-
Die
Erfindung betrifft ein Flurförder-Fahrzeug,
insbesondere Staplerfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1 oder Anspruch 4.
-
Üblicherweise
auch als Flurförderzeuge
bezeichnete Flurförder-Fahrzeuge
der vorstehend genannten Art finden in verschiedenen Ausgestaltungen
weit verbreitet Verwendung und sind insbesondere als Staplerfahrzeuge
bekannt.
-
Ein
Flurförder-Fahrzeug
mit einer hydraulischen Bremsanlage und einer Bremsdruck-Modulationseinrichtung
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 ist aus der
DE
43 15 930 A1 bekannt.
-
Ein
Flurförder-Fahrzeug
mit einer Magnet-Federdruckbremsanlage gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
4 ist aus der
DE 197
41 232 A1 bekannt.
-
Die
Handhabung solcher Staplerfahrzeuge erfordert oft besonderes Geschick
des Fahrers bzw. der Bedienungsperson. Dabei ist zu bedenken, dass der
Betriebszustand und das Reaktionsverhalten eines solchen Staplerfahrzeugs
maßgeblich
durch den jeweiligen Lasthandhabungszustand beeinflusst ist. So
kann beispielsweise ein kritischer Betriebszustand auftreten, wenn
Fördergut
mit nennenswertem Gewicht mittels der Hubeinrichtung auf größere Hubhöhe gebracht
worden ist und eine Bremsung des Fahrzeugs erforderlich wird. So
kann das Fahrzeug Kippneigung zeigen oder in ähnlicher Weise unbeherrschbar
werden, wenn es beim Bremsvorgang zu stark abgebremst wird. Ähnlich kann
eine zu starke Verzögerung
durch Bremsung eine gefährliche
Situation entstehen lassen, wenn lenkbare Räder des Fahrzeugs in Kurvenfahrt-Lenkstellung
einge schlagen sind und/oder das Fahrzeug vergleichsweise hohe Fahrgeschwindigkeit
bei Einleitung des Bremsvorgangs aufweist. Bei den bekannten Flurförder-Fahrzeugen
ist es dem jeweiligen Fahrer überlassen,
durch Fahrgeschick derartige gefährliche
Situationen zu vermeiden. Es liegt in der Natur der Sache, dass
unerfahrene Fahrer ein solches Fahrgeschick nicht in jedem Fall
haben können
und somit einer Unfallgefahr ausgesetzt sind.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Handhabungszuverlässigkeit
von gattungsgemäßen Flurförder-Fahrzeugen
weiter zu verbessern und insbesondere das Bremsverhalten der Fahrzeuge noch
sicherer zu machen.
-
Zur
Lösung
der Aufgabe wird einerseits ein Flurförder-Fahrzeug mit den Merkmalen
des Anspruchs 1 und andererseits ein Flurförder-Fahrzeug mit den Merkmalen
des Anspruchs 4 vorgeschlagen.
-
Gemäß Anspruch
1 weist die Bremseinrichtung eine hydraulische Bremsanlage auf,
die ein Bremsbetätigungsorgan,
beispielsweise Bremspedal, einen durch Betätigung des Bremsbetätigungsorgans
aktivierbaren hydraulischen Bremsdruckerzeuger, insbesondere Hauptzylinder,
und wenigstens ein durch eine hydraulische Bremsleitung mit dem Bremsdruckerzeuger
verbundenes Bremsorgan, beispielsweise Trommelbremse, umfasst, wobei
die Bremsbeeinflussungseinrichtung eine von der Steuereinrichtung
steuerbare Bremsdruck-Modulationseinrichtung zur Begrenzung des
bei Aktivierung des Bremsdruckerzeugers an dem Bremsorgan bereitgestellten
Bremsdrucks aufweist.
-
Erfindungsgemäß umfasst
die Bremsdruck-Modulationseinrichtung einen elektromotorisch angetriebenen,
bei Stromausfall selbsthaltenden Stellmechanismus. Bei Stromausfall
kann die Bremsdruck-Modulationseinrichtung dann im Falle einer Notbremsung
die Bremswirkung in ge wünschter
Weise nach Maßgabe
des zuletzt detektierten Betriebszustandes des Fahrzeugs beeinflussen.
-
Die
Bremsbeeinflussungseinrichtung dient dazu, die Bremswirkung der
aktivierten Fahrzeugsbremseinrichtung abhängig vom Betriebszustand des
Fahrzeugs zu moderieren, so dass das Fahrzeug möglichst schnell auf die vom
Fahrer gewünschte kleinere
Geschwindigkeit bzw. auf Stopp abgebremst wird, ohne die Situation
des Kippens des Fahrzeugs oder einen ähnlichen unkontrollierten Zustand
des Fahrzeugs durch die Bremsbetätigung
herbeizuführen.
