DE202006015627U1

DE202006015627U1 - Drucküberwachungseinrichtung (PMU) für eine Hauptluftleitung eines Zuges

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Publication number: DE202006015627U1
Application number: DE200620015627
Authority: DE
Original assignee: AAIT ANLAGEN und INDUSTRIETECH; AAIT ANLAGEN- und INDUSTRIETECHNIK GmbH
Current assignee: AAIT ANLAGEN und INDUSTRIETECH; AAIT ANLAGEN- und INDUSTRIETECHNIK GmbH
Priority date: 2006-10-10
Filing date: 2006-10-10
Publication date: 2007-02-01
Anticipated expiration: 2016-10-11

Abstract

Drucküberwachungseinrichtung für eine Hauptluftleitung (18) eines Zuges (26), insbesondere eines Reise- und/oder Güter- und/oder Bauzuges, mit mindestens einem Eisenbahnfahrzeug (12) und mindestens einem Wagen (13),
a) wobei die Hauptluftleitung (18) über Kupplungseinrichtungen (17) durchgängig durch alle Eisenbahnfahrzeuge (12) und/oder Wagen (13) des Zuges (12) verläuft,
b) wobei die Drucküberwachungseinrichtung
b1) mindestens ein Satellitengerät (10) zur Druckerfassung und
b2) mindestens ein Basisgerät (11) zur Anzeige (15) von durch das Satellitengerät (10) erfassten Druckwerten (23) und/oder zur Ausgabe (25) oder Anzeige (24) eines Warnhinweises bei der Unter- und/oder Überschreitung von Druckgrenzwerten (14) und
b3) mindestens eine Übertragungseinrichtung (16, 19) für die Kommunikation zwischen Satellitengerät (10) und Basisgerät (11) umfasst,
c) wobei das Satellitengerät (10) ausgebildet ist zur Anbringung an die Kupplungseinrichtung (17) für die Hauptluftleitung eines Eisenbahnfahrzeugs (12) und/oder Wagens (13),
d) wobei das Satellitengerät (10) an der freien Kupplungseinrichtung (17) des letzten Eisenbahnfahrzeugs...

