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Gattungsgemäße Antriebe
werden insbesondere zum Antrieb von Mobilfahrzeugen, wie beispielsweise
Arbeitsmaschinen, wie Radlader, verwendet. Radlader benötigen bei
niedriger Geschwindigkeit hohe Zugkräfte und vorzugsweise eine Endgeschwindigkeit
von 40 km/h. In einem ersten Fahrbereich, dem Arbeitsbereich, sind
Schaltungen hinderlich, da diese Schaltungen zeitintensiv sind und sich
somit das Arbeitsspiel verlängert.
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Die
DE 39 07 633 C2 offenbart
einen stufenlos regelbaren, hydrostatischen Fahrantrieb, bei welchem
ein erster Hydromotor über
ein erstes Getriebeteil eine Abtriebswelle und ein zweiter Hydromotor über ein
zweites Getriebeteil ebenfalls diese Abtriebswelle antreibt. In
einem ersten Fahrbereich sind beide Getriebeteile mit der Abtriebswelle
verbunden, so dass das Drehmoment beider Hydromotore auf die Abtriebswelle
wirkt. Durch Verändern
des Hubvolumens eines Hydromotors kann die Abtriebsdrehzahl zusätzlich zur
Veränderung
des Hubvolumens der Pumpe verändert
werden. Dies ist jedoch nur bis zu einer maximalen Drehzahl eines
der Hydromotore möglich.
Aus diesem Grund befindet sich zwischen dem Untersetzungsgetriebeteil
des zweiten Motors eine mechanische Trenneinrichtung, welche bei
Erreichen der maximalen Drehzahl des Hydromotors diesen von der
Abtriebswelle trennt, so dass der andere Hydromotor bis zu seiner
maximalen Drehzahl weiter beschleunigt werden kann. Bevor die Trenneinrichtung
geöffnet
werden kann, muß der
Motor auf ein Hubvolumen von nahe Null verstellt werden. Das Ein-
oder Auskuppeln dieses Motors führt
jedoch zu einem Schaltruck.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb
für ein
Mobilfahrzeug zu schaffen, bei welchem in einem ersten Fahrbereich das
Drehmoment von zwei Hydromotoren auf die Abtriebswelle wirkt und
bei welchem in einem weiteren Fahrbereich das Drehmoment nur eines
Hydromotors auf die Abtriebswelle wirkt, wobei der Schaltruck zu
minimieren ist und das Getriebe einfach aufgebaut sein soll.
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Die
Erfindung wird mit einem, auch die kennzeichnenden Merkmale des
Hauptanspruchs aufweisenden, gattungsgemäßen Antrieb für Mobilfahrzeuge
gelöst.
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Erfindungsgemäß sind ein
erster hydraulischer Motor über
ein erstes Untersetzungsgetriebeteil und ein weiterer Hydromotor
ebenfalls über
ein weiteres Untersetzungsgetriebeteil dauerhaft mit der Abtriebswelle
verbunden. Die Übersetzungen
der Getriebeteile können
gleich sein, vorzugsweise sind die Übersetzungen unterschiedlich.
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In
einer weiteren Ausgestaltungsform besteht das erste Untersetzungsgetriebeteil,
welches mit dem ersten Hydromotor verbunden ist, aus einem Stirnradgetriebe,
wobei die Abtriebswelle des Hydromotors ein erstes Stirnrad antreibt,
welches mit einem zweiten Stirnrad in Wirkverbindung ist, welches drehfest
mit der Abtriebswelle verbunden ist. Der zweite Hydromotor treibt
das zweite Untersetzungsgetriebeteil an, welches ebenfalls aus einem
ersten Stirnrad besteht, welches mit einem weiteren Stirnrad in
Wirkverbindung steht, welches drehfest mit der Abtriebswelle verbunden
ist. Es besteht auch die Möglichkeit,
dass der erste Hydromotor ein erstes Stirnrad antreibt und der zweite
Hydromotor ebenfalls ein Stirnrad antreibt, wobei beide Stirnräder mit einem
gemeinsamen Stirnrad in Wirkverbindung stehen, welches mit der Abtriebswelle
drehfest verbunden ist. Mindestens ein Hydromotor ist in seinem Hubvolumen
verstellbar ausgeführt,
vorzugsweise sind jedoch beide Hydromo tore in ihrem Hubvolumen verstellbar.
