DE2017496A1 - Aufgeladene mehrzylindrige Zweitakt-Kolbenbrennkraftmaschine - Google Patents

Aufgeladene mehrzylindrige Zweitakt-Kolbenbrennkraftmaschine

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DE2017496A1
DE2017496A1 DE19702017496 DE2017496A DE2017496A1 DE 2017496 A1 DE2017496 A1 DE 2017496A1 DE 19702017496 DE19702017496 DE 19702017496 DE 2017496 A DE2017496 A DE 2017496A DE 2017496 A1 DE2017496 A1 DE 2017496A1
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Description

P. 4431 Dipl.-Ing. Tsadok Z a k ο η . 10. Mapu Avenue. Haifa/ISRAEL
Aufgeladene mehrzylindrige Zweitakt-Kolbenbrennkraftmaschine .
Die Erfindung betrifft eine aufgeladene mehrzylindrige Zweitakt-Kolbenbrennkraftmaschine mit mindestens zwei Turboladern, welche Luft in einen gemeinsamen Luftaufnehmer liefern, wobei mit einem der Ladegebläse der Turbolader ein zentrifugales Hilfsgebläse in Serie geschaltet ist.
Bei der Beschreibung der Erfindung werden folgende ' Ausdrücke verwendet!
Hauptmaschine - Eine aufgeladene mehrzylindrige Zweitakt-Kolbenbrennkraftmaschine des Dieseltyps für den Antrieb der Schiffsschraube in einem Schiff oder stationär.
Turbolader - Eine Gruppe mit einer Gasturbine und einem zentrifugalen Gebläse, wobei die Gasturbine durch Abgase der Zylinder der Hauptmaschine angetrieben wird.
Ladegebläse - Das zentrifugale Gebläse, welches von der Gasturbine des Turboladers angetrieben wird und Luft einem geraeinsame.ι Luftaufnehmer liefert. .
Niederdruck-Hilfsgebläae - Ein Gebläse, welches mit
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einem der Ladegebläse in Serie geschaltet ist und eine Vorschaltstufe bildet, welche dem Ladegebläse Luft mit niedrigem Druck liefert.
Hilfsgebläse - Ein Gebläse, welches die gleiche Funktion wie das Niederdruckgebläse hat, jedoch Luft mit höherem Druck liefert, wobei es notwendig sein kann, die Ladegebläse, die nicht mit dem Hilfsgebläse verbunden sind, mit kleineren Diffusoren auszustatten als das Ladegebläse, welches mit dem Hilfsgebläse in Verbindung steht.
Zur Verbesserung der Aufladung bei Dieselmotoren ist ein dreistufiges Aufladesystem bekannt, bei welcher ein Gebläse, das eine zusätzliche Aufladestufe bildet, in Serie mit einem zentrifugalen Gebläse und einer volumetrisehen Kolbenpumpe geschaltet ist, die von der Hauptmaschine angetrieben wird.
Bei diesem Aufladesjstem ist jedes Ladegebläse in Serie mit einem Hilfsgebläse geschaltet. Einer der Nachteile dieser Anordnung besteht darin, dass der Wirkungsgrad der Ladegebläse durch den Einfluss der Hilfsgebläse etwas vermindert wird. . *
Zum gleichen Zweck ist auch ein kombiniertes dreistufiges und zweistufiges Aufladesystem für die Haupt-Dieselmaschine von Schiffen bekannt, wobei volumetrische Luftpumpen
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zum Ausgleich 4er Drücke verwendet werden, mit welchen die / dreistufigen und die zweistufigen Aufladeeinheit©n Luft in
QBIßiNÄL INSPECTED
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einen gemeinsamen Luftaufnehmer liefern. Bei diesem System liefern die Ladegebläse Luft den Saugleitungen der volumetric sehen Luftpumpe und nicht, wie im vorliegenden Falle, einem gemeinsamen Luftaufnehmer. ,
Es ist auch, ebenfalls zum gleichen Zweck, ein kombiniertes, zweistufiges und einstufiges Aufladesystem bekannt, bei welchem die Abgasleitungen der an die zweistufigen Aufladeeinheiten angeschlossenen Zylinder mit der Gasturbine bzw. den Gasturbinen der einstufigen Aufladeeinheiten verbunden sind. Die Ausbildung der Turbolader der zweistufigen Aufladeeinheiten weicht von der Ausbildung der Turbolader der zweistufigen Aufladeeinheiten ab, damit die Förderdrücke ausgeglichen werden, -mit welchen die Luft dem gemeinsamen-Luftaufnehmer geliefert wird.