Description

Die Erfindung betrifft eine Drucküberwachungseinrichtung (oder: Pressure Monitoring Unit, abgekürzt: PMU) für eine Hauptluftleitung eines Zuges, insbesondere eines Reise- und/oder Güterzuges, mit mindestens einem Eisenbahnfahrzeug und mindestens einem Wagen.
Unter Eisenbahnfahrzeug wird hierbei der Teil eines Zuges verstanden, der einen Führerstand zur Steuerung des Zuges enthält. Vom Führerstand eines Eisenbahnfahrzeugs aus kann ein Eisenbahnfahrzeugführer den Zug steuern. Bei dem Eisenbahnfahrzeug handelt es sich in der Regel um ein Triebfahrzeug, beispielsweise alle Arten von Lokomotiven, Triebwagen oder Triebköpfen. Es kann sich aber auch um einen reinen Steuerwagen handeln, das heißt der Zugantrieb ist getrennt vom Eisenbahnfahrzeug in einem anderen Zugteil vorgesehen. In diesem Fall befindet sich im Eisenbahnfahrzeug zwar der Führerstand des Zuges, nicht jedoch dessen Triebeinheit.
Züge müssen mit einer durchgehenden selbsttätigen Bremse ausgerüstet sein. Die Steuerung der Bremsen erfolgt über eine durch den gesamten Zug verlaufende Bremsleitung. Unter selbsttätiger Bremse ist zu verstehen, dass bei einer unbeabsichtigten Trennung bzw. Unterbrechung der Bremsleitung die Bremse automatisch wirken soll.
Eisenbahnfahrzeug und Wagen sind hierzu mit indirekt wirkenden Druckluftbremsen ausgestattet, üblicherweise handelt es sich hierbei um Reibungsbremsen. Die Steuerung dieser Bremsen erfolgt über Druckluft, und zwar konkret über eine Druckänderung in einer Hauptluftleitung des Zuges, die somit die vorgenannte Bremsleitung bildet.
Die Hauptluftleitung, abgekürzt HL oder HLL, ist ein pneumatisches Rohrleitungssystem, das durch den gesamten Zug geführt ist. Zwischen den einzelnen Eisenbahnfahrzeugen und/oder Wagen sind spezielle Kupplungseinrichtungen vorgesehen, so dass die Hauptluftleitung durchgängig durch alle Eisenbahnfahrzeuge und/oder Wagen eines Zuges verläuft. Der Regelbetriebsdruck der Hauptluftleitung liegt in Europa üblicherweise bei 5,0 bar (in anderen Regionen kann ein anderer Regelbetriebsdruck vorgesehen sein). Bei diesem Druck sind die Bremsen gelöst. Zum Bremsen wird der Druck verringert, bis die jeweils gewünschte Bremswirkung erreicht ist. Das erneute Lösen der Bremsen erfolgt dann durch Erhöhung des Druckes in der Hauptluftleitung bis zum Regelbetriebsdruck. Die Bremswirkung soll bei jeder beliebigen Druckabsenkung eintreten, das heißt beispielsweise auch bei einem Zugabriss bzw. einer Zugtrennung. Dementsprechend handelt es sich bei diesen Druckluftbremsen um selbsttätige Bremsen.
Züge werden immer wieder neu aus Eisenbahnfahrzeugen und Wagen zusammengestellt. Dabei muss jeweils die Hauptluftleitung durch entsprechende Kupplungen zwischen den Eisenbahnfahrzeugen und/oder Wagen hergestellt werden. Ferner sind an den Kuppeleinrichtungen der Eisenbahnfahrzeuge und/oder Wagen in der Regel Absperrhähne zum Absperren der Hauptluftleitung angebracht.
Die Kupplung selbst erfolgt in der Regel über Kupplungsschlauchstücke, die mit ihrem einen Ende am Eisenbahnfahrzeug bzw. Wagen angebracht sind und an ihrem gegenüberliegenden Ende einen speziell und unverwechselbar ausgebildeten Kupplungskopf aufweisen. Bei der Herstellung der Kupplung bzw. Verbindung wird dieser Kupplungskopf mit einem passenden Kupplungskopf eines am zu kuppelnden Eisenbahnfahrzeug oder Wagen angebrachten Kupplungsschlauchstücks verbunden. Auf diese Weise wird die Durchgängigkeit der Hauptluftleitung hergestellt.
Insgesamt existieren beim Kuppeln zahlreiche Fehlerquellen (z.B. Ausbildung der Verbindungen, Stellung von Absperrhähnen, Verstopfung von Leitungen, usw.), die im Extremfall zu einer fehlerhaften Hauptluftleitung, insbesondere zu einer nicht durchgängigen Hauptluftleitung führen können. Dies wiederum kann zur Folge haben, dass ein Zug nicht oder nicht im gewünschten Maße bremsbar ist, da nur bei einer durchgängigen Hauptluftlei tung alle Bremsen des Zuges vom führenden Eisenbahnfahrzeug aus betätigt werden können.
Um dies zu verhindern, ist die Durchführung von Bremsproben vorgeschrieben, bei denen die Funktion der einzelnen Bestandteile des Bremssystems, beispielsweise auch die Durchgängigkeit der Hauptluftleitung durch den gesamten Zug bis hin zum letzten Eisenbahnfahrzeug bzw. Wagen (Zugende), überprüft wird. Als Beispiel hierfür wird auf die Richtlinie 915.01 „Bremsen im Betrieb bedienen und prüfen" der Deutsche Bahn AG, gültig ab 01.09.2006, verwiesen. Dort sind unter anderem eine volle und eine vereinfachte Bremsprobe beschrieben.
Die korrekte Durchführung der Bremsproben ist recht aufwändig. Üblicherweise werden hierzu zwei Personen eingesetzt, eine Person betätigt die Bremssteuerung im Triebfahrzeug, die andere Person stellt parallel das ordnungsgemäße Arbeiten der Bremsen durch Beobachtung vor Ort fest. Diese Art der Durchführung der Bremsprobe ist nicht rationell. Sie dauert verhältnismäßig lange, insbesondere bei langen Zügen, ist personalintensiv und damit auch kostenintensiv.
Ferner kommt es in der Praxis immer wieder vor, dass die vorgeschriebenen Bremsproben nicht richtig durchgeführt werden, sei es aus Unachtsamkeit oder Nachlässigkeit. Dadurch kann es vorkommen, dass geschlossene, beispielsweise durch die Absperrhähne abgesperrte oder in sonstiger Weise verstopfte Hauptluftleitungen nicht erkannt und der Fehler somit nicht behoben wird. Dies führt dann zu Problemen beim Bremsen, unter Umständen sogar zu schweren Unfällen. In speziellen Fällen ist es sogar möglich, dass bei einem Zugabriss oder bei einer Zugunterbrechung die Selbsttätigkeit der Bremsen nicht funktioniert, da aufgrund der Absperrungen bzw. Verstopfungen der Druck in der verbliebenen Hauptluftleitung des abgerissenen oder abgetrennten Zugteils trotz Trennung der Hauptluftleitung nicht absinkt. Das abgerissene oder abgetrennt Zugteil fährt bzw. rast dann ungebremst und ohne jede aktive Führung durch ein Eisenbahnfahrzeug weiter, Unfälle sind in diesem Fall nahezu unvermeidbar.
Auch ist es möglich, dass während des Zugbetriebs die Hauptluftleitung plötzlich oder allmählich nicht mehr durchgängig ist, sei es durch Verstopfungen oder sonstige Ursachen.
Weiterhin können auch gezielte Manipulationen an der Hauptluftleitung, beispielsweise mit terroristischem Hintergrund, d.h. um bewusst Unfälle zu provozieren, nicht völlig ausgeschlossen werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Drucküberwachungseinrichtung für die Hauptluftleitung eines Zuges anzugeben, durch das sich die vorstehend beschriebenen Probleme beheben oder zumindest verringern lassen.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale nach Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen sind in den von Anspruch 1 abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung sieht eine Drucküberwachungseinrichtung bzw. eine Drucküberwachungs- und Steuereinrichtung (nachfolgend einheitlich als Drucküberwachungseinrichtung bezeichnet, alternative Bezeichnung: Drucküberwachungseinheit) für eine Hauptluftleitung eines Zuges, insbesondere eines Reise- und/oder Güter- und/oder Bauzuges, mit mindestens einem Eisenbahnfahrzeug und mindestens einem Wagen vor. Die Hauptluftleitung verläuft über Kupplungseinrichtungen durchgängig durch alle Eisenbahnfahrzeuge und/oder Wagen des Zuges. Die Drucküberwachungseinrichtung umfasst mindestens ein, bevorzugt genau ein Satellitengerät zur Druckerfassung (auch: Druckermittlung, Druckmessung) und mindestens ein Basisgerät zur Anzeige von durch das Satellitengerät erfassten Druckwerten und/oder zur Ausgabe oder Anzeige eines Warnhinweises bei der Unter- und/oder Überschreitung von Druckgrenzwerten und mindestens eine Übertragungseinrichtung für die Kommunikation zwischen Satellitengerät und Basisgerät.
Das Satellitengerät ist ausgebildet zur Anbringung an die Kupplungseinrichtung für die Hauptluftleitung eines Eisenbahnfahrzeugs und/oder Wagens. Ferner ist das Satellitengerät an der freien Kupplungseinrichtung des letzten Eisenbahnfahrzeugs und/oder Wagens des Zuges (d.h. am Zugende) angebracht oder anbringbar.
Das Basisgerät ist im führenden Eisenbahnfahrzeug des Zuges angeordnet oder anordenbar, und zwar bevorzugt im dortigen aktiven bzw. besetzten Führerstand des Zuges. Das Basisgerät kann hierbei ein eigenes, zusätzlich aufgestelltes und gegebenenfalls mit der Leittechnik des Eisenbahnfahrzeugs verbundenes oder verbindbares Gerät sein. Es ist aber ebenso möglich, dass das Basisgerät integraler Bestandteil des Eisenbahnfahrzeuges ist, insbesondere des Führerstandes, das heißt das Basisgerät ist in die sonstige Zugsteuertechnik, die dem Eisenbahnfahrzeugführer zur Verfügung steht, integriert, insbesondere ist das Basisgerät in die Leittechnik des Eisenbahnfahrzeugs integriert.
Des Weiteren umfasst das Satellitengerät mindestens ein steuerbares Notfallventil zum Öffnen der Hauptluftleitung. Auch ist mindestens eine Steuereinrichtung zur Steuerung des Notfallventils, insbesondere zum Öffnen und/oder Schließen des Notfallventils, vorgesehen. Diese Steuereinrichtung ist manuell betätigbar und/oder arbeitet automatisch anhand erfasster Messwerte und/oder anhand eingehender Signale.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass die Hauptluftleitung bei der vorgesehenen Anbringung des Satellitengeräts an der Kupplungseinrichtung am Ende des letzten Wagens bzw. Triebfahrzeugs über das Notfallventil am Zugende geöffnet werden kann. Dies ermöglicht ein schnelles Absenken des Druckes in der gesamten Hauptluftleitung, auch wenn diese verstopft oder unterbrochen sein sollte, beispielsweise durch geschlossene Absperrhähne. Dadurch werden alle Bremsen des Zuges zuverlässig und zügig aktiviert, die volle Bremswirkung tritt ein. Dies ist besonders wichtig und vorteilhaft bei besonderen Bremssituationen, beispielsweise bei Not- oder Zwangsbremsung.
Somit lassen sich Unfälle, die auf eine nicht durchgängige Hauptluftleitung zurückzuführen sind, weitestgehend vermeiden. Die Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung ermöglicht das Erkennen von Unterbrechungen oder Störungen in der Hauptluftleitung. Bei stehendem Zug kann der Fehler dann behoben werden. Bei fahrendem Zug ermöglicht das Notfallventil trotz einer Unterbrechung oder Störung in der Hauptluftleitung das Druckabsenken in der gesamten Hauptluftleitung. Somit kann auch in diesem Fall zuverlässig eine ausreichende Bremskraft durch Aktivierung zumin dest einer ausreichenden Anzahl an Bremsen erzeugt werden. Schwere Unfälle aufgrund von Störungen in der Hauptluftleitung, die durch Unachtsamkeit oder durch bewusste Manipulationen an der Hauptluftleitung hervorgerufen wurden, lassen sich somit weitestgehend vermeiden.
