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Die
Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung, insbesondere zur Neigungseinstellung
eines Fahrzeugsitzes mit einem ersten Verstelleinrichtungsteil und
einem zweiten Verstelleinrichtungsteil, wobei das erste und das
zweite Verstelleinrichtungsteil über ein Verstellgetriebe,
insbesondere über ein Taumelgetriebe, um eine Zentralachse
relativ zueinander drehbar sind und wobei das erste Verstelleinrichtungsteil
an dem Verstellgetriebe mittels einer Laser-Schweißverbindung
befestigt ist.
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Eine
Verstelleinrichtung der eingangs genannten Art wird insbesondere
zum Verstellen der Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes eingesetzt.
Hierzu ist beispielsweise die Rückenlehne und eine Sitzfläche
des Fahrzeugsitzes über das Verstellgetriebe verbunden,
derart dass die Rückenlehne gegenüber der Sitzfläche
verschwenkbar ist.
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Eine
derartige Verstelleinrichtung ist beispielsweise aus der
JP 2006-14999 A bekannt.
Hierin sind die Sitzfläche und die Rückenlehne
eines Kraftfahrzeugs mit dem Verstellgetriebe mittels einer Laser-Schweißverbindung
verbunden. Dazu wird vorgeschlagen, die Schweißnaht in
Form einer oder mehrerer C-förmiger Schlaufen auszuführen.
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Ausgehend
vom Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde eine
alternative Verstelleinrichtung mit einer möglichst langen
Lebensdauer anzugeben.
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Die
Aufgabe wird dabei erfindungsgemäß gelöst
durch eine Verstelleinrichtung, insbesondere zur Neigungseinstellung
eines Fahrzeugsitzes, mit einem ersten Verstelleinrichtungsteil
und einem zweiten Verstelleinrichtungsteil, wobei das erste und
das zweite Verstelleinrichtungsteil über ein Verstellgetriebe,
insbesondere über ein Taumelgetriebe, um eine Zentralachse
relativ zueinander drehbar sind und wobei das erste Verstelleinrichtungsteil
an dem Verstellgetriebe mittels einer Laser-Schweißverbindung
befestigt ist und wobei die Schweißverbindung eine Anzahl
von bezüglich der Zentralachse rotationssymmetrisch angeordneten
Schweißnähten umfasst.
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Die
Erfindung geht von der Überlegung aus, dass im Verstellbetrieb
der Verstelleinrichtung, beispielsweise beim Verstellen der Rückenlehne,
auf die das Verstellgetriebe und z. B. die Rückenlehne
miteinander verbindende Schweißnaht mitunter hohe Spannungen,
insbesondere Scherspannungen wirken. Derartige Spannungen können
zur Bildung von Ermüdungsrissen und letztlich zu einem
Lösen der Schweißnaht führen, was eine
Verkürzung der Lebensdauer der Verstelleinrichtung zur
Folge hat.
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Durch
die rotationssymmetrische Anordnung der Schweißnähte
ist es möglich, die Spannungsbelastungen gleichmäßiger
abzuführen. Dadurch wird die Entstehung von Spannungsspitzen,
die beispielsweise zur Bildung von Ermüdungsrissen in Teilbereichen
der Schweißnähte führen können,
vermieden. Somit wird letztlich die Lebensdauer der Verstelleinrichtung
erhöht.
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Grundsätzlich
ist es möglich, eine einzige, die Zentralachse ganz oder
teilweise umlaufende Schweißnaht vorzusehen. Ebenso ist
es möglich, eine Anzahl von geraden oder gekrümmten,
insbesondere kreisförmigen oder ovalen, Schweißnähten auszuführen.
Auch eine Kombination verschiedener geometrischer Ausführungsformen
ist dabei möglich. Die entstehende Schweißverbindung
muss jedoch den vorgegebenen Festigkeitsansprüchen genügen.
