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Die
Erfindung betrifft ein Hilfsleistungsversorgungssystem eines Zugfahrzeugs
oder Traktors zur Bereitstellung von Leistung für ein zugeordnetes oder
befestigtes Gerät wie beispielsweise eine Drillmaschine
oder (Reihen-)Sämaschine. Insbesondere ist die Erfindung
geeignet für eine Netzwerk-Struktur, die dem ISO
11783-Standard entspricht.
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Sowohl
die landwirtschaftlichen als auch die zugeordneten Steuer- oder
Regelsysteme (im Folgenden "Steuersystem") werden mit dem technologischen
Fortschritt immer komplexer. Historisch wurden Mechanismen von an
das Zugfahrzeug oder den Traktor angehängten Geräten
wie beispielsweise Pressen, Drillmaschinen oder (Reihen-)Sämaschinen
angetrieben durch Verbindungen mit den Achsen des Geräts.
Später wurden Leistungsübertragungswellen (so
genannte "Power-Take-Off-Wellen", PTO-Shafts) eingeführt,
die das Gerät mit mechanischer Leistung versorgt haben über
einen Schaft, der mit der Rückseite oder einer Hinterachse
des Traktors gekoppelt war, was noch dem Standard der heutigen Maschinen
entspricht.
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Neben
einer Power-Take-Off-Welle besitzen moderne Geräte einen
Steuerbus, der mit dem Zugfahrzeug verbunden ist und einem Fahrer
eine Steuerung oder Regelung vielfältiger Funktionen des
Implements über ein User-Interface, welches in der Kabine
des Zugfahrzeugs angeordnet ist, ermöglicht. Das User-Interface
besitzt oftmals einen Anzeigemonitor, der eine Berührungs-Eingabe-Funktion
oder einen Touch-Screen besitzt und oftmals einem vorhandenen Gerät
zugeordnet ist. In jüngster Vergangenheit ist der zwischen
dem Zugfahrzeug und dem Gerät eingesetzte Steuerbus in Übereinstimmung
mit dem Standard ISO 11783 standardisiert worden.
Diese Standardisierung vermeidet das Erfordernis einer zeitaufwändigen
Auswechslung des User-Interfaces, da unabhängig von dem
verwendeten Gerät dieselbe Steuereinrichtung oder dasselbe
User-Interface eingesetzt werden kann.
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Ein
Beispiel eines bekannten Kommunikations-Netzwerks zwischen Zugfahrzeug
und Gerät ist in 1 und 2 dargestellt.
Gemäß 1 ist eine Presse 10 mit
der Rückseite eines Zugfahrzeugs 12 über
eine Zugstange 14 verbunden. Mechanische Leistung wird
von dem Traktor 12 zu der Presse 10 über
die PTO-Welle 16 übertragen. Bei hydraulischen
Anschlüssen 19 sind hydraulische Leitungen 18 der
Presse 10 mit der Rückseite des Zugfahrzeugs 12 verbunden.
Die hydraulischen Leitungen 18 versorgen in der Presse
zahlreiche hydraulische Kolben, die vielfältige Betriebsparameter
anpassen können.
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Ein
Gerätebus-Abriss-Verbindungselement 20 ist mit
einer Aufnahmebuchse (nicht dargestellt) an der Rückseite
des Zugfahrzeugs verbunden. Ein Kabelbaum 21 verbindet
das Gerät 10 mit dem Abriss-Verbindungselement 20.
Wie zuvor beschrieben, kommunizieren Bus-Kabel in dem Kabelbaum 21 Steuersignale
von dem Zugfahrzeug 12 zu zahlreichen Funktionen oder Funktionseinheiten
der Presse 10. Gemäß 2 ist
der Gerätebus-Abriss-Verbindungselement 20 eine
Buchse, die von dem Zugfahrzeug-Verbindungselement 22 aufgenommen
ist, welches die Form eines Steckers hat. Für den Fall,
dass sich das Gerät von dem Zugfahrzeug 12 löst,
sind die Abriss-Bus-Verbindungselemente geeignet gestaltet um eine
Trennung ohne Verursachung einer Beschädigung der Kabel
zu ermöglichen.