Insgesamt bietet die erfindungsgemäße Drucküberwachungseinrichtung somit einen deutlich verbesserten Schutz gegen Unfälle aufgrund menschlichen Versagens oder aufgrund von Manipulationen. Damit verbunden ist ein erheblicher Sicherheitsgewinn im Zugverkehr.
Die Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung bietet ferner die Möglichkeit, bei einem Zugabriss den Druck in der Hauptluftleitung des abgerissenen Zugteils zuverlässig durch Öffnen des Notfallventils zu reduzieren und damit das abgerissene Zugteil abzubremsen. Dies verhindert Unfälle, die andernfalls durch nicht mehr abbremsbare abgerissene Zugteile entstehen können.
Darüber hinaus bietet die Drucküberwachungseinrichtung die Möglichkeit, Bremsproben wesentlich einfacher, schneller und sicherer durchzuführen. Die Bremsprobe kann durch eine einzige Person vom führenden Eisenbahnfahrzeug aus durchgeführt werden. Informationen über das Druckverhalten in der Hauptleitung am Zugende bei Einsteuerung bestimmter Drücke am Eisenbahnfahrzeug werden vom Satellitengerät ermittelt und an das Basisgerät übertragen. Dort werden der bedienenden Person die gewünschten Werte angezeigt. Eine Kontrolle des Druckverhaltens durch Beobachtung der Bremsen vor Ort am Zugende durch eine zweite Person ist nicht erforderlich. Es entfällt somit auch die Kommunikation zwischen den Personen. Die Bremsprobe ist daher mit weniger Personal und darüber hinaus deutlich schneller und wesentlich sicherer durchführbar als bei Zügen ohne entsprechende Drucküberwachungseinrichtung.
Um eine stabile Anbringung des Satellitengeräts am Zugende zu erreichen, kann bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung das Satellitengerät dazu ausgebildet sein, dass es zusätzlich an mechanische Kupplungseinrichtungen eines Eisenbahnfahrzeugs und/oder Wagens anbringbar ist. Beispielsweise kommt hierfür ein an Eisenbahnfahrzeugen und Wagen standardmäßig vorgesehener Haken in Betracht, insbesondere ein Haken, der üblicherweise zur Halterung des Kupplungskopfes des Kupplungsschlauchstücks bestimmt ist, wenn dieses nicht gekuppelt und damit frei ist. Dieser Haken kann am Zugende dazu verwendet werden, das Satellitengerät, insbesondere wenn es an den Kupplungskopf des Kupplungsschlauchstücks angebracht ist, sicher am Wagen oder Triebfahrzeug anzubringen (das Kupplungsschlauchstück selbst ist flexibel und ermöglicht daher keine ortsfeste Anbringung an Triebfahrzeug bzw. Wagen), beispielsweise über eine oder mehrere hierfür ausgebildete bzw. geeignete Ösen am Satellitengerät, die mit den entsprechenden Haken an Triebfahrzeugen bzw. Wagen korrespondieren. Wenn das Satellitengerät klein genug ist, kann die Anbringung eventuell auch über die ohnehin hierfür vorgesehene Anschlussvorrichtung am Kupplungskopf erfolgen.
Besonders zweckmäßig ist, wenn mindestens eine erste Steuereinrichtung zur Steuerung des Notfallventils im führenden Eisenbahnfahrzeug angeordnet oder anordenbar ist, insbesondere als Bestandteil des Basisgeräts. Das Basisgerät selbst sollte im besetzten Führerstand des führenden Eisenbahnfahrzeugs angeordnet sein. Es ist auch möglich, jeden Führerstand eines Eisenbahn- bzw. Triebfahrzeugs mit einem Basisgerät auszustatten. Mit dieser ersten Steuereinrichtung lässt sich das Notfallventil vom Basisgerät aus öffnen, am sinnvollsten sowohl manuell, beispielsweise durch Vorsehen eines entsprechenden Schalters, als auch automatisch bei Erkennung entsprechend vorgegebener Situationen durch die Leittechnik des Eisenbahnfahrzeugs und/oder durch die erste Steuereinrichtung selbst. Selbstverständlich ist aber auch das Vorsehen nur einer manuellen oder einer automatischen Variante möglich.
Gemäß einer Weiterbildung ist die erste Steuereinrichtung dazu ausgebildet, das Notfallventil bei Einleitung einer Notbremsung und/oder Zwangsbremsung und/oder Vollbremsung und/oder Schnellbremsung des Zuges und/oder bei einem Zugabriss und/oder bei einer ungenügenden wirksamen Bremskraft des Zuges automatisch zu öffnen.
Hierzu kann die erste Steuereinrichtung beispielsweise elektrisch mit dem Steuerungssystem (auch: mit der Leittechnik) des Zuges bzw. des Eisenbahnfahrzeugs verbunden sein und bei Erhalt eines Notbremssignals und/oder Zwangsbremssignals und/oder Vollbremssignals und/oder Schnellbremssig nals und/oder eines Zugabrisssignals und/oder eines ungenügenden Bremssignals ein Signal zum Öffnen des Notfallventils ausgeben, wodurch die Sicherheit der Bremse verbessert wird. Es ist auch möglich, gegebenenfalls eigene Messtechnik und/oder Auswertungstechnik zur Erfassung bestimmter Situationen vorzusehen und an die Steuereinrichtung anzubinden.
Einen Zugabriss kann die Drucküberwachungseinrichtung beispielsweise dadurch erkennen, dass im Basisgerät Signale wie Fahrgastnotbremse und/oder Notbremsüberbrückung und/oder Hauptluftleitungsdruck im führenden Eisenbahnfahrzeug in Verbindung mit vom Satellitengerät übermittelten Signalen (beispielsweise Hauptluftleitungsdruck am Zugende) ausgewertet werden.
Auch kann vorgesehen sein, Diagnosemeldungen der Drucküberwachungseinrichtung an einem Diagnosedisplay anzuzeigen. Ferner ist es möglich, den vom Satellitengerät gemessenen und übermittelten Druck in der Hauptluftleitung aufzuzeichnen. Auf diese Weise kann beispielsweise auch die ordnungsgemäße Durchführung der Bremsprobe dokumentiert werden.
Selbstverständlich kann additiv oder alternativ auch das manuelle Betätigen der Steuereinrichtung, beispielsweise durch den Eisenbahnfahrzeugführer, vorgesehen sein. Der Eisenbahnfahrzeugführer kann dann jederzeit von Hand das Notfallventil am Zugende öffnen.
Bei einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, dass mindestens eine zweite Steuereinrichtung zur Steuerung des Notfallventils im Satellitengerät vorgesehen ist, die insbesondere dazu ausgebildet ist, das Notfallventil auf ein entsprechendes Signal hin automatisch zu öffnen.
Im Satellitengerät kann zur Erfassung des Drucks in der Hauptluftleitung ein Schalter vorgesehen sein, der bei Unter- und/oder Überschreitung eines vorgegebenen Druckgrenzwertes schaltet und so über die Übertragungseinrichtungen ein Signal an die Basiseinrichtung abgibt. Dieses Signal kann in der Basiseinrichtung zur Ausgabe oder Anzeige eines Hinweises, beispielsweise optisch und/oder akustisch, führen. Dadurch wird der Eisenbahnfahrzeugführer über die eingetretene Situation informiert.
Gemäß einer bevorzugten Variante ist vorgesehen, dass das Satellitengerät ein Druckmessgerät und/oder das Basisgerät ein Druckanzeigegerät umfasst.
Das bedeutet, dass nicht nur eine Grenzwertunter- oder -überschreitung vom Satellitengerät erfasst und an das Basisgerät signalisiert wird, sondern fortwährend der Druck der Hauptluftleitung im Satellitengerät gemessen und über die Übertragungseinrichtungen an das Basisgerät übermittelt wird. Dort wird der gemessene Druckwert angezeigt. Dieses System ermöglicht die permanente Überwachung des tatsächlich am Zugende in der Hauptluftleitung vorhandenen Drucks. Ferner versetzt das System den Eisenbahnfahrzeugführer in die Lage, direkt den Erfolg der von ihm eingeleiteten Maßnahmen am Zugende zu überprüfen, beispielsweise das Vordringen von Druckveränderungen, die er in die Hauptluftleitung einsteuert, bis zum Zugende. Dadurch kann er die eingangs beschriebenen Bremsproben in einfacher Weise durchführen. Selbstverständlich kann auch hier vorgesehen sein, dass die Unter- und/oder Überschreitung eines vorgegebenen Druckgrenzwertes zur Ausgabe oder Anzeige eines entsprechenden Hinweises führt, damit der Eisenbahnfahrzeugführer über die eingetretene Situation informiert wird.
Bei einer besonders zweckmäßigen Ausführungsform weist das Satellitengerät eine eigenständige elektrische Energieversorgung auf und umfasst hierfür mindestens einen Akkumulator und/oder mindestens eine Turbinen-Generator-Einheit zur Gewinnung von Energie aus Druckluft, die aus der Hauptluftleitung abgezapft wird. Beispielsweise kann der Akkumulator durch die Turbinen-Generator-Einheit aufgeladen werden. Alternativ oder additiv kann auch vorgesehen werden, dass der Akkumulator des Satellitengeräts durch ein Ladegerät aufgeladen wird, beispielsweise durch ein in oder am Basisgerät vorgesehenes Ladegerät.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Turbinen-Generator-Einheit abschaltbar ist und/oder die Druckluftverbindung zwischen Hauptluftleitung und Turbinen-Generator-Einheit unterbrechbar ist, beispielsweise über ein Ventil. Dies ist beispielsweise wichtig für Fälle, in denen das Anzapfen der Hauptluftleitung für die Energiegewinnung in der Turbinen-Generator-Einheit Druckmessungen oder sonstige Messungen in oder an der Hauptluftleitung beeinflussen könnte.
Aufgrund der eigenständigen Energieversorgung sind keine speziellen Anschlüsse oder Installationen in den Triebfahrzeugen bzw. Wagen erforderlich, auch müssen keine vorhandenen Leitungen oder Anschlüsse eines Triebfahrzeugs oder Wagens zweckentfremdet werden. Das Satellitengerät ist auch an Wagen einsetzbar, die keine Energieversorgung bieten können oder bei denen das Bereitstellen einer Energieversorgung mit hohem Aufwand verbunden wäre.
Auch das Basisgerät kann mit einer eigenen Energieversorgung, beispielsweise Akkumulatoren und/oder Batterien, ausgerüstet sein. Zweckmäßig ist hier jedoch sicherlich die Anschließbarkeit bzw. der Anschluss an die Stromversorgung des Eisenbahnfahrzeugs.
Gegebenenfalls können zusätzlich oder alternativ auch beim Satellitengerät eine oder mehrere Batterien zur Energieversorgung vorgesehen sein.
Als vorteilhaft erweist sich auch, wenn die Übertragungseinrichtung eine Funkübertragungseinrichtung ist, deren Sende- und Empfangseinrichtungen in und/oder an Satellitengerät und Basisgerät vorgesehen sind. In diesem Fall sind keine Kabel durch den Zug für die Kommunikation zwischen Satellitengerät und Basisgerät erforderlich. Dementsprechend entfällt auch das Zweckentfremden eventuell vorhandener Leitungen oder die aufwändige Neuinstallation durch Umbau der Wagen bzw. Eisenbahnfahrzeuge. Auch Züge ohne durchgehende elektrische Leitungen können auf diese Weise mit der Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung ausgestattet und damit entsprechend nachgerüstet werden.
Zweckmäßigerweise sollte vorgesehen sein, dass immer eine eindeutige Zuordnung zwischen Basisgerät und zugehörigem Satellitengerät besteht, beispielsweise über eine geeignete Codierung.
