DE19952230A1 - Doppelachsanordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Eine Doppelachsanordnung für ein Kraftfahrzeug umfaßt zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Starrachsen (3), die jeweils über Führungslenker an einem Abschnitt des Fahrzeuges (4) angelenkt sind, und zwei Federbalken (10), die jeweils auf einer Seite des Fahrzeuges gelenkig an den beiden Starrachsen (3) angekoppelt und zwischen den Kopplungsstellen mit den Starrachsen (3) an einem weiteren Abschnitt des Fahrzeuges (4) um eine Drehachse (12) in Fahrzeugquerrichtung schwenkbar gelagert sind. Zur Schaffung einer Doppelachsanordnung, die bei Beibehaltung eines einfachen konstruktiven Aufbaus eine verbesserte Stabilisierung der Starrachsen bei einem Auftreten von Rollmomenten sowie eine große Achsverschränkung bei unebenem Gelände ermöglicht, erfolgt die fahrzeugseitige Lagerung des Federbalkens (10) über ein Gummilager (13) mit einem großvolumigen Elastomerkörper (14), der in allen Raumrichtungen elastisch verformbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Doppelachsanordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Starrachsen, die jeweils über Führungslenker an einem Abschnitt des Fahrzeuges angelenkt sind, und zwei Federbalken, die jeweils auf einer Seite des Fahrzeuges gelenkig an den beiden Starrachsen angekoppelt und zwischen den Kopplungsstellen mit den Starrachsen an einem weiteren Abschnitt des Fahrzeuges um eine Drehachse in Fahrzeugquerrichtung schwenkbar gelagert sind.

Derartige Doppelachsanordnungen werden vor allem als Hinterradanlenkung bei Nutzfahrzeugen eingesetzt.

Eine Doppelachsanordnung der eingangs genannten Art ist aus der GB 2 063 784 A bekannt. Diese erlaubt die Beibehaltung eines Bodenkontaktes aller Räder bei einer Rotation des Fahrzeuges um eine Längsachse (Rollen) sowie um eine Querachse (Nicken). Überdies kann in einem gewissen Umfang ein Verschränken der Starrachsen, bei dem zwei einander diagonal gegenüberliegende Räder angehoben werden, ausgeglichen werden. Die Führungsfunktion für die Starrachsen wird jeweils durch zwei dreieckig angeordnete Lenkerstäbe übernommen, die jeweils mit einem Ende in der Mitte der zugehörigen Starrachse angreifen und mit den anderen Enden an beiden Seiten des Fahrzeuges gelagert sind. Die zwischen den Federbalken und den weiteren Abschnitten des Fahrzeuges angeordneten Lager besitzen keine Führungsfunktion sondern dienen lediglich der weiteren Abstützung der Starrachsen. Die Federbalken sind als Blattfederpakete ausgebildet und an ihren Enden jeweils mit einer Starrachse gelenkig gekoppelt. Hierzu sind zwischen den Blattfederpaketen und den Starrachsen elastische Buchsen vorgesehen. Auch die Ankopplung der Führungslenkerstäbe an den Starrachsen bzw. dem Fahrzeug sowie die Lagerung der Federbalken an dem Fahrzeug erfolgt über elastische Buchsen.

Mit den bisher verwendeten elastischen Buchsen läßt sich zwar eine gute Längsfederung der Räder erzielen, jedoch ist die Abstützung gegen Rollmomente sowie die Geländegängigkeit nicht befriedigend. Zur Stabilisierung könnten herkömmliche Stabstabilisatoren eingesetzt werden. Hierdurch würde sich jedoch der konstruktive Aufwand deutlich erhöhen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Doppelachsanordnung zu schaffen, die bei Beibehaltung eines einfachen konstruktiven Aufbaus eine Stabilisierung der Starrachsen bei einem Auftreten von Rollmomenten ermöglicht sowie eine große Achsverschränkung bei unebenem Gelände zuläßt.

Diese Aufgabe wird durch eine Doppelachsanordnung der eingangs genannten Art gelöst, bei der die fahrzeugseitige Lagerung des Federbalkens über ein Gummilager mit einem großvolumigen Elastomerkörper erfolgt, der in allen Raumrichtungen elastisch verformbar ist.

