DE202007014541U1

DE202007014541U1 - Fensterscheibenantrieb

Info

Publication number: DE202007014541U1
Application number: DE200720014541
Authority: DE
Original assignee: EDAG GmbH and Co KGaA
Current assignee: VPS Vehicle Protection Systems GmbH
Priority date: 2007-10-17
Filing date: 2007-10-17
Publication date: 2009-03-12
Anticipated expiration: 2017-10-18

Abstract

Fensterscheibenantrieb für ein Fahrzeug, umfassend:
a) einen Elektromotor (14),
b) einen Mechanismus (6–13), der einen hin- und herbewegbaren Halter (8) für eine Fensterscheibe (5) des Fahrzeugs aufweist und mit dem Elektromotor (14) gekoppelt ist, um eine Antriebsbewegung des Elektromotors (14) in eine hin- oder hergehende Bewegung des Halters (8) zu übertragen,
c) und einen lokalen Versorgungskreis (25) mit einer lokal in räumlicher Nähe des Elektromotors (14) angeordneten Batterie (26) für eine von einem Bordnetz (20) des Fahrzeugs unabhängige Stromversorgung des Elektromotors (14).

Description

Die Erfindung betrifft einen Fensterscheibenantrieb, der in einem Fahrzeug angeordnet oder für den Einbau in ein Fahrzeug vorgesehen ist. Das Fahrzeug kann insbesondere ein gepanzerter Personenkraftwagen sein, der eine oder mehrere Fensterscheiben aus Sicherheitsglas oder einem anderen für gepanzerte Fahrzeuge geeigneten durchsichtigen Sicherheitswerkstoff aufweist.
Für gepanzerte Personenkraftwagen sind Systeme gefordert, die ein Schließen oder Öffnen von Fenstern auch in Notfällen gewährleisten.
Die DE 299 17 263 U1 beschreibt einen Fensterscheibenantrieb in Form eines Fensterhebers. Das Fenster ist mittels eines Scherenmechanismus mit zwei über ein Planetengetriebe gekoppelten Scherenarmen heb- und senkbar in einer Fahrzeugstruktur angeordnet. Das Heben und Senken wird mit Kolben/Zylinder-Lineareinheiten bewirkt, die mittels eines elektrischen Antriebs oder eines Fluidsystems betrieben werden.
Aus der DE 20 2005 013 376 U1 ist ein weiterer Fensterscheibenantrieb bekannt, der einen Spindeltrieb zum Heben und Senken der Fensterscheibe und einen Stellmotor für den Spindeltrieb umfasst. Für einen Schnellverschluss in Notfällen sind geführte Druckfedern vorgesehen, gegen deren Kraftwirkung die Fensterscheibe mit Hilfe des Stellmotors geöffnet wird. Die bei dem Öffnen durch das Spannen in den Druckfedern gespeicherte Energie wird zum Schließen des Fensters verwendet. Im Notschließfall wird ferngesteuert eine Motorbremse des Stellmotors gelöst, so dass unter der Wirkung der sich entspannenden Druckfedern die Fensterscheibe in Schließrichtung nach oben bewegt wird.
Das Schließen oder Öffnen kann im Notfall problematisch werden, beispielsweise nach einem Unfall oder unter Beschuss, wenn die Bordversorgung des Fahrzeugs gestört ist oder gänzlich ausfällt.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen Fensterscheibenantrieb, vorzugsweise Fensterheber, zu schaffen, dessen Funktion mit gegenüber bekannten Systemen erhöhter Sicherheit auch in Notfällen gewährleistet ist.
Die Erfindung betrifft einen Fensterscheibenantrieb für ein Fahrzeug mit einer Fensterscheibe, die zwischen einem geöffneten und einem geschlossenen Zustand hin und her bewegbar ist. Die Fensterscheibe kann beispielsweise hin und her schwenkbar oder, bevorzugter, translatorisch hin und her bewegbar angeordnet sein. Sie kann beispielsweise horizontal verschiebbar sein. Bevorzugt ist die Fensterscheibe zumindest im Wesentlichen vertikal bewegbar angeordnet. Der Fensterscheibenantrieb umfasst einen Mechanismus mit einem entsprechend der Bewegbarkeit der Fensterscheibe hin und her bewegbaren Halter für die Fensterscheibe und einen Elektromotor, der mit dem Mechanismus gekoppelt ist, um eine Antriebsbewegung des Elektromotors in eine hin- oder hergehende Bewegung des Halters zu übertragen, d. h. um eine Bewegung des Halters in die eine oder in die andere Richtung seiner Bewegbarkeit zu bewirken.
Nach der Erfindung ist der Elektromotor in einem lokalen Versorgungskreis des Fensterscheibenantriebs gemeinsam mit einer in dem lokalen Versorgungskreis in räumlicher Nähe des Elektromotors befindlichen, in diesem Sinne lokalen Batterie angeordnet, die eine Versorgung des Elektromotors mit elektrischer Energie auch bei einem Ausfall eines Versorgungsnetzes des Fahrzeugs gewährleistet. Der lokale Versorgungskreis mit der lokalen Batterie stellt in diesem Sinne die Stromversorgung des Elektromotors unabhängig von dem Versorgungsnetz des Fahrzeugs, d. h. unabhängig von dem Bordnetz des Fahrzeugs, sicher. Die lokale Batterie ist vorzugsweise an einer Fahrzeugstruktur angeordnet, die die Fensterscheibe lagert und an der sich der Mechanismus und letztlich auch der Elektromotor abstützt. Vorzugsweise ist der gesamte lokale Versorgungskreis in diesem Sinne lokalisiert. Die Lokalisierung der Batterie, vorzugsweise des gesamten lokalen Versorgungskreises, in räumlich unmittelbarer Nähe des Elektromotors, der seinerseits räumlich unmittelbar in der Nähe des Mechanismus und der Fensterscheibe angeordnet ist, gewährleistet die Versorgung des Fensterscheibenantriebs zumindest solange die unmittelbare Umgebung der Fensterscheibe nicht beschädigt oder zerstört ist.
Das Bordnetz des Fahrzeugs kann insbesondere einen elektrischen Generator, der von einem als Fahrzeugantrieb dienenden Verbrennungsmotor angetrieben wird, und eine Fahrzeugbatterie umfassen. Die Fahrzeugbatterie bildet sozusagen eine Hauptbatterie und kann insbesondere zum Starten des Verbrennungsmotors dienen und auch zur Versorgung von Verbrauchsstellen des Bordnetzes, insbesondere wenn der Verbrennungsmotor nicht läuft. Insoweit kann ein für Kraftfahrzeuge übliches Bordnetz unterstellt werden. Die lokale Batterie hingegen versorgt in bevorzugten Ausführungen ausschließlich den Fensterscheibenantrieb, zumindest dessen Elektromotor. In dem lokalen Versorgungskreis können weitere in räumlicher Nähe der Fensterscheibe befindliche, lokale Verbraucher angeordnet sein, die ebenfalls von der lokalen Batterie versorgt werden.