Um mit einem hohen Drehmoment anzufahren, sind die Druckmittelzuführungen
beider Hydromotore mit dem Druckmittelausgang einer Pumpe verbunden
und die Hydromotore weisen ein Hubvolumen auf, welches größer Null
ist. Wird nun das Fördervolumen
der Pumpe erhöht,
so werden die Motore angetrieben, welche wiederum über ihre
Untersetzungsgetriebeteile die Abtriebswelle antreiben. Die Abtriebswelle
steht mit einem Fahrzeugrad in Verbindung, welches somit ebenfalls
angetrieben wird. Ist das maximale Födervolumen der Pumpe erreicht, wird
mindestens ein Hydromotor in seinem Hubvolumen so verstellt, dass
sich die Drehzahl der Abtriebswelle weiter erhöht. Dieser Motor und das Untersetzungsgetriebeteil
sind vorzugsweise so ausgelegt, dass dieser Motor bei Erreichen
seines minimalen Hubvolumens seine maximal zulässige Drehzahl bei Beaufschlagung
der Druckmittelzuführung
mit Hochdruck erreicht. Dieser Hydromotor wird nun auf sein Hubvolumen
Null gestellt und die Druckmittelzuführung wird vom Hochdruck der
Pumpe, dem Druckmittelausgang, getrennt. Die Druckmittelzuführung und die
Druckmittelrückführung dieses
Hydromotors werden mit dem Druck der Saugseite der Hydropumpe bzw.
bei geschlossenem Kreis mit dem Druck der Speisepumpe bzw. mit dem
Rücklaufdruck
vom Kühler
zum Getriebe (Tank), dem Schmierdruck für das Getriebe, verbunden.
Indem der Rücklaufdruck
vom Kühler
mit dem Motor verbunden wird, sind die Lagerstellen und Dichtungen
des Motors noch geringer belastet, da dieser Druck unterhalb dem
Speisedruck liegt. Durch Reduzierung des Hubvolumens des anderen
Motors wird die Abtriebswelle in ihrer Drehzahl weiter erhöht, wodurch
sich auch die Drehzahl des ersten Hydromotors über seine maximal zulässige Drehzahl
erhöht.
Der erste Hydromotor kann jedoch oberhalb seiner maximal zulässigen Drehzahl
betrieben werden, da er nahezu kein Hubvolumen aufweist, indem die
Hubvolumen-Verstelleinrichtung
das Hubvolumen auf Null gestellt hat, und der Hochdruck nicht mehr
auf der Druckmittelzuführung
anliegt. Vorzugsweise ist der Hydromotor als Radialkolbenmotor ausgeführt, wodurch
durch die Verstellung des Hubvolumens auf Null keinerlei Relativbewegung
zwischen den Kolben und den Zylindern entsteht und somit der Motor
geringe Reibung aufweist. Bei Verwendung eines Radialkolbenmotors
mit Kurbelwelle ist die Hubraumverstellung innerhalb der Kurbelwelle angeordnet,
wie beispielsweise in der WO 99/17021, welche hiermit vollständig mitumfaßt sein
soll, wodurch bei Verstellung des Hydromotors auf Hubvolumen Null
die Kurbelwelle konzentrisch umläuft
und somit die Kolben keinerlei Hubbewegung ausführen. Die in der WO 99/17021
gezeigte mechanische Hubraumverstellung kann auch hydraulisch erfolgen,
indem die Verstellkolben über
hydraulischen Druck verstellt werden. Vorzugsweise sind diese Verstellkolben
mit dem Hochdruck verbindbar, wodurch die Verstellung über den
Hochdruck erfolgt. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, die Hydromotore
als Axialkolbenmotore oder den ersten Hydromotor als Radialkolbenmotor
und den zweiten Hydromotor als Axialkolbenmotor auszubilden. Bei
der maximalen Drehzahl der Abtriebswelle ist somit der erste Motor vom
Hochdruck getrennt, jedoch mechanisch mit der Abtriebswelle verbunden
und auf seinem Hubvolumen Null. Der zweite Motor ist auf sein minimales Hubvolumen
verstellt und treibt die Abtriebswelle an. Die Hydromotore und die
Untersetzung sind so ausgelegt, dass der Arbeitsbereich der Arbeitsmaschine dann
erreicht ist, wenn die maximal zulässige Drehzahl des ersten Hydromotors
erreicht ist. Der Fahrbereich erfolgt somit ausschließlich über den
zweiten Hydromotor.