Auf diese überraschend einfache Art und Weise kann ein Stabilisierungseffekt erzielt werden, der dem eines Stabstabilisators entspricht. Bei einem Rollen des Fahrzeuges um das möglichst hoch anzuordnende Rollzentrum wird der Elastomerkörper in Fahrzeugquerrichtung gezielt zusammengedrückt, so daß eine Rückstellkraft entsteht, die in bezug auf das Rollzentrum ein Stabilisatormoment erzeugt, das die Rollneigung gering hält. Das Verformungsvermögen des großvolumigen Elastomerkörpers erlaubt weiterhin eine hohe winklige Nachgiebigkeit, so daß das Gummilager Verschränkungswinkel zuläßt, die bei der Verwendung von Stabilisatorstäben eine aufwendige Bauweise bedingen würde.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erfolgt in dem Gummilager eine beidseitige Axialabstützung in Fahrzeugquerrichtung durch axial zwischen dem Federbalken und dem weiteren Fahrzeugabschnitt angeordnete Elastomerabschnitte, wobei die Elastomerabschnitte Progressivpufferelemente umfassen, die bei einem Zusammendrücken eine Axialfederkennlinie mit progressivem Verlauf aufweisen. Durch diese Auslegung der Axialabstützung ergibt sich ein zunächst weiches Stabilisatorverhalten des Gummilagers, das erst bei stärkeren Verformungen ein höheres Stabilisatormoment erzeugt, welches einem harten Stabilisatorverhalten entspricht. Bei einer Geradeausfahrt kommt lediglich der weich ausgelegte Abschnitt der Axialfederkennlinie zur Wirkung, so daß Fahrbahnstöße geschluckt werden. Erst bei einer Kurvenfahrt, bei der ein erhöhtes Rollmoment auftritt, steigt die Axialfederkraft und damit das Stabilisatormoment deutlich an. Das großvolumige, allseitig elastisch verformbare Gummilager ermöglicht damit eine Optimierung der Stabilisatorwirkung an der Doppelachsanordnung.

Vorzugsweise ist fahrzeugseitig für jeden Federbalken ein Querzapfen vorgesehen, an dem der zugehörige Federbalken in Fahrzeugquerrichtung über den Elastomerkörper abgestützt ist. Der Elastomerkörper ist koaxial um den Querzapfen angeordnet und zwischen Axialanschlägen des Querzapfens in Fahrzeugquerrichtung eingespannt. Der Federbalken ist gegenüber dem Querzapfen in allen Raumrichtungen kippbewegbar und translatorisch bewegbar an dem Elastomerkörper befestigt und wird im unbelasteten Zustand der Doppelachsanordnung über den Elastomerkörper in einer definierten Ausgangsstellung zentriert. Damit ergibt sich eine konstruktiv einfache Anordnung, die überdies leicht montiert werden kann.

In einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung erstreckt sich der Elastomerkörper in Fahrzeugquerrichtung beidseitig über einen an diesem befestigten Lagerabschnitt des Federbalkens hinaus, wobei die überstehenden Abschnitte des Elastomerkörpers jeweils gegen einen Axialanschlag an dem Querzapfen anliegen und einen axialen Verschiebungsweg für den Lagerabschnitt definieren und begrenzen. Die überstehenden Abschnitte stellen überdies eine große Kippbeweglichkeit sicher, so daß insbesondere auch größere Verschränkungswinkel der Starrachsen und damit einen Offroad-Einsatz möglich sind.

Die Stabilisatorwirkung kann durch einen langen Hebelarm zu dem Rollzentrum des Fahrzeuges verstärkt werden. Hierfür ist es besonders günstig, wenn die Mittelachsen der Querzapfen sowie Schwenkachsen an den Enden des Federbalkens, über die die Ankopplung an die Starrachsen erfolgt, in einer Ruhestellung der Doppelachsanordnung, die durch ein Aufstehen der Räder an den Starrachsen auf einer ebenen Fläche im unbelasteten Zustand definiert ist, in einer gemeinsamen Ebene liegen. Damit wird eine Lenkbewegung der beiden Starrachsen beim Federn verhindert, woraus ein guter Geradeauslauf resultiert.

Vorzugsweise sind hierzu weiterhin die Mittelachsen der Querzapfen unterhalb des Federbalkens angeordnet, wodurch sich eine besonders niedrige Lage der Anlenkung der Federbalken an dem Fahrzeug verwirklichen läßt. In Weiterführung dieser Überlegung sind die Mittelachsen der Querzapfen bevorzugt unterhalb einer durch die Mittelachsen der Starrachsen gebildeten Ebene angeordnet.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Seitenansicht des Ausführungsbeispiels einer Doppelachsanordnung nach der Erfindung,

Fig. 2 eine Ansicht von oben auf die Doppelachsanordnung nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Ansicht von hinten der Doppelachsanordnung nach Fig. 1,

Fig. 4 eine Detaildarstellung eines Gummilagers im Schnitt, und in

Fig. 5 eine Axialfederkennlinie des in der Doppelachsanordnung verwendeten Gummilagers.

Das Ausführungsbeispiel zeigt eine Doppelachsanordnung 1 für die Hinterräder 2 eines Nutzfahrzeuges, die zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete, parallele Starrachsen 3 aufweist. Die Starrachsen 3 sind an einem Fahrzeugrahmen 4 angelenkt. Hierzu ist zunächst eine obere Anlenkung in Form von Führungslenkern vorgesehen, die allein die Seitenkräfte der Doppelachsanordnung an ein Rollzentrum P übertragen. Diese Führungslenker umfassen für jede Starrachse 3 jeweils zwei stabartige Lenker 5 in Dreiecksanordnung, die jeweils mit einem Ende in der Mitte der zugehörigen Starrachse 3 angreifen und mit dem anderen Ende an einem seitlichen Abschnitt des Fahrzeugrahmens 4 angelenkt sind. Die Anlenkstellen sind dabei gelenkig ausgestaltet und können beispielsweise wie in der GB 2 063 784 A mit kugeligen Lagern 6 oder alternativ auch mit kardanischen Aufhängungen versehen werden. Die Anlenkung kann sowohl unterhalb als auch oberhalb einer Starrachse 3 erfolgen.