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Die
Ausführung der Schweißverbindung als Laser-Schweißverbindung
ermöglicht eine besonders einfache Verbindung zwischen
dem ersten Verstelleinrichtungsteils und dem Verstellgetriebe. Zur Herstellung
der Schweißverbindung wird insbesondere zunächst
das erste Verstelleinrichtungsteil auf das Verstellgetriebe aufgelegt.
Anschließend werden die Teile mittels einer Spannvorrichtung
zueinander fixiert. Die fixierten Teile können dann in
fertigungstechnisch einfacher Art und Weise durch eine einseitige
Fokussierung eines geeigneten Laserstrahls unter lokaler Verschmelzung
miteinander lasergeweist werden. Durch die Ausführung der
Schweißverbindung als Laser-Schweißverbindung
kann insbesondere auch ein thermisch induziertes Verziehen des Verstellgetriebes
und des ersten Verstelleinrichtungsteils vermieden werden.
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Das
Verstellgetriebe kann sowohl als ein Rastgetriebe mit konkreten
Einstellpositionen als auch als ein Taumelgetriebe mit stufenloser
Verstellbarkeit gegeben sein. Der Einsatz eines Taumelgetriebes
hat sich bewährt, da es eine mit vergleichsweise wenigen
Elementen auskommende, gleichzeitig ein Getriebe umfassende Drehverbindung
darstellt. Das Taumelgetriebe umfasst üblicherweise ein um
die Zentralachse drehbares äußeres Zahnrad und
ein zur Zentralachse exzentrisch im Inneren des äußeren
Zahnrads gelagertes inneres Zahnrad, welches über einen
drehbaren Exzenter angetrieben wird. Im Bereich der Zentralachse
befindet sich in der Regel eine zentrale Ausnehmung, in die eine
Welle eingeführt wird. Für einen manuellen Antrieb
ist die Welle über ein fest verbundenes Handrad drehbar.
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Die
Verstelleinrichtung kann grundsätzlich zum Verstellen unterschiedlicher
bewegbarer Stellelemente eingesetzt werden. Vorzugsweise ist die Verstelleinrichtung
aber zur Neigungseinstellung eines Fahrzeugsitzes, beispielsweise
der Sitzfläche oder der Sitzlehne, vorgesehen. Dazu sind
das erste und das zweite Verstelleinrichtungsteil beispielsweise
direkt als ein Sitzlehnenseitenteil bzw. als die Sitzfläche
des Fahrzeugsitzes gegeben. Alternativ sind die Verstelleinrichtungsteile
als Beschlagteile oder Adapterbleche, die jeweils dem Sitzlehnenseitenholm
und der Sitzfläche zugeordnet sind, gegeben.
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Obwohl
es möglich ist, das Verstellgetriebe zunächst
an das Adapterblech zu schweißen, und dann an dem entsprechenden
Verstelleinrichtungsteil zu befestigen, wird das Verstellgetriebe
vorzugsweise direkt an das Verstelleinrichtungsteil geschweißt. Beispielsweise
kann ein äußeres oder ein inneres Getrieberad
des Verstellgetriebes direkt an ein Lehnenseitenteil des Fahrzeugsitzes
angeschweißt sein. Dadurch können zusätzliche
Komponenten, beispielsweise das Adapter blech, eingespart werden, wodurch
es möglich ist, die Produktionskosten und das Gewicht der
Verstelleinrichtung zu reduzieren.
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In
einer bevorzugten Ausführung sind die Schweißnähte
in einem Mittenbereich um die Zentralachse konzentriert. Dabei wird
die Erkenntnis umgesetzt, dass das Verstellgetriebe zur Einhaltung
von vorgegebenen Toleranzen im Bereich um die Zentralachse, also
in dem Mittenbereich, besonders eben ausgeführt ist. Dadurch
ist in dem Mittenbereich eine stabile Schweißverbindung
besonders gut und einfach herstellbar.