Vorteilhafterweise ist eine Sperreinrichtung vorgesehen, die eine Einspeisung elektrischer Energie von der lokalen Batterie in das Bordnetz verhindert. Die Sperreinrichtung ist zwar außerhalb des im engsten Sinne verstandenen lokalen Versorgungskreises für den Elektromotor angeordnet, wird aber dennoch dem lokalen Versorgungskreis zugeordnet, da sie der Erhöhung der Versorgungssicherheit im Hinblick auf besagte Notfälle dient. Sie ist vorzugsweise in räumlicher Nähe des Fensterscheibenantriebs, bevorzugt an der die Fensterscheibe lagernden Fahrzeugstruktur angeordnet und wird somit funktional und räumlich dem lokalen Versorgungskreis zugerechnet.
In vollständig autarken Ausführungen des Fensterscheibenantriebs besteht zwischen dem Bordnetz des Fahrzeugs und dem lokalen Versorgungskreis keine elektrische Verbindung. Der Elektromotor wird nur von der lokalen Batterie versorgt. Bevorzugter ist der lokale Versorgungskreis jedoch an das Bordnetz elektrisch angeschlossen, um bei intaktem Bordnetz und intakter Anschlussverbindung den Elektromotor über das Bordnetz mit elektrischer Energie zu versorgen oder die lokale Batterie aufzuladen, falls diese wie bevorzugt eine wiederaufladbare Batterie, ein Akkumulator, ist. Der Fensterscheibenantrieb ist in derartigen Ausführungen immer noch autark in dem Sinne, dass der Elektromotor bei Störungen oder einem Ausfall des Bordnetzes oder einer Unterbrechung der elektrischen Verbindung mit dem Bordnetz im lokalen Versorgungskreis mittels der lokalen Batterie mit Energie versorgt wird. Das Wort "oder" wird hier wie auch stets sonst im üblichen logischen Sinne verstanden, umfasst also die Bedeutung von "entweder ... oder" und auch die Bedeutung von "und", soweit sich aus dem jeweiligen Zusammenhang nicht unmissverständlich nur eine eingeschränkte Bedeutung ergeben kann. Bezogen auf die Versorgung über das Bordnetz bedeutet dies, dass in einer ersten Ausführung nur die lokale Batterie über das Bordnetz geladen, in einer zweiten Ausführung ohne Ladung der Batterie nur der Elektromotor vom Bordnetz versorgt wird und in einer bevorzugten dritten Ausführung sowohl die lokale Batterie über das Bordnetz geladen als auch der Elektromotor über das Bordnetz mit elektrischer Energie versorgt wird, solange das Bordnetz ausreichend elektrische Energie liefert und die elektrische Verbindung zwischen dem Bordnetz und dem lokalen Versorgungskreis intakt ist.
Der Fensterscheibenantrieb kann eine manuell bedienbare Betätigungseinrichtung umfassen, die außerhalb des lokalen Versorgungskreises angeordnet ist, falls der Elektromotor des Fensterscheibenantriebs im Normalbetrieb, wenn alle Systeme intakt sind, über das Bordnetz mit elektrischer Energie versorgt und im Notfall das Fenster ohne die Möglichkeit einer Einflussnahme geschlossen wird. Bevorzugt ist eine Betätigungseinrichtung für den Elektromotor in dem lokalen Versorgungskreis angeordnet, mit der der Elektromotor so betätigt werden kann, dass die Fensterscheibe in den geschlossenen oder in den geöffneten Zustand bewegt wird. Vorteilhafterweise kann die Fensterscheibe durch entsprechende manuelle Betätigung der Betätigungseinrichtung wahlweise in den geschlossenen und den geöffneten Zustand bewegt werden. Dies gilt sowohl für eine im Bordnetz als auch eine im lokalen Versorgungskreis angeordnete Betätigungseinrichtung. In einer Weiterentwicklung sind eine Betätigungseinrichtung für den Elektromotor im lokalen Versorgungskreis und eine weitere Betätigungseinrichtung im Bordnetz angeordnet, um eine Betätigung durch unterschiedliche Personen zu ermöglichen, beispielsweise einen Fahrer des Fahrzeugs und einen bei der betreffenden Fensterscheibe sitzenden Fahrgast. Falls zwei Betätigungseinrichtungen vorgesehen sind, können auch beide Betätigungseinrichtungen im lokalen Versorgungskreis angeordnet sein, um eine Betätigung an unterschiedlichen Orten des Fahrzeugs auch bei einem Ausfall des Bordnetzes zu ermöglichen. In solch einer Ausführung wird vorteilhafterweise sichergestellt, dass die Betätigung mittels einer der Betätigungseinrichtungen auch bei Ausfall der jeweils anderen vorgenommen werden kann.
Die Betätigungseinrichtung kann einen Schalter umfassen, mit dem der lokale Versorgungskreis geschlossen oder unterbrochen werden kann. Falls der Elektromotor wie bevorzugt umsteuerbar ist, um die Fensterscheibe wahlweise zu öffnen oder zu schließen, kann der Schalter vorteilhafterweise entsprechend unterschiedliche Schaltzustände einnehmen, um den Elektromotor in die eine oder die entgegengesetzte Richtung anzutreiben oder um ihn stillzusetzen. So kann der Schalter insbesondere eine Neutralstellung und zwei weitere Schaltstellungen aufweisen, eine für die eine Motorrichtung und die andere für die andere Motorrichtung. In der Neutralstellung ist der lokale Versorgungskreis unterbrochen, so dass der Elektromotor steht. Ein Bedienelement der Betätigungseinrichtung kann unmittelbar am Schalter in Form beispielsweise eines Druckknopfs oder Kipphebels vorgesehen sein. Alternativ kann das Bedienelement per Draht oder gegebenenfalls auch drahtlos mit dem Schalter verbunden sein.
Der Fensterscheibenantrieb ist in bevorzugten Ausführungen mit einer Überwachungseinrichtung ausgestattet, mittels der der Ladezustand der Batterie überwacht wird. Dies gilt sowohl bei Verwendung einer wiederaufladbaren Batterie, die über das Bordnetz geladen wird als auch bei Verwendung einer wiederaufladbaren Batterie, die nicht über das Bordnetz, sondern von extern geladen wird und auch bei Verwendung einer nicht wiederaufladbaren Batterie. Die Überwachungseinrichtung umfasst ein Messglied für die Erfassung des Ladezustands, vorzugsweise die Batteriespannung. Sie umfasst vorzugsweise auch eine Anzeigeeinrichtung für eine Anzeige des Ladezustands. Die Anzeige kann insbesondere eine optische Anzeige sein. So kann die Anzeigeeinrichtung beispielsweise ständig anzeigen, dass der Ladezustand der lokalen Batterie für die Erfüllung der Funktion des Fensterscheibenantriebs bei Ausfall des Bordnetzes noch ausreicht oder ein kritischer Ladezustand erreicht ist, was einen möglichst baldigen Austausch der lokalen Batterie erfordert. Die Anzeige kann beispielsweise durch ein einfaches Lichtsignal erfolgen mit einem Lichtsignal einer ersten Farbe für die Anzeige eines ordnungsgemäßen Ladezustands und einem Lichtsignal einer anderen Farbe für die Anzeige eines kritischen Ladezustands. Obgleich weniger bevorzugt, kann die Anzeigeeinrichtung auch so gestaltet sein, dass sie nur auf Abfrage, d. h. bei entsprechender Betätigung, den Ladezustand anzeigt. Eine ständige oder in geeignet gewählten Zeitabständen periodische Anzeige oder zumindest eine Anzeige in bestimmten Situationen, beispielsweise jeweils beim Starten des Fahrzeugs, wird jedoch bevorzugt. Das Anzeigesignal sollte einfach und ohne Nachdenken erfassbar sein. Hierfür eignet sich am besten eine Anzeige, die nur zwischen den Zuständen "kritisch" und "unkritisch" unterscheidet.