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Das
Steuersystem 30 in 2 besitzt
eine elektronische Steuereinheit (ECU), die mit zwei Busleitungen
oder mit CAN-Leitungen, insbesondere einer ersten CAN-Leitung CAN_High 34 und
einer zweiten CAN-Leitung CAN_Low 35, verbunden ist. Die
zwei CAN-Leitungen 34, 35 sind auch mit einem User-Interface 36 in
Form eines auf Berührung sensitiven Monitors oder Touch-Screens,
der beispielsweise in der Kabine angeordnet ist, verbunden. Die ECU 32 und
das User-Interface 36 kommunizieren über die CAN-Leitungen 34, 35 und
die Abriss-Verbindungselemente 22, 20 mit einem
Computer, der auf, an oder in dem Gerät angeordnet ist
(nicht dargestellt).
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Die
Bus-Kabel 34, 35 in dem Kabelbaum 21 kommunizieren
Signale in beide Richtungen, wobei gemessene Parameter des Geräts 10 zu
dem Zugfahrzeug 12 zurückgeführt werden
können.
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Zusätzlich
zu Steuersignalen überträgt der Kabelbaum 21 elektrische
Leistung über die Abriss-Verbindungselemente 22 und 20 von
dem Zugfahrzeug 12 zu dem Gerät 10. Das
System gemäß 2 besitzt
drei Ausgangsleistungsleitungen, die mit der Abriss-Buchse 22 verbunden
sind: Die zwei Leistungsleitungen 40, 42 sind
mit einer Batterie 44 und mit einem Generator 45 über
jeweilige Relais 46, 48 und Sicherungen 50, 52 verbunden.
Die Batterie 44 und der Generator 45 sind zur
Vervollständigung des elektrischen Kreises geerdet durch
eine Verbindung mit dem Chassis 54 des Zugfahrzeugs.
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Bei Übereinstimmung
mit Teil 9 von ISO 11783 besitzt die erste
Leistungsversorgungsleitung (PWR) 40 einen maximalen Strom
von 30 Ampere, der vorgegeben ist durch die Sicherung 50,
und dient der Leistungsversorgung für alle Aktuatoren des
Geräts, wie beispielsweise Ventile und Generatoren. Die zweite
Leistungsversorgungsleitung (ECU_PWR) 42 besitzt einen
maximalen Strom von 15 Ampere, der durch die Sicherung 52 vorgegeben
ist, und dient der Leistungsversorgung von Computern des Geräts.
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Eine
dritte Leistungsversorgungsleitung (TBC_PWR) 43 verzweigt
von der zweiten Leistungsversorgungsleitung 42 und ist
mit dem Verbindungselement 22 bei einem zugeordneten Anschluss
oder Terminal verbunden. Die Leistungsversorgungsleitung 43 versorgt
den Terminating-Bias-Circuit des CANBUS.
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Die
elektrischen Relais 46 und 48 dienen der Isolierung
oder dem Schutz der Batterie 44 und des Generators 45 gegenüber
dem Zugfahrzeug-Verbindungselement 22, wenn das Zugfahrzeug 12 nicht läuft.
Die ECU 32 ist mit dem Chassis 54 über
Signalleitungen 56 und 58 über Spulen,
Kabel oder ein Betätigungs- oder Schaltelement des Relais 46, 48 verbunden.
Wird nicht länger Leistung von dem Gerät benötigt,
verringert die ECU 32 des Zugfahrzeugs die Spannung der
Leitungen 56, 58 zur Außerkraftsetzung
der Relais 46, 48 und somit zur Unterbrechung der
Leistungsleitungen 40, 42 gegenüber der
Batterie 44.
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Der
Gebrauch separater elektrischer Relais für jede Leistungsleitung 40, 42 ist
teuer und erfordert großen Bauraum in einer Umgebung, in
der Platz rar ist. Relais sind weiterhin sehr anfällig
gegenüber Schmutz, Feuchtigkeit und der Umgebungstemperatur,
was diese anfällig gegenüber einem Versagen insbesondere
in rauer Umgebung macht.