-
Vorzugsweise
wird als Betriebszustandsgröße zur Steuerung
der Bremsbeeinflussungseinrichtung die Hubhöhe der Hubeinrichtung bzw.
eines mittels der Hubeinrichtung zu hebenden Lastaufnahmemittels
berücksichtigt.
Die Betriebszustand-Erfassungseinrichtung weist zum Zwecke der Ermittlung der
jeweiligen Hubhöhe
einen Hubhöhensensor
auf, der mit der Steuereinrichtung kommuniziert, um die Hubhöhen-Messwerte
zur Steuereinrichtung hin zu übertragen.
-
Bei
geringer Hubhöhe
steuert die Steuereinrichtung die Bremsbeeinflussungseinrichtung
so an, dass letztere die ausgelöste
Bremswirkung nicht oder nur sehr moderat mindert. Drückt der
Fahrer also das Bremspedal oder ggf. einen anderen Bremsbetätigungsschalter,
so wird die dadurch ausgelöste Bremswirkung
im letztgenannten Fall ohne wesentliche Beeinflussung durch die
Bremsbeeinflussungseinrichtung an den betreffenden Bremsorganen
der Fahrzeugbremseinrichtung auftreten können.
-
Ist
jedoch die Hubeinrichtung auf maximalen Hub ausgefahren, so steuert
die Steuereinrichtung die Bremsbeeinflussungseinrichtung in der
Weise an, dass sie die vom Fahrer durch Betätigen des Bremspedals oder
dgl. ausgelöste
Bremswirkung reduziert, um das Fahrzeug sicherer abzubremsen.
-
Im
einfachsten Fall ist es vorgesehen, dass die Bremsbeeinflussungseinrichtung
nur dann eingreift, wenn ein bestimmter Grenzwert für die betrachtete
Betriebszustandsgröße, beispielsweise Hubhöhe, überschritten
wird. Die Beeinflussung der Bremswirkung kann dann für sämtliche
Werte der Betriebszustandsgröße oberhalb
des kritischen Wertes gleich sein, so dass im Wesentlichen lediglich
zwei Zustände
diskontinuierlich auftreten können,
nämlich die
Zustände
der Nichtbeeinflussung und der Beeinflussung der Bremswirkung.
-
Alternativ
kann es vorgesehen sein, dass die Betriebszustandsgröße, beispielsweise
die Hubhöhe,
kontinuierlich berücksichtigt
wird, um die Bremsbeeinflussungseinrichtung kontinuierlich oder
ggf. diskontinuierlich in mehreren Stufen zur Beeinflussung der
Bremswirkung zu steuern.
-
Vorzugsweise
wird nicht nur eine Betriebszustandsgröße berücksichtigt. So kann zusätzlich oder alternativ
zur Berücksichtigung
der Hubhöhe
bei der Steuerung der Bremsbeeinflussungseinrichtung die Berücksichtigung
einer anderen detektierten Betriebszustandsgröße vorgesehen sein, beispielsweise
der Fahrzeuggeschwindigkeit oder/und des jeweiligen Fördergut-Lastgewichtes
oder/und der jeweiligen Lenkstellung eines Lenkelementes der Lenkeinrichtung
bei lenkbaren Fahrzeugen.
-
Die
Bremsdruck-Modulationseinrichtung kann in Gestalt eines in der Bremsleitung
vorgesehenen Steuerventils realisiert sein. Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung
der letztgenannten Ausführungsform
handelt es sich bei dem Steuerventil um ein eingangsseitig mit dem
Bremsdruckerzeuger und ausgangsseitig mit dem Bremsorgan hydraulisch
verbundenes Druckregelventil, dessen Ausgangsdruck-Einstellwert
mittels der Steuereinrichtung gesteuert änderbar ist.
-
Die
Erfindung ist jedoch nicht nur bei Flurförder-Fahrzeugen mit hydraulischer
Bremsanlage realisierbar, sondern auch bei Fahrzeugen mit anderen Bremseinrichtungen.