Zusätzlich oder anstelle einer Anzeigeeinrichtung der vorstehend genannten Art kann die Überwachungseinrichtung eine Alarmeinrichtung umfassen, die bei Feststellung eines kritischen Ladezustands der lokalen Batterie ein Alarmsignal ausgibt. Das Alarmsignal kann optischer, akustischer oder haptischer Natur sein. Es kann auch eine Kombination von zweien oder aller drei Arten von Alarmsignalen verwirklicht sein.
Um die ordnungsgemäße Funktion des Fensterscheibenantriebs mit noch größerer Sicherheit zu gewährleisten, kann oder können in dem lokalen Versorgungskreis eine oder mehrere weitere Batterie(n) vorgesehen sein. Die vorstehenden Ausführungen zur lokalen Batterie gelten für jede der Batterien des lokalen Versorgungskreises gleichermaßen. Die Batterien sind zweckmäßigerweise in Parallelschaltung angeordnet. Die Anordnung ist vorzugsweise so, dass bei Ausfall einer der lokalen Batterien immer noch die Versorgung des Elektromotors im Bedarfsfall auch autonom vom Bordnetz gewährleistet ist. Dies bedeutet, dass die Batterien so verschaltet sind, dass bei Ausfall, beispielsweise Kurzschluss, einer der mehreren Batterien der Elektromotor von der oder den jeweils anderen oder einer der mehreren anderen lokalen Batterien mit elektrischer Energie versorgt wird.
Die mehreren Batterien sind vorzugsweise einzeln zu- und abschaltbar, um die Ausfallsicherheit zu erhöhen. Die Überwachungseinrichtung kann in derartigen Ausführungen so weitergebildet sein, dass sie stets nur eine einzige der mehreren Batterien mit dem Elektromotor verbindet, d. h. die Verbindung mit den jeweils anderen oder der einzigen anderen Batterie unterbricht. Zumindest unterbricht die Überwachungseinrichtung die Verbindung mit einer lokalen Batterie, bei der die Überwachungseinrichtung festgestellt hat, dass sie einen Kurzschluss bilden könnte.
In einer Weiterentwicklung ist der Fensterscheibenantrieb mit einer Betätigungseinrichtung des Fahrzeugs verbunden oder verbindbar, die einen Fahrzustand des Fahrzeugs oder die Umgebung des Fahrzeugs überwacht und im Falle einer festgestellten Bedrohung den Elektromotor automatisch betätigt. Diese Fahrzeug-Betätigungseinrichtung liegt zweckmäßigerweise außerhalb des lokalen Versorgungskreises, kann grundsätzlich aber auch Bestandteil des zentralen Versorgungskreises sein. Sie kann insbesondere Bestandteil eines Fahrerassistenzsystems sein, das den Fahrzustand des Fahrzeugs oder dessen Umgebung überwacht, um gefährliche Fahrsituationen zu vermeiden oder dem Fahrer oder einer bei dem Fensterscheibenantrieb sitzenden anderen Person zur Kenntnis zu bringen. Diese Betätigungseinrichtung ist mit einer Detektoreinrichtung verbunden, die kritische Fahrzustände oder Objekte der Umgebung erfasst. Für die Erfassung von Objekten in der Umgebung des Fahrzeugs eignen sich insbesondere Radar- oder Lasergeräte, im visuellen Bereich arbeitende Kameras oder UV- oder IR-Kameras. Derartige Detektoreinrichtungen sind bereits Bestandteil heutiger Fahrerassistenzsysteme, beispielsweise von Spurhalte- oder Spurwechselassistenzsystemen oder Sichtverbesserungssystemen oder Einparkhilfen und dergleichen. Mittels einer geeigneten Detektoreinrichtung, insbesondere einer Radareinrichtung, kann ein sich auf das Fahrzeug zu bewegendes Geschoss erkannt und daraufhin mittels der Fahrzeug-Betätigungseinrichtung der Elektromotor des Fensterscheibenantriebs für die Schließung der Fensterscheibe betätigt werden. Die Detektoreinrichtung kann anstatt oder zusätzlich zu einer oder mehreren Detektoreinrichtung(en) für die Umgebung auch dazu eingerichtet sein, intern im oder am Fahrzeug Gefahrensituationen zu detektieren. So kann beispielsweise ein Sensor für die Stellung des Gaspedals die Detektoreinrichtung bilden, der mit einer Zeitmesseinrichtung gekoppelt ist. Drückt der Fahrer beispielsweise über einen bestimmten Zeitraum das Gaspedal voll durch, wird dies von der Betätigungseinrichtung als Gefahrensituation identifiziert und der Elektromotor für eine Notschließung der Fensterscheibe betätigt. Ebenso kann die Stellung des Bremspedals überwacht werden oder mittels einer im Fahrzeug angeordneten Videokamera die Mimik des Fahrers. Auch derartige Systeme sind bereits von heutigen Fahrerassistenzsystemen her bekannt. Durch die Kopplung mit solch einer Betätigungseinrichtung kann im Falle einer erkannten Gefahr präventiv der Elektromotor auf Notschließung oder bei gegebenen Umständen auf Notöffnung automatisch betätigt werden.
Der Mechanismus ist vorzugsweise ein Hebe- und Senkmechanismus und umfasst ein erstes Hebeglied und ein zweites Hebeglied, die gelenkig miteinander verbunden sind und von denen wenigstens eines den Halter stützt. Der Halter kann mit einem der Hebeglieder unbeweglich verbunden oder mit dem betreffenden Hebeglied in einem Stück geformt sein. Bevorzugter ist der Halter jedoch mit wenigstens einem der Hebeglieder, bevorzugt mit jedem der wenigstens zwei, bevorzugterweise genau zwei Hebeglieder gelenkig verbunden, so dass Relativbewegungen nicht nur zwischen den Hebegliedern untereinander, sondern auch zwischen jedem der Hebeglieder und dem Halter möglich sind.