Als Leistung einer Hauptmaschine für, den Propellerantrieb eines Schiffes wird in der Industrie die maximale Dauerleistung bezeichnet, welche beim Versuchslauf der Maschine in der Werkstätte erzielt wird oder manchmal, jedoch nicht immer,. wenn die Maschine in einem Schiff eingebaut ist, während der. Seeversuche, bevor das Schiff seitens des Schiffsinhabers vom Hersteller in den Dienst übernommen wird. Die Erfahrung hat jedoch gezeigt, dass diese maximale Dauerleistung von Hauptmaschinen von Schiffen im Dienst nicht während langer Zeiträume ausgenützt werden kann. Es betreiben daher die Schiffsbesitzer bekanntlich ihre Hauptmaschinen mit ungefähr 85 -
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der maximalen Dauerleistung. Diese Leistung, die im tatsächlichen Betrieb erreicht wird, wird als die Betriebsleistung bezeichnet.
. Andererseits sind die Wellen der Propeller, die Pumpen, die Wärmeaustauscher und alle Ausrüstungen und Rohrleitungen des Maschinenraumes bei den meisten Schiffen für die maximale Dauerleistung der Haptmaschine ausgelegt, wie dies von den Klassifikationsgesellschaften gefordert wird.
Daraus ergibt sich, dass ein bedeutender Teil des in den Maschinenraum des Schiffes investierten Kapitales nicht ausgenützt ist, da nicht nur die Hauptmaschine Mit 85 - 90$ ihrer maximalen Dauerleistung betrieben wird, sondern auch alle anderen Teile der Ausrüstung des"Maschinenraumes nicht voll ausgenützt werden.
Da ausserdem bei den meisten bestehenden Schiffen die Propeller für die Drehzahl der Hauptmaschine ausgelegt sind, die dieser maximalen Dauerleistung entspricht, ist auch der Wirkungsgrad dieser Propeller bei der Betriebsleistung niedriger als vorgesehen.
Der Grund für den Betrieb der Hauptmaschine mit der Betriebsleistung anstatt mit der maximalen Dauerleistung liegt in der Gefahr einer thermischen Ueberlastung der Maschine, wenn versucht-wird, ihre maximale Dauerleistung während längerer Zeiträume aufrechtzuerhalten. Diese thermische Ueberlastung
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ist die Folge einer unzureichenden Zufuhr von Brennluft durch die bestehenden Aufladesysteme in die Maschine, wenn diese nicht mehr in allen"Beziehungen in einem einwandfreien Zustand ist und die maximale Dauerleistung während eines grösseren Zeitraumes geliefert wird. Dabei kommt es im Betrieb auf See selten vor, dass die Hauptmaschine in allen Beziehungen in einem einwandfreien Zustand ist, sobald sie nicht mehr neu ist.
Die Erfindung hat die Schaffung eines Aufladesystems der erwähnten Art zum Ziel, welches einfacher, leichter ausführbar und weniger kostspielig ist als die bekannten Systeme, und dabei mit minimalem Aufwand die Verwendung der maximalen Dauerleistung einer Hauptmaschine als ihrer tatsächlichen · Betriebsleistung ermöglicht, d.h. eine Erhöhung der tatsächlichen Betriebsleistung der Hauptmaschine gegenüber dem bisherigen Zustand um 10 -
Die erfindungsgemässe Maschine, durch welche dieses Ziel erreicht wird, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Gasturbinen der Turbolader die gleichen Dimensionen haben, gleich ausgebildet sind und jede die gleiche Menge von Abgasen erhalten, und dass alle zentrifugalen Ladegebläse die gleiche Antriebsleistung erhalten, wobei der Förderdruck des Hilfsgebiases derart gewählt ist, dass er eine Anpassung der Förder- drücke der ladegeblase ohne zusätzliche Organe gestattet.