So ist gemäß Anspruch
4 vorgesehen, dass die Fahrzeugbremseinrichtung eine Magnet-Federdruckbremsanlage
umfasst, bei der wenigstens ein mittels einer Federvorrichtung zur
aktiven Bremsstellung hin vorgespanntes und mittels einer Elektromagnetanordnung
entgegen der Federkraft der Federvorrichtung aus der aktiven Bremsstellung
in eine Bremsbereitschaftsstellung überführbares und in der Bremsbereitschaftsstellung
haltbares Radbremsorgan vorhanden ist, wobei die Bremsbeeinflussungseinrichtung
einen die Federvorspannung der Federvorrichtung gesteuert ändernden
Federeinstellmechanismus aufweist. Der Federeinstellmechanismus
weist vorzugsweise einen von einem Elektromotor angetriebenen Spindeltriebmechanismus
zur gesteuerten Änderung
der Stellung eines die Federvorrichtung abstützenden Elementes, insbesondere Federtellers
mit Federdorn, auf. Bei dem Elektromotor kann es sich beispielsweise
um einen von der Steuereinrichtung gesteuerten Schrittmotor handeln.
-
Die
Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert.
-
1 zeigt
in einer stark schematisierten Schaltbild-Darstellung Komponenten
eines ersten Ausführungsbeispiels
der Erfindung.
-
2 zeigt
in einer der 1 ähnlichen Darstellung Komponenten
eines zweiten Ausführungsbeispiels
der Erfindung.
-
3 zeigt
eine vergrößerte Darstellung
der Bremsbetätigungsbaugruppe
aus 2.
-
4 zeigt
in einer der 1 bzw. der 2 ähnlichen
Darstellung Komponenten eines dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung.
-
1 zeigt
in einer stark schematischen Schaltplan-Darstellung Komponenten
eines ersten Ausführungsbeispiels
eines Flugförder-Fahrzeugs nach
der Erfindung. Dieses erste Ausführungsbeispiel
weist eine hydraulische Bremsanlage auf, die in 1 durch
die Bremsbetätigungs-Baugruppe 3,
die hydraulischen Bremsleitungen 5, 5' und die Trommelbremsen 7 der
bremsbaren Räder
repräsentiert
ist. Bei dem Flurförder-Fahrzeug
nach 1 handelt es sich um ein Staplerfahrzeug, bei
dem vorzugsweise die Vorderräder
als nicht angetriebene, bremsbare Räder ausgebildet und mit den
Bremsorganen 7 ausgerüstet
sind, wohingegen die Hinterräder
als angetriebene, lenkbare Räder 9 ausgebildet
sind. Im Falle eines Dreirad-Staplers ist normalerweise das einzelne
hintere Rad angetrieben und lenkbar.
-
Das
Staplerfahrzeug weist eine Hubeinrichtung 11 mit einem
Hubmast 13 und einer Lasttraggabel 15 zur Aufnahme
von Fördergut 12 auf.
Die Hubeinrichtung 11 kann von konventioneller Bauart sein, so
dass diesbezüglich
auf eine Erläuterung
von Einzelheiten verzichtet werden kann.
-
Das
Flurförder-Fahrzeug
umfasst ferner eine intelligente Steuereinrichtung 17 zur
Steuerung von verschiedenen Betriebsfunktionen des Flurförder-Fahrzeugs. An die
Steuereinrichtung 17 angeschlossen sind verschiedene Betriebszustands-Erfassungssensoren,
nämlich
ein Hubhöhensensor 19 zur
Erfassung der jeweiligen Hubhöhe
der Lasttraggabel 15, ein Lastgewichtssensor 21 zur
Erfassung der Gewichtsbelastung der Hubeinrichtung 11,
ein Lenkstellungssensor 23 zur Erfassung des Lenkwinkels
der lenkbaren Räder 9 und
ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 25 zur Messung der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit
des Flurförder-Fahrzeugs.
Die Steuereinrichtung 17 dient u. a. zur Steuerung der
bei 27 angedeuteten Bremsbeeinflussungseinrichtung zur
Beeinflussung der bei Aktivierung der Fahrzeugbremseinrichtung zu
erzielenden Bremswirkung der Bremsorgane 7. Die Bremsbeeinflussungseinrichtung 27 umfasst
ein Druckregelventil 29 in dem beiden Bremsorganen 7 gemeinsamen
Bremsleitungsabschnitt 5. Eingangsseitig bzw. primärseitig
ist das Druckregelventil 29 hydraulisch mit dem Hauptbremszylinder 31 verbunden.
Am Ausgang des Druckregelventils 29 sind die Bremsorgane 7 über die
Bremsleitungsabschnitte 5' angeschlossen.