Der Mechanismus kann in einfachen Ausführungen so ausgebildet sein, dass die Fensterscheibe nur längs einer einzigen Achse translatorisch hin und her bewegbar oder um nur eine einzige Achse schwenkbar ist. In weiterentwickelten Ausführungen ist mit dem Mechanismus eine Bewegung der Fensterscheibe längs einer ersten Achse und einer quer dazu weisenden zweiten Achse, also eine Überlagerung zweier translatorischer Freiheitsgrade möglich. Die Bewegungsbahn der Fensterscheibe kann dann gekrümmt sein. In noch einer Weiterentwicklung kann die Fensterscheibe auf einer gekrümmten Bahn bewegt und zusätzlich gedreht bzw. geschwenkt werden. Eine Bewegbarkeit mit mehreren Freiheitsgraden der Bewegung ist beispielsweise in modernen Personenkraftwagen verwirklicht, um gewölbte Fensterscheiben ein- und ausfahren zu können. Die genannte Relativbeweglichkeit zwischen dem Halter und den Hebegliedern kommt derartigen Ausführungen entgegen. Zusätzlich oder anstelle solch einer Relativbeweglichkeit können die Hebeglieder in Bezug auf mehrere Achsen oder der Art nach unterschiedliche Freiheitsgrade der Bewegung auch beweglich an der Fahrzeugstruktur angeordnet sein.
Der Mechanismus kann insbesondere ein Scherenmechanismus sein. Alternativ kann beispielsweise auch ein Spindeltrieb oder ein anders gearteter Teleskopantrieb verwendet werden.
Der Elektromotor kann an der Fahrzeugstruktur oder, bevorzugter, an einem der Hebeglieder abgestützt sein. Er ist vorzugsweise über ein Untersetzungsgetriebe mit dem Mechanismus gekoppelt. Falls er an einem der genannten Hebeglieder abgestützt ist, kann er insbesondere mit dem anderen der Hebeglieder in einem Antriebseingriff gekoppelt sein. Eine bevorzugte Kopplung wird von zwei miteinander in einem Zahneingriff befindlichen Kopplungsgliedern gebildet, von denen das eine vom Elektromotor angetrieben wird und im Zahneingriff auf das andere Koppelglied abtreibt. Das andere Koppelglied kann beispielsweise ein fest mit einem der Hebeglieder verbundenes Zahnsegment, vorzugsweise ein Bogensegment, sein.
In bevorzugten Ausführungen umfasst der Fensterscheibenantrieb ein Dämpfungsglied, das mit dem Mechanismus so gekoppelt ist, dass es bei Ausbildung des Fensterscheibenantriebs als Fensterheber die auf den Fensterscheibenantrieb aufgrund der Schwerkraft wirkenden Kräfte zumindest teilweise kompensiert. Das Dämpfungsglied ist vorzugsweise so ausgelegt und angeordnet, dass es die Gewichtskraft neutralisiert und den Fensterscheibenantrieb einschließlich der Scheibe sozusagen in der Schwebe hält und auf diese Weise den Elektromotor von den von der Schwerkraft herrührenden Kräften entlastet. Das Dämpfungsglied kann insbesondere als Gasdruckfeder gebildet sein. Es können auch mehrere Dämpfungsglieder vorgesehen sein. Je exakter das Dämpfungsglied oder die gegebenenfalls mehreren Dämpfungsglieder genau nur die Schwerkraft ausgleichen, umso geringer sind die Leistungsanforderungen an den Elektromotor und entsprechend an die lokale Batterie und den lokalen Versorgungskreis im Ganzen.
Der Fensterscheibenantrieb kann insbesondere bei gepanzerten zivilen Fahrzeugen, nämlich Nutzfahrzeugen oder vorzugsweise Personenkraftwagen zum Einsatz gelangen. Die Erfindung betrifft den Fensterscheibenantrieb als solchen, also im noch nicht montierten Zustand, und insbesondere auch einen im Fahrzeug eingebauten Fensterscheibenantrieb. Die Fahrzeugstruktur kann ein festes Karosserieteil, beispielsweise ein Teilbereich eines Fahrzeugseitenteils sein. Bevorzugter handelt es sich um ein relativ zu der Fahrzeugkarosserie bewegliches Anbauteil, beispielsweise eine Heckklappe oder bevorzugter eine Fahrzeugtür.
Vorteilhafte Merkmale werden auch in den Unteransprüchen und den Kombinationen mehrerer Unteransprüche beschrieben.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Figuren erläutert. An den Ausführungsbeispielen offenbar werdende Merkmale bilden je einzeln und in jeder Merkmalskombination die Gegenstände der Ansprüche und auch die vorstehend offenbarten Ausführungsformen vorteilhaft weiter. Es zeigen:
1 eine Fahrzeugtür mit einem Fensterscheibenantrieb,
2 einen lokalen Versorgungskreis des Fahrzeugscheibenantriebs mit einem Elektromotor und einer lokalen Batterie und
3 den lokalen Versorgungskreis in einer weiterentwickelten Ausführung.
1 zeigt eine Fahrzeugtür eines gepanzerten Personenkraftwagens, im Ausführungsbeispiel eine Fahrgasttür eines hinter dem Fahrer- und Beifahrerbereich im Kraftfahrzeug gelegenen Fahrgastbereichs. Die Fahrzeugtür weist eine Außenhaut 1, ein Innenteil 2 und eine Panzerung 3 auf, die gemeinsam eine Türstruktur 1–3 bilden. Die Außenhaut 1 und die Panzerung 3 bilden um eine Fensteröffnung über drei Seiten umlaufend einen Rahmen 4. Zwischen der Panzerung 3 und dem Innenteil 2 ist ein Aufnahmeraum für einen Fensterscheibenantrieb gebildet. Der Fensterscheibenantrieb lagert eine Fensterscheibe 5 relativ zu der Türstruktur 1–3 heb- und senkbar zwischen einer ausgefahrenen Position, in der die Fensterscheibe 5 die von dem Rahmen 4 und einer Türbrüstung umrahmte Öffnung verschließt, und einer eingefahrenen Position, in der die Fensterscheibe 5 in den zwischen der Panzerung 3 und dem Innenteil 2 verbleibenden Aufnahmeraum eingefahren ist und die Öffnung freigibt. Die Außenhaut 1 wird von einem Außenblech gebildet, das Innenteil 2 kann beispielsweise ein Kunststoffteil oder vorzugsweise ebenfalls ein Blechteil sein. Die Panzerung 3 ist ein an die Außenhaut 1 angepasst dreidimensional geformtes Panzerblech, das die Forderungen wenigstens der Beschussklasse FB3, bevorzugter wenigstens der Beschussklasse FB4, erfüllt. Die Fensterscheibe 5 besteht aus einem Sicherheitsglas ebenfalls wenigstens der Beschussklasse FB3, bevorzugter wenigstens FB4, und ist dementsprechend schwer.