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Es
ist für
den Fachmann selbstverständlich, dass
bei Veränderung
der Förderrichtung
der Pumpe sich die Druckmittelzuführung und Druckmittelrückführung der
Hydromotore umdreht, da die Druckmittelrückführung nun mit Hochdruck beaufschlagt
ist und die Druckmittelzuführung
mit Niederdruck. Bei Abschalten des Hydromotors wird jedoch immer
die Hochdruck führende
Leitung mit dem Niederdruck oder dem Rücklaufdruck vom Kühler zum
Tank (Getriebe), dem Schmierdruck, beaufschlagt und vom Hochdruck
getrennt.
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In
einer weiteren Ausgestaltungsform ist die Verstelleinrichtung des
Hubvolumens über
ein Ventil mit dem Abschaltventil verbunden, wodurch bei Trennung
der Druckmittelzuführung
vom Hochdruck automatisch die Verstelleinrichtung für das Hubvolumen des
Motors vom Hochdruck getrennt wird und mit Niederdruck beaufschlagt
ist. Es ist somit ausgeschlossen, dass im abgetrennten Zustand die
Verstelleinrichtung den Hydromotor in Richtung größeres Hubvolumen
verstellt.
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Indem
die Motore nicht auf der Abtriebswelle angeordnet sind, ist es möglich, die
Druckmittelzuführung
zur Verstellung des Hubvolumens auf einer Seite der Kurbelwelle
in der Kurbelwelle anzuordnen und mit dem Hochdruck zu verbinden.
Die Abdichtung kann somit auf einem geringen Durchmesser angeordnet
sein, wodurch auch bei höheren
Drücken höhere Drehzahlen
möglich
sind.
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Indem
der erste Hydromotor und der zweite Hydromotor in dauernder mechanischer
Wirkverbindung mit der Abtriebswelle stehen und bei einer maximalen
Drehzahl der Abtriebswelle ein Hydromotor auf Hubvolumen Null verstellt
ist und seine Druckmittelzuführung
und seine Druckmittelrückführung mit dem
Niederdruck verbunden sind, benötigt
das Antriebssystem keinerlei mechanische Trenneinrichtungen, wodurch
kein Schaltstoß entstehen
kann. Indem die Motore auch im abgeschalteten Zustand mit Druckmittel
versorgt werden, bleiben die Zylinder gefüllt, wodurch ebenfalls beim
Zuschalten kein Schaltstoß entsteht.
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Weitere
Merkmale sind der Figuren-Beschreibung zu entnehmen.
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Es
zeigen:
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1 ein Hydraulik- und Getriebeschema des
Antriebs;
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2 ein Diagramm des Hubvolumens über der
Abtriebsdrehzahl bzw. der Geschwindigkeit und
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3 ein Diagramm der Drehzahl über der Abtriebsdrehzahl
bzw. der Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Fig. 1
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Eine
hydrostatische Pumpe 1, welche in ihrem Hubvolumen veränderbar
ist, welche vorzugsweise eine elektronische, drehzahlabhängige Verstellung
aufweist, fördert
Druckmittel in die gemeinsame Hochdruckleitung 2 und saugt
aus der gemeinsamen Niederdruckleitung 3. Eine Speisepumpe 4 saugt über einen
Filter 5 aus einem Druckmittelreservoir 6, welches
vorzugsweise das Getriebegehäuse ist,
und fördert
einerseits in die gemeinsame Niederdruckleitung 3 und andererseits
in die Speisedruckleitung 7. Die gemeinsame Hochdruckleitung 2 ist über ein
erstes Abschaltventil 8 mit dem ersten Hydromotor 9 und
mit dem zweiten Hydromotor 10 verbunden. Die gemeinsame
Niederdruckleitung 3 ist über das Abschaltventil 8 mit
dem ersten Hydromotor 9 und mit dem zweiten Hydromotor 10 verbunden. Der
erste Hydromotor 9 ist in seinem Hubvolumen verstellbar
und treibt ein erstes Zahnrad 11 eines ersten Untersetzungsgetriebeteils 12 an,
und der zweite Hydromotor 10 treibt ein erstes Zahnrad 13 eines zweiten
Untersetzungsgetriebeteils 14 an. Das erste Zahnrad 11 treibt
ein zweites Zahnrad 15 und das erste Zahnrad 13 treibt
ein zweites Zahnrad 16 an, wobei das zweite Zahnrad 15 und
das zweite Zahnrad 16 drehfest mit der Abtriebswelle 17 verbunden sind.