Das Druckregelventil 29 hat die Aufgabe, den bei Betätigung des
Bremspedals 33 vom Hauptbremszylinder 31 erzeugten
Druck am Ventileingang 35 so zu begrenzen, dass am Ausgang 37 ein
dem Druckregel-Einstellwert des Ventils 29 entsprechender
Druck herrscht, mit dem die Radzylinder 39 der Bremsorgane 7 beaufschlagt
werden sollen, um das Flurförder-Fahrzeug
zu bremsen. Wäre
das Druckregelventil 29 in dem Bremsleitungsabschnitt 5 nicht
vorhanden, so würden
die Bremsorgane 7 bei jedem Bremsvorgang mit dem nach Maßgabe der
Betätigung
des Bremspedals 33 vom Hauptbremszylinder 31 ausgeübten Bremsdruck
beaufschlagt. Bei vollständigem Niederdrücken des
Bremspedals 33 würde
somit eine extrem starke Abbremsung des Fahrzeugs, insbesondere
bei blockierenden Bremsen, herbeigeführt. Das Fahrzeug kann sich
jedoch in einem Betriebszustand befinden, in dem es bei blockierender Bremsung
unbeherrschbar wird und beispielsweise Kippneigung zeigt. Bisher
war es dem Geschick des Staplerfahrers überlassen, derartige kritische
Situationen abzuschätzen
und durch entsprechend dosiertes Betätigen des Bremspedals zu vermeiden.
-
Durch
den Einsatz der Bremsbeeinflussungseinrichtung 27 wird
es möglich,
die durch Betätigung
des Bremspedals 33 ausgelöste Bremswirkung an den Bremsorganen 7 in
der Weise zu optimieren, dass das Fahrzeug möglichst rasch abgebremst wird,
ohne aufgrund des Bremsens völlig
unbeherrschbar zu werden. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 ist
zu diesem Zweck das Druckregelventil 29 hinsichtlich des
gewünschten
Einstelldrucks an der Sekundärseite
steuerbar, so dass der bei Betätigung
des Bremspedals 33 vom Hauptbremszylinder 31 erzeugte
Eingangsdruck des Ventils 29 auf den jeweils eingestellten
Ausgangsdruck reduziert wird, sofern der Eingangsdruck größer ist als
der gewünschte
Ausgangsdruck. Falls der Eingangsdruck des Ventils 29 kleiner
sein sollte als der Einstellwert des Ausgangsdrucks, so erzeugt
das Druckregelventil 29 keinen Druckabfall.
-
Im
Beispielsfall gemäß 1 ist
der sekundärseitige
Einstell-Druckwert des Ventils 29 nach Maßgabe der
Stellung der Spindelmutter eines Spindeltriebs (angedeutet bei 41)
einstellbar, wobei der Spindeltrieb von einem Elektromotor 43,
vorzugsweise Schrittmotor, angetrieben wird. Der Stellmotor 43 wird
von der Steuereinrichtung 17 nach Maßgabe wenigens einer Betriebszustandsgröße, vorzugsweise
nach Maßgabe
mehrerer Betriebszustandsgrößen, gesteuert.
Die von der Steuereinrichtung 17 zur Steuerung der Bremsbeeinflussungseinrichtung 27 berücksichtigten
Betriebszustandsgrößen sind
im Beispielsfall die mit dem Sensor 19 gemessene Hubhöhe, die
mit dem Sensor 23 gemessene Lenkstellung, die mit dem Sensor 25 gemessene
Fahrgeschwindigkeit bei Auslösung
des Bremsvorgangs und die mit dem Sensor 21 gemessene Belastung der
Hubeinrichtung 11. Die Steuereinrichtung bewertet abhängig von
den jeweiligen Werten dieser Zustandsgrößen den jeweiligen Betriebszustand
des Fahrzeugs und stellt dann in Abhängigkeit von dem Betriebszustand
das Druckregelventil 29 so ein, dass auch im Falle maximaler
Bremsbetätigung
an der Bremsbetätigungsbaugruppe 3 die
Bremswirkung an den Bremsorganen 7 noch so moderat bleibt,
dass ein Kippen des Fahrzeugs vermieden wird und das Fahrzeug dennoch
möglichst
rasch zum Stillstand kommt.
-
So
kann beispielsweise ein kritischer Betriebszustand vorliegen, wenn
der Hubmast 13 in seine maximale Hubstellung ausgefahren
und dabei die Lasttraggabel 15 mit darauf befindlicher
Last 12 maximal angehoben ist. Eine blockierende Vollbremsung
könnte
ggf. zum Kippen des Fahrzeugs führen. Damit
dies nicht geschieht, steuert die Steuereinrichtung 17 die
Bremsbeeinflussungseinrichtung 27 so an, dass die durch
Auslösung
des Bremsvorgangs eintretende Verzögerung des Fahrzeugs einen
kritischen Wert nicht überschreiten
kann. Bei jeweils gleichem Wert der Hubhöhe der Lasttraggabel 15 kann die
Einstellung des Ventils 29 noch von der jeweiligen Last 12 und/oder
dem jeweiligen Lenkwinkel und/oder der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit
des Flurförder-Fahrzeugs
abhängig
gemacht sein.