Der Fensterscheibenantrieb weist einen Hebe- und Senkmechanismus mit einem ersten Hebeglied 6 und einem zweiten Hebeglied 7 auf, die in einem Drehgelenk miteinander verbunden sind. Die Hebeglieder 6 und 7 sind jeweils im Bereich ihrer unteren Enden an der Fahrzeugstruktur 1–3 abgestützt und im Bereich ihrer oberen Enden jeweils gelenkig mit einem Halter 8 verbunden, auf dem die Fensterscheibe 5 sitzt. Der Mechanismus ist ein Scherenmechanismus mit von den beiden Hebegliedern 6 und 7 gebildeten Scherenarmen. Das Hebeglied 7 ist in seinem unteren Endbereich mit der Türstruktur 1–3, vorzugsweise der Panzerung 3, in einem Drehgelenk 9 verbunden. Das Drehgelenk 9 ist relativ zur Türstruktur 1–3 vorzugsweise ortsfest. Das Hebeglied 6 ist in seinem unteren Endbereich ebenfalls über ein Drehgelenk mit der Türstruktur 1–3 verbunden, wobei dieses Drehgelenk längs einer zumindest im Wesentlichen horizontal und längs der Türstruktur 1–3 erstreckten Führung 10 hin und her beweglich geführt ist. Die Führung 10 ist an der Türstruktur 1–3, vorzugsweise an der Panzerung 3 angeordnet. Die Führung 10 kann insbesondere ortsfest und unbeweglich mit der Türstruktur 1–3 verbunden sein. Die Drehachsen der Drehgelenke weisen jeweils quer zu der Führung 10. Das Drehgelenk des Hebeglieds 6 wird mittels eines Gelenkelements 11 gebildet, das längs der Führung 10 hin und her beweglich geführt ist. Das Gelenkelement 11 ist ferner um die von der Führung 11 gebildete Führungsachse drehbar, bildet also mit der Führung 11 ein Schub-Dreh-Gelenk. Das Drehgelenk, über das sich das Hebeglied 7 an der Türstruktur 1–3 abstützt, ist ebenfalls um die Führungsachse des Gelenkelements 11 drehbar.
Der Halter 8 stützt sich auf den Hebegliedern 6 und 7 jeweils über ein Drehgelenk und ferner über ein Schubgelenk ab. Für die Abstützung sind an dem Halter 8, im Ausführungsbeispiel an dessen Unterseite, Führungen 12 gebildet in Form von an dem Halter 8 befestigten Führungsstangen. Die Führungen 13 erstrecken sich parallel zu der Führung 10. Die Hebeglieder 6 und 7 sind in ihren oberen Endbereichen über jeweils ein Gelenkelement 13, mit dem sie jeweils das Drehgelenk bilden, an den Führungen 12 geführt, d. h. die Führungen 12 und die beiden Gelenkelemente 13 bilden miteinander jeweils das Schubgelenk am oberen Ende der Hebeglieder 6 und 7. Die Gelenkelemente 13 sind ferner jeweils um ihre Führung 12 drehbar, bilden mit dieser somit ebenfalls je ein Schub-Dreh-Gelenk 12, 13 entsprechend dem Schub-Dreh-Gelenk 10, 11. Die Hebeglieder 6 und 7 können optional an ihren oberen oder unteren Enden quer zu den jeweiligen Führungen 10 oder 12 translatorisch beweglich sein. Die Fensterscheibe 5 kann entsprechend der Beweglichkeit des Hebe- und Senkmechanismus 6–13 mit mehreren Freiheitsgraden der Bewegung in den Aufnahmeraum zwischen der Außenhaut 1 und dem Innenteil 2, genauer gesagt zwischen der Panzerung 3 und dem Innenteil 2, ein- und aus dem Aufnahmeraum ausgefahren werden, gegebenenfalls auch längs einer gekrümmten Bahn und unter Ausführung einer Rotationsbewegung.
An dem Hebeglied 7 ist ein Elektromotor 14 befestigt, der die Hebe- und Senkbewegungen des Mechanismus 6–13 bewirkt. Antriebsdrehbewegungen des Elektromotors 14 werden über ein Winkelgetriebe auf ein erstes Antriebsrad 15 übertragen, das mit einem zweiten Antriebsrad 16 in einem Zahneingriff steht und mit diesem ein Untersetzungsgetriebe bildet. Ergänzend oder anstelle dieses Untersetzungsgetriebes 15, 16 kann bereits der Abtrieb vom Rotor des Elektromotors 14 über das Winkelgetriebe die Drehbewegung des Elektromotors ins Langsame untersetzen. Die Antriebsglieder 15 und 16 sind am Hebeglied 7 abgestützt. Das Antriebsrad 16 steht mit einem Abtriebsglied 17 in Eingriff, im Ausführungsbeispiel in einem Zahneingriff, um in dem zwischen den Hebegliedern 6 und 7 gebildeten Drehgelenk eine Dreh- bzw. Schwenkbewegung des Hebeglieds 6 um die von diesem Drehgelenk gebildete Drehachse relativ zu dem Hebeglied 7 zu bewirken. Das Abtriebsglied 17 ist ortsfest und unbeweglich unmittelbar an dem Hebeglied 6 angeordnet, beispielsweise befestigt oder mit dem Hebeglied 6 in einem Stück geformt. Das Abtriebsglied 17 ist ein bogenförmiges Zahnsegment, das sich um die Drehachse des Drehgelenks der Hebeglieder 6 und 7 erstreckt.
Um den Elektromotor 14 bei der Hebebewegung bzw. dem Ausfahren der Fensterscheibe 5 zu unterstützen, verfügt der Fensterscheibenantrieb über ein Dämpfungsglied 18, im Ausführungsbeispiel eine Gasdruckfeder, die auf das Hebeglied 6 wirkt, so dass die Hebe- und Senkbewegungen, die die Hebeglieder 6 und 7 relativ zueinander ausführen, gedampft sind. Das Dämpfungsglied 18 ist so ausgelegt, dass es während der Hebe- oder Senkbewegung die Fensterscheibe 5 zumindest im Wesentlichen alleine trägt und der Elektromotor 14 nur ein für die Richtungsvergabe und Aufrechterhaltung der jeweiligen Bewegung erforderliches Drehmoment aufbringen muss, also die Trägheitskraft und Reibungskräfte überwindet. Das Dämpfungsglied 18 kompensiert zumindest einen überwiegenden Teil der auf die Hebeglieder 6 und 7 wirkenden Schwerkraft, im Idealfall kompensiert es diese gerade.
Der Fensterscheibenantrieb umfasst ferner einen lokalen Versorgungskreis für die Versorgung des Elektromotors 14 mit elektrischer Energie. Der lokale Versorgungskreis ist an der Türstruktur 1–3, vorzugsweise in dem zwischen der Außenhaut 1 bzw. der Panzerung 3 und dem Innenteil 2 gebildeten Aufnahmeraum vorgesehen und stellt die Versorgung des Elektromotors 14 auch dann sicher, wenn das Bordnetz des Fahrzeugs ausgefallen oder soweit gestört ist, dass eine ordnungsgemäße Funktion des Fensterscheibenantriebs durch das Bordnetz nicht mehr gewährleistet wäre.
2 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines lokalen Versorgungskreises 25. Der Versorgungskreis 25 ist über einen Anschluss 24, beispielsweise einen Steckanschluss, elektrisch mit dem Bordnetz 20 des Fahrzeugs verbunden. Im Bordnetz 20 sind ein von einem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs angetriebener elektrischer Generator in Form einer üblichen Lichtmaschine 21, eine unter anderem als Starterbatterie dienende Fahrzeug-Hauptbatterie 22 und die diversen Verbrauchsstellen des Fahrzeugs angeordnet, die mit 23i und 23k bezeichnet sind. Der Versorgungskreis 20 durchzieht das gesamte Fahrzeug und ist, wie bereits erwähnt, über den Anschluss 24 elektrisch mit dem lokalen Versorgungskreis 25 des Fensterscheibenantriebs verbunden.
