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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen manuell längsverstellbaren Kraftfahrzeugsitz
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Bei
derartigen Kraftfahrzeugsitzen besteht das Problem, trotz in der
Schienenentriegelung vorhandener Toleranzen, eine vollständige und
möglichst
zeitgleiche Entriegelung beider Schienenpaare zu gewährleisten.
Aus dem Stand der Technik sind Kraftfahrzeugsitze bekannt, bei denen
dieses Problem gelöst
ist.
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So
ist in der
FR 2 803
802 A1 ein Kraftfahrzeugsitz beschrieben, bei dem die Entriegelung
der Schienenarretierungen über
einen im vorderen Bereich des Sitzteils angeordneten Bedienhebel
erfolgt, der über
einen Bowdenzug mit zwei Hebeln verbunden ist, die jeweils drehfest
auf einer von zwei sich von einer Sitzseite zur anderen Sitzseite
erstreckenden, parallel zueinander angeordneten Wellen sitzen. Die
Seele des Bowdenzuges ist in einen dieser Hebel eingehängt, während sich
die Hülle
am anderen, gegenüberliegenden
Hebel abstützt.
Bei Betätigung
des Bedienhebels werden die beiden Hebel durch den Bowdenzug aufeinander
zu bewegt, woraus eine gegenläufige
Drehbewegung der beiden Wellen resultiert. Jeweils ein Ende dieser
Wellen ist auf gegenüberliegenden
Sitzseiten drehfest mit einem Entriegelungsmechanismus verbunden,
der eine Wippe aufweist, die gewährleisten
soll, dass die Verriegelungseinheiten auch bei vorhandenen Toleranzen
gleichmäßig betätigt werden.
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Ein
Kraftfahrzeugsitz mit einem ähnlichen Entriegelungsmechanismus
ist Gegenstand der
FR
2 777 836 A1 . Hier erfolgt die Entriegelung entweder über einen
im vorderen Bereich des Sitzteils angeordneten Betätigungshebel oder
aber über
eine Easy-Entry-Funktion des Kraftfahrzeugsitzes, bei der zur Erleichterung
des Zugangs von Personen zu hinteren Sitzplätzen die Rückenlehne des Kraftfahrzeugsitzes
nach vorn klappbar und der Sitz insgesamt nach vorn schiebbar ist.
Die Betätigungskraft wird
dabei jeweils über
einen Bowdenzug auf den Entriegelungsmechanismus übertragen.
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Ein
gattungsgemäßer Kraftfahrzeugsitz
ist aus der
FR 2 850
913 A1 bekannt. Zur Entriegelung der Schienenverriegelung
im Rahmen einer Easy-Entry-Funktion
des Kraftfahrzeugsitzes ist ein zweiarmiger Hebel vorgesehen, der
auf einer sitzteilfesten Drehachse sitzt. Auf dieser Drehachse sind auf
gegenüberliegenden
Seiten des Hebels zwei Torsionsfedern angeordnet, in deren freien
Enden jeweils die Seele eines Bowdenzuges eingehängt ist. Jeder dieser Bowdenzüge führt zu dem
Arretiermittel eines Schienenpaares, wobei die Torsionsfedern die Bowdenzüge und damit
die Arretiermittel in Entriegelungsrichtung vorspannen. Eine ungewollte
Entriegelung wird dadurch verhindert, dass die freien Ende der Torsionsfedern
an Anschlägen
des Hebels anliegen, der vor Einleitung der Easy-Entry-Funktion durch
ein Betätigungsmittel
in einem fixen Winkel auf der Drehachse gehalten wird. Bei Einleitung
der Easy-Entry-Funktion wird der Hebel durch das Betätigungsmittel
so verschwenkt, dass er Federweg für die Torsionsfedern freigibt,
d.h., es wird Zug auf die Bowdenzüge ausgeübt. Die Verschwenkung des Hebels
erfolgt soweit, bis die freien Enden der Torsionsfedern von den
Anschlägen
des Hebels frei kommen. Damit wird gewährleistet, dass die Arretiermittel
vollständig
und im Wesentlichen gleichzeitig entriegelt werden.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, einen weiteren gattungsgemäßen Kraftfahrzeugsitz zur
Verfügung
zu stellen, mit dem eine vollständige und
möglichst
gleichzeitige Entriegelung beider Schienenpaare der Sitzlängsverstellung
gewährleistet
ist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem
Kraftfahrzeugsitz gelöst,
der die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
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Bei
der erfindungsgemäßen Lösung dient also
das Betätigungsmittel
lediglich der Initialisierung des Entriegelungsvorganges. Sobald
die Totpunktlage der Druckfeder mit der Drehachse des Auslöseelements überwunden
ist, verschwenkt die Druckfeder das Auslöseelement weiter in Entriegelungsrichtung. Da
die Schwenkbewegung des Auslöseelements nach
der Überwindung
der Totpunktlage vom Betätigungsmittel
abgekoppelt ist, vollendet das Auslöseelement den Entriegelungsvorgang
unabhängig
davon, ob die Betätigung
des Betätigungsmittels
vollständig
oder nur teilweise erfolgte oder ob im Funktionsbereich des Betätigungsmittels
Toleranzen vorhanden sind. Wenn dieser Mechanismus auf beiden Sitzseiten
vorgesehen ist, ist eine vollständige
und im Wesentlichen gleichzeitige Entriegelung beider Schienenpaare
gewährleistet.