-
Denkbar
ist ferner, dass bei der Steuerung der Bremsbeeinflussungseinrichtung 27 berücksichtigt
wird, in welchem Bereich und auf welcher Fahrbahn das Fahrzeug eingesetzt
wird. Darüber
hinaus kann bei der Steuerung der Bremsbeeinflussungseinrichtung 27 ein
individuelles Profil des Bremsbetätigungsverhaltens des jeweiligen
Fahrers des Flurförder-Fahrzeugs berücksichtigt
werden.
-
Mit 47 ist
in 1 ein die jeweilige Ventileinstellung überwachender
Istwertgeber bezeichnet, dessen Ausgangssignal von der Steuereinrichtung 17 überwacht
wird.
-
Optional
kann ein Drucküberwachungssensor 49 in
der Bremsleitung 5 an der Ausgangsseite des Druckregelventils 29 vorgesehen
sein, dessen Ausgangssignal von der Steuereinrichtung 17 empfangen
wird.
-
Zurückkommend
auf die Bremsbeeinflussungseinrichtung 27 mit Spindeltrieb 41 wird
darauf hingewiesen, dass eine derartige (oder ggf. mit anderen Mitteln
realisierte) selbsthaltende Einstelleinrichtung für das Druckregelventil 29 bevorzugt
wird. Bei Stromausfall bleibt die zuletzt gewählte Steuereinstellung des
Ventils 29 erhalten, so dass eine dann ggf. eingeleitete
Notbremsung mit dieser auf der Basis des vor Stromausfall erfassten
Fahrzeugbetriebszustandes vorgenommenen Steuereinstellung korrekt
erfolgen kann.
-
2 zeigt
in einer der 1 entsprechenden Darstellung
eine Variante des Ausführungsbeispiels
nach 1.
-
Elemente
in 2, die Elementen in 1 entsprechen,
sind mit jeweils korrespondierenden Bezugszeichen gekennzeichnet,
so dass hinsichtlich der Beschreibung des Aufbaus und der Wirkung
dieser Elemente weitgehend auf die Beschreibung zur 1 verwiesen
werden kann.
-
Das
Ausführungsbeispiel
gemäß 2 unterscheidet
sich von dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel
im Wesentlichen durch eine Abänderung
der Bremsbetätigungsbaugruppe 3,
die in 3 gegenüber
der Darstellung gemäß 2 vergrößert dargestellt
ist. Die Bremsbetätigungsbaugruppe 3 weist
bei dem zweiten Ausführungsbeispiel
gemäß 2 und 3 eine
Federspeichereinrichtung 50 auf, die dazu dient, bei bestimmten
irregulären
Zuständen
des Fahrzeugs, insbesondere bei Stromausfall, eine Notbremsung auszulösen.
-
3 lässt Einzelheiten
der Bremsbetätigungsbaugruppe 3 in
einer Teilschnitt-Darstellung erkennen. Der Hauptzylinder 31 ist
von grundsätzlich konventioneller
Bauart und weist einen druckstangenbetätigten Kolbenabschnitt 52 und
einen Zwischenkolbenabschnitt 54 mit Zentralventil 56 auf.
Der Zwischenkolbenabschnitt 54 hat in seinem Nachlaufraum 58 einen
Längsschlitz 60,
in den von vorne eine Zentralbohrung 62 mündet, in
welcher das Zentralventil 56 sitzt. Durch einen Zylinderstift 64,
der durch den Längsschlitz 60 geht,
ist der Zwischenkolbenabschnitt 54 im Zylinder 31 gefesselt.
Der Zylinderstift 64 dient in an sich bekannter Weise gleichzeitig
als Anschlag zum Öffnen
des Zen tralventils 56. In der dargestellten Ruhestellung
(nicht betätigte
Bremse) ist das Zentralventil 56 durch Anlage an dem Zylinderstift 64 geöffnet, so
dass Druckausgleich zwischen Nachlaufraum 58 und Druckraum 66 des
Zwischenkolbenabschnitts 54 erfolgen kann. Bei Bremsbetätigung wird
der druckstangenbetätigte
Kolbenabschnitt 52 von der nachstehend noch zu erläuternden Druckstangenanordnung 70 beaufschlagt,
so dass er gemäß 3 nach
links verschoben wird, wobei er den Zwischenkolbenabschnitt 54 von
dessen Zylinderstift-Anschlag 64 weg gegen die Rückstellfeder 71 verschiebt.
Das Zentralventil 56 wird dabei von seiner Ventilfeder 73 in
Schließstellung
gedrückt.