Der lokale Versorgungskreis 25 enthält insbesondere eine lokale Batterie 26, die in dem Aufnahmeraum der Türstruktur 1–3 und somit in unmittelbarer Nähe zu dem Elektromotor 14 angeordnet ist. Die Batterie 26 dient der Versorgung des Elektromotors 14 mit elektrischer Energie, im Ausführungsbeispiel allerdings nur im Notfall, wenn die Versorgung über das Bordnetz 20 ausfällt, beispielsweise im Falle eines Unfalls oder Angriffs. Nicht zuletzt für diesen Fall kann außerhalb des Versorgungskreises 25, der den Elektromotor 14 mit der lokalen Batterie 26 verbindet, eine Sperreinrichtung vorzugsweise noch an der Türstruktur 1–3, insbesondere in dem Aufnahmeraum, angeordnet sein. Die Sperreinrichtung verhindert ein Entladen der Batterie 26 in Richtung Bordnetz 20.
In dem Versorgungskreis 25 ist eine Betätigungseinrichtung 27 für den Elektromotor 14 angeordnet. Der Elektromotor 14 ist für das Ein- und Ausfahren der Fensterscheibe 5 in Bezug auf seine Drehrichtung umsteuerbar. Die Richtungsvorgabe nimmt der Fahrgast mittels der Betätigungseinrichtung 27 vor, die zu diesem Zweck im Fahrgastraum des Fahrzeugs an der Türstruktur 1–3 für den bei der Fahrzeugtür 1–5 sitzenden Fahrgast bequem bedienbar angeordnet ist. Die Betätigungseinrichtung 27 ist ein Schalter mit drei Schaltstellungen, nämlich einer in 2 dargestellten Neutralstellung und für jede der Drehrichtungen des Elektromotors 14 jeweils eine zugeordnete weitere Schaltstellung. In der Neutralstellung der Betätigungseinrichtung 27 ist der Elektromotor 14 stromlos und hält die eingenommene Drehwinkelposition. In einer der beiden anderen Schaltstellungen liegt der Eingang 1 des Elektromotors 14 auf Potenzial und der Ausgang 2 auf Masse. In der verbleibenden dritten Schaltstellung liegt der Eingang 3 auf Potenzial und der Ausgang 4 auf Masse. Das Verschaltungsbeispiel von Elektromotor 14 und Betätigungseinrichtung 27 soll lediglich symbolhaft die Umsteuerbarkeit des Elektromotors 14 zeigen und bedeutet nicht, dass der Elektromotor 14 zwei Eingänge 1 und 4 und zwei Ausgänge 2 und 3 haben muss, obgleich es so sein kann, vielmehr wird im Allgemeinen eine Motorsteuerung mit einem einzigen Eingang für Potenzial und einem einzigen Ausgang für Masse intern für die der gewünschten Drehrichtung gemäße Polung des bevorzugt als Gleichstrommotor ausgebildeten Elektromotors 14 sorgen. Der betätigbare Schalter der Betätigungseinrichtung 27 kann beispielsweise ein Kippschalter oder ein Druck- und Zugschalter sein, der aus der Neutralstellung durch Druck in die Schaltstellung für die eine Drehrichtung und durch Zug in die Schaltstellung für die andere Drehrichtung betätigbar ist. Die Betätigungseinrichtung 27 kann auch mehrere Schalter, beispielsweise zwei Schalter aufweisen, so dass bei Betätigung des einen Schalters die eine Drehrichtung und bei Betätigung des anderen Schalters die andere Drehrichtung des Elektromotors 14 ausgewählt wird und der Elektromotor 14 bei Nichtbetätigung stillsteht.
Die lokale Batterie 26 wird mittels einer Überwachungseinrichtung ständig auf ordnungsgemäße Funktion, nämlich ihren Ladezustand überwacht. Die Überwachungseinrichtung umfasst ein Messglied 28, im Ausführungsbeispiel ein Spannungsmessgerät, das die Spannung über die Batterie 26, d. h. den Spannungsabfall zwischen dem Plus- und Minuspol der Batterie 26, misst und mit einem vorgegebenen Vergleichswert vergleicht. Der Vergleichswert entspricht dem ordnungsgemäßen Ladezustand. Eine den Vergleich ausführende Vergleichseinrichtung kann im Messglied 28 integriert oder separat davon vorgesehen sein, im Ausführungsbeispiel wird sie als integriert angenommen. Die Überwachungseinrichtung umfasst ferner eine Anzeigeeinrichtung 29 für die Anzeige des Ladezustands der lokalen Batterie 26 und eine Alarmeinrichtung 30 für die Ausgabe eines Alarmsignals für den Fall, dass die Batterie 26 einen kritischen Zustand erreicht hat und die Versorgung des Elektromotors 14 allein durch die lokale Batterie 26 nicht mehr mit der erforderlichen Sicherheit gewährleistet ist. Die Vergleichseinrichtung bildet die Differenz aus dem vorgegebenen Vergleichswert und dem vom Messglied 28 ermittelten Messwert. Wird ein vorgegebener Differenzwert erreicht, steuert die Vergleichseinrichtung die Anzeigeeinrichtung 29 an, um ein entsprechendes Anzeigesignal auszulösen.
Die Anzeigeeinrichtung 29 kann insbesondere eine optische Anzeigeeinrichtung sein und einen ordnungsgemäßen Ladezustand beispielsweise mittels eines Lichtsignals einer ersten Farbe, beispielsweise grün, und das Erreichen eines kritischen Zustands mittels eines Lichtsignals einer zweiten Farbe, beispielsweise rot, anzeigen. Die Anzeigeeinrichtung 29 gibt das Anzeigesignal vorzugsweise permanent aus, so dass der Fahrgast stets über den Ladezustand der Batterie 26, nämlich "kritisch/unkritisch" informiert ist. Die Alarmeinrichtung 30 kann ebenfalls eine optische Anzeige sein oder ein haptisch wahrnehmbares Alarmsignal oder bevorzugt ein akustisches Alarmsignal ausgeben. Falls das Anzeigesignal und das Alarmsignal der Art nach gleich sind, beispielsweise jeweils ein optisches Signal, kann die Anzeigeeinrichtung 29 zu einer Alarmeinrichtung weitergebildet sein, indem das beispielhaft genannte zweite Lichtsignal von beispielsweise einer ständigen Anzeige auf beispielsweise eine Blinkanzeige übergeht. Andererseits ist auch bereits ein ständig leuchtendes zweites Lichtsignal ein Alarmsignal. Bevorzugter wird jedoch zusätzlich zu solch einer Anzeige mittels einer zusätzlichen Alarmeinrichtung 30 ein unmissverständlich wahrnehmbares weiteres Alarmsignal, bevorzugt ein akustisches Alarmsignal ausgegeben.