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In
weiterer, vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung sind die Druckfeder,
das Betätigungsmittel und
das Auslöseelement
nur auf einer ersten Sitzseite vorgesehen, wobei das Auslöseelement
drehfest auf der Drehachse sitzt, die sich drehbar zwischen den
beiden Sitzseiten erstreckt und die durch das Betätigungsmittel
und die Druckfeder über
das Auslöseelement
eingeleitete Verstellbewegung auf die zweite Sitzseite überträgt, auf
der die Wirkverbindung zur Entriegelung des Arretiermittels kinematisch
identisch mit der auf der ersten Sitzseite ist. Dadurch entfällt eine
Wiederhohlung des Verstellmechanismusses der ersten Sitzseite auf
der zweiten Sitzseite, was den Gesamtaufwand zur Ent- bzw. Verriegelung
beider Schienenpaare 4, 5 wesentlich reduziert.
Die Vollständigkeit
des Entriegelungsvorganges sowie eine im Wesentlichen gleichzeitige Entriegelung
beider Sitzseiten ist auch bei dieser Lösung gegeben.
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Eine
vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ergibt sich aus Anspruch
3.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In
der dazugehörigen
Zeichnung zeigt:
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1 eine
schematische Seitenansicht eines längsverstellbar auf einem Fahrzeugboden
gelagerten Kraftfahrzeugsitzes,
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2 eine
Seitenansicht eines Verstellmechanismusses auf einer ersten Sitzseite
bei verriegelter Sitzlängsverstellung,
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3 eine
Darstellung gemäß 2 in
einem Zwischenstadium des Entriegelungsvorganges,
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4 eine
Darstellung gemäß 1 bei vollendetem
Entriegelungsvorgang, und
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5 eine
Darstellung des Verstellmechanismusses auf der zweiten Sitzseite
bei vollständiger Entriegelung.
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1 zeigt
einen Kraftfahrzeugsitz, insbesondere Vordersitz, mit einem Sitzteil 1 und
einer daran um eine Achse A neigungsverstellbaren und in eine Easy-Entry-Position
nach vorn klappbaren Rückenlehne 2.
Der Kraftfahrzeugsitz ist längsverstellbar
am Fahrzeugboden 3 gelagert. Dazu ist auf jeder Sitzseite
ein Schienenpaar vorgesehen, bestehend aus einer an dem Fahrzeugboden 3 befestigten
Unterschiene 4 und einer daran längsverschiebbar angeordneten
Oberschiene 5, die starr mit dem Sitzteil 1 verbunden
ist. Zur Ent- und Verriegelung einer eingestellten Längsposition
des Kraftfahrzeugsitzes ist auf beiden Sitzseiten ein in 1 nur
schematisch dargestellter Ver stellmechanismus 6 vorgesehen.
Mit diesem können
Arretiermittel ent- bzw. verriegelt werden, die die Oberschienen 5 in
den Unterschienen 4 festlegen.