Die Erfindung beruht auf der überraschenden Tatsache, welche bei Versuchen festgestellt und nachher abgeklärt wurde,
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dass, wenn eines der zentrifugalen Ladegebläse in Serie mit einem Hilfsgebläse geschaltet ist, alle anderen zentrifugalen Ladegebläse nicht nur höhere Drehzahlen annehmen und somit selbsttätig ihren Wirkungsgrad und ihre Förderdrücke vergrössern, sondern, dass die Vergrösserungen der FörderdrUcke derart sind (vorausgesetzt, dass der Förderdruck des Hilfsgebläses nicht zu hoch ist), dass kein zusätzliches Organ zur Verhinderung des Pumpens der zentrifugalen Ladegebläse erforderlich ist, die nicht mit dem Hilfsgebläse verbunden sind. Insbesondere besteht keine Notwendigkeit zur Bildung einer Ver- . bindung zwischen den Abgasleitungen der ZyHinder, die an die zweistufige Aufladeeinheit angeschlossen sind, mit der Turbine oder der Turbinen der einstufigen Aufladeeinheiten. Es ist auch nicht erforderlich, dass beide, die zweistufige Aufladeeinheit und die einstufige Aufladeeinheit gleichzeitig dauernd in Betrieb sind. Im Gegenteil kann das erfindungsgemäss vorgesehene Hilfsgebläse vorzugsweise nur dann in Betrieb gesetzt werden, wenn die Hauptmaschine ihre volle Leistung liefern soll,
Bei den meisten bestehenden Maschinen kann der Förder-
druck des Hilfsgebläses 0,01 bis 0,09 kg/cm betragen.
Da der Druck in der Saugleitung eines der zentrifugalen Ladegebläse begrenzt ist, stellen alle anderen zentrifugalen Ladegebläse selbsttätig ihre FörderdrUcke so ein, dass . sie dem Förderdruck des mit dem Hilfsgebläse oder dem Niederdruckgebläse ausgestatteten zentrifugalen Ladegebläse ange-
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glichen werden, wie im folgenden.erläutert wird.
Die Erfindung wird anhand in der Zeichnung schematisch dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert.
Es zeigt:
Fig.1 ein Schema einer Ausführung des erfindungsgemässen Aufladesystems unter Verwendung eines Niederdruck-Hilfsgebläses, .
Fig.2 ein Diagramm mit den Charakteristiken der zentrifugalen Ladegebläse bei der erfindungsgemässen Anordnung, .
Fig.3 ein Schema einer anderen Ausführung des erfindungsgemässen Aufladesystems mit der Verwendung eines Hiifsgebläses mit etwas höherem Förderdruck als beim Beispiel nach der Fig.1,
Fig. 4 ein Diagramm mit den Charakteristiken der Ladegebläse nach der Fig.3 und
Fig. 5 eine weitere Ausführung des erfindungsgemässen Aufladesystems, wobei die Gasturbinen der Turbolader nach dem Gleichdrucksystem arbeiten und .die Hauptmaschine mit durch Kolbenunterseiten gebildeten Pumpen versehen ist. :/
Beim System nach der Fig.1 werden zwei Turbolader verwendet. Sie enthalten zentrifugale Ladegebläse 2, 4,: welche : durch Gasturbinen 3p"5' angetrieben werden. Die Ladegebläse liefern Luft in einen gemeinsamen Luftaufnehmer 7 für Spül- und
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Ladeluft, ■ von welchem die nicht dargestellte Hauptmaschine ihre Luft, erhält. Erflndungsgemass wird dem Ladegebläse 2 Luft von einem Niederdruck-Hilf»gebläse 1 zugeführt, welches durch einen Elektromotor oder ein anderes Äntriebsorgan angetrieben wird» " ' - ■
Die Turbolader 4S 5 und 3, 2 haben im wesentlichen den gleichen - Aufbau und die gleichen Dimensionen,* Die Gasturbinen 3 und 5 können durch Gase entweder aus besonderen Abgaslei- tungen* dies wie beim Impulssystem«, voneinander getrennt sindg oder aus einem gemeinsamen Gasaufnehmer (wie beim Gleichdruck» system) angetrieben werden»
Wie aus der Fig.2 ersichtlich ist,, befindet sich ohne das Niederdruck-mifsgobläse 1 der' Arbeltspunkt beider Ladegebläse 2 rad 4-an der Stelle "a" der Charakteristik. Wenn jedoei das Niederdruck-Hilfsgebläse verdichtete Luft dem Ladegebläs<§ 2 suführt« bewagt sieh öer Arbeltspunkt des Ladegebläses 2 an die Stelle "b11 auf einer Charakteristik für höheren Druck und" ungefähr die gleiche Drehzahl9 mit welcher das Ladegebläse 2 -ψοτ dem Einschalten des liederdruck-Hilfsgebläses 1 lief*
Ber Anstieg des Förderdruckes des Ladegebläses 2 hat auch einen Anstieg des Luftdruckes und des spezifischen Ge wichtes der Luft IiSi Luftaufnehmer 7 zur Folge» Auf diese Weise wird die.Masse der den Zylindern der Haup.tmaschine zugeführten Luft und gleichzeitig auch die Masse der aus den Zylindern der Hauptmaschine entweichenden Abgase vergrössert.