Die Ausgabe eines Anzeigesignals für einen kritischen Zustand und eines Alarmsignals kann nach den gleichen Kriterien oder stattdessen auch gestuft erfolgen, beispielsweise in der Art, dass der Vergleichseinrichtung zwei unterschiedlich große Differenzwerte vorgegeben werden. Stellt die Vergleichseinrichtung in solch einer Ausbildung fest, dass der niedrigere Differenzwert erreicht wird, gibt die Anzeigeeinrichtung ein Anzeigesignal für das Erreichen eines kritischen Zustands aus. Stellt die Vergleichseinrichtung fest, dass der größere Differenzwert erreicht wird entsprechend einem noch kritischeren Ladezustand, wird stattdessen oder vorzugsweise zusätzlich das Alarmsignal ausgegeben.
3 zeigt einen lokalen Versorgungskreis 25, der zur Erhöhung der Versorgungssicherheit mehrere an der Türstruktur 1–3, vorzugsweise im Aufnahmeraum, angeordnete lokale Batterien 26 in Parallelschaltung aufweist. Die Batterien 26 sind schaltungstechnisch voneinander separiert, so dass bei einem Ausfall einer der Batterien 26, beispielsweise einem Kurzschluss, eine sichere Versorgung des Elektromotors 14 durch die andere gewährleistet ist. Die Batterien 26 sind über eine Auswahleinrichtung 31 elektrisch mit dem Elektromotor 14 verbunden. Jeder der Batterien 26 ist ein Messglied 28, vorzugsweise ein Spannungsmessgerät, zugeordnet, um den Ladezustand der Batterien 26 einzeln unabhängig voneinander ständig zu überwachen. Die Messsignale der Messglieder 28 werden über Messausgänge der Auswahleinrichtung 31 aufgegeben.
Die lokalen Batterien 26 sind wie bereits im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wiederaufladbar und werden über das Bordnetz 20 geladen. Das Bordnetz 20 entspricht dem Ausführungsbeispiel der 2. Solange die Auswahleinrichtung 31 bei keiner der Batterien 26 einen Kurzschluss feststellt, wird die betreffende Batterie 26 geladen. In einer Variante kann die Auswahleinrichtung 31 den Ladestrom auch unterbrechen, sollte dies im Hinblick auf die Lebensdauer der Batterien 26 vorteilhaft sein. Bei modernen Batterien 26 ist dies im Allgemeinen jedoch nicht erforderlich. Die Auswahleinrichtung 31 stellt anhand der von den Messgliedern 28 erhaltenen Messsignale sicher, dass bei Auftreten eines Kurzschlusses die betreffende Batterie 26 nicht mit dem Elektromotor 14 und vorzugsweise auch nicht mit weiteren Komponenten des lokalen Versorgungskreises 25 verbunden ist. Die Auswahleinrichtung 31 trennt somit eine defekte Batterie 26 vom lokalen Versorgungskreis 25. Die Auswahleinrichtung 31 beinhaltet auch die bereits zum Ausführungsbeispiel der 2 erläuterte Vergleichseinrichtung und steuert über diese die Anzeigeeinrichtung 29 und die Alarmeinrichtung 30 wie bereits erläutert an. Die Anzeigeeinrichtung 29 und die Alarmeinrichtung 30 dienen primär der Information des Fahrgasts oder des Fahrers des Fahrzeugs, und geben daher vorzugsweise nur Signale aus, die einen klaren Hinweis auf eine innerhalb des lokalen Versorgungskreises 25 kritische oder unkritische Versorgungslage vermitteln. Da jede der lokalen Batterien 26 alleine eine sichere Versorgung gewährleistet, wird ein Alarmsignal vorzugsweise nur dann ausgegeben, wenn jede der Batterien 26 einen kritischen Zustand erreicht hat.
Eine Vorstufe einer Auswahleinrichtung kann auch bereits im Ausführungsbeispiel der 2 verwirklicht sein, um bei Feststellung eines Kurzschlusses der dort einzigen lokalen Batterie 26 diese vom Rest des lokalen Versorgungskreises 25 zu trennen, um in solch einem Fall nicht die Versorgung über das Bordnetz 20 zu gefährden.
Die Auswahleinrichtung 31 kann insbesondere einen Schalter, beispielsweise einen Magnetschalter, aufweisen, der entsprechend der Anzahl der lokalen Batterien 26 unterschiedliche Schaltstellungen aufweist, zwischen denen er umschaltbar ist, um beispielsweise stets nur eine einzige der Batterien 26 an den lokalen Versorgungskreis 25 anzuschließen oder alle Batterien 26 anzuschließen, für die kein Defekt festgestellt wird, also eine der Batterien 26 nur im Falle eines Defekts, insbesondere Kurzschlusses, aus dem lokalen Versorgungskreis 25 zu nehmen. Letztlich kann mittels der Auswahleinrichtung 31 jede der lokalen Batterien 26 einzeln angeschlossen oder zumindest einzeln vom Rest des Versorgungskreises 25 getrennt werden. Die Auswahleinrichtung 31 selbst ist ebenfalls an der Türstruktur 1–3 angeordnet. Sie kann insbesondere in dem Aufnahmeraum zwischen der Außenhaut 1 bzw. Panzerung 3 und dem Innenteil 2 angeordnet sein. Alternativ kann sie auch an einer von dem Fahrzeuginnenraum zugänglichen Stelle an der Türstruktur 1–3 angeordnet sein, beispielsweise in einem Gehäuse, das die Betätigungseinrichtung 27 und vorzugsweise auch die Anzeigeeinrichtung 29 sowie Alarmeinrichtung 30 aufnimmt, falls eine oder beide dieser Einrichtungen 29 und 30 vorhanden sind.

1: Außenhaut
2: Innenteil
3: Panzerung
4: Fensterrahmen
5: Fensterscheibe
6: Hebeglied
7: Hebeglied
8: Halter
9: Drehgelenk
10: Gelenkelement, Führung
11: Gelenkelement
12: Gelenkelement, Führung
13: Gelenkelement
14: Elektromotor
15: Antriebsglied
16: Antriebsglied
17: Abtriebsglied
18: Dämpfungsglied
19
20: Bordnetz
21: Generator
22: Fahrzeug-Hauptbatterie
23: Verbrauchsstelle
24: Anschluss
25: lokaler Versorgungskreis
26: lokale Batterie
27: Betätigungseinrichtung
28: Messglied
29: Anzeigeeinrichtung
30: Alarmeinrichtung
31: Auswahleinrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 29917263 U1 [0003]
- DE 202005013376 U1 [0004]

Claims

Fensterscheibenantrieb für ein Fahrzeug, umfassend: a) einen Elektromotor (14), b) einen Mechanismus (6–13), der einen hin- und herbewegbaren Halter (8) für eine Fensterscheibe (5) des Fahrzeugs aufweist und mit dem Elektromotor (14) gekoppelt ist, um eine Antriebsbewegung des Elektromotors (14) in eine hin- oder hergehende Bewegung des Halters (8) zu übertragen, c) und einen lokalen Versorgungskreis (25) mit einer lokal in räumlicher Nähe des Elektromotors (14) angeordneten Batterie (26) für eine von einem Bordnetz (20) des Fahrzeugs unabhängige Stromversorgung des Elektromotors (14).