Die Abtriebswelle 17 steht mit einem Fahrzeugrad in Verbindung.
Das Ventil 8 weist zwei Schaltstellungen auf, wobei in
einer ersten Schaltstellung die gemeinsame Hochdruckleitung 2 mit
der Druckmittelzuführung 18 und
die Druckmittelrückführung 19 mit
der gemeinsamen Niederdruckleitung 3 verbunden sind. In
der zweiten Schaltstel lung des Ventils 8 sind die gemeinsame
Hochdruckleitung 2 von der Druckmittelzuführung 18 und
die gemeinsame Niederdruckleitung 3 ebenfalls von der Druckmittelrückführung 19 getrennt.
Die Druckmittelzuführung 18 und
die Druckmittelrückführung 19 sind
mit der Speisedruckleitung 7 verbunden. Es besteht auch
die Möglichkeit,
die Leitung 20 mit dem Ausgang des Spülventils 21 zu verbinden,
wodurch die Druckmittelzuführung 18 und
die Druckmittelrückführung 19 ebenfalls
mit dem Druck der Speisepumpe 4 beaufschlagt werden, jedoch
erhält
der Motor in dieser Schaltstellung das heiße Öl, welches das Spülventil 21 verläßt. Indem
die Leitung 20 mit der Leitung 7 verbunden ist,
erhält
der Motor in dieser Schaltstellung das kühle Öl der Speisepumpe 4.
Eine weitere Möglichkeit
ist, die Leitung 20 mit der Rücklaufleitung 57 vom
Kühler 56 zum
Tank 6 zu verbinden, wodurch die Druckmittelzuführung 18 und
die Druckmittelrückführung 19 mit
einem sehr niedrigen Druck beaufschlagt werden. Das Ventil 22 versorgt
die Hubvolumen-Verstelleinrichtung 23 immer mit Hochdruck,
indem das Ventil 22 die Leitung 24 entweder mit
der Leitung 25 oder der Leitung 26 verbindet.
Das Ventil 22 ist zwischen dem Ventil 8 und dem
ersten Hydromotor 9 angeordnet, wodurch automatisch durch Schalten
des Ventils 8 in die erste Schaltstellung die Hubvolumen-Verstelleinrichtung 23 mit
Hochdruck und beim Schalten des Ventils 8 in seine zweite Schaltstellung
die Hubvolumen-Verstelleinrichtung 23 automatisch mit Niederdruck
beaufschlagt werden. Somit ist gewährleistet, dass in der zweiten Schaltstellung
des Ventils 8 der erste Hydromotor 9 nicht in
seinem Hubvolumen verstellt werden kann. Das Ventil 27 versorgt
die Hubvolumen-Verstelleinrrichtung 28 wie das Ventil 22 mit
Hochdruck. Die Ventile 29 und 30 sind als Proportionalventile
ausgeführt
und mit einer elektronischen Steuereinheit verbunden, wodurch die
Verstelleinrichtungen 28 und 23, welche mit den
Ventilen 29 und 30 verbunden sind, angesteuert
werden können,
wodurch das Hubvolumen der Hydromotore 9 und 10 geregelt
werden kann. Das Ventil 31 ist ebenfalls mit der elektronischen
Steuereinrichtung verbunden und betätigt das Ventil 8,
um den ersten Hydromotor 9 hydraulisch vom Hochdruck abzukoppeln.
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Um
mit dem Antrieb anzufahren, befindet sich das Ventil 8 in
seiner ersten Schaltstellung, wodurch die gemeinsame Hochdruckleitung 2 mit
der Druckmittelzuführung 18 verbunden
ist, und das Hubvolumen der Pumpe 1 wird vergrößert, wodurch sich
beim ersten Hydromotor 9 und beim zweiten Hydromotor 10 ein
Drehmoment aufbaut und die Abtriebswelle 17 über den
ersten Getriebeteil 12 und den zweiten Getriebeteil 14 angetrieben
wird. Durch weiteres Erhöhen
des Hubvolumens der Pumpe 1 beschleunigt sich die Abtriebswelle 17 in
ihrer Drehzahl, wodurch das Fahrzeug an Geschwindigkeit zunimmt.