Nach einer Weiterbildung ist die Drucküberwachungseinrichtung in verschiedenen, insbesondere am Basisgerät einstellbaren, Betriebsmodi betreibbar, vorzugsweise in einem Bremsprobe-Modus und/oder einem Selbsttest-Modus und/oder einem Normalbetrieb-Modus und/oder einem Wartungsmodus. Ergänzend kann vorgesehen sein, dass das Satellitengerät eine Auslöseeinrichtung oder einen Schalter oder einen Taster aufweist, bei deren oder dessen Betätigung eine Anzeige, beispielsweise eine oder mehrere LEDs, den Betriebsmodus und/oder einen Fehlerzustand am Satellitengerät anzeigt. Auf diese Weise kann der eingestellte Betriebsmodus und/oder ein Fehlerzustand auf Wunsch durch Betätigung der Auslöseeinrichtung direkt am Zugende am Satellitengerät kontrolliert werden. Dies erspart einer bedienenden Person gegebenenfalls lange Wege vom Zugende zum führenden Eisenbahnfahrzeug. Ein ständiges Leuchten einer entsprechenden Anzeige am Satellitengerät, das insbesondere in der Nacht unbefugte Personen anlocken könnte, wird jedoch durch die Auslöseeinrichtung bzw. den Schalter bzw. den Taster vermieden.
In einer weiteren zweckmäßigen Ausführungsvariante weist das Basisgerät mindestens einen Anschluss oder mindestens ein Interface zur Verbindung mit der Leittechnik des führenden Eisenbahnfahrzeugs auf. Auf diese Weise können Informationen bzw. Signale aus der Leittechnik an das Basisgerät weitergegeben werden, und umgekehrt. Diese Informationen bzw. Signale können dann für spezielle Auswertungen herangezogen werden.
Gemäß einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Drucküberwachungseinrichtung zusätzlich zur Überwachung der Hauptluftbehälterleitung des Zuges eingerichtet ist, wobei mindestens ein weiteres Satellitengerät zum Anschluss an die Hauptluftbehälterleitung und zur Erfassung des Druckes in der Hauptluftbehälterleitung vorgesehen ist und wobei das mindestens eine Basisgerät zur Anzeige von durch das weitere Satellitengerät erfassten Druckwerten und/oder zur Ausgabe oder Anzeige eines Warnhinweises bei der Unter- und/oder Überschreitung von Druckgrenzwerten ausgebildet ist.
Die Erfindung sieht ferner einen speziellen Nachrüstsatz zum Nachrüsten eines Zuges mit einer Drucküberwachungseinrichtung nach der Erfindung vor. Dieser Nachrüstsatz umfasst eine Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung und ist derart ausgebildet, dass die Drucküberwachungseinrichtung ohne oder zumindest mit nur geringfügigen technische Umbaumaßnahmen in oder an Zügen, die aus herkömmlichen Eisenbahnfahrzeugen und/oder Wagen zusammengesetzt sind, anbringbar ist, insbesondere indem als Übertragungseinrichtung eine Funkübertragungseinrichtung vorgesehen ist und/oder das Satellitengerät eine eigenständige Energieversorgung aufweist und/oder das Basisgerät als Zusatzgerät im Eisenbahnfahrzeug auf stellbar ist und vorzugsweise ebenfalls eine eigenständige Energieversorgung, insbesondere durch Batterien oder Akkumulatoren, aufweist.
Von Bedeutung ist hierfür ferner das zentrale Merkmal der vorbeschriebenen Drucküberwachungseinrichtung, die Anbringbarkeit des Satellitengeräts an die Kupplungseinrichtung der Hauptluftleitung. Vorteilhaft ist ferner das Vorsehen einer Befestigungsmöglichkeit des Satellitengeräts an einen ohnehin vorhandenen Haken an Eisenbahnfahrzeugen bzw. Wagen, beispielsweise durch Ausbilden einer hiermit korrespondierenden Halteeinrichtung (z.B. einer Ose).
Die Erfindung wird nachstehend auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen
1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Satellitengeräts einer erfindungsgemäßen Drucküberwachungseinrichtung, das an ein Kupplungsschlauchstück eines Eisenbahnfahrzeugs oder Wagens angebracht ist,
2 eine schematische Darstellung eines alternativen Ausführungsbeispiels eines Satellitengeräts einer erfindungsgemäßen Drucküberwachungseinrichtung, das ebenfalls an ein Kupplungsschlauchstück eines Eisenbahnfahrzeugs oder Wagens angebracht ist,
3 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines Basisgeräts einer erfindungsgemäßen Drucküberwachungseinrichtung, das zusammen mit dem Satellitengerät nach 1 oder 2 ein Beispiel für eine Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung zeigt,
4 schematisch eine mögliche Anordnung von Satellitengerät und Basisgerät gemäß 1 bzw. 2 und 3 in einem Zug,
5 und 6 zur. Verdeutlichung der Anbringungsmöglichkeiten eines Satellitengeräts gemäß der Erfindung typische herkömmliche Kupplungseinrichtungen an Eisenbahnfahrzeugen (5) bzw. Wagen (6), und
7 ebenfalls zur Verdeutlichung der Anbringungsmöglichkeiten eines erfindungsgemäßen Satellitengeräts eine Darstellung eines typischen Kupplungsschlauchstücks einer Hauptdruckleitung, und zwar in zwei zueinander um 90° gedrehten Ansichten.
Einander entsprechende Bauteile sind in 1 bis 7 mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer schematischen Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines Satellitengeräts 10 einer erfindungsgemäßen Drucküberwachungseinrichtung. Das Satellitengerät 10 ist an eine Kupplungseinrichtung 17 eines nicht dargestellten Eisenbahnfahrzeugs oder Wagens angebracht, und zwar konkret an einen Kupplungskopf 30 eines Kupplungsschlauchstücks 29. Derartige Kupplungsschlauchstücke 29 und Kupplungsköpfe 30 sind standardmäßig an Eisenbahnfahrzeugen bzw. Wagen vorgesehen. Sie dienen dazu, eine durchgehende Hauptluftleitung 18 eines Zuges herzustellen. Üblicherweise wird hierzu das Kupplungsschlauchstück eines Wagens mit einem passenden Kupplungsschlauchstück des nächsten Wagens über die beiden Kupplungsköpfe gekuppelt. Diese Kupplungsköpfe sind hierbei derart entsprechend vorgegebener Standards ausgebildet, dass eine Verwechslung mit anderen Kupplungen, beispielsweise einer Hauptluftbehälterleitung, nicht möglich ist. Es lassen sich immer nur die jeweils vorgesehenen Kupplungsköpfe miteinander kuppeln.
Für die beschriebene Anbringung des Satellitengeräts 10 am Kupplungskopf 30 ist eine mit dem Kupplungskopf korrespondierende Kupplungsgeometrie am Satellitengerät 10 vorgesehen (nicht dargestellt), das heißt das Satellitengerät weist einen passenden Konnektor für den Kupplungskopf 30 auf. Nach dem Ankuppeln des Satellitengeräts 10 ist das Satellitengerät nicht nur me chanisch, sondern auch pneumatisch an die Hauptluftleitung 18 angeschlossen. Dies ist in 1 nur symbolisch dargestellt.
Um eine sichere Halterung des Satellitengeräts 10 an Triebfahrzeug bzw. Wagen zu ermöglichen, ist am Satellitengerät eine Öse 31 ausgebildet, die mit einem am Eisenbahnfahrzeug bzw. Wagen standardmäßig vorgesehenen Haken 32, beispielsweise dem Haken 32 für die Halterung des gerade nicht gekuppelten Kupplungskopfes 30 des Kupplungsschlauchstücks 29, korrespondiert. Statt der Öse 31 können selbstverständlich auch beliebige mit dem Haken 32 korrespondierende Halteeinrichtungen vorgesehen sein.
Das Satellitengerät 10 selbst umfasst eine innere Druckluftleitung 33, an die ein Druckmessgerät 23 und ein steuerbares Notfallventil 20 angeschlossen sind. Ferner ist eine elektrische Energieversorgung 27 für das Satellitengerät 10 vorgesehen, und zwar eine Turbinen-Generator-Einheit 27, die an die Druckluftleitung 33 im Inneren des Satellitengeräts 10 über ein Absperrventil 40 angeschlossen ist. In diese Turbinen-Generator-Einheit 27 soll hier zusätzlich ein Akkumulator integriert sein (in 1 nicht eigens dargestellt).
Ferner umfasst das Satellitengerät 10 eine Funkübertragungseinrichtung 16, die mit einer entsprechenden Funkübertragungseinrichtung 19 eines Basisgeräts 11 kommuniziert (siehe unten). Des Weiteren ist noch eine zweite Steuereinrichtung 22 (eine erste Steuereinrichtung 21 im Basisgerät 11 wird untenstehend erläutert) im Satellitengerät 10 vorgesehen, die zur Steuerung des Notfallventils 20, insbesondere zum Öffnen und/oder Schließen des Notfallventils 20, bestimmt ist. Diese zweite Steuereinrichtung 22 ist elektrisch mit dem Notfallventil 20 und der Funkübertragungseinrichtung 16 verbunden. Auch das Absperrventil 40 ist über die zweite Steuereinrichtung 22 steuerbar ausgebildet.
Ferner zeigt 1 einen Taster 41, über den eine Anzeige 42 aktivierbar ist. Diese Anzeige 42 dient der Darstellung eines Betriebsmodus bzw. eines Fehlerzustandes der Drucküberwachungseinrichtung. Bei der Anzeige 42 kann es sich beispielsweise um eine oder mehrere LEDs (Leuchtdioden) handeln.
2 zeigt schematisch ein alternatives Ausführungsbeispiel eines Satellitengeräts 10, dessen Anbringung der in 1 dargestellten Anbringung ent spricht. Auch der innere Aufbau ist vergleichbar, so dass auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen wird. Der wesentliche Unterschied liegt in der Anzapfung der Druckluftleitung 33 durch die Turbinen-Generator-Einheit 27, die hier in Strömungsrichtung gesehen vor dem Druckmessgerät 23 erfolgt (im Unterschied zu 1). Dargestellt ist hier auch die elektrische Anbindung des Absperrventils 40 an die zweite Steuereinrichtung 22 (wobei dies auch im Ausführungsbeispiel nach 1 realisiert ist). Ferner ist neben der Turbinen-Generator-Einheit 27 ein Akkumulator 43 gezeigt, der von der Turbinen-Generator-Einheit 27 aufgeladen wird (auch dies soll bei dem Ausführungsbeispiel nach 1 entsprechend verwirklicht sein).
3 zeigt ebenfalls schematisch ein Ausführungsbeispiel eines Basisgeräts 11 einer erfindungsgemäßen Drucküberwachungseinrichtung. Dieses Basisgerät 11 bildet zusammen mit dem Satellitengerät 10 gemäß 1 bzw. 2 ein Beispiel für eine erfindungsgemäße Drucküberwachungseinrichtung.
Das Basisgerät 11 umfasst die bereits angesprochene Funkübertragungseinrichtung 19 zur Kommunikation mit dem Satellitengerät 10. Über diese Funkverbindung lassen sich beispielsweise Druckmesswerte vom Satellitengerät 10 an das Basisgerät 11 übertragen sowie Steuerbefehle für das Notfallventil 20 von Basisgerät 11 an das Satellitengerät 10. Ferner umfasst das Basisgerät 11 eine erste Steuereinrichtung 21, die unter anderem ebenfalls dazu bestimmt ist, das Notfallventil 20 zu steuern, d.h. zu öffnen oder zu schließen. Auch das Absperrventil 40 kann über diese erste Steuereinrichtung 21 angesteuert werden.
Die Steuereinrichtung 21 hat ferner die Aufgabe, vom Satellitengerät übermittelte Druckmesswerte auf einer ebenfalls im Basisgerät 11 vorgesehenen Druckanzeige 15 anzuzeigen und/oder auszuwerten. Bei Unterschreitung eines vorgegebenen Druckgrenzwertes 14, der in 2 auch in der Druckanzeige 15 dargestellt ist, gibt die Steuereinrichtung 21 entsprechende Warnhinweise aus. Hierzu sind im Basisgerät eine Anzeige 24, konkret ein Warnlämpchen 24 bzw. eine entsprechende Leuchtdiode, und ein Lautsprecher 25 vorgesehen. Die Warnhinweise können somit optisch und/oder akustisch ausgegeben werden. Um alle beschriebenen Funktionen ausführen zu können, ist die erste Steuereinrichtung 21 elektrisch mit der Funkübertragungs einrichtung 19, der Druckanzeige 15, dem Warnlämpchen 24 und dem Lautsprecher 25 verbunden.