Der Druckraum 66 vor dem Zwischenkolbenabschnitt 54 ist
nunmehr geschlossen und der Ausgangsdruck des Hauptzylinders 31 kann
sich abhängig
vom Maß der
Verschiebung des druckstangenbetätigten
Kolbens aufbauen.
-
3 zeigt
ferner einen Bremsflüssigkeits-Ausgleichsbehälter 61,
der über
einen (nicht erkennbaren) Kanal mit dem Nachlaufraum 58 kommunizieren
kann.
-
An
den Hauptzylinder 31 ist die Federspeichereinrichtung 50 angeflanscht.
Die Federspeichereinrichtung 50 umfasst ein Zylindergehäuse 74,
welches einen Zylinderraum 76 begrenzt. Der koaxial zum
Zylinderraum des Hauptzylinders 31 liegende Zylinderraum 76 enthält einen
Druckstangenbetätigungskolben 78 mit
einer Druckstange 80, die in dem Deckelteil 82 des
Gehäuses 74 axial
verschiebbar geführt
ist und die mit ihrem vom Druckstangenbetätigungskolben 78 entfernten
Ende in den Zylinderraum des Hauptzylinders 31 reicht.
Der Druckstangenbetätigungskolben 78 ist
mittels der Federvorrichtung 84 zur Bewegung in Richtung
des Hauptzylinders 31 vorgespannt, um den Druckstangenkolbenabschnitt 52 mit
der Druckstange 80 zu beaufschlagen und gemäß 3 nach
links zu verschieben, um einen Bremsvorgang auszulösen. Die
beispielsweise in Form einer Schraubenfeder ausgebildete Federvorrichtung 84 stützt sich
an ihrem vom Druckstangenbetätigungskolben 78 entfernten
Ende an einer Federtellerhülse 88 ab,
die in das Gehäuse 74 eingeschraubt
ist, wobei durch mehr oder weniger weites Einschrauben der Hülse 88 in
das Gehäuse
die Federvorspannung wahlweise änderbar
ist. In 3 ist die Federspeichereinrichtung 50 in
einer Bereitschaftsstellung gezeigt, in der der Druckstangenbetätigungskolben 78 durch
hydraulische Druckbeaufschlagung an der der Federvorrichtung 84 abgewandten
Seite unter Spannung der Federvorrichtung 84 in Richtung
weg vom Hauptzylinder 31 verschoben ist, und zwar soweit,
dass von der Druckstange 80 keine die Bremse aktivierende
Kraft mehr auf den Druckstangenkolbenabschnitt 52 ausgeübt wird. Falls
das den Druckstangenbetätigungskolben 78 entgegen
der Kraft der Federvorrichtung 84 mit Druck beaufschlagende
Druckfluid aus dem Zylinderkammerabschnitt 76 abgeführt wird,
drückt
die Federvorrichtung 84 den Druckstangenbetätigungskolben 78 in
Richtung zum Hauptzylinder 31, wobei die Druckstange 80 den
Druckstangenkolben 52 des Hauptzylinders in 3 nach
links verschiebt, um einen Bremsvorgang auszulösen.
-
2 zeigt,
dass die Zylinderkammer 76 durch eine Hydraulikleitung 90 mit
einer Pumpe 92 verbunden ist, die zur Druckbeaufschlagung
des Druckstangenbetätigungskolbens 78 Druckfluid
aus einem Behälter 94 zu
dem Zylinderraum 76 fördert.
In der Leitung 90 sind ein Rückschlagventil 96 und
ein vorzugsweise elektromagnetisch betätigbares Wegeventil 98 vorgesehen.
Das Wegeventil 98 ist im Ruhezustand durch Federbelastung
in der in 2 gezeigten Stellung gehalten,
in der Druckfluid von der Zylinderkammer 76 durch das Ventil 98 und
den Leitungsabschnitt 100 hindurch in den Behälter 94 zurückfließen kann.
Dies bedeutet, dass eine hydraulische Druckentlastung an dem Druckstangenbetätigungskolben 78 stets
dann stattfindet, wenn das Ventil 98 in seine in 2 gezeigte
Normalstellung gelangt. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn die
Steuereinrichtung 17 kein Steuersignal für die elektromagnetische
Betätigung
des Ventils 98 über
die elektrische Steuerleitung 102 bereitstellt. Ein solcher
Fall tritt bei Stromausfall ein. Sollte also die Bordstromversorgung bei
dem Flurförder-Fahrzeug
ausfallen, so kommt es automatisch zur Druckentlastung in dem Zylinderraum 76,
so dass die Federvorrichtung 84 den Druckstangenbetätigungskolben 78 in
die Stellung zur Auslösung
einer Bremsung drückt.
