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Die
Erfindung betrifft ein Kipperfahrzeug mit einem hydraulisch angetriebenen
Hubgerät
zum Heben und Senken eines Lastentransportbehälters, und mit einer Einrichtung
zur Steuerung eines hydraulischen Antriebsaggregates des Hubgerätes, wobei das
hydraulische Antriebsaggregat an einem hydraulischen Leitungssystem
angeschlossen ist und in dem hydraulischen Leitungssystem wenigstens
ein hydraulisches Steuerelement zur Steuerung der Versorgung des
Antriebsaggregates mit Hydraulikfluid von einer Hydraulikpumpe und
somit zur Steuerung der Antriebsfunktionen des Antriebsaggregates
vorgesehen ist, wobei das hydraulische Steuerelement mittels einer
Stelleinrichtung einstellbar ist, die einen manuell betätigbaren
und dabei aus einer Neutralstellung auslenkbaren Stellgeber umfasst.
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Kipperfahrzeuge
der vorstehend genannten Art sind in diversen Ausführungsformen
bekannt, so z.B. als Abrollkipperfahrzeuge, Absetzkipperfahrzeuge
oder Standard-Kipperfahrzeuge.
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Hydraulisch
angetriebene Hubgeräte
in Form von Schwenkarmen findet man beispielsweise bei sogenannten
Abrollkipperfahrzeugen (vgl. z.B.
DE 3332275 A1 ,
DE 2903462 C2 und
DE 19637891 A1 ). Solche
Abrollkipperfahrzeuge üblicher
Bauart weisen einen in Fahrzeuglängsmitte
vorgesehenen schwenkbaren Lasthebearm auf, der um eine horizontale
und quer zur Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Schwenkachse zwischen einer ersten Schwenkstellung und
einer zweiten Schwenkstellung schwenkbar ist und an seinem von der
Schwenkachse entfernten Ende einen Hakenarm mit einem daran vorgesehenen
Haken aufweist, der mit einer komplementären Öse eines Wechselbehälters in
Eingriff zu bringen ist. In einer normalen Fahrtstellung stützt sich der
Wechselbehälter
auf dem Fahrzeugaufbau bzw. einem Basisrahmen ab, wobei der Lasthebearm
im Wesentlichen horizontal liegt und sich der Hakenarm vom Lasthebearm
vertikal nach oben zur Öse
des Wechselbehälters
erstreckt. Soll nun ein solcher Wechselbehälter vom Fahrzeug abgeladen
werden, so ist dies dadurch zu erreichen, dass der Lasthebearm aus
seiner ersten Schwenkstellung um seine Schwenkachse herum und über einen
näherungsweise
aufrechte Totpunktlage hinweg in eine zweite Schwenkstellung verschwenkt
wird. Bei einem solchen Schwenkvorgang kann der Wechselbehälter an Rollen,
die sich am Fahrzeugheck befinden, abrollen und sich dabei nach
und nach weiter vom Fahrzeugaufbau entfernen, bis der Wechelbehälter vollständig auf
dem Boden hinter dem Fahrzeugheck abgesetzt worden ist. Als hydraulische
Antriebsaggregate für den
Lasthebearm sind bei Abrollkipperfahrzeugen normalerweise zwei doppelt
wirkende hydraulische Zylinder vorgesehen. Die hydraulischen Zylinder
sind mit ihren entegengesetzten Enden einerseits an einem rahmenfesten
Aufbau des Fahrzeugs – und
andererseits am schwenkbaren Lasthebearm angelenkt, wobei sie im
Wesentlichen parallel zueinander angeordnet und mechanisch zum Gleichlauf
gekoppelt sind. Das Verschwenken des Lasthebearms erfolgt durch
Ausfahren bzw. Einziehen der Kolbenstangen der hydraulischen Zylinder,
wobei hierzu die doppelt wirkenden Zylinder mit Hydraulikfluid von
einer Hydraulikpumpe beaufschlagt werden. Die hydraulische Pumpe
ist über
ein hydraulisches Leitungssystem mit darin befindlichen Lasthalteventilen usw.
mit den Zylindern verbunden. Rücklaufleitungen mit
darin befindlichen Gegenhalteventilen dienen dazu, aus den Zylindern
verdrängtes
Hydraulikfluid in einen Tank zurückzuführen.
