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Die
Erfindung betrifft eine Seilzugeinstellung mit den Merkmalen im
Oberbegriff des Hauptanspruchs.
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Eine
solche Seilzugeinstellung ist aus der WO 97/26162 A1 bekannt. Sie
besteht aus einem einstückigen
Klemmgehäuse,
in dem ein Zugelement und ein Klemmstück beweglich geführt sind
und ein Rastgesperre bzw. eine gegenseitige Verzahnung aufweisen.
Das Zugelement und das Klemmstück können mittels
einer Keilführung
am Rastgesperre in Eingriff miteinander gebracht werden. Das Klemmgehäuse ist
mit einem Bremshebel und das Zugelement mit einem Seilzug verbunden.
Das Zugelement hat einen rechteckigen Querschnitt und ist im Klemmgehäuse seitlich
und am Rücken
geführt,
wobei es sich zum Klemmstück
hin bewegen kann. Die Seilzugeinstellung hat den Zweck, auftretenden
Verschleiß in der
Bremsanlage eines Fahrzeugs, insbesondere in der Feststellbremse
reversibel zu beseitigen. Falls Vereisungen oder andere die Bremsbacken
beeinflussende Faktoren auftreten, die von der Seilzugeinstellung
als Verschleiß fehlverstanden
werden könnten
und kompensiert werden, kann dieser Kompensationshub bei einer Normalisierung
der Bremse wieder aufgehoben werden.
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Aus
der WO 98/57832 ist eine Weiterentwicklung der vorgenannten Brems-
oder Seilzugeinstellung bekannt, die mit einer Zwangsführung für das Klemmstück ausgebildet
ist, um das Rastgesperre zwischen dem Zugelement und dem Klemmstück in Ruhe-
und Ausgangsstellung des Handbremshebels zuverlässig lösen zu können, damit die Verschleißkompensation
unter Federbelastung des Zugelements ohne Behinderungen stattfinden
kann. Die Lagerung und Führung
des Zugelements im einstückigen
Klemmgehäuse
ist die gleiche wie beim vorgenannten Stand der Technik.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Seilzugeinstellung noch
weiter zu verbessern.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe mit den Merkmalen im Hauptanspruch.
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Es
ist günstig,
dass das Klemmgehäuse
eine mehrseitige formschlüssige
Führung
für das
stangenförmige
Zugelement bietet. Dies ist für
eine zuverlässige
Funktion der Seilzugeinstellung und das gewünsche sichere Schließen des
Rastgesperres beim Anziehen des Handbremshebels von Vorteil. Das
Zugelement kann dabei keine unerwünschten oder undefinierten
Bewegungen ausführen.
Diese Führung
des Zugelementes lässt
sich mit Erfolg bei konventionellen Seilzugeinstellungen und bei
Seilzugeinstellungen mit einem Andrückelement einsetzen.
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Das
Andrückelement übt eine
zum Rastgesperre hin gerichtete Andrückkraft auf das Klemmstück aus.
Dies sorgt bei einem Anziehen des Handbremshebels oder eines anderen
Betätigungsorgans für einen
sofortigen und sicheren Eingriff des Rastgesperres. Die am Zugelement,
insbesondere einer Zahnstange, und am Kopf des Klemmstücks angeordneten
Verzahnungen geraten dadurch in sofortigen und sicheren Schließkontakt.
Fehlstellungen, bei denen ein Zahn auf dem anderen zu liegen kommt und
das Rastgesperre nicht formschlüssig
geschlossen wird, können
zuverlässig
vermieden werden. Durch das zuverlässige Schließen des
Rastgesperres wird beim Betätigen
des Handbremshebels sofort die Handkraft auf den Seilzug übertragen.
Der in der Größe begrenzte
Betätigungsweg
des Handbremshebels kann dadurch maximal ausgenutzt werden.