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Das Ladegebläse 4, welchem nicht vorher verdichtete Luft zugeführt wird, arbeitet zuerst an der Stelle "a" der Charakteristik. Da jeder der Zylinder der Hauptmasehine im wesentlichen die gleiche Menge von Abgasen liefert, ist die . Masse der in die Gasturbine 3 eintretenden Abgase im wesentlichen gleich wie die Masse der Abgase, die der Gasturbine 5 zugeführt werden. Andererseits ist die Masse der Luft$ welche vom zentrifugalen Gebläse 2 goliefert wird, grosser als die Masse der vom Ladegebläse 4 gelieferten Luft, da das Ladegebläse 4 nicht an seiner Saugseite vorverdichtete Luft erhält. Es ist somit die Masse der Abgase, welche die Gasturbine 5 antreiben^ grosser als die Masse der vom Ladegebläse 4 gelieferten Luft. Dadurch wird das Energiegleichgewicht zwischen der Gasturbine 5 und dem Ladegebläse 4 zu Gunsten der Gasturbine 5 verschoben, so dass die Drehzahl des Turboladers 4, 5 steigt. Der Arbeitspunkt des Ladegebläses 4 bewegt sich daher an die Stelle "c1* der Charakteristik, welche einer höheren Drehzahl, einem höheren Wirkungsgrad und einem grösseren Ladedruck entspricht·
Wenn der Förderdruck des Ladegebläses 4 bei seinem Arbeitspunkt "c" immer noch niedriger ist als der Förderdruck des Ladegebi-äses 2 im Arbeitspunkt "b", so bewegt sich der Arbeitspunkt <$es Ladegebläses 4 von "c" nach "än entlang der Charakteristik für die grosser© Drehzahl, wo beide Förderdrücke an der Stelle "b" und an der Stelle "d61 gleich sind. Der Druck an den Stellen "b" und "d" gestattet eine Erh&hnng.
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der Betriebsleistung der Hauptmaschfrie auf den Wert der maximalen Dauerleistung.
Die einfache Verbesserung des beschriebenen Aufladesystems wird dadurch erleichtert, dass das Niederdrück-Hilfsgebläse 1 einen begrenzten Förderdruck hat, welcher an die Charakteristiken der Ladegeblase angepasst ist. Dieser Förderdruck liegt zwischen Oj 01 und OSO9 kg/cm. Es kann dabei kein Pumpen der Ladegebläse entstehen? wenn das Niederdrock-Hilfsgebläse in Betrieb gesetzt wirdο · ■
In der Fig.3 sind TeUe9 die gleich sind wie beim System nach den Figo1 und 2 mit den gleichen Bezugszeiehen bezeichnet. So werden zwei Turbolader verwendet, die zwei Gasturbinen 3,, 5 enthalten, welche zentrifugale Ladegebläse 2 und 8 antreiben«, Die Ladegebläse liefern Luft einem gemeinsamen Luftaufnehmer 7, aus welchem die nicht dargestellte Hauptmaschhe ihre Luft erhält. Bei dieser Ausführung wird dem Ladegebläse 2 Luft von einem Hilfsgebläse 9 zugeführt, das durch einen Elektromotor oder ein anderes geeignetes Antriebsorgan 10 angetrieben wird. Der Förderdruck des Hilfsgebläses 9 ist in diesem Falle etwas höher als der des Gebläses 1 aus dem Beispiel nach den Figuren 1,2.
Die Gasturbinen 3 und 5 sind von der gleichen Ausführung, haben gleiche Dimensionen und werden durch im wesentli-; chen die gleichen Gasmengen angetrieben, entweder aus besonderen Abgasleitungen, die voneinander getrennt sind (wie-beim
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Impulssystem) .oder aus einem gemeinsamen Gasaufnehmer (vie beim Gleiehdrucksystem). Bei dieser Ausführung der Erfindung ist das Ladegebläse 8 mit einer anderen Form als das Ladegebläse 2 dargestellt, um anzuzeigen, dass es einen kleineren Diffusor als das Ladegebläse 2 hat, welcher für kleinere Schluckmengen geeignet ist, ohne dass es zum Pumpen kommt. Wenn daher das Hilfsgebläse 9 in Betrieb ist, liefert das Ladegebläse 8, obwohl es im wesentlichen die gleiche Antriebsleistung wie das Ladegebläse 2 erfordert, weniger Luft bei höherem Druck in den Aufnehmer 7.