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Bei
Absetzkipperfahrzeugen (vgl. z.B.
DE 20200219 U1 oder
DE 10063610 A1 ) ist als
Hubgerät üblicherweise
ein Paar schwenkbarer Lasthebearme vorgesehen, welche mittels zweier
doppelt wirkender hydraulischer Zylinder um eine hecknahe Schwenkachse
verschwenkbar sind, um einen zwischen den Schwenkarmen aufgenommenen
und mittels Ketten an den Schwenkarmenden gehaltenen Wechelbehälter auf
das Fahrzeug Standard-Kipperfahrzeuge, wie etwa Hinterkipper- oder
Mehrseitenkipperfahrzeuge haben als hydraulisches Antriebsaggregat
der Kippvorrichtung üblicherweise
einen einfach wirkenden Zylinder, der z.B. ein Teleskopzylinder
sein kann.
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Die
hier betrachteten Kipperfahrzeuge haben zur Steuerung der hydraulischen
Zylinder eine Steuereinrichtung mit hydraulischen Ventilen, wobei wenigstens
ein Steuerschieberelement bzw. Mehrwegeventil als hydraulisches
Steuerelement zur Steuerung der Zufuhr und der Abfuhr von Hydraulikfluid
zum hydraulischen Zylinder bzw. vom hydraulischen Zylinder vorgesehen
ist. Bisher war es üblich, das
hydraulische Steuerelement mittels einer pneumatischen Stelleinrichtung
anzusteuern, um die gewünschte
Ventilstellung des hydraulischen Steuerelementes einzustellen und
somit den Hubbetrieb des Hubgerätes
zu steuern. Ein Joystick-Stellgeber der pneumatischen Stelleinrichtung
dient dabei als Wahlhebel zur Bedienung des Hubgerätes.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Einrichtung zur Steuerung
des hydraulischen Antriebsaggregates des Hubgerätes bei einem Kipperfahrzeug
der eingangs genannten Art zu vereinfachen, ohne die Funktionen
des hydraulisch angetriebenen Hubgerätes zu beeinträchtigen.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe wird vorgeschlagen, dass das hydraulische Steuerelement
ein elektrohydraulisches Stetigventil, insbesondere Proportionalventil
oder Servoventil ist, und dass die Stelleinrichtung eine elektronische
Steuerschaltung zur Umsetzung der Stellgeberbefehle in Steuerströme zur jeweiligen
Einstellung des elektrohydraulischen Stetigventils nach Maßgabe der
Stellgeberauslenkung umfasst.
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Als
elektrohydraulisches Stetigventil kommt vorzugsweise ein Proportionalventil
mit Proportionalmagneten in Frage. Die Steuerschaltung stellt den Steuerstrom
des betreffenden Proportionalmagneten nach Maßgabe der Auslenkung des Stellgebers
ein, so dass eine zumindest quasi kontinuierliche oder fein abgestufte
Steuerung des Proportionalventils und somit des hydraulisch angetriebenen
Hubgerätes
nach Maßgabe
der Auslenkung des Stellgebers möglich
ist. Auf diese Weise ist es realisierbar, dass bei geringer Stellgeberauslenkung
die Hubgeschwindigkeit oder Senkgeschwindigkeit des Hubgerätes entsprechend
gering ist, wohingegen eine größere Auslenkung
des Stellgebers eine entsprechend größere Hubgeschwindigkeit bzw.
Senkgeschwindigkeit des Hubgerätes
innerhalb eines bestimmten Hubbereiches auslöst.
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Die
Erfindung schafft somit die Möglichkeit einer
feinfühligen
kontinuierlichen Geschwindigkeitssteuerung des Hubgerätes mit
vergleichsweise einfachen Mitteln. Die aus dem Stand der Technik
bekannte und bisher übliche
pneumatische Einrichtung zur Ansteuerung der hydraulischen Ventile
zur hydraulischen Steuerung des Hubantriebsaggregates kann entfallen.
Vorzugsweise sind sämtliche
steuerbaren Ventile der hydraulischen Steuereinrichtung elektrisch
ansteuerbar.