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AUFGABE DER ERFINDUNG
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Es
ist somit eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Hilfsleistungsversorgungssystem
für ein Zugfahrzeug vorzuschlagen, welches billiger ist, weniger
Stauraum erfordert und robuster ist.
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LÖSUNG
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Eine
Lösung der der Erfindung zugrundeliegenden Aufgabe ist
gegeben durch ein Hilfsleistungsversorgungssystem nach Schutzanspruch
1. Weitere Ausgestaltungen eines derartigen Hilfsleistungsversorgungssystems
ergeben sich entsprechend den abhängigen Schutzansprüchen
2 bis 14.
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BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Erfindungsgemäß wird
ein Hilfsleistungsversorgungssystem für ein Zugfahrzeug
vorgeschlagen, welches einen Eingang besitzt, der mit einer elektrischen
Leistungsversorgung verbunden ist, einen Ausgang besitzt, der mit
einem Zugfahrzeug-Verbindungselement verbunden ist zur Verbindung
mit einem Gerät, welches an dem Zugfahrzeug befestigt ist,
und einen Transistor besitzt, der geeignet ausgebildet ist zur selektiven
Verbindung des Ausgangs mit dem Eingang in Abhängigkeit
von einem Signal einer elektronischen Steuereinheit. Durch Einsatz
eines Transistors zur selektiven Verbindung des Ausgangs mit dem
Eingang werden die genannten, mit einem mechanischen Relais verbundenen
Kosten vermieden. Der Einsatz eines Leistungs-Transistors ermöglicht
eine Aufnahme des Hilfsleistungsversorgungssystems in einen verhältnismäßig
kleinen Stauraum oder Ausbildung als kleines Package. Weiterhin
sind Transistoren weniger anfällig gegenüber rauen
Einsatzbedingungen und gewährleisten somit eine erhöhte
Zuverlässlichkeit des Gesamtsystems.
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Vorzugsweise
besitzt das System einen Kurzschluss-Schutzkreis zur Unterbrechung
der Leistungsversorgung im Fall des Auftritts eines Kurzschlusses,
der zu einem Strom oberhalb eines vorbestimmten Werts führt.
Vorzugsweise beseitigt der Kurzschluss-Schutzkreis das Erfordernis
von Bauraum erfordernden Sicherungen und ermöglicht einen
einfachen Reset des Systems durch Drehung des Zündschlüssels
oder Drücken eines Knopfes, um lediglich einige Beispiele
zu nennen. Somit kann der Bedarf der Gewinnung eines Zugangs zu
den Sicherungen und eines Ersetzens derselben im Fall eines Kurzschlusses
beseitigt werden, was zu einer Zeit- und Kostenersparnis für
den Betreiber führt.
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Vorzugsweise
unterbricht der Kurzschluss-Schutzkreis lediglich die Leistungsversorgung,
wenn der Stromfluss den vorbestimmten Wert für eine vorbestimmte
Zeitspanne überschreitet. Hierdurch kann eine intelligente
Lösung in den Kurzschluss-Schutzkreis integriert werden, wobei
kurze Überbelastungen, die bspw. durch die routinemäßige Aktivierung
von kapazitiven Lasten verursacht sind, ignoriert werden, während
ein Schutz gegenüber lange aufrecht erhaltenen Kurzschlüssen
besteht durch automatische Abkopplung der Batterie. Dies vermeidet
den Bedarf für einen regulären Reset der Leistungsversorgung
bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung eines ausreichenden Schutzes
für die Vorrichtung.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform besitzt der Ausgang eine
erste Leistungsleitung und eine zweite Leistungsleitung, die jeweils
mit einem zugeordneten Transistor verbunden sind. Dies ermöglicht
eine separate Schaltung jedes Transistors in Abhängigkeit
von einem zugeordneten Signal von der elektronischen Steuereinheit
(ECU) und ermöglicht somit eine unabhängige Steuerung
der jeweiligen Leistungsleitungen. Vorzugsweise besitzt die erste
Leistungsleitung einen maximalen Strom, der im Bereich von 30 bis
60 Ampere liegt, während die zweite Leistungsleitung einen
maximalen Strom besitzt, der im Bereich von 15 bis 25 Ampere liegt.