Die Fig.4 zeigt ein Diagramm mit den charakteristischen Kurven der Ladegebläse*
Die Kurven A und F sind Charakteristiken der Ladegebläse 2 und 8, wenn sich das Hilfsgebläse 9 nicht in Betrieb · befindet* Die Kurve F! ist die Charakteristik des Ladegebläses 8, wenn seine Drehzahl erhöht ist, während die Kurve A' die charakteristische Kurve des Ladegebläses 2 ist, wenn dieses Luft ansaugt, die vorher vom Hilfsgebläse 9 verdichtet wurde.
Wenn das Hilfsgebläse nicht in Betrieb ist, befindet sich der Arbeitspunkt der Ladegebläse 2 und 8 an der Stelle "a". Wenn das Hilfsgebläse 9 in Betrieb ist, erfordert das Ladegebläse 8 im wesentlichen die gleiche Antriebsleistung wie das Ladegebläse 2, liefert jedoch weniger Luft bei höherem Druck in den gemeinsamen Luftaufnehmer 7 als das Ladögebläse 2,
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Wenn das Hilfsgebläse 9 in Betrieb genommen wird, bewegt sich der Arbeitspunkt des Ladegebläses 2 an die Stelle "b". Dadurch steigt der Druck im gemeinsamen Luftaufnehmer 7. Die Menge der den Zylindern der Hauptmaschine zugeführten Luft steigt auch, so dass die Menge der Abgase, welche die Gasturbinen 3 und 5 antreiben, vergrössert wird. Dadurch wird das Energiegleichgewicht der Turbolader 5 , 8 zu Gunsten der Gasturbine 5 verschoben, da die Masse der der Gasturbine 5 zugeführten Gase grosser ist als die Masse der vom Ladegebläse 8 gelieferten Luft. Somit steigt die Drehzahl des Turboladers 5,. wobei der Arbeitspunkt des Ladegebläses 8 von der Stelle "a" an die Stelle "c" gelangt. Das entspricht einer höheren Drehzahl, einem grösseren Wirkungsgrad und einem grösseren Förderdruck. Wenn an der Stelle "c" der Förderdruck des Ladegebläses 8 kleiner ist als der Förderdruck des Ladegebläses 8, so verschiebt sich der Arbeitspunkt des Ladegebläses· 8 an die Stelle "d" der Kurve F1.
Bei der Ausführung nach der Fig.5 erhalten die Gasturbinen 3 und 5 aus der Fig.3 die Abgase von einem gemeinsamen Gasaufnehmer 12, wie es beim Gleichdrucksystem üblich ist. Beide Gasturbinen 3 und 5 sind von der gleichen Ausführung, haben gleiche Dimensionen und erhalten im wesentlichen gleiche Mengen von Abgas. Die Ladegebläse 2 und 8 Ifefern Luft in den gemeinsamen Aufnehmer 7, wobei die durch kolbenunterseiten gebildeten Pumpen 11 die Luft dem gemeinsamen Luftaufnehmer 7
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entnehmen und sie in die Zylinder der nicht dargestellten Hauptmaschine fördern»
Das Ladegebläse 2 ist in Serie mit dem Hilfsgebläse 9 geschaltet. Wie bei der Ausführung nach der Fig.3 ist das Ladegebläse 8 mit einer anderen Form als das Ladegebläse 2 dargestellt, um anzuzeigen, dass es einen kleineren Diffusor als das Ladegebläse 2 hat, bzw.. haben kann.
In der Fig.5 sind nur zwei durch Kolbenunterseiten gebildete Pumpen dargestellt. Bei den tatsächlichen Ausführungen werden jedoch mehrere derartige Pumpen verwendet, z.B. eine Pumpe für jeden Kolben.
Die durch die Erfindung ermöglichte Verbesserung des Aufladesystems gestattet auch die Ausnützung der Hilfsausrüstungen des Maschinenraumes, wie z.B. der Rohrleitungen, Pumpen, Wärmeaustauscher usw. gemäss ihrer ausgelegten Leistungsfähigkeit sowie der Welle und des Propellers auf ihre volle Festigkeit.