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Das
als hydraulisches Steuerelement vorgesehene Proportionalventil kann
ein direkt gesteuertes Proportional-Wegeventil oder ein vorgesteuertes Proportional-Wegeventil
sein. Gemäß einer
alternativen Ausführungsform
der Erfindung ist das hydraulische Steuerelement ein elektrohydraulisches
Servoventil.
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Gemäß einer
Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Kipperfahrzeug
wenigstens einen Endlagensensor zur Überwachung des Hubgerätes auf
Annäherung
an einen Endlagenzustand aufweist, wobei der Endlagensensor an die
elektronische Steuerschaltung angeschlossen ist, um ein Endlagenannäherungssignal
bereitzustellen und wobei die elektronische Steuerschaltung dazu
eingerichtet ist, den maximal verfügbaren Steuerstrom für das elektrohydraulische
Stetigventil auf Erhalt des Endlagenannäherungssignals hin auf einen
verminderten Wert zu begrenzen. Auf diese Weise wird eine sogenannte "Endlagendämpfung" erreicht, so dass die
Arbeitsgeschwindigkeit des Hubgerätes ungeachtet der Auslenkung
des Stellgebers reduziert wird, wenn das Hubgerät in eine betreffende Endlage kommt.
Solche Endlagen können
bei einem Abrollkipperfahrzeug die den Schwenkbereich begrenzenden
Anschlagstellungen des Schwenkarmes oder z.B. die Situationen maximal
eingezogener Kolbenstangen bzw. maximal ausgefahrener Kolbenstangen der
hydraulischen Zylinder sein. Entsprechendes gilt für einen
Absetzkipper. Als Endlagensensoren kommen diverse Sensoren in Frage,
etwa induktive oder kapazitive Näherungsschalter,
Lichtschranken, Auslenkhebel usw.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung weist das Kipperfahrzeug eine Unterfahrschutzeinrichtung
mit einer am Fahrzeugheck vorgesehenen Unterfahrschutzbarriere auf,
die zwischen einer für
den Fahrbetrieb vorgesehen Unterfahrschutzstellung und einer Passivstellung
wahlweise verstellbar ist und einen mittels der elektronischen Steuerschaltung
ansteuerbaren Stellantrieb zum Überführen der
Unterfahrschutzbarriere aus der Unterfahrschutzstellung in die Passivstellung aufweist,
wobei die elektronische Steuerschaltung dazu eingerichtet ist, bei
Einleitung des Hubbetriebs des Hubgerätes durch Auslenkung des Stellgebers aus
der Neutralstellung ein den Stellantrieb der Unterfahrschutzbarriere
aktivierendes Stellsignal abzugeben.
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Vorzugsweise
handelt es sich bei dem Stellantrieb der Unterfahrschutzbarriere
um einen elektromotorischen Stellantrieb oder um einen hydraulischen
Stellantrieb mit einem elektrohydraulischen Steuerventil, dessen
Steuerstrom von der Steuerschaltung bereitgestellt wird. Im normalen
Fahrbetrieb des Kipperfahrzeugs soll die Unterfahrschutzbarriere
in der Unterfahrschutzstellung sein. Diese Unterfahrschutzstellung
der Unterfahrschutzbarriere ist jedoch ungünstig, was den Hubbetrieb des
Hubgerätes
anbelangt. Bei einigen Fahrzeugen würde die in Unterfahrschutzstellung
befindliche Unterfahrschutzbarriere sogar eine Störkontur
beim Hubbetrieb des Hubgerätes
darstellen, z.B. beim Kippen oder/und Wechseln eines Wechsel-Lastentransportbehälters an
einem Abrollkipper. Durch das automatische Einziehen bzw. Einschwenken
der Unterfahrschutzbarriere in die Passivstellung bei Einleitung
des Hubbetriebs der Hubeinrichtung wird es vermieden, dass es zu
Kollisionen des Lastentransportbehälters mit der Unterfahrschutzbarriere
kommt. Auch ist die Unterfahrschutzbarriere in der Passivstellung
besser gegen Beaufschlagung durch Schüttgut bei einem Ausschütt-Kippvorgang
des Kipperfahrzeugs geschützt.