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Möglich
ist, dass das Signal lediglich von der ECU erzeugt werden kann,
wenn der Zündkreis des Zugfahrzeugs aktiviert ist. Somit
wird in Abhängigkeit von dem Abschalten des Antriebsaggregats
des Zugfahrzeugs durch einen Betreiber die Bereitstellung der Leistung
des Zugfahrzeug-Verbindungselements automatisch unterbrochen durch
Abschalten des Transistors. Allerdings wird gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform die Anforderung von Leistung durch
das Gerät von dem Gerät selbst zu der ECU über
einen CANBUS übermittelt.
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Die
Verbindung zwischen der ECU und dem Leistungsversorgungssystem entsprechend
der Erfindung kann entweder über ein analoges Kabel, über ein
Bussystem oder drahtlos erfolgen.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform ist das System als einzelnes
Modul ausgebildet, wodurch eine einfache Montage und ein einfacher
Austausch im Fall eines Versagens ermöglicht ist. Vorzugsweise
ist das Modul in dem Zugfahrzeug-Verbindungselement aufgenommen.
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Der
Zugfahrzeug-Verbindungselement entspricht vorzugsweise dem CANBUS-Standard ISO 11783.
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Vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Schutzansprüchen,
der Beschreibung und den Zeichnungen. Die in der Beschreibungseinleitung
genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer
Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ
oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend
von erfindungsgemäßen Ausführungsformen
erzielt werden müssen. Weitere Merkmale sind den Zeichnungen – insbesondere
den dargestellten Geometrien und den relativen Abmessungen mehrerer
Bauteile zueinander sowie deren relativer Anordnung und Wirkverbindung – zu
entnehmen. Die Kombination von Merkmalen unterschiedlicher Ausführungsformen
der Erfindung oder von Merkmalen unterschiedlicher Schutzansprüche
ist ebenfalls abweichend von den gewählten Rückbeziehungen
der Schutzansprüche möglich und wird hiermit angeregt.
Dies betrifft auch solche Merkmale, die in separaten Zeichnungen
dargestellt sind oder bei deren Beschreibung genannt werden. Diese
Merkmale können auch mit Merkmalen unterschiedlicher Schutzansprüche
kombiniert werden. Ebenso können in den Schutzansprüchen
aufgeführte Merkmale für weitere Ausführungsformen
der Erfindung entfallen.
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KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer in den Figuren dargestellten
bevorzugten Ausführungsform weiter erläutert und
beschrieben.
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1 zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Geräts, welches an einem
Zugfahrzeug befestigt ist, welches ein Hilfsleistungsversorgungssystem entsprechend
der vorliegenden Erfindung einsetzen kann.
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2 zeigt
ein Steuersystem des Zugfahrzeugs gemäß 1 mit
einem bekannten Hilfsleistungsversorgungssystem.
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3 zeigt
ein Steuersystem des Zugfahrzeugs gemäß 1 mit
einem Hilfsleistungsversorgungssystem entsprechend der vorliegenden
Erfindung.
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4 zeigt
eine vergrößerte schematische Ansicht des Hilfsleistungsversorgungssystems
gemäß 3.
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5 zeigt
die Zeit als Funktion des Stroms für die Trigger-Charakteristik
des Kurzschluss-Schutzkreises, welches Teil des Hilfsleistungsversorgungssystems
gemäß 3 ist.
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FIGURENBESCHREIBUNG
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Die
Verbindung stellt eine Verbesserung bekannter Hilfsleistungsversorgungssysteme
für ein Zugfahrzeug dar. Das hier beschriebene Leistungsversorgungssystem
gemäß 3 bis 5 ersetzt die
mechanischen Relais 46, 48 und konventionellen Sicherungen 50, 52 des
zuvor unter Bezugnahme auf 2 beschriebenen
Systems. Die verbleibenden Komponenten, wie die CAN-Leitungen, die
ECU, die Abriss-Verbindungselement, der Generator und die Batterien
können Einsatz unverändert Einsatz in dem erfindungsgemäßen
System finden. Aus diesem Grund erfolgt hier keine detaillierte
Beschreibung von Merkmalen, die für das erfindungsgemäße
und das bekannte System gleichermaßen gelten. Weiterhin kann
das Hilfsleistungsversorgungssystem entsprechend der vorliegenden
Erfindung an das Zugfahrzeug 12 gemäß 1 angepasst
werden und an die vorangegangene Beschreibung.