Fensterscheibenantrieb nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass in dem lokalen Versorgungskreis (25) eine Betätigungseinrichtung (27) für den Elektromotor (14) angeordnet ist.
Fensterscheibenantrieb nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (27) ein Schalter zum Ein- und Ausschalten des Elektromotors (14) ist oder einen solchen Schalter umfasst.
Fensterscheibenantrieb nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (14) richtungsumsteuerbar ist und der Schalter der Betätigungseinrichtung (27) für die Umsteuerung des Elektromotors (14) zwischen unterschiedlichen Schaltstellungen entsprechend den Richtungen umschaltbar ist.
Fensterscheibenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem lokalen Versorgungskreis (25) eine weitere lokale, vorzugsweise wiederaufladbare Batterie (26) in Parallelschaltung angeordnet ist.
Fensterscheibenantrieb nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Batterien (26) einzeln zu- und abschaltbar angeordnet sind.
Fensterscheibenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend eine Überwachungseinrichtung (28–30; 28–31) für die Überwachung des Ladezustands der lokalen Batterie (26).
Fensterscheibenantrieb nach dem vorhergehenden Anspruch in Kombination mit Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung (28–31) für jede der Batterien (26) den Ladezustand unabhängig von der jeweils anderen Batterie (26) überwacht.
Fensterscheibenantrieb nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung (28–30; 28–31) eine Anzeigeeinrichtung (29) für eine Anzeige des Ladezustands der lokalen Batterie (26) umfasst, vorzugsweise für eine optische Anzeige.
Fensterscheibenantrieb nach einem der zwei vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Überwachungseinrichtung (28–30; 28–31) eine Alarmeinrichtung (30) zur Ausgabe eines optischen, akustischen oder haptischen Warensignals bei kritischem Ladezustand aufweist.
Fensterscheibenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mechanismus (6–13), der Elektromotor (14) und die lokale Batterie (26) an einer Fahrzeugstruktur (1–3), vorzugsweise hinter einer Panzerung (3) der Fahrzeugstruktur (1–3) angeordnet sind, die die Fensterscheibe (5) hin- und herbewegbar, vorzugsweise heb- und senkbar lagert.
Fensterscheibenantrieb nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der Mechanismus (6–13), der Elektromotor (14) und die lokale Batterie (26) in der Fahrzeugstruktur (1–3) zwischen einer Außenhaut (1) des Fahrzeugs und einem Innenteil (2) der Fahrzeugstruktur (1–3) angeordnet sind.
Fensterscheibenantrieb nach einem der zwei vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugstruktur (1–3) ein am Fahrzeug unbeweglich angeordnetes Karosserieteil oder ein am Fahrzeug beweglich angeordnetes Anbauteil, vorzugsweise eine Fahrzeugtür ist.
Fensterscheibenantrieb nach einem der zwei vorhergehenden Ansprüche und wenigstens einem der folgenden Merkmale: – die Betätigungseinrichtung (27) nach einem der Ansprüche 2 bis 4 ist in einem Fahrgast-Innenraum an der Fahrzeugstruktur (1–3) oder im Bereich eines Fahrers des Fahrzeugs angeordnet; – die Betätigungseinrichtung (27) nach einem der Ansprüche 2 bis 4 ist in einem Fahrgast-Innenraum an der Fahrzeugstruktur (1–3) und eine weitere Betätigungseinrichtung für den Elektromotor ist im Bereich eines Fahrers des Fahrzeugs angeordnet; – die Anzeigeeinrichtung (29) nach Anspruch 9 ist in einem Fahrgast-Innenraum an der Fahrzeugstruktur (1–3) oder im Bereich eines Fahrers des Fahrzeugs angeordnet; – die Anzeigeeinrichtung (29) nach Anspruch 9 ist in einem Fahrgast-Innenraum an der Fahrzeugstruktur (1–3) und eine weitere Anzeigeeinrichtung für die Anzeige des Ladezustands der lokalen Batterie ist im Bereich eines Fahrers des Fahrzeugs angeordnet; – die Alarmeinrichtung (30) nach Anspruch 10 ist in einem Fahrgast-Innenraum an der Fahrzeugstruktur (1–3) oder im Bereich eines Fahrers des Fahrzeugs angeordnet; – die Alarmeinrichtung (30) nach Anspruch 10 ist in einem Fahrgast-Innenraum an der Fahrzeugstruktur (1–3) und eine weitere Alarmeinrichtung für die Anzeige des Ladezustands der lokalen Batterie ist im Bereich eines Fahrers des Fahrzeugs angeordnet.
Fensterscheibenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein gepanzertes Fahrzeug und der Fensterscheibenantrieb ein Antrieb für eine Panzerscheibe (5) ist, wobei das Fahrzeug vorzugsweise ein ziviler Personenkraftwagen mit gepanzerter Fahrgastzelle ist.
Fensterscheibenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Bordnetz (20) eine Fahrzeug-Hauptbatterie (22) für die Versorgung von Verbrauchsstellen (23) des Fahrzeugs mit elektrischer Energie angeordnet und die lokale Batterie (26) zusätzlich zu der Fahrzeug-Hauptbatterie (22) vorgesehen und von der Fahrzeug-Hauptbatterie (22) oder vorzugsweise von einer Lichtmaschine (21) auch unabhängig von der Fahrzeug-Hauptbatterie (22) aufladbar ist.
Fensterscheibenantrieb für ein Fahrzeug, umfassend ein Dämpfungsglied (18), das mit dem Mechanismus (6–13) der Schwerkraft entgegenwirkend gekoppelt ist, um den Elektromotor (14) bei einer Hebebewegung der Fensterscheibe (5) zu unterstützen.
Fensterscheibenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mechanismus (6–13) ein erstes Hebeglied (6) und ein mit dem ersten Hebeglied (6) gelenkig verbundenes zweites Hebeglied (7) umfasst, von denen wenigstens eines den Halter (8) stützt.
Fensterscheibenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (14) an einem der Hebeglieder (6, 7) abgestützt und über ein Untersetzungsgetriebe (15–17) mit den anderen der Hebeglieder (6, 7) gekoppelt ist.
Fensterscheibenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Mechanismus (6–13) mit der Fahrzeugstruktur (1–3) in wenigstens zwei Freiheitsgraden der Bewegung beweglich verbunden ist, vorzugsweise mit wenigstens einem Freiheitsgrad der Translation und wenigstens einem Freiheitsgrad der Rotation.
Fensterscheibenantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fensterscheibenantrieb mit einer Betätigungseinrichtung des Fahrzeugs verbunden oder verbindbar ist, die einen Fahrzustand oder die Umgebung des Fahrzeugs überwacht und im Falle einer festgestellten Bedrohung den Elektromotor automatisch betätigt.
Fensterscheibenantrieb nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung des Fahrzeugs mit einer Detektoreinrichtung verbunden ist, die Objekte der Umgebung oder am Fahrzeug einen oder mehrere den Fahrzustand charakterisierende(n) Parameter erfasst.