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Für die konstruktive
Ausgestaltung des Andrückelementes
gibt es verschiedene Möglichkeiten. In
der bevorzugten Ausführungsform
handelt es sich um einen Federbügel
oder ein sogenanntes Synchronblech, welches eine besonders einfache
und kostengünstige
Ausführungsform
darstellt. Es lässt sich
zudem sehr einfach montieren, indem es mit einer entsprechenden Öffnung über einen
Lagerzapfen des Klemmgehäuses
gestülpt
und eingehängt
wird, wobei der gebogene Schenkel des Federbügels in den Freiraum zwischen
dem Klemmgehäuse
und dem Klemmstück
ragt. Durch eine geeignete Biegeform kann der Schenkel sich wirkgünstig am
Klemmgehäuse
im Bereich von dessen schräger
Keilfläche abstützen, um
die notwendige Größe und Richtung der
Andrückkraft
F auf das Klemmelement zu entwickeln. Hierbei kann der Federbügel sowohl
am Steg, wie auch an der schrägen
Keilfläche
des Kopfes des Klemmelementes einwirken.
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Für die Seilzugeinstellung
ist es vorteilhaft, wenn zwischen dem Klemmelement und dem Klemmgehäuse eine
Zwangsführung
vorhanden ist, die beim Lösen
und Öffnen
der Seilzugeinstellung das Klemmelement zuverlässig außer Eingriff mit dem Zugelement
bringt und das Rastgesperre löst. Durch
die Zwangsführung
kann außerdem
die Anpresswirkung des Andrückelements
aufgehoben werden. Andererseits hält das Andrückelement und insbesondere
der bevorzugte Federbügel
das Klemmelement und das Klemmgehäuse an der Zwangsführung und
deren Leitfläche
in Kontakt. Hierdurch besteht auch beim Schließen des Rastgesperres eine
formschlüssige
Führung
für die
Bewegungen des Klemmelementes.
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Weiterhin
ist es aus Montagegründen
von Vorteil, wenn das Klemmgehäuse
mehrteilig ausgebildet ist und die Gehäuseteile sich durch eine Schnapp-
oder Pressverbindung oder dergleichen miteinander verbinden lassen.
Dies ist insbesondere für
die sichere Montage des Andrückelements und speziell
des Federbügels
sowie des Klemmelementes von Vorteil. Diese Gehäusegestaltung lässt sich mit
Erfolg auch bei konventionellen Seilzugeinstellungen und bei Seilzugeinstellungen
mit einem Andrückelement
einsetzen.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die
Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise und schematisch
dargestellt. Im einzelnen zeigen:
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1 bis 3:
eine Seilzugeinstellung mit Seilzug und Betätigungsorgan in Seitenansicht,
geklappter Draufsicht und Stirnansicht gem. Pfeil III von 2,
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4:
eine geschnittene und vergrößerte Detaildarstellung
der Seilzugeinstellung in Lösestellung,
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5 und 6:
die Seilzugeinstellung von 4 in fortschreitenden
Spann- und Eingriffstellungen,
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7 bis 9:
einen Federbügel
in verschiedenen Ansichten,
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10:
ein mehrteiliges Klemmgehäuse
mit Klemmstück
und Federbügel
in perspektivischer Ansicht,
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11, 12 und 13:
das Klemmgehäuse
von 10 in Stirnansicht, geklappter Seitenansicht und
Draufsicht gem. Pfeil XIII von 12 und
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14:
ein Zugelement in Form einer Zahnstange in Stirnansicht.
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In 1 bis 3 ist
eine Seilzugeinstellung (1) in verschiedenen Ansichten
dargestellt, die mit einem Seilzug (19) verbunden ist.
Als Seilzug (19) werden im Sinne der Erfindung auch Bremsgestänge oder
dergleichen andere Zugmittel verstanden. Der Seilzug (19)
ist z.B. ein Bremszug. Er kann alternativ auch für andere Zwecke eingesetzt
werden.
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In
der gezeigten Ausführungsform
sind diese Komponenten (1,19) Bestandteile einer
Bremsanlage, insbesondere einer Feststellbremse (20), die
in den Zeichnungen nicht näher
dargestellt ist. Die Bremsanlage oder Feststellbremse (20)
besitzt ein Betätigungsorgan
(22), z.B. einen Handbremshebel, mit dem die Seilzugeinstellung
(1) betätigt
und aktiviert wird. In 2 sind die Anschlussflansche
eines Handbremshebels (22) schematisch und in gestrichelter
Darstellung gezeigt. Für
andere Einsatzzwecke kann ein anderes Betätigungsorgan (22)
vorhanden sein.