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Der
Verstellmechanismus 6 kann auf verschiedene Weise betätigt werden,
wobei in 1 drei verschiedene Verstellvarianten
dargestellt sind. Bei Variante 1 erfolgt die Verstellung über einen
im vorderen, unteren Bereich des Sitzteils 1 angeordneten
Bedienhebel 7, der durch Übertragungsmittel 8 mit
dem Verstellmechanismus 6 in Wirkverbindung steht. Alternativ
zur Variante I kann in Variante II ein Bedienhebel 9 im
hinteren Bereich des Sitzteils 1 angeordnet sein, der ebenfalls
wieder durch Übertragungsmittel 10 mit
dem Verstellmechanismus 6 verbunden ist. Zusätzlich zu
den Varianten I oder II kann für
eine Easy-Entry-Funktion des Kraftfahrzeugsitzes eine Variante III
vorgesehen sein. Hier ist ein im oberen Bereich der Rückenlehne 2 angeordneter
Bedienhebel 11 über Übertragungsmittel 12 mit
dem Verstellmechanismus 6 verbunden.
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Der
Verstellmechanismus 6 wird nachstehend anhand der 2 bis 5 näher erläutert.
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Der
Verstellmechanismus 6 weist auf einer ersten Sitzseite
ein Auslöseelement
in Form einer Schwenkplatte 13 auf, die drehfest auf einer
Drehachse 14 sitzt. Diese Drehachse 14 erstreckt
sich von der ersten Sitzseite auf die zweite Sitzseite und ist drehbar
in zur Tragstruktur des Sitzteils 1 gehörenden Seitenteilen gelagert.
Der Verstellmechanismus 6 auf der der Schwenkplatte 13 gegenüberliegenden zweiten
Sitzseite ist einfacher aufgebaut und wird später noch anhand von 5 erläutert. Die
nachfolgenden Erläuterungen
beziehen sich zunächst
auf den Verstellmechanismus 6 auf der ersten Sitzseite, der
in den 2 bis 4 dargestellt ist.
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Die
Betätigung
der Schwenkplatte 13 erfolgt über eine Zugstange 15,
die nach der oben erläuterten
Variante II mit einem Bedienhebel 9 zur Sitz längsverstellung
und/oder mit einem Bedienhebel 11 nach Variante III zur
Herbeiführung
einer Easy-Entry-Position des Kraftfahrzeugsitzes in Wirkverbindung
steht. An ihrem vorderen, der Schwenkplatte 13 zugewandeten
Ende besitzt die Zugstange 15 ein Langloch 16,
in das ein Bolzen 17, der starr mit der Schwenkplatte 13 verbunden
ist, eingreift. Die Schwenkplatte 13 ist weiterhin über zwei
Hebel 18 und 19 mit einem Arretiermittel 20 verbunden.
Dabei ist der Hebel 18 an seinem einen Ende über einen
Drehpunkt 21 drehgelenkig an die Schwenkplatte 13 angeschlagen und
steht an seinem anderen Ende über
einen Drehpunkt 22 drehgelenkig mit einem Ende des Hebels 19 in
Verbindung. Der Hebel ist 19 außermittig, mehr zu seinem,
dem Drehpunkt 22 abgewandten Ende hin, in einem Drehpunkt 23 an
einem oberschienenfesten Lagerbock 24 schwenkbar gelagert.
Der Hebel 19 ist dadurch zweiarmig mit einem längeren Hebelarm 19.1 und
einem kürzeren
Hebelarm 19.2 ausgebildet. Am kürzeren Hebelarm 19.2 ist
eine Druckplatte 25 rechtwinklig abgewinkelt, die von oben
auf dem Arretiermittel 20 aufliegt. Aufgrund der Anordnung
und des Aufbaus der Hebels 18 und 19 ergeben sich günstige Hebelverhältnisses
zur Beaufschlagung des Arretiermittels 20.
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Von
dem Arretiermittel 20 ist nur ein oben aus der Oberschiene 5 herausragender
Stößel zu sehen,
der an seinem unteren Ende mit einer aus der Darstellung nicht ersichtlichen
Zahnplatte verbunden ist, deren Zähne in entsprechende Zahnlücken der Unterschiene 4 eingreifen.
Derartige Arretiermittel 20 sind aus dem Stand der Technik
bekannt und müssen daher
nicht näher
erläutert
werden.
