter abgewandte Ende der Federeinheit 18 ist an das Quertragrohr 16 angeschlossen. In dem dem Betrachter zugewandten Endbereich der Federeinheit 18 ist eine flexible Zugeinheit 24 – im Ausführungsbeispiel ein Stahlseil – angeschlossen. Die flexible Zugeinheit 24 ist über eine Umlenkeinheit 20 aus dem Inneren des Quertragrohres 16 herausgeführt, wobei die Umlenkeinheit 20 als drehbare Umlenkrolle ausgebildet ist, deren Drehachse D2 im Wesentlichen senkrecht zur Längsrichtung des Tragschwenkarms 14 verläuft.
Oberhalb der Drehachse D ist an der fahrzeugfesten Lagereinheit 12 eine Anschlusseinheit 26 vorhanden, an der die um 90 Grad umgelenkte flexible Zugeinheit 24 angeschlossen ist. Die Anschlusseinheit 26 weist hierbei ein erstes, ortsfestes Bauteil 36 auf, an das ein das erste Bauteil 36 umgebendes zweites Bauteil 38 angeschlossen ist, wobei der Anschluss des zweiten Bauteils 38 an das erste Bauteil 36 um eine Drehachse D1 drehbar ausgebildet ist. Die flexible Zugeinheit 24 ist an dem zweiten Bauteil 38 angeschlossen.
Aufgrund der Vorspannung der Federeinheit 18 wirkt in der flexiblen Zugeinheit 24 eine Vorspannkraft V. Der Abstand der Wirkungslinie der Vorspannkraft V zu der Drehachse D ist in der 1 mit dem Bezugszeichen a angegeben.
Unmittelbar nach der Umlenkeinheit 20 ist in Richtung der Anschlusseinheit 26 eine Führungseinheit 22 an dem Tragschwenkarm 14 vorhanden, die zwei gegenüberliegende drehbare Führungsrollen aufweist, zwischen denen die flexible Zugeinheit 24 hindurchgeführt ist. Die Drehachsen D3 der Führungseinheit 22 sind in 1 senkrecht zur Blattebene angeordnet. Die Führungseinheit 22 hat die Aufgabe, die Zugeinheit 24 immer positionsgenau der Umlenkeinheit 20 zuzuführen, da beim Durchführen der Schwenkbewegung S infolge des exzentrischen Versatzes a des Anschlusses der flexiblen Zugeinheit 24 im Verhältnis zur Drehachse D eine Neigung der flexiblen Zugeinheit 24 im Bereich zwischen der Führungseinheit 22 und der Anschlusseinheit 26 relativ zur Längsrichtung des Tragschwenkarmes 14 auftritt.
Die Gewichtskraft der Unterfahrschutzvorrichtung 10 ist in 1 mit dem nach unten weisenden Pfeil G angegeben. Die Wirkungslinie der Gewichtskraft G hat zur Drehachse D den Abstand b.
Die Gewichtskraft G erzeugt um die Drehachse D ein im Uhrzeigersinn drehendes Moment MG, das beim Aufschwenkvorgang S überwunden werden muss. Aufgrund der aus der Vorspannung der Federeinheit 18 in der flexiblen Zugeinheit 24 wirkenden Vorspannkraft V wird durch diese ein Vorspannmoment MV erzeugt, das dem Moment aus Eigengewicht entgegenwirkt, wodurch der Kraftaufwand der Bedienperson zum Aufschwenken der Vorrichtung 10 verringert wird.
In den 2 bis 10 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer Unterfahrschutzvorrichtung 10.1 dargestellt, das sich von der bereits beschriebenen Unterfahrschutzvorrichtung im Wesentlichen dadurch unterscheidet, dass die Federeinheit 18 nicht innerhalb des Quertragrohres 16 in Längsrichtung L angeordnet ist, sondern außerhalb an der der Fahrzeugseite F zugewandten Seitenwand des Quertragrohres 16 angeschlossen ist und von einem Gehäuse 32 hermetisch umgeben ist. Gleiche Bauteile tragen dasselbe Bezugszeichen und werden nicht nochmals erläutert.
In 2 ist weiterhin zu erkennen, dass das Quertragrohr 16 insgesamt über zwei in Querrichtung beabstandet angeordneten Lagereinheiten 12 jeweils über einen Tragschwenkarm 14 fahrzeugseitig angeschlossen ist, wobei im in 2 rechten Bereich die Federeinheit 18 mit flexibler Zugeinheit 24 vorhanden ist. Die Federeinheit 18 verläuft bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel von dem Anschluss des rechten Tragschwenkarmes 14 bis zum rechten Endbereich des Quertragrohres 16. Ein weiterer Unterschied zu der Unterfahrschutzvorrichtung gemäß 1 besteht darin, dass die Tragschwenkarme 14 jeweils über eine Schraubverbindung 28 an eine Vorsprungeinheit 40 biegesteif angeschlossen sind, wobei diese Vorsprungeinheit 40 an das Quertragrohr 16 angeschweißt ist.