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Die
Seilzugeinstellung (1) entspricht in ihrer Grundkonstruktion
der vorbekannten Seilzugeinstellung gemäß der WO 97/26162 A1 und WO
98/57832 A1. Die gezeigte Seilzugeinstellung dient genauso wie die
vorbekannten Konstruktionen zur Aufnahme oder Kompensation von Verschleiß in der
Bremsanlage und insbesondere Feststellbremse (20). Zusätzlich ist
die erfindungsgemäße Seilzugeinstellung
mit einem Andrückelement
(21) ausgestattet, das beim Anziehen des Betätigungsorgans
(22) für
die sofortige und sichere Herstellung einer formschlüssigen Verbindung
zwischen dem Betätigungsorgan
(22) und dem Seilzug (19) sorgt.
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Die
Seilzugeinstellung (1) besteht aus einem Klemmgehäuse (2),
in dessen Hohlraum (8) ein Klemmstück (4) und ein mit
dem Seilzug (19) verbundenes Zugelement (3) beweglich
angeordnet sind. Das Klemmgehäuse
(2) besitzt zwei Lager (9), vorzugsweise in Form
von abstehenden Lagerzapfen, zur drehbaren Lagerung in den Lagerflanschen
des Handbremshebels (22). Bei Betätigung des Handbremshebels
(22) wird das Klemmgehäuse
(2) mitgenommen und in Anzugrichtung (37) bewegt.
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Das
Zugelement (3) ist vorzugsweise als Zahnstange ausgebildet
und an der Rückseite über einen
Anschluss (36) mit dem Kopf des Seilzugs (19) verbunden.
Die Zahnstange (3) trägt
auf der einen Flachseite eine Verzahnung (6), die mit einer
entsprechenden Gegenverzahnung am Klemmstück (4) zusammenwirkt,
wodurch ein sogenanntes Rastgesperre (6) gebildet wird.
Die Zahnstange (3) ragt durch das Klemmgehäuse (2)
und ist an der Vorderseite mit einer Feder (24) verbunden,
die sich am Klemmgehäuse
(2) abstützt
und die Zahnstange (3) in Anzugsrichtung (37)
bewegt.
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Die
Zahnstange (3) ist mittels einer mehrseitigen formschlüssigen Führung (23)
längsbeweglich im
Hohlraum (8) des Klemmgehäuses (2) gelagert. Sie
kann sich hierdurch nur axial bewegen und ist in allen anderen Richtungen
geführt.
Wie 10 und 13 verdeutlichen,
ist die Führung
(23) als im Querschnitt T-förmige Hammerkopfnut (34)
ausgebildet, die zwei seitliche Führungsrinnen bildet, in denen
seitlich vorstehende punkt- oder leistenförmige Führungsansätze (35) der Zahnstange
(3) eintauchen und formschlüssig geführt sind.
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Das
Klemmstück
(4) besteht aus einem schmalen Steg (13) der sich
durch den Hohlraum (8) erstreckt und am vorderen Ende in
einen bewegten Kopf (14) übergeht, der an der einen Seite
eine Verzahnung zur Bildung des Rastgesperres (6) und auf der
gegenüberliegenden
Seite eine schräge
Keilfläche
zur Bildung einer Keilführung
(7) mit dem Klemmgehäuse
(2) aufweist. Am rückwärtigen Ende
des Klemmstücks
(4) ragt vom Steg (13) ein Ansatz (10) quer weg,
der sich außerhalb
des Hohlraums (8) und des Klemmgehäuses (2) befindet.
Am Ansatz (10) greifen ein oder mehrere Federn (11)
an, die ggf. auf einem innenseitigen Stift (12) geführt sind
und die sich am Klemmgehäuse
(2) abstützen.
Die Druckfedern (11) versuchen das Klemmstück (4)
gegen die Anzugrichtung (37) zu bewegen und den Kopf (14)
an der Keilführung
(7) in Kontakt mit der zugeordneten schrägen Wandung
(33) des Klemmgehäuses
(2) zu bringen.
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Der
Ansatz (10) wirkt mit einem relativ ortsfesten Anschlag
(18) zusammen, der am Gehäuse oder Gestell der Feststellbremse
(20) angeordnet ist. In Ruhestellung oder Lösestellung
des Handbremshebels (22) schlägt das Klemmelement (4)
am Anschlag (18) an, der das Klemmelement (4)
zur Keilführung
(7) hinkippt und dadurch im Kopfbereich von der Zugstange
(3) wegbewegt. Die Bewegung des Klemmstücks (4) in die Lösestellung
kann durch eine Zwangsführung
(5) entsprechend der WO 98/57832 A1 unterstützt werden.