-
Die
vorzugsweise selbsthaltende Bremsbeeinflussungseinrichtung 27 beeinflusst
dann die Bremswirkung in der gewünschten
Weise nach Maßgabe
des zuletzt detektierten Fahrzeugbetriebszustands.
-
Es
sei an dieser Stelle ausdrücklich
darauf hingewiesen, dass die in vorliegender Anmeldung beschriebene
und insbesondere in den 2 und 3 gezeigte
Ausgestaltung der Bremsbetätigungsbaugruppe 3 mit
Vorteilen auch in einer Bremsanlage eingesetzt werden kann, die
nicht mit einer Bremsbeeinflussungseinrichtung 27 ausgestattet
ist. Der Bremsbetätigungsbaugruppe 3 kommt
insoweit selbständige
Bedeutung zu, und die Anmelderin behält sich vor, unabhängige Patentansprüche auf Merkmale
der Bremsbetätigungsbaugruppe
zu richten. Dies betrifft insbesondere die nachstehend noch weiter
erläuterte
Gestaltung der Mittel zur manuellen Betätigung des Hauptzylinders 31 aufgrund
der Betätigung
des Bremspedals 33. Gemäß 3 ist
das Bremspedal 33 bei 106 um eine horizontale Schwenkachse
schwenkbar gelagert. Im vertikalen Abstand von der Schwenkachse 106 ist
an dem Bremspedal 33 ein Gestängeabschnitt 108 eines Druckstiftgestänges 110 angelenkt.
Das Druckstiftgestänge
umfasst einen Druckstift 112, der sich durch eine axiale
Bohrung 114 des Druckstangenbetätigungskolbens 78 und
der daran vorgesehenen Druckstange 80 axial erstreckt und
relativ dazu verschiebbar ist. Der Druckstift 112 erstreckt
sich ferner durch die Federvorrichtung 84 und durch betreffende Axialbohrungen
der Federtellerhülse 88 hindurch, wobei
sie mit ihrem in 3 rechts liegenden Ende mit
dem Gestängeabschnitt 108 in
Verbindung steht, der in den aufgeweiteten Axialbohrungsabschnitt 116 der
Hülse 88 hinein
reicht. Eine Rückstellfeder 111 spannt
den Druckstift 112 zu der in 3 gezeigten Normalstellung
hin vor, die mit der Stellung des nicht betätigten Bremspedals 33 korrespondiert.
Gegebenenfalls könnte
das Bremspedal 33 durch ein anderes Bremsbetätigungsorgan
ersetzt sein, welches bei Aktivierung in der Lage ist, den Druckstift 112 in
Richtung zum Hauptzylinder 31 axial zu verschieben.
-
Wird
im konkreten Beispielsfall der 3 das Bremspedal 33 betätigt, so
kommt es zum Verschwenken des Bremspedals um die Achse 106 entgegen
dem Uhrzeigersinn. Dabei drückt
der Gestängeabschnitt 108 den
Druckstift 112 in Richtung zum Hauptzylinder 31.
Der Druckstift 112 beaufschlagt mit seinem hauptzylinderseitigen
Ende den Druckstangenkolbenabschnitt 52, um letzteren gemäß 3 in Richtung
nach links zu verschieben und so einen Bremsvorgang auszulösen. Bei
Loslassen des Bremspedals 33 erfolgt automatisch die Rückstellung
des Druckstiftes 112 vermittels der Feder 111 und
die Rückstellung
des Bremspedals 33 in die gezeigte Position. Die besonders
vorteilhafte Ausgestaltung der Bremsbetätigungsbaugruppe 3 mit
einem vorzugsweise aufgrund manueller Bremsbetätigung zu verschiebenden Druckstift 112,
der sich durch den Druckstangenbetätigungskolben 78 und
die Druckstange 80 hindurch erstreckt, ist platzsparend
und mit relativ einfachen Elementen preiswert realisierbar und weist überdies
eine hohe Funktionszuverlässigkeit
auf. Insbesondere kommt die Bremsbetätigungsbaugruppe 3 nach 3 mit
einem gemeinsamen Geberzylinder bzw. Hauptzylinder für die mittels
Federspeicher auszulösende
Bremsung und die manuell auszulösende
Bremsung aus.