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Gemäß 3 besitzt
ein für ein Zugfahrzeug 12 angepasstes Steuersystem 70 eine
Hilfsleistungsversorgung 100. Leistungsleitungen 40 und 42 sind mit
der Batterie 44 und/oder dem Generator 45 über Strom übertragene
Terminals von jeweiligen Leistungs-MOSFET-Transistoren 80 und 82 verbunden. Die
Transistoren 80, 82 sind jeweils aufgenommen in einem
zugeordneten IC-Modul 83, 84 des Typs BTS555,
welches von dem Unternehmen Infineon Technologies AG vertrieben
wird. Die erste Leistungsleitung 40 besitzt eine maximale
Stromrate von 60 Ampere, während die zweite Leistungsleitung 42 eine
maximale Stromrate von 25 Ampere besitzt.
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Die
ECU 32 ist mit dem Gate von jedem Transistor 80, 82 über
zugeordnete Verbindungselemente oder -leitungen 76, 78 verbunden.
Somit kann der Strom, der zwischen der Batterie 44 und
dem Generator 45 und den zugeordneten Leistungsleitungen 40, 42 fließt,
durch die Applikation von geeigneten elektrischen Signalen von der
ECU 32 zu den zugeordneten Gates der Transistoren 80, 82 gesteuert oder
geregelt werden.
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In
diesem einfachsten und bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist die Spannung, die durch die ECU 32 in
Abhängigkeit von einem von dem Computer in dem Gerät über
die CAN-Leitungen 34, 35 und/oder einem Zündkreis 60,
welcher indiziert, dass das Zugfahrzeug in Betrieb ist, empfangenen
Signal an den Gates der Transistoren 80, 82 appliziert
wird, verhältnismäßig hoch angesetzt,
beispielsweise 5 Volt.
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Für
den Fall, dass das Zugfahrzeug abgeschaltet wird, beispielsweise
durch einfaches Drehen des Zündschlüssels, und
die Leistungsanforderung für das Gerät erlischt,
wird die Spannung der Leitungen 76, 78 abgesenkt
auf 0 Volt, um die Leistungsleitungen 40, 42 von
der Batterieeinheit 44 zu trennen.
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Weiterhin
besitzt das Leistungsversorgungssystem 100 einen Kurzschluss-Schutzkreis 85.
Gemäß 4 besitzt jedes MOSFET-Modul 80, 82 Strom-Messorgane 86, 87,
die den Stromfluss zwischen der Quelle und dem Drain-Anschluss der
zugeordneten Transistoren 80, 82 messen und über
Signalleitungen 88, 89 ein Signal, welches mit
dem gemessenen Strom korreliert, für den Kurzschluss-Schutzkreis
bereitstellen.
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Der
Kurzschluss-Schutzkreis 85 ist mit dem Chassis des Zugfahrzeugs 54 über
eine Erdungsverbindung 90 verbunden. Für den Fall,
dass der Kurzschluss-Schutzkreis 85 einen Kurzschluss detektiert, der
für eine vorbestimmte Zeitspanne aufrecht erhalten bleibt,
wird das geeignete Gate-Signal unterbrochen durch Öffnung
eines der Schalter 91, 92, die in den Leitungen 76, 78 angeordnet
sind, wodurch der betroffene Transistor 80, 82 abgeschaltet
wird. So wird der Strom der betroffenen Leistungsleitung abgeschaltet,
wodurch jedwede weitere Beschädigung des Leistungsversorgungssystems
oder des Geräts oder selbst der hiermit verbundenen Person
vermieden werden kann. Zur Durchführung eines Resets des
Kurzschluss-Schutzkreises 84 werden die digitalen Eingänge
durch einfaches Abschalten der Zündung 60 des
Zugfahrzeugs auf eine niedrige Spannung gesetzt. Alternativ kann
ein Schalter in der Kabine vorgesehen sein, der einen Reset des
Kreises ermöglicht, ohne dass ein Abschalten der Zündung erforderlich
ist. Dies ist bei weitem schneller und einfacher als das Ersetzen
konventioneller Sicherungen und erfordert keine zusätzlichen
Komponenten, die an das Zugfahrzeug 12 angepasst werden
müssten.