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Zur
Herstellung der Schweißverbindung werden insbesondere das
erste Verstelleinrichtungsteil und das Verstellgetriebe positioniert
aufeinander gelegt und dann beispielsweise mittels einer Spannvorichtung
fixiert. Nach dem Ausrichtung werden das Verstelleinrichtungsteil
und das Verstellgetriebe mittels Laserschweißen unter Ausbildung
einer Schweißnaht verbunden. Vorzugsweise ist für
eine korrekte Positionierung des Verstelleinrichtungsteils und des
Verstellgetriebes während eine Schweißvorgangs
im Mittenbereich des ersten Verstelleinrichtungsteils eine Anzahl
von rotationssymmetrisch um die Zentralachse angeordneten Bohrungen
eingebracht, denen eine Anzahl von Zapfen des Verstellgetriebes
zugeordnet und die Schweißnähte sind direkt benachbart
zu den Bohrungen angeordnet. Durch die Bohrungen und die Zapfen
wird die Positionierung des Verstellgetriebes und des ersten Verstelleinrichtungsteils
zueinander vorgegeben. Vorzugsweise besitzt mindestens ein Zapfen
zusätzlich eine Markierung, beispielsweise eine Einkerbung oder
eine Abflachung. Dadurch wird eine einfache Orientierung der Winkellage
des Verstelleinrichtungsteils zu dem Verstellgetriebe ermöglicht.
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Vorzugsweise
ist wenigstens ein Teil der Schweißnähte gekrümmt
ausgeführt. Die Festigkeit einer Schweißverbindung
ist unter anderem von der Länge der Schweißnaht
und dem Fügequerschnitt abhängig. Je länger
die Schweißnaht ist, desto größer ist
im Allgemeinen die Festigkeit. Durch die gekrümmte Ausführung
ist es möglich, eine möglichst große
Schweißnahtlänge bei einem gleichzeitig geringen
Platzbedarf zu erzielen. Dadurch ist es beispielsweise möglich,
eine große Festigkeit in dem bevorzugten Mittenbereich
zu realisieren.
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In
einer weiter bevorzugten Ausführung sind die gekrümmt
ausgeführten Schweißnähte als eine Anzahl
von konzentrisch um die Zentralachse angeordneten kreis- oder teilkreisförmigen
Schweißnähten gegeben. Diese Ausführung
ist besonders einfach zu realisieren, da die gekrümmten
Schweißnähte in einer standardisierten Form ausgeführt
werden.
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Die
Schweißnähte können in dieser Ausführung
insbesondere die Kontur der Bohrungen ganz oder teilweise umlaufen.
In dieser Ausführung wird auf einfache Weise eine feste
Verbindung zwischen dem Randbereich der runden Bohrungen und dem
jeweils darin befindlichen Zapfen hergestellt. Durch eine derartige
Laserschweißung entsteht zwischen dem Zapfen und dem Randbereich
eine sogenannte I-Stoß-Schweißverbindung. Der
Zapfen und der Rand der jeweiligen Bohrung stoßen, durch
die Laserschweißnaht verbunden, aneinander.
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Zweckmäßigerweise
sind die teilkreisförmigen Schweißnähte
in radialer Richtung zu der Zentralachse hin geöffnet.
Hierdurch wird ein Optimum bezüglich Fertigungszeit, Festigkeit
und thermischer Beeinträchtigung erzielt. Durch die außen
geschlossenen Schweißnähte wird ein größerer
Hebelarm zur Zentralachse erzielt, was für die Lebensdauer
der Schweißverbindung vorteilhaft ist.
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Werden
die teilkreisförmigen Schweißnähte durchgehend
ohne Zwischenräume somit fertigungstechnisch günstig
erzeugt, so entsteht eine "blumenförmige" Schweißnaht
um die Zentralachse bzw. die zentrale Ausnehmung herum, die eine
hohe Festigkeit zeigt.