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Vorzugsweise
ist die Steuerschaltung dazu eingerichtet, das Stellsignal für den Stellantrieb
der Unterfahrschutzbarriere aufzuheben, um die Bewegung der Unterfahrschutzbarriere
zu stoppen, wenn der Hubbetrieb des Hubgerätes durch Zurückstellen des
Stellgebers in die Neutralstellung gestoppt wird. Dies ist ein Sicherheitsaspekt.
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Das
Zurückstellen
der Unterfahrschutzbarriere in die Unterfahrschutzstellung kann
unter Verwendung des Stellantriebs oder ggf. manuell erfolgen.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung weist das Kipperfahrzeug eine Drehzahlsteuerungseinrichtung
zur Steuerung der Drehzahl des Fahrzeugmotors auf, wobei die Hydraulikpumpe
vom Fahrzeugmotor anzutreiben ist. Es wird vorgeschlagen, dass die
elektronische Steuerschaltung dazu eingerichtet ist, ein Drehzahlanhebungssignal
an die Drehzahlsteuerungseinrichtung abzugeben, um die Motordrehzahl
zu erhöhen,
wenn der Stellgeber aus seiner Neutralstellung heraus um ein bestimmtes
Mindestmaß ausgelenkt
wird. Durch das Auslenken des Stellgebers aus der Neutralstellung
wird erhöhter
Leistungsbedarf des hydraulischen Antriebsaggregates signalisiert.
Durch Anhebung der Motordrehzahl und der damit einhergehenden Steigerung
der Pumpleistung der Hydraulikpumpe wird somit diesem höheren Leistungsbedarf
entsprochen.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Figuren
näher erläutert.
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1 zeigt
eine Wechselvorrichtung eines Abrollkipperfahrzeugs in einer perspektivischen
Darstellung mit in einer ersten Schwenkstellung (Grundstellung)
befindlichem Schwenkarm.
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2 zeigt
die Wechselvorrichtung aus 1 mit vollständig nach
hinten in eine zweite Schwenkstellung ausgelenktem Schwenkarm.
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3a–3c zeigen
in skizzenhaften Momentaufnahmen den Absetzvorgang beim Abrollen eines
Behälters
vom Fahrzeug.
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4 zeigt
eine Wechselvorrichtung aus den 1 und 2 in
einer Kippstellung.
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5 zeigt
in einer skizzenhaften Darstellung ein Abrollkipperfahrzeug, bei
dem ein Behälter mit
einer betreffenden Wechselvorrichtung in die Kippstellung gebracht
worden ist.
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6 zeigt
ein Schaltbild eines Ausführungsbeispiels
einer Steuereinrichtung zur Steuerung des Betriebs einer Wechselvorrichtung
der in 1–5 gezeigten
Art bei einem Abrollkipperfahrzeug nach der Erfindung.
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Die
in den 1–5 dargestellte
Wechselvorrichtung 2 umfasst einen Basisrahmen 1 aus Längsträgern 4 und
Querstreben 6. Als Hubgerät umfasst die Wechselvorrichtung 2 einen – in Draufsicht – zwischen
den Längsträgern 4 vorgesehenen Schwenkarm 10,
der sich in der in 1 gezeigten Grundstellung von
der quer zur Fahrzeuglängsrichtung
liegenden heckseitigen Kippachse 12 nach vorne erstreckt
und an seinem von der Kippachse 12 entfernten Ende einen
orthogonal nach oben abgewickelten Hakenarm 14 mit einem
Haken 16 zur Ineingriffnahme einer komplementären Öse 18 eines
Behälters 20 aufweist
(vgl. 3a–3c).
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Der
Schwenkarm 10 weist einen kippachsennahen Schwenkarmabschnitt 10a und
einen an dessen von der Kippachse 12 entferntem Ende um eine zur
Kippachse parallele Knickachse 22 schwenkbar gelagerten,
zweiten Schwenkarmabschnitt 10b auf.
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Aus
den 3a–3c ist
zu ersehen, dass ein auf dem Basisrahmen der Wechselvorrichtung 2 auf
dem Fahrzeug 3 aufgenommener Behälter 20 durch Verschwenken
des zweiten Schwenkarmabschnittes 10b um die Knickachse 22 von
dem Fahrzeug abgesetzt werden kann. Dabei gelangt der zweite Schwenkarmabschnitt 10b von
der in 1 gezeigten Grundstellung in die in 2 gezeigte Auslegerstellung.