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Die
Abschalt-Charakteristik oder -Funktion Funktion des Kurzschluss-Schutzkreises 85 für
die Leistungsleitung 40 mit 60 Ampere entspricht der Zeit-Spannung-Beziehung,
die in 5 dargestellt ist. Die Beziehung zeigt die Dauer
des Stromflusses (t) über die Größe des
Stroms (I), wobei die gestrichelte Fläche unter der Kurve Überlastungen
repräsentiert, die durch den Kurzschluss-Schutzkreis 85 zugelassen
wird.
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Verhältnismäßig
kleine Überlastungen von beispielsweise 100 Ampere werden
zugelassen für eine verhältnismäßig
lange Zeitspanne von beispielsweise einigen wenigen Sekunden. Steigt allerdings die Überlastung
in ihrer Größe, verringert sich die zugelassene
Zeitspanne entsprechend zu der Region A der Kurve gemäß 5.
Somit wird eine Überlastung von 300 Ampere nach 1 Sekunde
unterbrochen.
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Große Überlastungen,
die einem Kurzschluss gegenüber der Erdung entsprechen,
werden unterbrochen innerhalb einer Millisekunde gemäß Bereich
B der Kurve.
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Somit
unternimmt das System 100 eine Unterscheidung zwischen
einer routinemäßigen, harmlosen Überlastung,
die beispielsweise auftreten kann, wenn ein größerer
Motor des Geräts gestartet wird, und einem möglicherweise
gefährlicheren Kurzschluss.
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Die
Abschaltfunktion des Kurzschluss-Schutzkreises 85 für
die Leistungsleitung 40 mit 25 Ampere (und Leistungsleitung 43)
folgt einer ähnlichen Zeit-Strom-Beziehung wie in 5 dargestellt
mit der Ausnahme, dass die zugelassene Überlastung signifikant
kleiner ist, um die sensitiveren Komponenten, die hiermit verbunden
sind, zu schützen.
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Der
Kurzschluss-Schutzkreis besitzt analoge Komponenten zur Bereitstellung
ausreichender Reaktionszeiten zum Schutz der Transistoren 80, 82 im Fall
eines Kurzschlusses. Die Komponenten bilden einen RC-Kreis zur Gewährleistung
der erforderlichen Zeitverzögerung für die Öffnung
der Schalter 91, 92.
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Digitale
Komponenten können ebenfalls alternativ eingesetzt werden,
wobei diese allerdings weniger effektiv sind hinsichtlich der Bereitstellung
eines ausreichenden und verlässlichen Kurzschluss-Schutzes.
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Das
Leistungsversorgungssystem 10 ist als einzelnes Modul ausgebildet
mit geeigneten Anschlüssen oder Übergabestationen
zur Verbindung mit den zugeordneten Leistungsleitungen 40, 42,
der Batterie 44, dem Generator 45, der Erdungsleitung 90 und
den ECU-Verbindungselementen 76, 78.
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Obwohl
die Steuerleitungen 76, 78 hier als Kabelverbindungen
beschrieben sind, kann ein Signal von der ECU auch über
eine drahtlose Verbindung zu dem Leistungsversorgungssystem übertragen
werden.
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Das
Leistungsversorgungssystem ist geeignet für den Einsatz
in einem beliebigen Kommunikationssystem zwischen einem Zugfahrzeug
und einem Gerät auf Basis des Standards ISO 11783.
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Der
Status des Kurzschluss-Schutzkreises 85 kann zu der ECU
kommuniziert werden und dem Fahrer auf einem User-Interface 36 angezeigt
werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- - ISO 11783-Standard [0001]
- - ISO 11783 [0003]
- - ISO 11783 [0009]
- - ISO 11783 [0022]
- - ISO 11783 [0046]