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Weiter
bevorzugt ist wenigstens ein Teil der Schweißnähte
geradlinig ausgeführt und verläuft in radialer
Richtung. Die geradlinigen Schweißnähte sind also
strahlenförmig um die Zentralachse angeordnet. Die geradlinigen
Schweißnähte sind unter einem geringen Arbeitsaufwand
realisierbar. Die geradlinigen Schweißnähte sind
dabei vorzugsweise zusätzlich zu den voll- oder teilkreisförmigen Schweißnähten
angebracht.
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Bevorzugterweise
sind die geradlinigen und die teilkreisförmigen Schweißnähte
alternierend angeordnet. Dies ist eine einfach zu realisierende
Kombination der verschiedenen Schweißnähte, wodurch vor
allem auf effektive Weise eine hohe Stabilität der Schweißverbindung
erreicht wird.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Schweißnähte,
den Fügequerschnitt erhöhend, jeweils gependelt
ausgeführt. Dabei wird der Laserstrahl während
der Herstellung der Schweißnaht quer zur Längsrichtung
mit einer vorgegebenen Amplitude und Frequenz periodisch ausgelenkt.
Man spricht dabei von einem Pendeln. Dadurch wird ein wellenförmiger
Verlauf der Schweißnaht insgesamt erzeugt, wodurch die
Länge und der Fügequerschnitt der Schweißnähte
vergrößert wird, was die Festigkeit der Schweißverbindung
erheblich erhöht.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigen:
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1:
in einer Seitenansicht schematisch einen Fahrzeugsitz mit einer
Verstelleinrichtung zur Sitzlehnenneigungseinstellung,
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2:
in einem Schnitt ein Verstellgetriebe der Verstelleinrichtung,
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3:
in einer Aufsicht eine Verstelleinrichtung in einer ersten Ausführungsform,
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4:
in einer Aufsicht eine Verstelleinrichtung in einer zweiten Ausführungsform
und
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5:
in einer Prinzipskizze verschiedene Schweißnaht-Anordnungen.
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In 1 ist
schematisch ein Fahrzeugsitz 2 mit einer Sitzfläche 4,
einer Sitzlehne 6 und einer Verstelleinrichtung 8 dargestellt.
Ein in dieser Darstellung nicht sichtbares Verstellgetriebe 14 der
Verstelleinrichtung 8 ist mit der Sitzlehne 6 und
mit der Sitzfläche 4 verbunden. Durch das Verstellgetriebe 14 sind
die Sitzlehne 6 und die Sitzfläche 4 um
eine Zentralachse 10 relativ zueinander drehbar. Um die
Sitzlehne 6 relativ zur Sitzfläche 4 zu
schwenken, ist das Verstellgetriebe über ein Handrad 12 betätigbar.
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In 2 ist
in einem Querschnitt ein Verstellgetriebe 14 dargestellt,
welches als ein Taumelgetriebe 16 gegeben ist. Das Taumelgetriebe 16 umfasst dabei
ein um die Zentralachse 10 drehbares Außenrad 18 mit
einer Innenverzahnung und ein Innenrad 20 mit einer Außenverzahnung.
Die Außenverzahnung des Innenrads 20 kämmt
dabei mit der Innenverzahnung des Außenrads 18.
Das Außenrad 18 und das Innenrad 20 sind
in einem Haltering 22 gelagert, und werden von diesem in
einer sicheren Montageeinheit gehalten.
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Gemäß 2 ist
das Taumelgetriebe 16 zwischen einem ersten und einem zweiten
Verstelleinrichtungsteil 24 bzw. 26 befestigt.
Das erste Verstelleinrichtungsteil 24 ist hierbei als ein
Sitzlehnenseitenteil und das zweite Verstelleinrichtungsteil 26 als ein
Adapterblech gegeben, wobei das Adapterblech im montierten Zustand
mit einem Sitzuntergestühl verbunden ist. In der dargestellten
Ausführungsform ist das Taumelgetriebe 16 mit
dem Außenrad 18 an dem ersten Verstelleinrichtungsteil 24 befestigt
und mit dem Innenrad 20 an dem zweiten Verstelleinrichtungsteil 26.