Der Behälter
rollt beim Absetzen an den Rollen 24 der Wechselvorrichtung
mit seinen Behälterkufen 26 ab.
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Zur
Aufnahme eines hinter dem Heck des Fahrzeugs 3 stehenden
Behälters 20 können die
anhand der 3a–3c gezeigten
Bewegungsabläufe
umgekehrt werden.
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In
einer Kippbetriebsart gemäß den 4 und 5 sind
die beiden Schwenkarmabschnitte 10a und 10b starr
miteinander verriegelt, so dass die zum Absetzen und Aufnehmen eines
Behälters
genutzte Knickoption des Schwenkarms 10 unterdrückt ist.
Der Behälter 20 kann
somit am Fahrzeug 3 in eine Kippstellung gemäß 5 gebracht
werden.
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Ungeachtet
dessen, ob der Schwenkarm 10 in der in den 1–3c gezeigten
Weise oder in der in 4–5 gezeigten
Weise bewegt wird, dienen als Antriebsmittel zwei hydraulische Zylinder 28a, 28b,
die mit ihren Kolbenstangenenden 30 an dem zweiten Schwenkarmabschnitt 10b angelenkt sind.
Die beiden hydraulischen Zylinder 28a, 28b erstrecken
sich im Beispielsfall parallel zwischen den Längsträgern 4 des Basisrahmens 1 und
sind mit ihren Zylindergehäuseenden 32 an
dem Basisrahmen 1 angelenkt. Die Zylinder 28a und 28b sind
vorzugsweise gleicher Bauart. Sie sind über den Basisrahmen 1 und
den zweiten Schwenkarmabschnitt 10b mechanisch zum Gleichlauf
gekoppelt.
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In
den 3a–3c und 5 ist
bei 29 eine Unterfahrschutzeinrichtung angedeutet, die eine Unterfahrschutzbarriere 31 als
Quer-Stoßstange
aufweist. Die Unterfahrschutzbarriere 31 ist in 3a in ihrer
Unterfahrschutzstellung gezeigt, in der sie relativ weit nach hinten
vom heckseitigen Ende des Basisrahmens 1 absteht, um zu
verhindern, dass im Falle eines Auffahrunfalls ein auf das Kipperfahrzeug 3 an
dessen Heckseite auffahrendes Fahrzeug in den Heckbereich unter
dem Lastentransportbehälter 20 des
Kipperfahrzeugs gelangt.
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Die
Unterfahrschutzbarriere 31 ist aus der in 3a gezeigten
und für
den normalen Fahrbetrieb des Kipperfahrzeugs 3 einzustellenden
Unterfahrschutzstellung in eine Passivstellung mittels einer (nicht
gezeigten) elektrohydraulischen Antriebseinrichtung einziehbar.
In den 3b, 3c und 5 ist
die Unterfahrschutzbarriere 29 in der eingezogenen Passivstellung
dargestellt.
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In 6 ist
ein Hydraulikschaltbild für
eine Steuereinrichtung 34 zur Steuerung der Antriebszylinder 28a, 28b gezeigt.
Die durch ihre Kolben 36a, 36b in zwei Zylinderteilräume 38a, 40a; 38b, 40b unterteilten
Innenräume
der Zylinder 28a, 28b sind an den hydraulischen
Anschlusspunkten 42a, 42b, 44a, 44b mit
Abzweigleitungen von hydraulischen Hauptleitungen 46, 48 für den Hydraulikfluidzulauf
und den Hydraulikfluidrücklauf
verbunden. In den hydraulischen Hauptleitungen 46, 48 sind
Lasthalteventile mit Rückschlagfunktion
und Gegenhalteventile vorgesehen, welche in 6 durch
den Block 50 repräsentiert
sind. Erfindungsgemäß ist ein
elektrohydraulisches Wegeventil 52 in Form eines elektrohydraulischen
Proportionalventils vorgesehen, welches mittels einer Stelleinrichtung 51 quasi
stetig und kontinuierlich einstellbar ist, um die Versorgung der
Antriebszylinder 28a, 28b mit Hydraulikfluid von
der Hydraulikpumpe 55 zu steuern.