Desweiteren weist bei der Unterfahrschutzvorrichtung 10.1 gemäß 2 das Quertragrohr 16 im mittleren Bereich einen gekröpften Abschnitt 44 auf.
In 2 ist die Unterfahrschutzvorrichtung 10.1 in ihrer unteren Lage (Straßenverkehrslage) dargestellt. In dieser Position schlägt eine an dem Tragschwenkarm 14 jeweils vorhandene vorspringende Anschlageinheit 46 an einer entsprechenden Anschlagfläche 48 der fahrzeugfesten Lagereinheit 12 an.
Bei dem in 2 links dargestellten Tragschwenkarm 14 ist zusätzlich noch eine Arretiereinheit 42 dargestellt, mittels derer die Unterfahrschutzvorrichtung in den unterschiedlichsten Positionen (untere Lage, Zwischenlage, obere Lage) lösbar arretiert werden kann.
In 3 ist die Unterfahrschutzvorrichtung 10.1 gemäß 2 ohne das Gehäuse 32 dargestellt, so dass die Federeinheit 18 sichtbar ist. Die Federeinheit 18 ist in ihrem rechten Endbereich an dem rechten Endbereich des Quertragrohres 16 angeschlossen. Zwischen dem Anschluss der Zugeinheit 24 an das linke Ende der Federeinheit 18 ist eine Spanneinheit 34 zwischengeschaltet, mittels derer die Vorspannkraft V der Federeinheit 18 einstellbar ist.
In den 5 und 6 ist die untere Lage, in den 7 und 8 ist eine Zwischenlage und in den 9 und 10 ist eine obere Lage der Unterfahrschutzvorrichtung 10.1 entlang des Schnittes I-I von 4 dargestellt. Aufgrund der exzentrischen Anordnung der Anschlusseinheit 26 gegenüber der Drehachse D verkürzt sich beim Aufschwenkvorgang S der Abstand zwischen der Anschlusseinheit 26 und der Umlenkeinheit 20, was eine entsprechende Verkürzung der Federeinheit 18 und damit einer Abnahme der Vorspannkraft mit zunehmendem Schwenkwinkel entspricht.
Weiterhin ist durch einen Vergleich der unterschiedlichen Lagepositionen leicht erkennbar, wie sich der Winkel des zwischen der Führungseinheit 22 und der Anschlusseinheit 26 verlaufenden Bereiches der Zugeinheit 24 mit zunehmender Verschwenkung S ändert. Diese Winkeländerung wird über die Führungseinheit 22 ausgeglichen, so dass der Umlenkeinheit 20 die Zugeinheit 24 immer in einer Richtung senkrecht zu ihrer Drehachse D3 zugeführt wird.
Ein großer Vorteil der erfindungsgemäßen Unterfahrschutzvorrichtung 10, 10.1 besteht darin, dass ein Federentlastungssystem zur Verfügung gestellt wird, das unabhängig von dem Fahrzeugtyp denselben Aufbau aufweist, was eine einfache Montage und eine wirtschaftliche Herstellung ermöglicht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 3722312 C2 [0004]
- DE 4201388 A1 [0005]

Claims

Unterfahrschutzvorrichtung (10) für Nutzfahrzeuge mit – zwei parallel beabstandeten, in ihrem fahrzeugseitigen Endbereich um eine in Fahrzeugquerrichtung (Q) sich erstreckende Drehachse (D) drehbar an eine fahrzeugfeste Lagereinheit (12) angeschlossenen Tragschwenkarmen (14), – einem an dem freien Endbereich der Tragschwenkarme (14) direkt oder indirekt angeschlossenen Quertragrohr (16), dessen Längsachse (L) in Fahrzeugquerrichtung (Q) verläuft, – wobei das Quertragrohr (16) um die Drehachse (D) von einer unteren Lage (Straßenverkehrslage) in eine obere Lage (Geländeverkehrs-, Abkipp- oder Zwischenlage) schwenkbar ist und umgekehrt, – wobei die Schwenkbewegung (S) des Quertragrohrs (16) mit den Tragschwenkarmen (14) durch die Kraft (V) einer Federeinheit (18) beeinflusst wird, – dadurch gekennzeichnet, dass – an dem Quertragrohr (16) eine Federeinheit (18) vorgespannt angeordnet ist und die Vorspannkraft (V) mittels eines Zuggliedes (24) versetzt zur Drehachse (D) in die Lagereinheit (12) eingeleitet wird, derart, dass die aus der Vorspannung der Federeinheit (18) resultierende Vorspannkraft (V) durch die zur Drehachse (D) versetzte Einleitung an der Lagereinheit (12) auf die Unterfahrschutzvorrichtung (10) ein Moment (MV = V × a) um die Drehachse (D) ausübt, das dem Moment (MG = G × b) resultierend aus dem Eigengewicht der Unterfahrschutzvorrichtung (10) entgegen wirkt und dadurch eine Aufschwenkbewegung (S) kräftemäßig unterstützt wird.