-
Nachzutragen
ist noch, dass der in 2 und 3 erkennbare
Sensor 120 dazu dient, die Lage des Druckstangenbetätigungskolbens 78 in
der dargestellten Bereitschaftsstellung zu überwachen. Sollte beispielsweise
aufgrund von Leckverlusten in der Zylinderkammer 76 eine
unbeabsichtigte Verschiebung des Druckstangenbetätigungskolbens 78 in
Richtung nach links gemäß 3 stattfinden,
so wird dies durch den Sensor 120 erfasst. Die mit dem Sensor 120 verbundene
Steuereinrichtung 17 kann daraufhin die elektrisch angetriebene
Pumpe 92 aktivieren und über das Wegeventil 98 weiteres
Druckfluid in die Zylinderkammer 76 zum Zwecke des Ausgleichs
der Leckverluste fördern.
Danach kann die Pumpe normalerweise wieder ausgeschaltet werden, da
das Rückschlagventil 96 den
Druck hält.
Dabei ist vorausgesetzt, dass das Wegeventil 98 von der
Steuereinrichtung 17 so angesteuert ist, dass es die für den Fall
des Funktionierens der Bordstromversorgung vorgesehene Stellung
des Durchlasses von der Pumpe 92 zum Zylinderraum 76 aufweist.
Diese Stellung ist die eigentliche Normalbetriebsstellung des Ventils 98.
Die in 2 gezeigte Stellung der Rücklaufmöglichkeit des Druckfluids vom
Zylinderraum 76 zum Behälter 94 soll
das Wegeventil 98 nur annehmen, wenn es aufgrund der Störung der
Stromversorgung nicht mehr angesteuert wird oder wenn es aufgrund
eines sonstigen irregulären
Zustandes von der Steuereinrichtung 17 in entsprechender
Weise zum Übergang
in die gezeigte Stellung veranlasst wird, um eine Notbremsung auszulösen.
-
4 zeigt
Komponenten eines dritten Ausführungsbeispiels
der Erfindung. Abweichend von den bereits beschriebenen Ausführungsbeispielen umfasst
die Variante nach 4 eine Magnet-Federdruckbremsanlage 200,
bei der für
jedes gebremste Rad 202 eine Federvorrichtung 204 vorgesehen
ist, die sich einerseits an einem Federteller 206 und andererseits
an einem Radbremsorgan, beispielsweise Reibscheibe 210,
abstützt,
um das Radbremsorgan 210 mit einem Gegenbremsorgan 212,
z. B. Reibscheibe, in Eingriff zu bringen bzw. in mehr oder weniger
reibschlüssige
Verbindung zu drücken.
Eine von der Steuereinrichtung 17 gesteuerte Elektromagnetanordnung 214 dient
dazu, das Radbremsorgan 210 entgegen der Federkraft der
Federvorrichtung 204 außer Eingriff mit dem Gegenbremsorgan 212 zu ziehen.
Sollte die Bordstromversorgung zusammenbrechen, so wird auch die
Elektromagnetanordnung 214 nicht mehr elektrisch versorgt,
woraufhin die Federvorrichtung 204 wirksam werden kann,
um die Bremsorgane 210, 212 zum Zwecke der Auslösung einer
Notbremsung miteinander in Eingriff zu bringen.
-
Die
Bremsbeeinflussungseinrichtung 27 umfasst einen von der
Steuereinrichtung 17 gesteuerten Elektromotor 218,
der eine Spindel 220 rotierend antreibt. Auf der Spindel
sitzt als Spindelmutter der jeweilige Federteller 206,
der somit nach Maßgabe
der Ansteuerung des Spindeltriebmechanismus 218, 220 axial
verschoben wird, um die von der Feder 204 auszuübende Bremskraft
in Abhängigkeit
vom Betriebszustand des Fahrzeugs zu moderieren. Mit 224 ist
in 4 ein die momentane Stellung des Federtellers 206 überwachender
Positionssensor bezeichnet, der als Istwertgeber mit der Steuereinrichtung 17 verbunden
ist. Bei Betätigung
des Bremsbetätigungsorgans 33 steuert
die Steuereinrichtung 17 die Elektromagnetanordnung 214 in
der Weise an, dass sie die Radbremsorgane 210, 212 aufgrund
des Drucks der Feder 204 in Eingriff kommen lässt, um
eine Bremsung auszulösen.
Je nach der durch die Bremsbeeinflussungseinrichtung 27 eingestellten
Federvorspannung wird die Bremswirkung mehr oder weniger stark moderiert.
Es sei darauf hingewiesen, dass der in 4 dem linken
Rad 202 zugeordnete Bremsfederteller 206' bei entsprechender
Ansteuerung des Elektromotors 218 von der Spindel 220 verschoben
wird, und zwar in der gewünschten
Richtung, was dadurch erreicht wird, dass die beiden Federteller 206, 206' unterschiedliche
Gewinderichtungen aufweisen.