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Die
Stelleinrichtung 51 umfasst ein vom Fahrer des Abrollkippers
manuell zu betätigendes
Stellgeberelement 53, welches aus der in 6 angedeuteten
Neutralstellung in entgegengesetzte Richtungen auslenkbar ist, wie
dies durch den Pfeil 59 angedeutet ist.
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Die
jeweilige Auslenkstellung des Stellgebers 53 wird mittels
einer elektronischen Steuerschaltung jeweils erfasst. Die elektronische
Steuerschaltung befindet sich in dem Gehäuse 61, auf dem der
Stellgeber 53 vorgesehen ist. Die elektronische Steuereinrichtung
stellt nach Maßgabe
der Richtung und des Grades der Auslenkung des Stellgebers 53 elektrische
Steuersignale für
die Proportionalmagneten des elektrohydraulischen Proportionalventils 52 bereit.
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Wird
der Stellgeber 53 in 6 im Uhrzeigersinn
ausgelenkt, so stellt die elektronische Steuerschaltung das Proportionalventil 52 in
eine Ventilstellung ein, in der die Hauptleitung 48 mit
der Druckleitung 54 der Pumpe 55 verbunden ist,
wohingegen die Hauptleitung 46 mit der Rücklaufleitung 56 verbunden
ist.
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Bei
Auslenkung des Stellgebers 53 entgegen dem Uhrzeigersinn
in 6 liefert die elektronische Steuerschaltung einen
Strom, der das Proportionalventil 52 in eine Ventilstellung
versetzt, in der die hydraulische Hauptleitung 46 mit der
Druckleitung 54 verbunden ist, wohingegen die Hauptleitung 48 mit der
Rücklaufleitung 56 verbunden
ist.
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In
der in 6 gezeigten Neutralstellung des Stellgebers 53 belässt die
elektronische Steuerschaltung das Proportionalventil 52 in
der gezeigten Neutralstellung, in der die Hauptleitungen 46 und 48 von den
Leitungen 54, 56 separiert sind. Die Druckleitung 54 ist
an der Pumpe 55 angeschlossen, welche von einem Nebenantrieb
des Fahrzeugs angetrieben wird und aus einem Hydrauliktank 57 Öl fördert. Die
Rücklaufleitung 56 ist
an dem Hydrauliktank angeschlossen.
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Sollen
die Kolbenstangen 60a, 60b der Antriebszylinder 28a, 28b aus
der in 6 gezeigten Stellung ausgefahren werden, etwa
um den Schwenkarmabschnitt 10b der Wechselvorrichtung 2 aus
der in 1 gezeigten Position in die in 2 gezeigte Position
zu verschwenken, so ist in der mittels Schalter 63 vorzuwählenden
Abrollbetriebsart der Stellgeber 53 entgegen dem Uhrzeigersinn
in 6 auszulenken, so dass die Hauptleitung 48 an
die Druckleitung 54 angeschlossen wird und die Hauptleitung 46 mit
der Rücklaufleitung 56 verbunden
wird. Die Pumpe 55 kann dann Öl unter Druck zu den Zylinderteilräumen 38a, 38b fördern, um
die Kolben 36a, 36b zu beaufschlagen.
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Die
elektronische Steuerschaltung in dem Gehäuse 61 sorgt dafür, dass
das Maß der
Ventilverstellung vom Grad der Auslenkung des Stellgebers 53 abhängt. Eine
stärkere
Auslenkung des Stellgebers 53 bedeutet entsprechend effizientere
Zufuhr bzw. Abfuhr von Hydraulikfluid (Hydrauliköl) zu den Zylinderteilräumen 38a, 38b bzw.
von den Zylinderteilräumen 40a, 40b.
Somit kann durch das Maß der Auslenkung
des Stellgebers 53 die Ausfahrgeschwindigkeit der Kolbenstangen 60a, 60b und
damit die Geschwindigkeit der Schwenkbewegung des Schwenkarmes 10 der
Wechselvorrichtung 2 gesteuert werden. Dies gilt in entsprechender
Weise für
den in den 4 und 5 gezeigten
Kippbetrieb der Wechselvorrichtung 2, wobei die Kippbetriebsart durch
den Vorwahlschalter 63 in 6 vorher
einzustellen ist.