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4 zeigt
diese Anordnung und die Lösestellung
bei geöffnetem
Rastgesperre (6). In dieser Position kann die Feder (24)
die Zugstange (3) in die Anzugrichtung (37) bewegen
und dadurch einen etwaigen Verschleiß im Seilzug (19),
im Bremsgestänge
oder in den Radbremsen zu kompensieren. Durch das gelöste Rastgesperre
(6) ist eine eventuelle Überkompensation reversibel.
Verklemmte oder vereiste Bremsbacken, die sich nach Behebung der
Störung
wieder in die ordnungsgemäße Lage
zurückbewegen,
können
dann ungehindert den Seilzug (19) wieder spannen und dadurch
die Zugstange (3) entgegen der Anzugrichtung (37)
zurückbewegen.
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Für die Zwangsführung (5)
ist im Kopf (14) des Klemmstücks (4) ein beidseits überstehender und
drehbar gelagerter Führungsstift
(15) vorhanden, der an zwei beidseits angeordneten schrägen Leitflächen von
Führungsansätzen (16)
am Klemmgehäuse (2)
aufgleiten kann. Durch die schrägen
Leitflächen (17)
wird der Kopf (14) bei der Annäherung an die Lösestellung
vom Zugelement (3) schräg
wegbewegt.
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5 und 6 verdeutlichen
zwei nacheinander eingenommene Betriebsstellungen der Seilzugeinstellung
(1) beim Anziehen des Betätigungsorgans (20)
oder Handbremshebels. Hierbei wird das Klemmgehäuse (2) an Anzugrichtung
(37) bewegt, wodurch sich die zunächst durch den Anschlag (18) komprimierte
Feder (11) entspannen kann und das Klemmstück (4)
in die Anzugrichtung (37) nach hinten bewegt. Hierdurch
nähert
sich unter der Wirkung der sich verjüngenden Keilführung (7)
der Kopf (14) der Zugstange (3) an, wobei die
sägezahnförmigen Verzahnungen
am Kopf (14) und an der Zahnstange (3) in Eingriff
kommen und das Rastgesperre (6) geschlossen wird. Dies
ist bereits unter der Wirkung des nachstehend näher erläuterten Andrückelements (21)
bereits sehr früh
der Fall. 5 zeigt diese Zwischenstellung.
In der Endstellung von 6, in der die schrägen Keilflächen am
Klemmgehäuse
(2) und am Kopf (14) in engem Kontakt liegen,
ist die Rastverbindung (6) eingespannt. Sobald die Rastverbindung
(6) durch das Ineinandergreifen der Verzahnungen geschlossen
ist, werden die vom Betätigungsorgan
(22) ausgeübten
Bewegungen über
das mitgeführte
Klemmgehäuse
(2) auf die Zugstange (3) und den angeschlossenen
Seilzug (19) übertragen
mit der Folge eines Spannens oder Schließens der Radbremsen.
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Das
Andrückelement
(21) ist am Klemmgehäuse
(2) angeordnet und wirkt auf das Klemmstück (4)
ein, wobei es eine zum Zugelement (3) und zum Rastgesperre
(6) gerichtete Andrückkraft
F auf das Klemmstück
(4) ausübt.
Hierbei wirkt das Andrückelement
(21) auf den Steg (13) und/oder auf den Kopf (14)
ein. Das Andrückelement
(21) befindet sich hierbei in einem Freiraum (32)
zwischen dem Klemmgehäuse
(2) und dem Klemmstück
(4), der in der 4 gezeigten Lösestellung
vorhanden ist. Das Andrückelement
(21) stützt
sich hierbei im Bereich der Keilführung (7) am Klemmgehäuse (2)
ab.
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In
der bevorzugten und dargestellten Ausführungsform ist das Andrückelement
(21) als abgewinkelter Federbügel (28) ausgebildet. 7 bis 9 zeigen
diese Ausgestaltung in perspektivischer Ansicht, Seitenansicht und
geklappter Draufsicht. Der Federbügel (28) besteht aus
einem geeigneten federelastischen und dabei ausreichend festen Material,
z.B. einem Federstahl und hat die Wirkung eines Synchronbleches.