Die wesentlichen Einzelheiten des anhand der Fig.1 5 "beschriebenen Aufladesystems sind somit wie folgt:
1. Das Hilfsgebläse ist vorzugsweise nur in Betrieb, wenn die Hauptmaschine mit voller Leistung läuft.
2. j Die Gasturbinen aller-Turbolader sind gleich, nehmen im wesentlichen gleiche Gasmefngen auf und arbeiten im wesentlichen mit gleichen Ausgangsleistungen.
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3. Alle Ladegebläse erfordern im wesentlichen die gleiche Antriebsleistung. Wenn jedoch das Hilfsgebläse im Betrieb ist, liefern die Ladegebläse, welche nicht an das Hilfsgebläse angeschlossen sind, weniger Luft bei höherem Druck als das Ladegebläse, das in Serie mit dem Hilfsgebläse geschaltet ist.
4. Alle Ladegebläse liefern Luft in einen gemeinsamen Luftaufnehmer.
5. Die Turbolader, welche an das Hilfsgebläse angeschlossen sind und der Turbolader bzw. die Turbolader, die nicht an das Hilfsgebläse angeschlossen sind, sind selbstständig, Es besteht daher keine Notwendigkeit zur Verbindung der Abgassysteme der Zylinder, welche an die Turbolader angeschlossen sind, die mit dem Kilfsgebläse verbunden sind, mit Abgasleitungen der Zylinder, welche an Turbolader angeschlossen sind, die nicht mit dem Hilfsgebläse verbunden sind.
6. Wenn das Hilfsgebläse in Betrieb ist, erfolgt der Ausgleich der Förderdrücke der Ladegebläse, die nicht mit dem Hilfsgebläse verbunden sind, mit dem Förderdruck des Ladegebläses, welches an das Hilfsgebläse angeschlossen ist, hauptsächlich durch die höhere Drehzahl der Turbolader, die nicht an das Hilfsgebläse angeschlossen sind. Diese höhere Drehzahl wird in der erläuterten Weise selbsttätig erzielt.
7. Es werden keine besonderen Organe, wie z.B. Entlastungsventile oder Klappen benötigt, um ein Pumpen der Lade·*
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gebläse zu verhindern, die nicht an das Hilfsgebläse angeschlossen sind.
Es versteht sich, dass,obwohl die vorliegende Erfindung anhand der Verwendung von nur zwei Turboladern erläutert wurde, sie auch bei mehr als zwei Turboladern verwendet werden kann.
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Claims (6)

  1. 2017498
    - 16 Patentansprüche _■ '
    Aufgeladene mehrzylindrige Zweitakt-Kolbenbrennkraftmaschine mit mindestens zwei Turboladern, welche Luft in einen gemeinsamen Luftaufnehmer liefern, wobei mit einem der Ladegebläse der Turbolader ein zentrifugales Hilfsgebläse in Serie geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Gasturbinen der Turbolader die gleichen Dimensionen haben, gleich ausgebildet sind und jede die gleiche Menge von Abgasen erhalten, und dass alle zentrifugalen Ladegebläse die gleiche Antriebsleistung erhalten, wobei der Förderdruck des Hilfsgebläses derart gewählt ist, dass er eine Anpassung der Förderdrücke der Ladegebläse ohne zusätzliche Organe gestattet»
  2. 2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Hilfsgebläse zum Betrieb nur dann bestimmt ist," wenn sich die Hauptmascnine im Betrieb mit voller Leistung befindet.
  3. 3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasleitungen der Zylinder, welche an den Turbolader angeschlossen sind, der mit dem Hilfsgebläse verbunden ist, von den Abgasleitungen der Zylinder getrennt sind, die an den Turbolader angeschlossen sind, welche nicht mit dem Hilfsgebläse verbunden sind.
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  4. 4. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Abgasleitungen der Zylinder, welche an den Turbolader angeschlossen sind, der mit dem Hilfsgebläse verbunden ist, in Verbindung mit den Abgasleitungen der Zylinder stehen, die an die Turbolader angeschlossen sind, die nicht mit dem Hilfsgebläse verbunden sind.
  5. 5. Maschine nach den Ansprüchen 1, 2, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass alle Ladegebläse im wesentlichen gleich sind.
  6. 6. Maschine nach den Ansprüchen 1 , 2,-3, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Förderdruck des Hilfsgebläses 0,01 - 0,09 kg/cm2 beträgt.
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    Leerseite
DE19702017496 1969-04-16 1970-04-11 Aufgeladene mehrzylindrige Zweitakt-Kolbenbrennkraftmaschine Withdrawn DE2017496A1 (de)

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