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Sollen
die Kolbenstangen 60a, 60b wieder eingezogen werden,
so hat der Fahrer hierzu den Stellgeber 53 in 6 entgegen
dem Uhrzeigersinn aus der gezeigten Neutralstellung auszulenken.
Das elektrohydraulische Proportionalventil 52 verbindet dann
die Hauptleitung 48 mit dem Tank 57 und die Hauptleitung 46 mit
der Druckleitung 54 der Pumpe 55. Auch in diesem
Fall gilt, dass die Geschwindigkeit des Einziehens der Kolbenstangen 60a, 60b vom Grad
der Auslenkung des Stellgebers 53 abhängt.
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In 6 ist
bei 70 rein schematisch ein Endlagensensor angedeutet, welcher z.B.
dazu vorgesehen sein kann, Endlagenannäherungssignale für die elektronische
Steuerschaltung 61 bereitzustellen, wenn sich einer der
Kolben 36a, 36b der Antriebszylinder 28a, 28b jeweils
einer seiner beiden End stellungen (entsprechend der Situationen
maximal ausgefahrener Kolbenstange bzw. maximal eingezogener Kolbenstange)
nähert.
Empfängt
die elektronische Steuerschaltung 61 an ihrem Eingang 71 ein solches
Endlagenannäherungssignal,
so sorgt sie dafür,
dass das Proportionalventil 52 in Richtung der in 6 angedeuteten
Neutralstellung eingestellt wird, etwa indem der maximal verfügbare Steuerstrom
für das
Proportionalventil 52 auf einen Minimalwert begrenzt wird.
Auf diese Weise wird die Geschwindigkeit des Hubbetriebs bzw. Schwenkbetriebs
des Schwenkarmes 10 der Wechselvorrichtung 2 aus
Sicherheitsgründen
begrenzt, wenn sich der Schwenkarm einer der in den 1, 2 und 4 gezeigten
Endlagen nähert.
Das Maß der
Geschwindigkeitsbegrenzung kann frei programmierbar voreingestellt
werden.
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Mit 73 ist
in 6 rein schematsich ein elektrohydraulischer Stellantrieb
für die
Unterfahrschutzeinrichtung 29 (vgl. 3a–3c und 5)
angedeutet. Die Steuerschaltung in dem Gehäuse 61 liefert ein
elektrisches Signal zum Überführen der
Unterfahrschutzbarriere 31 aus der Unterfahrschutzstellung
gemäß 3a in
die Passivstellung gemäß 3b,
wenn der Stellgeber 53 in 6 im Uhrzeigersinn
ausgelenkt wird, um den Schwenkarm 10 aus der in 1 gezeigten
Grundstellung heraus zu bewegen, etwa um einen Behälter abzuladen
(vgl. 3b) oder in eine Kippstellung
zu bringen (vgl. 5). Der Stellantrieb 73 zieht
dann die Unterfahrschutzbarriere 31 ein, so dass sie im
Heckbereich keine den Lade- bzw. Kippbetrieb beeinträchtigende Störkontur
bilden kann.
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Mit 75 ist
in 6 eine rein schematisch dargestellte Drehzahlsteuerungseinrichtung
zur Steuerung der Drehzahl des Fahrzeugantriebsmotors (der über einen
Nebenantrieb die Pumpe 55 antreibt) bezeichnet. Die elektronische
Steuerschaltung ist dazu eingerichtet, ein elektronisches Drehzahlanhebungssignal
an die Drehzahlsteuerungseinrichtung abzugeben, um die Motordrehzahl
zu erhöhen,
wenn der Stellgeber 53 aus seiner Neutralstellung heraus
um ein bestimmtes Mindestmaß ausgelenkt
wird. Durch Anhebung der Motordrehzahl und der damit einhergehenden
Steigerung der Pumpleistung der Hydraulikpumpe 55 wird
dem höheren
Leistungsbedarf entsprochen, der durch das Auslenken des Stellgebers 53 aus
der Neutralstellung signalisiert wird.