Des Weiteren umfasst auch das Basisgerät 11 eine eigene elektrische Energieversorgung 28, und zwar in 3 konkret einen Akkumulator 28. Alternativ oder additiv ist auch der Anschluss an das Stromnetz des Eisenbahnfahrzeugs möglich, insbesondere bei Einbau des Basisgeräts 11 in den Leitstand des Eisenbahnfahrzeugs.
Die Drucküberwachungseinrichtung ist in mehreren Betriebsmodi betreibbar. Der jeweils gewünschte Modus ist über einen Wahlschalter 37 für den Betriebsmodus, der am Basisgerät 11 vorgesehen ist, auswählbar. Über weitere Anzeigen (in 2 rechts neben dem Warnlämpchen 24, beispielsweise mehrere Leuchtdioden) kann der jeweils ausgewählte Betriebsmodus dargestellt werden. Auch andere Signale können über derartige Anzeigen dargestellt werden, beispielsweise Hinweise auf bestimmte Fehler, usw.
Ferner ist in 3 als Bestandteil des Basisgeräts 11 ein Auslöseschalter 38 zum Öffnen des Notfallventils 20 dargestellt. Über diesen Schalter 38 kann der Eisenbahnfahrzeugführer manuell das Notfallventil 20 öffnen.
In die erste Steuereinrichtung 21 ist das automatische Auslösen der Notfallventil-Öffnung integriert. Beispielsweise bei einer Notbremsung oder einer Zwangsbremsung kann das Notfallventil 21 automatisch durch ein entsprechendes Steuersignal der ersten Steuereinrichtung 21 geöffnet werden.
Das Basisgerät 11 verfügt ferner über ein Interface 39 zum Verbinden mit der Eisenbahnfahrzeugleittechnik. Über dieses Interface können beispielsweise Informationen über eine Fahrgastnotbremsung, über eine Not- oder Zwangsbremsung und auch über eine Notbremsüberbrückung an das Basisgerät 11, insbesondere an die erste Steuereinrichtung 21, weitergegeben und dort in gewünschter Weise ausgewertet werden. Des Weiteren ist ein Anschluss 36 für eine externe elektrische Energieversorgung vorgesehen, geeignet beispielsweise zum Anschluss an die Stromversorgung des Eisenbahnfahrzeugs.
4 zeigt eine mögliche Anordnung von Satellitengerät 10 und Basisgerät 11 in einem Zug 26, der aus einem führenden Eisenbahnfahrzeug 12 (hier eine Lokomotive) und vier Wagen 13 zusammengestellt ist. Die durchgehende Hauptluftleitung 18 ist symbolisch eingezeichnet. Das Satellitengerät 10 ist am Zugende, und zwar am hinteren Kupplungsschlauchstück 29 des letzten Wagens 13, angebracht und dort an einem Haken befestigt.
Das Eisenbahnfahrzeug 12 weist zwei Führerstände 34 auf. In jedem dieser Führerstände 34 ist ein Basisgerät 11 vorgesehen, das über Funk mit dem Satellitengerät 10 am Zugende kommunizieren kann. Selbstverständlich wäre auch ein Basisgerät 11 im aktiven Führerstand 34 ausreichend, bei einer mobilen Ausführung des Basisgeräts 11 könnte dieses einfach in den jeweils besetzten Führerstand mitgenommen werden.
5 und 6 verdeutlichen die Anbringungsmöglichkeiten eines Satellitengeräts 10 an typischen herkömmlichen Kupplungseinrichtungen 17 der Hauptluftleitung 18 an Eisenbahnfahrzeugen 12 (5, hier konkret ein Triebfahrzeug) bzw. Wagen 13 (6). Zu sehen ist jeweils das an Eisenbahnfahrzeug 12 bzw. Wagen 13 angebrachte Kupplungsschlauchstück 29 der Hauptluftleitung 18 (in 5 sind zwei Hauptluftleitungen 18 vorgesehen) mit dem in diesen Darstellungen freien Kupplungskopf 30. In 5 hängen die Kupplungsköpfe 30 lose nach unten, in 6 ist der Kupplungskopf 30 an einem Haken 32 am Wagen 13 gehaltert. Dieser Haken 32 kann bei Anbringung des Satellitengeräts 10 an diesem Kupplungskopf 30 auch zur Halterung des Satellitengeräts 10 verwendet werden. Eventuell kann aber auch weiterhin, d.h. trotz Anbringung des Satellitengeräts 10, die Halterung am Haken 32 über den Kupplungskopf 30 hergestellt werden, beispielsweise über die ohnehin vorhandenen Gegenstücke zum Haken 32. Die den Kupplungsköpfen 30 zugeordneten, hier freien Haken 32 sind auch in 5 zu erkennen. Des Weiteren ist in 5 jeweils ein Absperrhahn 35 in der Hauptluftleitung 18 zu erkennen.
Die Kupplungseinrichtungen 17 der Hauptluftleitung 18 sind standardisiert bzw. normiert. Sie können bauartbedingt nicht mit den Kupplungseinrichtungen einer Hauptbehälterleitung verwechselt werden, ein falsches Anschließen ist nicht möglich. Hinsichtlich Aufbau und Aussehen sind die Kupplungseinrichtungen einander zwar ähnlich, sie sind jedoch zueinander inkompatibel, da sie „spiegelverkehrt" zueinander sind und auch „spiegelverkehrt" an Eisenbahnfahrzeug bzw. Wagen angebracht sind.
7 zeigt zur Verdeutlichung der Anbringungsmöglichkeiten eines Satellitengeräts 10 eine Darstellung eines typischen Kupplungsschlauchstücks 29 einer Hauptdruckleitung 18, und zwar in zwei zueinander um 90° gedrehten Ansichten. Ein derartiges Kupplungsschlauchstück 29 wurde bereits anhand von 1 beschrieben. Zu erkennen ist jeweils der Kupplungskopf 30 sowie – in einer der Darstellungen – dessen Gegenstück am anderen Ende zur Anbringung des Kupplungsschlauchstücks am Eisenbahnfahrzeug oder Wagen.
Die beschriebene Drucküberwachungseinrichtung ist auch als Nachrüstsatz für Züge aus herkömmlichen Eisenbahnfahrzeugen und Wagen geeignet. Die Kommunikation erfolgt über Funk, so dass keine durchgehenden elektrischen Leitungen durch den Zug erforderlich sind bzw. bestehenden Leitungen nicht zweckentfremdet werden müssen. Die Kommunikation über Funk steht ohne spezielle Installationsmaßnahmen sofort zur Verfügung. Des Weiteren verfügen Satellitengerät 10 und Basisgerät 11 über eine eigene Stromversorgung, so dass auch hierfür keinerlei Anschlüsse erforderlich sind oder zweckentfremdet werden müssen. Auch sind keine Installationsmaßnahmen erforderlich, beide Geräte und damit die Drucküberwachungseinrichtung insgesamt sind sofort einsatzbereit.
Das Satellitengerät 10 muss somit lediglich am Zugende an die Kupplungseinrichtungen der Hauptluftleitung angeschlossen werden und das Basisgerät wird im besetzten Führerstand des Eisenbahnfahrzeugs aufgestellt. Ohne weitere Umbaumaßnahmen an Eisenbahnfahrzeug und Wagen ist dann die beschriebene Drucküberwachungseinrichtung einsatzbereit.
Die dargestellte und beschriebene Anordnung ermöglicht insbesondere folgende Funktionen:
Das Satellitengerät 10 misst den Druck (Bremsdruck) in der Hauptluftleitung am Zugende über das Druckmessgerät 23 und übermittelt die Messwerte per Funk an das Basisgerät 11 im Triebfahrzeug 12. Fällt der gemessene Druck unter einen vorgegebenen Druckgrenzwert 14 ab, wird dies von der Basiseinheit 11 akustisch (Lautsprecher 25) und/oder optisch (Warnlämpchen 24) signalisiert. Auf diese Weise wird der Eisenbahnfahrzeugführer bei der Durchführung der Bremsprobe unterstützt. Er kann die Bremsprobe alleine, ohne weitere Personen vor Ort an der Bremse, durchführen. Über die Drucküberwachungseinrichtung wird er darüber informiert, ob die von ihm in die Hauptluftleitung gegebenen Drucksignale am Zugende in gewünschter Weise ankommen und damit die Hauptluftleitung durchgängig ist. Mittels der Drucküberwachungseinrichtung lässt sich die Bremsprobe auch deutlich schneller als bisher üblich durchführen, die zeitraubenden Kommunikation zwischen mehreren Personen und das Ablaufen des Zuges entfallen.
Des Weiteren ermöglicht die Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung eine permanente Überwachung des Druckes in der Hauptluftleitung am Zugende, insbesondere auch während des Betries, d.h. während der Zugfahrt.
Selbstverständlich kann das Basisgerät auch an die Eisenbahnfahrzeugleittechnik angeschlossen werden. Auf diese Weise können beispielsweise bestimmte Bremssignale an das Basisgerät übermittelt und dort ausgewertet werden.
Beispielsweise können auch Diagnosemeldungen an einer Anzeige der Basiseinheit angezeigt werden und/oder spezielle Reaktionen, beispielsweise das Öffnen des Notfallventils, ausgelöst werden (z.B. bei einer Notbremsung).
Wie bereits erläutert, kann die Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung auch dazu ausgebildet werden, einen Zugabriss zu erkennen und/oder zu melden und/oder geeignete Maßnahmen einzuleiten, beispielsweise das Öffnen des Notfallventils.
Auch ist es möglich, den zeitlichen Druckverlauf in der Hauptdruckleitung aufzuzeichnen. Hierfür sind selbstverständlich die entsprechenden Speichereinrichtungen vorzusehen.
Des Weiteren ist es möglich, die Drucküberwachungseinrichtung nicht nur als einfachen Nachrüstsatz vorzusehen. Vielmehr kann beispielsweise das Basisgerät bei neuen Eisenbahnfahrzeugen auch integriert werden.
Wesentliche Ausführungsvarianten und Vorteile der Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung sind nachfolgend zusammengestellt.
So besteht die Drucküberwachungseinrichtung bei einem Eisenbahnfahrzeug mit zwei Führerständen (beispielsweise bei Lokomotiven) aus einen Satellitengerät und zwei Basisgeräten. Bei Eisenbahnfahrzeugen mit nur einem Führerstand (beispielsweise bei Steuerwagen oder kleinen Rangierlokomotiven oder Montageturmwagen) hingegen besteht die Drucküberwachungseinrichtung nur aus einem Basisgerät und einem Satellitengerät.
Die einzelnen Teile einer Drucküberwachungseinrichtung, insbesondere Basisgerät(e) und Satellitengerät, sind durch Funkcodierung vor Beeinflussung durch andere Drucküberwachungseinrichtungen (insbesondere an anderen Zügen) geschützt.
Gemäß einer Variante kann auch der Druck in der Hauptbehälterleitung (Abkürzung HBL) in analoger Weise am Zugende gemessen und an ein bzw. das Basisgerät im Eisenbahnfahrzeug übermittelt werden. Hierfür ist ein zweites Satellitengerät, das zur Anbringung an die Kupplungseinrichtungen der Hauptbehälterleitung ausgebildet ist, erforderlich. Dieses zweite Satellitengerät weist somit eine andere Kupplungseinrichtung auf, kann jedoch gemäß einer Ausführungsform mit der gleichen Funkcodierung versehen sein. Das Basisgerät ist in diesem Fall neben der in 3 gezeigten Druckanzeige 15 zur Darstellung des Druckes in der Hauptluftleitung mit einer weiteren Druckanzeige zur Darstellung des Druckes in der Hauptluftbehälterleitung ausgestattet.
Gemäß einer zweckmäßigen Ausführungsvariante ist das Basisgerät in jeden Führerstand von Lokomotiven, Triebfahrzeugen, Steuerwagen und/oder Baufahrzeugen einbaubar bzw. integrierbar bzw. aufstellbar.