Er besteht aus einem ersten im Wesentlichen ebenen Schenkel (30),
der im mittleren Bereich eine Öffnung
(29) aufweist, die auf die Abmessungen des Lagerzapfens
abgestimmt ist. Mittels der Öffnung
(29) kann der Steg (30) über den Lagerzapfen (9)
gestülpt
werden und dann auf der ebenen Oberseite der angrenzenden Klemmgehäusebereiche
plan aufliegen. 4 zeigt diese Anordnung.
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Vom
ersten Schenkel (30) ist der zweite Schenkel (31) über eine
runde Biegung schräg
abgewinkelt. Er dient als wirksames Federelement und erstreckt sich
in den Hohlraum (8) bzw. Freiraum (32), wobei
er zwischen die schrägen
Flächen
der Keilführung
(7) am Klemmgehäuse
(2) und am Kopf (14) des Klemmstücks (4)
zu liegen kommt. Wie 4 verdeutlicht, ist der Biegewinkel
zwischen den Schenkeln (30,31) kleiner als der
zwischen Oberseite und der schrägen
Innenseite der Keilführung
(7) gebildete Winkel am Klemmgehäuse (2). Hierdurch
liegt der zweite Schenkel (31) einerseits an der querliegenden Vorderkante
der Innenseite (33) an und wird dort schräg nach unten
zum Kopf (14) und zum Zugelement (3) hin abgewinkelt.
Der Schenkel (31) erstreckt sich am freien Ende über die
schräge
Innenseite (33) hinaus bis in den Bereich des Steges (13)
des Klemmstücks
(4) und liegt dort mit elastischen Federdruck an. Das freie
Ende des in der unbelasteten Ausgangsstellung im Wesentlichen planen
Schenkels (31) ist hierbei zur Bildung einer Anlaufkante
geringfügig
abgewinkelt. Wie 4 verdeutlicht, liegt der zweite
Schenkel (31) durch diese Gestaltung auch an der rückwärtigen Querkante
der schrägen
Innenseite (33) und stützt
sich hier federnd ab. Im Bereich zwischen den besagten vorderen
und hinteren Querkanten der Innenseite (33) bildet in der
Lösestellung
der Schenkel (31) eine Wölbung, mit der er an der schrägen Keilfläche des
Kopfes (14) anliegt oder dort zumindest eng benachbart
ist. In Lösestellung von 4 ist
das Klemmstück
(4) am rückwärtigen Ende
durch den Anschlag (18) und am vorderen Ende über die
Zwangsführung
(5) abgestützt
und wird in dieser Lage durch den Federbügel (28) gehalten.
Sobald das Betätigungsorgan
(22) bzw. der Handbremshebel betätigt und angezogen wird, bewegt
sich der Kopf (14) des Klemmstücks (4) zum Zugelement
(3) hin, wobei er vom Federbügel (28) gegen die
Leitfläche
(17) der Zwangsführung
(5) gedrückt
wird und an dieser entlang gleitet. Der Federbügel (28) presst dadurch
bereits in einem frühen
Bewegungsstadium die Verzahnungen ineinander und ist dadurch bereits
vor einem Kontakt der schrägen Keilflächen der
Keilführung
(7) wirksam. 5 zeigt diese Zwischenstellung.
In der End- oder Spannstellung gem. 6 liegt
der Schenkel (31) des Federbügels (28) zwischen
den Keilflächen
der Keilführung (7)
und ist hier plan eingespannt.
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Durch
den Einsatz des Andrückelements (21),
insbesondere des Federbügels
(28) wird praktisch die Zahn-auf- Zahn-Stellung des Rastgesperres (6)
vermieden. Der Schenkel (31) dreht in Folge der Lasteinleitung
das Klemmstück
(4) um den Fußpunkt der
Feder (11) bzw. des Stiftes (12) zum Zugelement (3)
hin. Durch diese Drehbewegung wird der Berühr-Tangentenwinkel zwischen
der Unterseite des Kopfes (14) und der Zahnstange (3)
bezogen auf die in 4 horizontale Ausrichtung >0. Das Andrückelement
(21) bewegt dadurch das Klemmstück (4) in eine stabile
Lage, in der keine Selbsthemmung besteht. Diese Lage wird erreicht,
wenn z.B. der Reibbeiwert zwischen den stationär gehaltenen Federbügeln (28)
und dem hierzu relativ in Axialrichtung bewegten Klemmstück (4)
bei einer metallischen Werkstoffpaarung < 0,21 ist. Falls es durch äußere Einflüsse, z.B.