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Das
erste Verstelleinrichtungsteil 24 und somit das Sitzlehnenseitenteil
ist mittels einer Laserschweißverbindung direkt an dem
Außenrad 18 angeschweißt. Die Schweißnaht 30 ist
dabei in einem Mittenbereich 31 um die Zentralachse 10 angebracht,
insbesondere im Bereich einer zentralen Ausnehmung 32 des
Taumelgetriebes 16. Das Verstellgetriebe 14 ist
zur Einhaltung von vorgegebenen Toleranzen im Bereich um die Zentralachse 10,
also in dem Mittenbereich 31, besonders eben ausgeführt. Dadurch
ist in dem Mittenbereich 31 eine stabile Schweißverbindung
besonders gut und einfach herstellbar.
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Die
zentrale Ausnehmung 32 des Taumelgetriebes 16 ist
zur Aufnahme einer Welle vorgesehen. Bei einer Drehung der Welle
rollt sich das Innenrad 20 mit seiner Außenverzahnung
an der Innenverzahnung des Außenrads 18 ab, wodurch sich
die Neigung des ersten Verstelleinrichtungsteils 24 relativ zum
zweiten Verstelleinrichtungsteil 26 verändert. Die
Welle ist dabei z. B., wie in 1 dargestellt, über
ein Handrad 12 betätigbar.
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Auch
bei der in 3 dargestellten Verstelleinrichtung 8 ist
das erste Verstelleinrichtungsteil 24 als ein Sitzlehnenseitenteil 33 gegeben
und beispielsweise der in 1 dargestellten
Lehne 6 des Fahrzeugsitzes 2 zugeordnet. Auch
das zweite Verstelleinrichtungsteil 26 ist hier als ein
Adapterblech 34 gegeben. Das Adapterblech 34 wird
beispielsweise mittels einer Schraubverbindung an einem Sitzuntergestühl
der in 1 dargestellten Sitzfläche 4 des Fahrzeugsitzes 2 befestigt.
Dazu umfasst das Adapterblech 34 eine Anzahl von Bohrungen 36,
die z. B. zur Aufnahme einer Anzahl von Schrauben vorgesehen ist.
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In
das Sitzlehnenseitenteil 32 ist eine als Mehrkant ausgeformte
zentrale Ausnehmung 10 sowie eine Anzahl von konzentrisch
um die zentrale Ausnehmung 32 angeordneter Bohrungen 38 eingebracht.
In die Bohrungen 38 ragen Zapfen 40 eines hinter
der Blattebene liegenden Verstellgetriebes 14 hinein. Die
Bohrungen 38 und die Zapfen 40 sind für eine
korrekte Positionierung des Verstellgetriebes 14 und des
Lehnenseitenteils 33 bei einem Schweißvorgang
vorgesehen, wobei das Lehnenseitenteil 33 von vorne an
das Verstellgetriebe 14 angeschweißt wird. Für
eine korrekte Positionierung des Lehnenseitenteils 33 auf
dem Verstellgetriebe 14 werden zunächst die Bohrungen 38 auf
die Zapfen 40 gesteckt. Für eine Winkeljustage
besitzt dabei einer der Zapfen 40 als eine Markierung eine
Anfasung 41. Nach dem positionierten Aufeinanderlegen der
zu verschweißenden Teile werden diese in einer Spannvorrichtung
exakt ausgerichtet und so fixiert mittels Laserschweißen
von vorne miteinander verbunden. Hierdurch entsteht eine sogenannte Überlapp-Schweißverbindung.