Bevorzugt weist die Drucküberwachungseinrichtung folgende Betriebsmodi auf: Bremsprobe, Selbsttest und Normalbetrieb. Diese sind zweckmäßigerweise am Basisgerät einstellbar. Beispielsweise können Bedieneinrichtungen (z.B. ein Schaltknopf) für den Betriebsmodus „Bremsprobe" vorgesehen sein. Auch kann eine spezielle Auslöseeinrichtung vorgesehen sein, mittels der die Hauptluftleitung über das Notfallventil im Satellitengerät zu öffnen ist, bevorzugt sowohl im Normalbetrieb als auch bei Durchführung der Bremsprobe. Zweckmäßigerweise übermittelt das Basisgerät den jeweils eingestellten Betriebsmodus auch an das Satellitengerät, so dass dieses ebenfalls für den jeweiligen Betriebsmodus konfiguriert ist.
Zweckmäßig ist auch, wenn die Drucküberwachungseinrichtung mit einer Selbsterkennung von Fehlern und/oder mit einer Fehleroffenbarung ausgestattet ist, wobei letztere durch optische Anzeige und/oder akustisch erfolgen kann.
Das Basisgerät zeigt den Druck in der Hauptluftleitung, der vom Satellitengerät gemessen und übermittelt wird (beispielsweise per Funk), an. Üblicherweise ist hierfür ein Anzeigebereich von 0–12 bar vorgesehen.
Zweckmäßig ist auch, wenn das Basisgerät mit akustischen und/oder optischen Meldeeinrichtungen (beispielsweise Lautsprecher und/oder Leuchte) ausgestattet ist, die beispielsweise beim Erkennen von Druckunterschieden in der Hauptluftleitung automatisch aktiviert werden.
Vorteilhaft ist ferner das Vorsehen von codierten Funksende- und Empfangseinrichtung in Basisgerät und Satellitengerät. Die Codierung soll sicherstellen, dass nur die jeweils dafür vorgesehenen Geräte miteinander kommunizieren können.
Bevorzugt ist die Steuereinrichtung im Basisgerät mit einem „Vergleicher" ausgestattet, mittels dem beispielsweise verschiedene Druckwerte vergleichbar und damit auswertbar sind. Auch sollte die Steuereinrichtung eine Selbsttesteinrichtung umfassen.
Eine zweckmäßige Energieversorgungseinrichtung des Basisgeräts sind Akkumulatoren. Sinnvoll ist aber auch, wenn das Basisgerät einen Eingang aufweise, über den es an die Stromversorgung im Führerstand anschließbar ist.
Sinnvoll ist auch, wenn das Basisgerät eine Ladeschale und/eine Aufbewahrungseinrichtung für das Satellitengerät umfasst.
Gemäß einer speziellen Weiterbildung umfasst das Basisgerät ein Interface, um Signale, beispielsweise Messsignale wie Hauptleitungsdruck oder Bremsprobebetrieb oder Auslösung der Notöffnung der Hauptluftleitung durch Öffnen des Notfallventils am Satellitengerät, durch externe Geräte zu dokumentieren. Auch können über das Interface Eingangssignale aus der Leittechnik, beispielsweise Fahrgastnotbremse oder Notbremsüberbrückung, an das Basisgerät und damit die Drucküberwachungseinrichtung weitergegeben werden.
Von Vorteil ist auch, wenn das Basisgerät eine Anzeige für den aktiven Betriebsmodus des Basisgeräts und/oder des Satellitengeräts aufweist. Des Weiteren ist eine Anzeige für einen erkannten Fehlerzustand des Basisgeräts und/oder des Satellitengeräts und oder der gesamten Drucküberwachungseinrichtung bzw. des Gesamtsystems zweckmäßig.
Gemäß einer Variante könnte das Basisgerät die Diagnose „Zugabriss" signalisieren bzw. ausgeben, wenn ein Hauptleitungsdruck nahe 0 bar vom Satellitengerät gemeldet wird, obwohl zuvor keine Druckabsenkung durch das führendes Fahrzeug festgestellt wurde und/oder – zusätzlich bei Personenverkehr, das heißt Zug mit Reisezugwagen und/oder Schlafwagen, – niemand die Notbremse betätigt hat.
Eine Ausführungsvariante sieht eine Optionen für eine erweiterte Bremsprobenunterstützung vor, und zwar können konkret Bedienelemente zur Steuerung des Hauptluftleitungsdruckes und/oder ein Eingriff zum Absperren des Führerbremsventils vorgesehen sein, wobei letzteres nur möglich sein soll im Betriebsmodus Bremsprobe, das heißt bei aktiviertem Bremsprobenbetrieb.
Gemäß einer weiteren Variante sind Optionen für eine automatische Bremsunterstützung vorgesehen. Bei einem Eingangssignal Not-, Zwangs- und/oder Schnellbremse oder dergleichen am Basisgerät wird zur Unterstützung dieser Bremse automatisch die Hauptluftleitung im Satellitengerät geöffnet, durch Öffnen des Notfallventils.
Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante kann als Option die Messung des Hauptluftbehälterleitungsdruckes vorgesehen sein. In diesem Fall sollte das Basisgerät eine zusätzliche Anzeige für den Hauptluftbehälterleitungsdruck umfassen. Ein zusätzliches Satellitengerät für die Überwachung des Hauptluftbehälterleitungsdruckes mit der zugehörigen Funkeinrichtung ist vorzusehen, ebenso zweckmäßigerweise entsprechende Auswertungseinrichtungen im Basisgerät. Auch kann ein Interface für die externe Dokumentation des Hauptluftbehälterleitungsdruckes vorgesehen sein. Das zusätzliche Satellitengerät ist ausgebildet für den Anschluss an den Kupplungsschlauch bzw. die Kupplungseinrichtung der Hauptluftbehälterleitung (HBL). Auch hier ist gemäß einer Weiterbildung ein Ventil zum Öffnen der Hauptluftbehälterleitung im Satellitengerät vorgesehen.
Von Vorteil ist auch eine Option für einen weiteren Betriebsmodus, und zwar kann als vierter Betriebsmodus ein Wartungsbetrieb vorgesehen werden. Bevorzugt ist dieser wiederum am Basisgerät einstellbar.
Als weitere Option kann ein Rangierbetrieb als weiterer Betriebsmodus vorgesehen sein. Dieser ist bevorzugt wiederum über das Basisgerät einstellbar. Der Betriebsmodus Rangierbetrieb kann derart ausgelegt sein, dass mehrere Satellitengeräte bei einem Basisgerät angemeldet sind und somit mit dem Basisgerät kommunizieren, das heißt die Drucküberwachungseinrichtung umfasst in diesem Fall mindestens ein Basisgerät und mindestens ein, gegebenenfalls aber auch mehrere Satellitengeräte. Selbstverständlich muss dann auch eine geeignete Verwaltung der Satellitengeräte vorgesehen sein, insbesondere eine Anmeldefreischaltung zum Anmelden zusätzlicher Satellitengeräte an einem Basisgerät.
Von Vorteil ist im vorbeschriebenen Fall auch, wenn das Basisgerät mehrere Anzeigen für die Druckmesswerte von mehreren Satellitengeräten umfasst. Oder eine Anzeige lässt sich für die aufeinanderfolgende Darstellung der Druckmesswerte mehrerer Satellitengeräte einsetzen, beispielsweise durch eine entsprechende Umschalteinrichtung.
Die Satellitengeräte sind im Rangierbetrieb beispielsweise an mehreren zu rangierenden Wagen und/oder Eisenbahnfahrzeugen in der beschriebenen Weise angebracht. Alternativ können jedoch auch beim Rangierbetrieb Blindstopfen an den Hauptluftleitungsanschlüssen einiger Wagen und/oder Eisenbahnfahrzeuge vorgesehen sein.
Als eine für den Eisenbahnbetrieb revolutionäre Option kann ferner vorgesehen sein, dass aufgrund des Einsatzes der Drucküberwachungseinrichtung gänzlich auf die Absperrhähne für die Hauptluftleitung und/oder Hauptluftbehälterleitung an den Eisenbahnfahrzeugen und/oder Wagen verzichtet wird. Die Hauptluftleitung bzw. Hauptluftbehälterleitung wird am Zugende ohnehin durch das Satellitengerät abgeschlossen, so dass ein Absperrhahn nicht erforderlich ist. Im Rangierbetrieb müssten dann selbstverständlich geeignete Blindstopfen und/oder zusätzliche Satellitengeräte an den Eisenbahnfahrzeugen bzw. Wagen angebracht werden.
Eine Weiterbildung sieht Optionen für eine erweiterte Ankopplung an die Eisenbahnfahrzeugleittechnik vor, und zwar über ein Interface. Über dieses Interface werden insbesondere der jeweilige Betriebsmodus sowie Fehler übermittelt.
In speziellen Ausführungsformen ist hinsichtlich des Satellitengerätes vorgesehen, dass dieses an den Kupplungsschlauch bzw. die Kupplungseinrichtung der Hauptluftleitung anschließbar ist, und/oder dass das Satellitengerät eine Öse zum Einhaken an einem Haken des Wagens bzw. Triebfahrzeugs aufweist und/oder dass das Satellitengerät mittels eines Akkumulators, der über eine Turbine und/oder eine Ladeeinrichtung der Basis aufladbar ist, mit elektrischer Energie versorgt wird. Zur Kommunikation mit dem Basisgerät weist das Satellitengerät bevorzugt eine Funkübertragungseinrichtung auf. Ferner weist gemäß einer bevorzugten Variante und korrespondierend zum Basisgerät auch das Satellitengerät folgende drei Betriebsmodi auf: Bremsprobe, Normalbetrieb und Selbsttestbetrieb. Des Weiteren kann ferner ein Wartungsbetrieb vorgesehen sein.
Zentrales Merkmal des Satellitengeräts ist ferner ein Ventil zum Öffnen der Hauptsluftleitung, auch als Notfallventil bezeichnet. Weitere alternative oder additive Merkmale des Satellitengeräts sind: ein Druckmessgerät zur Ermittlung des Druckes der Hauptluftleitung, eine Steuereinrichtung zum Öffnen des Notfallventils und damit der Hauptluftleitung, das Vorsehen des Aufnehmens des gemessenen Druckes mit Fehlererkennung und Fehleroffenbarung, eine besonders robuste und rüttelfeste Ausbildung, vorzugsweise unter Berücksichtigung von EN 50155 (Bahnanwendungen: Elektronische Einrichtungen auf Schienenfahrzeugen, einschließlich Änderung A1:2000 und Corri gendum 2003, vom Januar 2004) und „Eirene European Integrated Railway Radio Enhanced Network" (Version 14.0) sowie ein Druckschalter, um Über- und/oder Unterdruck in der Hauptluftleitung zu erkennen und an das Basisgerät zur Weiterverarbeitung zu senden.
Bei Realisierung der Energieversorgung des Satellitengeräts über eine Turbinen-Generator-Einheit und Anzapfen der Hauptluftleitung für den Antrieb der Turbine sieht eine zweckmäßige Weiterbildung vor, dass im Betriebsmodus Bremsprobe diese Turbinen-Generator-Einheit zumindest für die Zeitdauer der Bremsprobe autonom geschaltet bzw. abgeschaltet ist und/oder das Anzapfen der Hauptluftleitung unterbunden ist. Dies soll eine unerwünschte Einflussnahme auf die Druckverhältnisse in der Hauptluftleitung verhindern, da dies zu fehlerhaften Ergebnissen der Bremsprobe führen kann, beispielsweise bei der Überprüfung des Druckabfalls in der Hauptluftleitung im ausgeschalteten Zustand.
Eine besonders zweckmäßige Ausführungsvariante sieht vor, dass das Satellitengerät mit einer Auslöseeinrichtung oder einem Schalter oder einem Taster ausgerüstet ist, über die bzw. den eine Anzeige, beispielsweise eine oder mehrere LEDs, den Betriebsmodus und/oder einen Fehlerzustand anzeigen. Auf diese Weise kann der eingestellte Betriebsmodus und/oder ein Fehlerzustand auf Wunsch durch Betätigung der Auslöseeinrichtung kontrolliert werden. Ein ständiges Leuchten einer entsprechenden Anzeige am Satellitengerät, das insbesondere in der Nacht unbefugte Personen anlocken könnte, wird jedoch vermieden.
Die bereits mehrfach angesprochenen Vorteile der Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung bei der Durchführung der Bremsprobe und die Vereinfachung der Bremsprobe durch Verwendung der Drucküberwachungseinrichtung sollen nachfolgend erläutert werden.
Nachfolgende Tabelle gibt zunächst einen Überblick über einen Abgleich mit der Bremsvorschrift DS915.01 (BreVo):