Toleranzen, Adhäsionskräfte dennoch
zu einer kurzfristigen Zwischenstellung kommt, in der die Zähne des
Rastgesperres (6) aufeinander liegen, kann durch Aufbringung
einer sehr geringen Zugkraft auf die Zahnstange (3) der
kritische Zahn übersprungen
werden, so dass auf jeden Fall zumindest ein sicheres Einrasten
in den nächsten
Zahn gewährleistet ist.
Eine gegenseitige Blockierstellung der Zähne des Rastgesperres (6)
wird somit zuverlässig
vermieden.
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10 bis 13 verdeutlichen
eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des Klemmgehäuses (2),
welches mehrteilig ist und aus zwei fest oder lösbar miteinander verbundenen
Gehäuseteilen
(25,26) besteht. Das eine äußere Gehäuseteil (25) ist als
ein im Wesentlichen U-förmiger
Bügel ausgebildet,
in dessen freie U-Öffnung
das andere Gehäuseteil
(26) eingesetzt ist. Die beiden Gehäuseteile (25,26)
können
hierbei durch eine formschlüssige
Schnappverbindung (27) miteinander verbunden werden und
zugleich auch passgenau positioniert werden. Hierbei greifen z.B.
seitliche vorstehende Rastnasen oder Nocken am Einsatzteil (26)
in entsprechende Öffnungen
in den Seitenstegen des U-Teils (25) und können anschließend für eine unlösbare Verbindung
verstemmt und in die Öffnungen
eingeformt werden. Die beiden Gehäuseteile (25,26)
tragen hierbei jeweils einen Lagerzapfen (9), wobei die
Zapfen gegenseitig fluchten. Bei der Montage können das Federblech (28)
und das Klemmstück
(4) wahlweise vor oder nach der Verbindung der Gehäuseteile
(25,26) montiert werden.
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Abwandlungen
der gezeigten Ausführungsform
sind in verschiedener Weise möglich.
Das Andrückelement
(21) kann z.B. aus Druckpolstern bestehen, die sich im
Freiraum (32) befinden und die von Druckfedern an der Innenseite
(33) des Klemmgehäuses
(2) belastet werden. Daneben sind beliebige andere konstruktive
Varianten möglich.
Ferner kann die Grundgestaltung des Zugelements (3) abgewandelt
werden. Auf die Zwangsführung
(5) kann verzichtet werden. Auch die konstruktive Gestaltung der
Komponenten Klemmstück
(4), Klemmgehäuse (2),
Zugelement (3) usw. kann variieren. Gleiches gilt für die Ausgestaltung
des Betätigungsorgans
(22), des Seilzugs (19) und der vorhandenen Anschlusskonstruktionen.
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- 1
- Seilzugeinstellung
- 2
- Klemmgehäuse
- 3
- Zugelement,
Zugstange
- 4
- Klemmstück
- 5
- Zwangsführung
- 6
- Rastgesperre,
Verzahnung
- 7
- Keilführung
- 8
- Hohlraum
- 9
- Lager,
Lagerzapfen
- 10
- Ansatz
- 11
- Feder
- 12
- Stift
- 13
- Steg
am Klemmstück
- 14
- Kopf
am Klemmstück
- 15
- Führungsstift
- 16
- Führungsansatz
- 17
- Leitfläche
- 18
- Anschlag
- 19
- Seilzug,
Bremszug
- 20
- Feststellbremse
- 21
- Andrückelement
- 22
- Betätigungsorgan,
Handbremshebel
- 23
- Führung Zugelement
- 24
- Feder,
Spannfeder
- 25
- Gehäuseteil,
Bügel
- 26
- Gehäuseteil,
Einsatz
- 27
- Schnappverbindung
- 28
- Federbügel, Synchronblech
- 29
- Öffnung
- 30
- erster
Schenkel, Halterung
- 31
- zweiter
Schenkel, Federelement
- 32
- Freiraum
- 33
- Innenseite
Einsatz
- 34
- Hammerkopfnut
- 35
- Führungsansatz
am Zugelement
- 36
- Anschluss
- 37
- Anzugrichtung
- F
- Andrückkraft