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Nach
dem Schweißvorgang ist das Lehnenseitenteil 33 an
das Verstellgetriebe 14 mittels der gezeigten Laser-Schweißung
angebunden. Die sichtbare Schweißnaht 30 ist in
dem Mittenbereich 31 um die Zentralachse 10 angeordnet
und umläuft diesen wellenartig. Bei dem wellenartigen Verlauf
krümmt sich die Schweißnaht 30 im Bereich
der Bohrungen 38 regelmäßig in radialer
Richtung 42 nach außen, also weg von der Zentralachse 10.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Zentralachse 10 eine 6-zählige
Drehachse der Schweißnaht 30. Durch die rotationssymmetrische
Form der Schweißnaht 30 ist es möglich,
die Spannungsbelastung, die insbesondere im Verstellbetrieb der
Verstelleinrichtung 8, also hier beim Verstellen der Sitzlehne 6,
auf die Schweißnaht 30 wirkt, gleichmäßig
in der Schweißnaht 30 zu verteilen. Dadurch wird
die Entstehung von Spannungsspitzen, die beispielsweise zur Bildung
von Ermüdungsrissen in Teilbereichen der Schweißnaht 30 führen
können, vermieden.
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Durch
den gekrümmten, wellenartigen Verlauf wird zusätzlich
die Länge der Schweißnaht 30 erhöht,
was die Festigkeit der Schweißnaht 30 weiter verbessert.
Zusätzlich ist die Schweißnaht 30 mit
definierter Amplitude und Frequenz gependelt ausgeführt,
so dass sie in sich noch einen wellenförmigen Verlauf zeigt.
Dadurch wird der Fügequerschnitt und die Länge
nochmals vergrößert, was wiederum die Festigkeit
der Schweißverbindung erhöht.
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4 zeigt
eine weitere Verstelleinrichtung 4. Ebenso wie in 3 umfasst
die Verstelleinrichtung 4 hier ein Sitzlehnenseitenteil 33 und
ein Adapterblech 34, die über ein hinter der Blattebene
liegendes Verstellgetriebe 14 miteinander verbunden sind.
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Wie
in 3 ist das Lehnenseitenteil 33 im Mittenbereich 31 an
das Verstellgetriebe 14 angeschweißt. Die Schweißnaht 30 ist
dabei "blumenförmig" um die Bohrungen 38 des Lehnenseitenteils 33 herumgeführt.
Die Blumenform ergibt sich durch eine Aneinanderreihung von teilkreisförmigen
Bereichen der Schweißnaht 30. Die einzelnen Teilkreise 44 sind dabei
in Richtung auf die Zentralachse 10 zu geöffnet.
Insgesamt ergibt sich eine rotationssymmetrische Form der Schweißnaht 30,
wobei die Zentralachse 10 wieder eine 6-zählige
Rotationsachse der Schweißnaht 30 ist.
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Die
zentrale Ausnehmung 32 ist zu einer formschlüssigen
Aufnahme eines Handrads zur Betätigung des Verstellgetriebes 14 ausgestaltet.
Bei einer Betätigung des Verstellgetriebes 14 wird
die Neigung des Lehnenseitenteils 33 gegenüber dem
Adapterblech 34, das insbesondere an einer Sitzfläche 4 eines
Fahrzeugsitzes 2 befestigt ist, verändert.
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In
den 5a, 5b, 5c sind
drei Ausführungsformen einer Schweißnaht-Anordnung
in einer Prinzipskizze dargestellt. Dabei zeigen die 5a bis 5c jeweils
in einer Aufsicht eine schematische Darstellung der Schweißnähte 30,
wie sie bei einem Anschweißen des ersten Verstelleinrichtungsteils 24 an
ein hinter der Blattebene liegendes Verstellgetriebe 14 entstehen.
Eingezeichnet sind dabei jeweils der Mittenbereich 31 um
die Zentralachse 10 des ersten Verstelleinrichtungsteils 24 und
eine Anzahl von Bohrungen 38, die rotationssymmetrisch um
die Zentralachse 10 angeordnet sind. Allen 5a bis 5c gemeinsam
ist die rotationssymmetrische Anordnung der Schweißnähte 30.
Dabei sind die Schweißnähte 30 jeweils
in dem Mittenbereich 31 um die Zentralachse 10 konzentriert
und sind insbesondere direkt benachbart zu den Bohrungen 38 des
ersten Verstelleinrichtungsteils 24 angeordnet.