(PMU: Drucküberwachungseinrichtung; HL: Hauptluftleitung)

Insbesondere Lfd. Nr. 8. stellt eine Revolution im Eisenbahnbetrieb dar und ist daher mit den Betreibern abzustimmen.
Bei der vollen Bremsprobe sind der Zustand und die Funktion der Bremsen aller Fahrzeuge und Wagen festzustellen. Die Änderungen der Bremsprobe gemäß BreVo (Bremsvorschrift DS915.01) aufgrund der Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung sind nachfolgend zusammengestellt:

(HL: Hauptluftleitung)

Auch bei der vereinfachten Bremsprobe ergeben sich entsprechende Verbesserungen.
Ein weiterer Vorteil der Drucküberwachungseinrichtung im Zusammenhang mit der Bremsprobe ergibt sich bei Anschluss an die Fahrzeugleittechnik des Eisenbahnfahrzeugs. In diesem Fall lässt sich die Durchführung der Bremsprobe dokumentieren. Hierzu wird ein geeignetes Signal zu Beginn und zum Abschluss der Bremsprobe an einen entsprechend eingerichteten Fahrtenschreiber (oder: JUR, Juridical Recorder Unit; auch: Fahrdaten-Aufzeichnungsgerät) gesendet, der die Durchführung der Bremsprobe aufzeichnet. Somit ist ein Nachweis für die Durchführung der Bremsprobe vorhanden. Ferner kann auf diese Weise ein Öffnen der Hauptluftleitung durch das Satellitengerät aufgezeichnet werden.
Die wesentlichen anzuwendenden Techniken der Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung sind nachfolgend nochmals zusammengestellt:

– Erfassung des Hauptluftleitungsdruckes im Satellitengerät
– Senden des Hauptluftleitungsdruckes per Funk zum Basisgerät
– Energieversorgung des Satellitengerätes per Akkumulator, Ladegerät und/oder Turbine
– Anzeige des Hauptluftleitungsdruckes im Basisgerät
– Senden eines Befehles zum Öffnen der Hauptluftleitung vom Basisgerät an das Satellitengerät
– Öffnen der Hauptluftleitung durch Ventil (Notfallventil) im Satellitengerät
– Codierte eindeutige Zuordnung des Satellitengeräts zum Basisgerät