Unterfahrschutzvorrichtung nach Anspruch 1, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Federeinheit (18) im Wesentlichen parallel oder geneigt zur Längsrichtung (L) des Quertragrohres (16) verlaufend vorgespannt an dem Quertragrohr (16) vorhanden ist, – an einer der Lagereinheiten (12) eine versetzt (a) zur Drehachse (D) angeschlossene Anschlusseinheit (26) angeschlossen ist, – zwischen der Anschlusseinheit (26) und dem einen Ende der Federeinheit (18) eine flexible Zugeinrichtung (24) angeschlossen ist, – zwischen der Anschlusseinheit (26) und der Federeinheit (18) eine Umlenkeinheit (20) vorhanden ist, die die flexible Zugeinrichtung (24) von der Richtung der Längsachse (L) der Federeinheit (18) in Richtung der Anschlusseinheit (26) umlenkt.
Unterfahrschutzvorrichtung nach Anspruch 2, – dadurch gekennzeichnet, dass – die flexible Zugeinrichtung (24) als Seil, insbesondere Stahlseil, ausgebildet ist.
Unterfahrschutzvorrichtung nach Anspruch 2, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Umlenkeinrichtung (20) als drehbare Umlenkrolle ausgebildet ist.
Unterfahrschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Federeinheit (18) innerhalb eines Gehäuses (32) an dem Quertragrohr (16) vorhanden ist.
Unterfahrschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, – dadurch gekennzeichnet, dass – das Quertragrohr (16) als Hohlprofil ausgebildet ist und die Federeinheit (18) in Längsrichtung (L) verlaufend innerhalb des Hohlprofils angeordnet ist.
Unterfahrschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, – dadurch gekennzeichnet, dass – zwischen der flexiblen Zugeinrichtung (24) und der Federeinheit (18) eine Spanneinheit (34) vorhanden ist, mittels derer die Größe der Vorspannkraft (V) der Federeinheit (18) einstellbar ist.
Unterfahrschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 7, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Umlenkeinheit (20) die flexible Zugeinrichtung (24) im Wesentlichen um 90 Grad umlenkt.
Unterfahrschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 8, – dadurch gekennzeichnet, dass – unmittelbar nach der Umlenkeinheit (20) in Richtung Anschlusseinheit (26) eine Führungseinheit (22) angeordnet ist, die eine führungsmäßige Positionierung der flexiblen Zugeinheit (24) gegenüber der Umlenkeinheit (20) während der Schwenkbewegung (S) gewährleistet.
Unterfahrschutzvorrichtung nach Anspruch 9, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Führungseinheit (22) zwei gegenüberliegende drehbare Rollenelemente aufweist, zwischen denen die flexible Zugeinheit (24) geführt ist.
Unterfahrschutzvorrichtung nach Anspruch 10, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Drehachse der Rollenelemente der Führungseinheit (22) jeweils im Wesentlichen senkrecht zur Drehachse der Umlenkeinheit (20) angeordnet ist.
Unterfahrschutzvorrichtung nach Anspruch 2, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Anschlusseinheit (26) ein erstes fest an der Lagereinheit (12) angeschlossenes Bauteil (36) und ein drehbar um das feste Bauteil (36) angeschlossenes zweites Bauteil (38) aufweist, wobei die flexible Zugeinrichtung (24) an dem zweiten Bauteil (38) angeschlossen ist.
Unterfahrschutzvorrichtung nach Anspruch 2, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Anschlusseinheit einen fest angeschlossenen Rundbolzen aufweist, an dem die flexible Zugeinheit angeschlossen ist, die auf der Rundung des Rundbolzens beim Schwenkvorgang bereichsweise auf- beziehungsweise abgewickelt wird.
Unterfahrschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Federeinheit (18) links- oder rechtsseitig am Quertragrohr (16) zwischen dem Anschluss eines Schwenktragarms (14) und dem linken oder rechten Endbereich des Quertragrohrs (16) angeordnet ist.
Unterfahrschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Unterfahrschutzvorrichtung (10) in eine obere Lage schwenkbar ist, bei der die Längsrichtung der Tragschwenkarme (14) im Wesentlichen senkrecht zur Horizontalen verläuft.
Unterfahrschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Unterfahrschutzvorrichtung (10) in eine obere Lage beziehungsweise in eine Zwischenlage schwenkbar ist, bei der die Längsrichtung der Tragschwenkarme (14) geneigt zur Horizontalen verläuft.
Unterfahrschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, – dadurch gekennzeichnet, dass – das Quertragrohr (16) als linear in Querrichtung als durchgehendes Profil ausgebildet ist oder zusätzlich mittig einen gekröpften Abschnitt (44) aufweist.
Unterfahrschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Federeinheit (18) als Schraubenzugfedereinheit ausgebildet ist.
Unterfahrschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, – dadurch gekennzeichnet, dass – die Tragschwenkarme (14) jeweils über eine Vorsprungeinheit (40) an das Quertragrohr (16) angeschlossen sind.
Unterfahrschutzvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, – dadurch gekennzeichnet, dass – eine Arretiereinrichtung vorhanden ist, die die Unterfahrschutzvorrichtung in ihrer oberen Lage und/oder unteren Lage und/oder Zwischenlage lösbar arretiert.