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Die
in 5a dargestellte Schweißnaht 30 ist
mit teilkreisförmigen Bereichen um die Bohrungen 38 herumgeführt.
Die einzelnen Teilkreise 44 sind dabei in Richtung auf
die Zentralachse 10 zu geöffnet und direkt aneinandergereiht.
Die Schweißnaht 30 ist somit als eine durchgehende
Schweißnaht 30 angebracht, was besonders zeitsparend
realisierbar ist. Die Schweißnaht 30 entsteht
hierbei als Überlapp-Schweißverbindung.
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In 5b ist
die Schweißnaht 30 kreisförmig um die
gegebene Anzahl von Bohrungen 38 des ersten Verstelleinrichtungsteils 24 herumgeführt,
so dass alle gegebenen Bohrungen 38 innerhalb eines von
der Schweißnaht 30 aufgespannten Kreises liegen.
Die Bohrungen 38 sind dabei mit ihren Randungen 46 direkt
benachbart zu der Schweißnaht 30 angeordnet. Auch
diese Schweißnaht 30 ist eine Überlapp-Schweißverbindung.
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In 5c ist
eine Anzahl von Schweißnähten 47, 48 gegeben.
Die Schweißnähte 47, 48 sind dabei
rotationssymmetrisch um die Zentralachse 10 angeordnet.
Ein Teil der Schweißnähte 47 ist teilkreisförmig
ausgeführt und der verbleibende Teil der Schweißnähte 48 ist
geradlinig ausgeführt.
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Die
teilkreisförmigen Schweißnähte 47 sind in
radialer Richtung 42 zu der Zentralachse 10 hin
geöffnet und umranden die Kontur 46 der jeweiligen Bohrung 38 teilweise.
Zwischen den in den Bohrungen 38 angeordneten Zapfen, hier
nicht dargestellt, und den Randbereichen der Bohrungen 38 entsteht eine
sogenannte I-Stoß-Schweißverbindung.
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Zusätzlich
zu den teilkreisförmigen Schweißnähten 47 sind
die geradlinigen Schweißnähte 48 angebracht.
Die geradlinigen Schweißnähte 48 verlaufen
dabei in radialer Richtung 42 und sind als Überlapp-Schweißverbindung
gefertigt. Durch die Kombination der geradlinigen und der teilkreisförmigen Schweißnähte 48 bzw. 47,
die als I-Stoß- bzw. als Überlapp-Schweißverbindung
ausgebildet sind, ergibt sich eine sehr stabile Verbindung zwischen
dem ersten Verstelleinrichtungsteil 24 und dem hier nicht sichtbaren
Verstellgetriebe 14.
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Die
geradlinigen und die teilkreisförmigen Schweißnähte 48 bzw. 47 sind
hier alternierend angeordnet, was eine besonders einfach zu realisierende
Kombination der verschiedenen Schweißnähte 47, 48 ergibt.
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- 2
- Fahrzeugsitz
- 4
- Sitzfläche
- 6
- Sitzlehne
- 8
- Verstelleinrichtung
- 10
- Zentralachse
- 12
- Handrad
- 14
- Verstellgetriebe
- 16
- Taumelgetriebe
- 18
- Außenrad
- 20
- Innenrad
- 22
- Haltering
- 24
- erstes
Verstelleinrichtungsteil
- 26
- zweites
Verstelleinrichtungsteil
- 30
- Schweißnaht
- 31
- Mittenbereich
- 32
- zentrale
Ausnehmung
- 33
- Sitzlehnenseitenteil
- 34
- Adapterblech
- 36
- Bohrung
- 38
- Bohrung
- 40
- Zapfen
- 41
- Anfasung
- 42
- radiale
Richtung
- 44
- Teilkreis
- 46
- Kontur
- 47
- Schweißnaht
- 48
- Schweißnaht
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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