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Als
weiteres Bauteil greift an die Schwenkplatte 13 eine Druckfeder 26 an,
die an ihrem einen Ende über
einen Drehpunkt 27 drehgelenkig mit dem Sitzteil 1 verbunden
und an ihrem anderen Ende über einen
Drehpunkt 28 drehgelenkig an die Schwenkplatte 13 angeschlagen
ist.
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Bei
in Verriegelungsstellung befindlichem Verstellmechanismus 6 läuft die
Wirkungslinie 29 der Druckfeder 26 links an der
Drehachse 14 vorbei, wie aus 2 hervorgeht.
Dadurch beaufschlagt die Druckfeder 26 die Schwenkplatte 13 im
Uhrzeigersinn, wodurch Druck auf den Hebel 18 ausgeübt wird und
der Hebelarm 19.2 des Hebels 19 entlastet wird. Die
Wirkung der Druckfeder 26 unterstützt damit in dieser Situation
die Verriegelungsstellung des Arretiermittels 20.
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Zum
Entriegeln des Arretiermittels 20 wird auf die Zugstange 15 Zug
in Richtung des Pfeils 30 ausgeübt, der entweder durch Betätigung des
Bedienhebels 9 oder aber durch Vorklappen der Rückenlehne 2 in
ihre Easy-Entry-Position
nach Betätigung
des Bedienhebels 11 hervorgerufen wird. Durch den auf die
Zugstange 15 wirkenden Zug wird zunächst ein zwischen der linken
Langlochwandung und dem Bolzen 17 vorhandenes Spiel a herausgezogen,
so dass der Bolzen 17 in Anlage an die linke Langlochwandung
kommt. Erst dann wird die Zugbewegung 30 der Zugstange 15 auf
die Schwenkplatte 13 übertragen,
so dass diese im Gegenuhrzeigersinn schwenkt.
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3 zeigt
eine Zwischenposition des Entriegelungsvorganges. In dieser Situation
hat die Wirkungslinie 29 der Druckfeder 26 ihre
Totpunktlage mit der Drehachse 14 erreicht. Wird nun weiterer
Zug auf die Zugstange 15 ausgeübt, überfährt die Wirkungslinie 29 die
Totpunktlage, wodurch die Druckfeder 26 jetzt die Schwenkplatte 13 im
Gegenuhrzeigersinn, also in Entriegelungsrichtung beaufschlagt.
Die Druckfeder 26 unterstützt nun die Zugwirkung der Zugstange 15 und
verschwenkt die Schwenkplatte 13 im Rahmen des zwischen
dem Bolzen 17 der Schwenkplatte 13 und der rechten
Langlochwandung vorhandenen Spiels b auch dann weiter in Entriegelungsrichtung,
wenn kein Zug mittels der Zugstange 15 auf die Schwenkplatte 13 ausgeübt wird.
Dadurch ist eine vollständige
Entriegelung des Arretiermittels 20 gewährleistet, wie aus 4 hervorgeht.
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Wie
weiter oben schon erwähnt,
kann der Verstellmechanismus 6 auf der zweiten Sitzseite
wesentlich einfacher gestaltet werden. Da die durch die Zugstange 15 und
die Druckfeder 26 in die Schwenkplatte 13 eingebrachten
Verstellbewegungen über die
Drehachse 14 auf die zweite Sitzseite übertragen werden, können diese
Bauteile dort zum Wegfall kommen. Auf der zweiten Sitzseite ist
die Schwenkplatte 13 durch einen Übertragungshebel 31 ersetzt, der
drehfest auf der Drehachse 14 sitzt. Die Verstellbewegung
des Übertragungshebels 31 wird
wiederum über
Hebel 18 und 19 auf das Arretiermittel 20 übertragen.
Dabei ist die Kinematik des Übertragungshebels 31 und
der Hebel 18 und 19 identisch mit der Kinematik
der Schwenkplatte 13 und der Hebel 18 und 19 auf
der anderen Sitzseite. Dadurch ist gewährleistet, dass die Arretiermittel 20 auf
beiden Sitzseiten vollständig
entriegelt werden, wobei aufgrund der exakten Übertragung der Verstellbewegung
durch ein einziges Bauteil, nämlich
die Drehachse 14, auch ein im Wesentlichen gleichzeitige Entriegelung
der Arretiermittel 20 auf beiden Sitzseiten erfolgt.