Insgesamt lassen sich mit der erfindungsgemäßen Drucküberwachungseinrichtung versehentlich nicht geöffnete Absperrhähne an der Hauptluftleitung und Verstopfungen der Hauptluftleitung rechtzeitig erkennen und durch Einleitung geeigneter Maßnahmen, beispielsweise des Öffnens des Notfallventils, folgenschwere Unfälle verhindern. Auch wird ein deutlicher Sicherheitsgewinn erreicht, da sich ein unbefugtes Manipulieren an der Hauptluftleitung durch die Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung erkennen lässt und gegebenenfalls die beschriebenen Maßnahmen zum Verhindern von Unfällen eingeleitet werden können.
Von besonderer Bedeutung ist ferner das durch die Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung ermöglichte Öffnen eines Notfallventils am Zugende, das beispielsweise bei einer Zwangs- oder Notbremsung für eine schnelle Druckreduzierung in der kompletten Hauptluftleitung bis hin zum Zugende und somit für eine unverzügliche und sichere Betätigung aller Bremsen sorgt.
Mit dem gemäß der Erfindung vorgesehenen Satellitengerät kann somit der Druck in der Hauptluftleitung beobachtet bzw. gemessen und an den besetzten Führerstand im Eisenbahnfahrzeug gemeldet werden. Das Notfallventil ermöglicht das öffnen der Hauptluftleitung und somit das Einleiten einer Bremsung. Ferner vereinfacht die Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung die Durchführung der Bremsprobe.
Die Drucküberwachungseinrichtung gemäß der Erfindung bringt einen erheblichen Sicherheitsgewinn mit sich. Sie bietet eine deutliche Unterstützung bei den Bremsproben und sorgt für deren schnellere Durchführbarkeit. Ferner bietet die Drucküberwachungseinrichtung eine permanente Überwachung der Hauptluftleitung durch Messung des Hauptluftleitungsdruckes am Zugende und Übermittlung der Messwerte an den Führerstand. Des Weiteren bietet die Drucküberwachungseinrichtung das Öffnen der Hauptluftleitung über das Notfallventil im Satellitengerät manuell auf Knopfdruck und/oder automatisch beispielsweise bei Schnell- oder Zwangsbremsungen. Schließlich bietet die Drucküberwachungseinrichtung eine zusätzliche Sicherheit bei Bremsauslösung. Hinzuweisen ist ferner auf den Sicherheitsgewinn durch Erkennen eines unbefugten Manipulierens an der Hauptluftleitung durch die Drucküberwachungseinrichtung.

10: Satellitengerät
11: Basisgerät
12: Eisenbahnfahrzeug, Triebfahrzeug
13: Wagen
14: Druckgrenzwert
15: Anzeige, Druckanzeige
16: Übertragungseinrichtung, Funkübertragungseinrichtung
17: Kupplungseinrichtung
18: Hauptluftleitung
19: Übertragungseinrichtung, Funkübertragungseinrichtung
20: Notfallventil
21: erste Steuereinrichtung
22: zweite Steuereinrichtung
23: Druckmessgerät
24: Anzeige, Warnlämpchen
25: Lautsprecher
26: Zug
27: elektrische Energieversorgung, Turbinen-Generator-Einheit
28: elektrische Energieversorgung, Akkumulator
29: Kupplungsschlauchstück
30: Kupplungskopf
31: Öse
32: Haken
33: Druckluftleitung
34: Führerstand
35: Absperrhahn
36: Anschluss für externe elektrische Energieversorgung
37: Wahlschalter für Betriebsmodus
38: Auslöseschalter zum Öffnen des Notfallventils
39: Interface zur Verbindung mit Eisenbahnfahrzeugleittechnik
40: Absperrventil
41: Auslöseeinrichtung, Schalter, Taster
42: Anzeige
43: Akkumulator

Claims

Drucküberwachungseinrichtung für eine Hauptluftleitung (18) eines Zuges (26), insbesondere eines Reise- und/oder Güter- und/oder Bauzuges, mit mindestens einem Eisenbahnfahrzeug (12) und mindestens einem Wagen (13), a) wobei die Hauptluftleitung (18) über Kupplungseinrichtungen (17) durchgängig durch alle Eisenbahnfahrzeuge (12) und/oder Wagen (13) des Zuges (12) verläuft, b) wobei die Drucküberwachungseinrichtung b1) mindestens ein Satellitengerät (10) zur Druckerfassung und b2) mindestens ein Basisgerät (11) zur Anzeige (15) von durch das Satellitengerät (10) erfassten Druckwerten (23) und/oder zur Ausgabe (25) oder Anzeige (24) eines Warnhinweises bei der Unter- und/oder Überschreitung von Druckgrenzwerten (14) und b3) mindestens eine Übertragungseinrichtung (16, 19) für die Kommunikation zwischen Satellitengerät (10) und Basisgerät (11) umfasst, c) wobei das Satellitengerät (10) ausgebildet ist zur Anbringung an die Kupplungseinrichtung (17) für die Hauptluftleitung eines Eisenbahnfahrzeugs (12) und/oder Wagens (13), d) wobei das Satellitengerät (10) an der freien Kupplungseinrichtung (17) des letzten Eisenbahnfahrzeugs (12) und/oder Wagens (13) des Zuges (26) angebracht oder anbringbar ist, e) wobei das Basisgerät (11) im führenden Eisenbahnfahrzeug (12) des Zuges (26) angeordnet oder anordenbar ist, f) wobei das Satellitengerät (10) mindestens ein steuerbares Notfallventil (20) zum Öffnen der Hauptluftleitung (18) umfasst, g) wobei mindestens eine Steuereinrichtung (21, 22) zur Steuerung des Notfallventils (20), insbesondere zum Öffnen und/oder Schließen des Notfallventils (20), vorgesehen ist, und h) wobei die Steuereinrichtung (21, 22) manuell betätigbar ist und/oder automatisch anhand erfasster Messwerte und/oder anhand eingehender Signale arbeitet.
Drucküberwachungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine erste Steuereinrichtung (21) zur Steuerung des Notfallventils (20) im führenden Eisenbahnfahrzeug (12) angeordnet oder anordenbar ist, insbesondere als Bestandteil des Basisgeräts (11).
Drucküberwachungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Steuereinrichtung (21) dazu ausgebildet ist, das Notfallventil (20) bei Einleitung einer Notbremsung und/oder Zwangsbremsung und/oder Vollbremsung und/oder Schnellbremsung des Zuges (26) und/oder bei einem Zugabriss und/oder bei einer ungenügenden wirksamen Bremskraft des Zuges (26) automatisch zu öffnen.
Drucküberwachungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine zweite Steuereinrichtung (22) zur Steuerung des Notfallventils (20) im Satellitengerät (10) vorgesehen ist, die insbesondere dazu ausgebildet ist, das Notfallventil (20) bei Eingang eines entsprechenden Signals automatisch zu öffnen.
Drucküberwachungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Satellitengerät (10) ein Druckmessgerät (23) umfasst und/oder das Basisgerät (11) eine Druckanzeige (15).
Drucküberwachungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Satellitengerät (10) eine eigenständige elektrische Energieversorgung (28) aufweist und hierfür mindestens einen Akkumulator umfasst und/oder mindestens eine Turbinen-Generator-Einheit (28) zur Gewinnung von Energie aus Druckluft, die aus der Hauptluftleitung (18) abgezapft wird, umfasst.
Drucküberwachungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungseinrichtung eine Funkübertragungseinrichtung (16, 19) ist, deren Sende- und Empfangseinrichtungen in und/oder an Satellitengerät (10) und Basisgerät (11) vorgesehen sind.
Drucküberwachungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucküberwachungseinrichtung in verschiedenen, insbesondere am Basisgerät (11) einstellbaren, Betriebsmodi betreibbar ist, vorzugsweise in einem Bremsprobe-Modus und/oder einem Selbsttest-Modus und/oder einem Normalbetrieb-Modus und/oder einem Wartungsmodus.
Drucküberwachungseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Satellitengerät (10) eine Auslöseeinrichtung (41) oder einen Schalter (41) oder einen Taster (41) aufweist, bei deren oder dessen Betätigung eine Anzeige (42) den Betriebsmodus und/oder einen Fehlerzustand am Satellitengerät (10) anzeigt.
Drucküberwachungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Basisgerät (11) mindestens einen Anschluss oder mindestens ein Interface (39) zur Verbindung mit der Leittechnik des führenden Eisenbahnfahrzeugs (12) aufweist.
Drucküberwachungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drucküberwachungseinrichtung zusätzlich zur Überwachung der Hauptluftbehälterleitung des Zuges eingerichtet ist, wobei mindestens ein weiteres Satellitengerät zum Anschluss an die Hauptluftbehälterleitung und zur Erfassung des Druckes in der Hauptluftbehälterleitung vorgesehen ist und wobei das mindestens eine Basisgerät (11) zur Anzeige von durch das weitere Satellitengerät erfassten Druckwerten und/oder zur Ausgabe oder Anzeige eines Warnhinweises bei der Unter- und/oder Überschreitung von Druckgrenzwerten ausgebildet ist.
Nachrüstsatz zum Nachrüsten eines Zuges (26) mit einer Drucküberwachungseinrichtung (10, 11), wobei der Nachrüstsatz eine Drucküberwachungseinrichtung (10, 11, 16, 19) nach einem der vorhergehenden Ansprüche umfasst, und wobei der Nachrüstsatz derart ausgebildet ist, dass die Drucküberwachungseinrichtung (10, 11) ohne oder mit lediglich geringfügigen technische Umbaumaßnahmen in oder an Zügen (26), die aus herkömmlichen Eisenbahnfahrzeugen und/oder Triebfahrzeugen (12) und/oder Wagen (13) zusammengesetzt sind, anbringbar ist, insbesondere indem als Übertragungseinrichtung (16, 19) eine Funkübertragungseinrichtung (16, 19) vorgesehen ist und/oder das Satellitengerät (10) eine eigenständige Energieversorgung (27) aufweist und/oder das Basisgerät (11) als Zusatzgerät im Triebfahrzeug (12) aufstellbar ist und vorzugsweise ebenfalls eine eigenständige Energieversorgung (28), insbesondere durch Batterien oder Akkumulatoren (28), aufweist.