Anschließend
wird das Hubvolumen mindestens eines Motors, des ersten Motors oder
des zweiten Motors oder beider Motoren, reduziert, wodurch die Drehzahl
der Abtriebswelle 17 weiter zunimmt. Bei Erreichen der
maximal zulässigen
Drehzahl des ersten Motors 9 wird der erste Motor 9 auf
Hubvolumen Null verstellt und das Ventil 31 von der elektronischen
Steuereinheit beaufschlagt, so dass das Ventil 8 in seine
zweite Schaltstellung umgeschaltet und die Druckmittelzuführung 18 von
der gemeinsamen Hochdruckleitung 2 getrennt wird. Gleichzeitig
wird auch die Verstelleinrichtung 23 über das Ventil 22 vom
Hochdruck getrennt. Da der erste Hydromotor 9 bei dieser
Drehzahl das Hubvolumen Null aufweist und auf den ersten Hydromotor 9 keinerlei
Kräfte
aus dem Hochdruck wirken, ist es möglich, den ersten Hydromotor 9 über seine
maximal zulässige
Drehzahl weiter zu beschleunigen. Dies geschieht dadurch, dass der
zweite Hydromotor 10 ebenfalls weiter in seinem Hubvolumen
reduziert wird, bis der zweite Hydromotor 10 sein minimales
Hubvolumen erreicht. Bei maximaler Fördermenge der Pumpe 1 und
minimalem Hubvolumen des zweiten Motors 10 sowie über das
Ventil abgeschaltetem ersten Hydromotor 9 wird die maximale
Drehzahl der Abtriebswelle 17 erreicht. Bei Verwendung
eines Radialkolben-Hydromotors mit Kurbelwelle und hydraulischer Verstellung
in der Kurbelwelle dreht sich die Kurbelwelle koaxial bei maximaler
Drehzahl, wodurch die Kolben keinerlei Hub in den Zylindern ausführen. Auch
die Lagerkräfte
des Hydromotors sind stark reduziert, da der Hydromotor nicht mit
dem Hochdruck beaufschlagt ist. Es ist somit nicht notwendig, den Hydromotor
me chanisch von der Abtriebswelle 17 abzukoppeln. Die Ventile 31 und 8 sind
so geschaltet, dass in stromlosem Zustand der erste Hydromotor 9 von
der gemeinsamen Hochdruckleitung 2 abgekoppelt ist. Die Übersetzung
des ersten Untersetzungsgetriebeteils 12 und die Übersetzung
des zweiten Untersetzungsgetriebeteils 14 sind so ausgelegt,
dass am Ende des Arbeitsbereichs eines Radladers der erste Hydromotor 9 seine
maximal zulässige
Drehzahl erreicht und über
das Ventil 8 abgekoppelt wird.
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Fig. 2
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Auf
der Abszisse 32 ist die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die
Drehzahl der Abtriebswelle 17 der 1 dargestellt und auf der Ordinate 33 sind
die Hubvolumen der Pumpe 1 des ersten Motors 9 und des
zweiten Motors 10 der 1 dargestellt.
Im Ursprung 34 befindet sich das Fahrzeug im Stillstand. Der
erste Motor 9 befindet sich auf seinem maximalen Hubvolumen,
welches mit der Linie 35 dargestellt ist. Der zweite Motor 10 befindet
sich ebenfalls auf seinem maximalen Hubvolumen, welches mit der
Linie 36 dargestellt ist. Durch Vergrößern des Hubvolumens der Pumpe 1 beschleunigt
sich das Fahrzeug bzw. die Abtriebswelle 17, was mit der
Linie 37 dargestellt ist. Im Punkt 38 weist die
Pumpe 1 ihr maximales Hubvolumen auf, welches bei der weiteren
Betrachtung nicht verändert
wird, was an der Linie 39 zu sehen ist. Ab dem Punkt 40 wird
das Hubvolumen des ersten Motors verringert, was mit der Linie 41 dargestellt
ist. Dadurch beschleunigt das Fahrzeug weiter. Ab dem Punkt 42 wird
das Hubvolumen des zweiten Motors 10 ebenfalls reduziert,
was in der Linie 43 dargestellt ist, wodurch das Fahrzeug
weiter beschleunigt. Beim Punkt 44 ist das Hubvolumen des ersten
Motors auf Null verstellt und der Motor wird über das Ventil 8 der 1 vom Hochdruck getrennt. Vorzugsweise
entspricht die Drehzahl im Punkt 44 der maximalen zulässigen Drehzahl
des ersten Hydromotors 9. Ab dem Punkt 45 wird
der zweite Motor 10 allein in seinem Hubvolumen reduziert,
wodurch die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, was an der Linie 46 zu
sehen ist. Im Punkt 47 ist die maximale Geschwindigkeit des
Fahrzeugs erreicht und der zweite Motor 10 befindet sich
auf seinem minimalen Schluckvolumen. Die Drehzahl des ersten Motors 9 befindet
sich im Punkt 47 oberhalb seiner maximal zulässigen Drehzahl.
Die maximal zulässige
Drehzahl ist jedoch bei Druckbeaufschlagung des Hydromotors mit
Hochdruck definiert, wodurch der Hydromotor durch seine hydraulische
Abschaltung und das Verstellen des Hydromotors auf Null-Schluckvolumen über seine
maximal zulässige
Drehzahl beschleunigt werden kann.
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Fig. 3
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Auf
der Abszisse 48 ist ebenfalls die Geschwindigkeit bzw.
die Drehzahl der Abtriebswelle 17, wie in 2, dargestellt. Auf der Ordinate 49 sind die
Drehzahlen der Pumpe 1 des ersten Motors 9 und des
zweiten Motors 10 dargestellt. Die Pumpe 1 wird mit
maximaler Drehzahl angetrieben, was der Linie 50 entnommen
werden kann. Der erste Hydromotor 9 erhöht sich in seiner Drehzahl
durch Veränderung der
Schluckvolumen, wie in 2 dargestellt,
was in der Linie 51 dargestellt ist. Der zweite Motor 10 erhöht sich
in seiner Drehzahl durch Veränderung
der Hubvolumen, wie in 2 dargestellt,
wodurch sich die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht, wie in
der Linie 52 dargestellt. Die unterschiedlichen Steigungen
der Linie 51 und 52 resultieren aus den unterschiedlichen Übersetzungen
des ersten Getriebeteils 12 und des zweiten Getriebeteils 14.
Im Punkt 53 hat der erste Motor 9 seine maximale
Drehzahl erreicht, was in 2 dem
Punkt 44 entspricht. Oberhalb des Punkts 53 wird
der Hydromotor 9 mit Hubvolumen Null und abgeschaltetem
Hochdruck betrieben. Die Drehzahlen des ersten Hydromotors 9 und des
zweiten Hydromotors 10 nehmen jedoch bis zur maximalen
Abtriebsdrehzahl der Abtriebswelle 17 weiter zu, wobei
die Punkte 54 und 55 die Drehzahl bei maximaler
Abtriebsgeschwindigkeit darstellen.
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- 1
- Pumpe
- 2
- gemeinsame
Hochdruckleitung
- 3
- gemeinsame
Niederdruckleitung
- 4
- Speisepumpe
- 5
- Filter
- 6
- Druckmittelreservoir
- 7
- Speisedruckleitung
- 8
- erstes
Abschaltventil
- 9
- erster
Hydromotor
- 10
- zweiter
Hydromotor
- 11
- erstes
Zahnrad
- 12
- erster
Untersetzungsgetriebeteil
- 13
- erstes
Zahnrad
- 14
- zweiter
Untersetzungsgetriebeteil
- 15
- zweites
Zahnrad
- 16
- zweites
Zahnrad
- 17
- Abtriebswelle
- 18
- Druckmittelzuführung
- 19
- Druckmittelrückführung
- 20
- Leitung
- 21
- Spülventil
- 22
- Ventil
- 23
- Hubvolumen-Verstelleinrichtung
- 24
- Leitung
- 25
- Leitung
- 26
- Leitung
- 27
- Ventil
- 28
- Hubvolumen-Verstelleinrichtung
- 29
- Ventil
- 30
- Ventil
- 31
- Ventil
- 32
- Abszisse
- 33
- Ordinate
- 34
- Ursprung
- 35
- Linie
- 36
- Linie
- 37
- Linie
- 38
- Punkt
- 39
- Linie
- 40
- Punkt
- 41
- Linie
- 42
- Punkt
- 43
- Linie
- 44
- Punkt
- 45
- Punkt
- 46
- Linie
- 47
- Punkt
- 48
- Abszisse
- 49
- Ordinate
- 50
- Linie
- 51
- Linie
- 52
- Linie
- 53
- Punkt
- 54
- Punkt
- 55
- Punkt
- 56
- Kühler
- 57
- Leitung