Aus Fig. 2 ist zu erkennen, daß die Enden der stabartigen Lenker 5 auf Seiten der Starrachse 3 in einem gemeinsamen Gelenk aufgenommen werden, wie dies in der linken Bildhälfte dargestellt ist, oder aber, wie in der rechten Bildhälfte dargestellt, separat gelagert sind, wobei sich dann die Wirkungslinien der Lenker 5 in einem Punkt 7 über der Drehachse 8 der betreffenden Starrachse 3 schneiden. Dieser Punkt 7 liegt im Rollzentrum P des Fahrzeuges.

An beiden Seiten in Fahrzeugquerrichtung ist jeweils ein Wipplager angeordnet, über das die beiden Starrachsen 3 miteinander verbunden und an einem weiteren Abschnitt des Fahrzeugaufbaus abgestützt sind. Das Wipplager dient der Längsführung der Starrachsen und der Radlastaufnahme; es übernimmt keine Führungsfunktion hinsichtlich der Fahrzeugseitenkräfte, erzeugt aber ein progressives Stabilisatormoment.

Das Wipplager umfaßt einen Federbalken 10, der hier als Blattfederpaket ausgebildet ist. Dieser Federbalken 10 ist mit seinen beiden in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Enden jeweils gelenkig mit einer der Starrachsen 3 verbunden. Die Ankopplung erfolgt dabei, wie insbesondere aus Fig. 3 zu erkennen ist, über eine kardanischen Aufhängung. Dazu ist an den Starrachsen 3 jeweils in Radnähe eine Gabel 9 angeordnet, zwischen deren Flanken ein an dem Federbalken 10 angebrachtes, nachgiebiges Lager 6 im wesentlichen achsparallel zu der Drehachse 8 der Starrachse 3 aufgenommen ist. Aus Fig. 1 ist zu erkennen, daß die Mittelachse 11 der Aufhängung der Enden des Federbalkens 10 jeweils unterhalb einer gemeinsamen Ebene der Drehachsen 8 der Starrachsen 3 angeordnet ist.

Zwischen den Kopplungsstellen mit den Starrachsen 3, d. h. in dem Ausführungsbeispiel in seiner Mitte, ist der Federbalken 10 an dem weiteren Abschnitt des Fahrzeuges um eine Drehachse 12 in Fahrzeugquerrichtung schwenkbar gelagert. Die Ankopplung erfolgt dabei über ein Gummilager 13 mit einem großvolumigen Elastomerkörper 14, der in allen Raumrichtungen elastisch verformbar ist, wozu im Bereich des Gummilagers 13 ein für die Bewegung des Federbalkens 10 ausreichender Freiraum bereitgestellt ist.

Hierzu ist fahrzeugseitig für jeden Federbalken 10 ein Querzapfen 15 an einem Abschnitt des Fahrzeugrahmens 4 angebracht. Die beiden Querzapfen 15 sind entlang der gemeinsamen Drehachse 12 orientiert, die in Fahrzeugquerrichtung parallel zu den Drehachsen 8 der Starrachsen 3 verläuft und die gleichzeitig die Mittelachse 12 der Querzapfen 15 repräsentiert. Dabei ist die axiale Länge der Querzapfen 15 größer als die Breite eines Lagerabschnittes 16 des Federbalkens 10, so daß dieser in Axialrichtung bzw. in Fahrzeugquerrichtung auf dem Querzapfen 15 verschoben werden kann. Der Verschiebungsweg liegt dabei in der Größenordnung der Breite des Lagerabschnittes 16.

Wie Fig. 4 entnommen werden kann, ist der Federbalken 10 mit dem Lagerabschnitt 16 außenseitig an dem großvolumigen Elastomerkörper 14 befestigt, der wiederum koaxial um den Querzapfen 15 angeordnet und zwischen Axialanschlägen 17 und 18 des Querzapfens 15 in Fahrzeugquerrichtung eingespannt ist. Der Elastomerkörper 14 ist mit seinen sich beidseitig über den Lagerabschnitt 16 hinaus erstreckenden Elastomerabschnitten 14a und 14b als Linearfeder ausgebildet. Weiterhin sind jeweils zwischen den Anschlägen 17 bzw. 18 und dem Lagerabschnitt 16 weitere Elastomerabschnitte angeordnet, die als Progressivpufferelemente 20 mit einer progressiv zunehmenden Federkennlinie ausgebildet sind. Deren Breite ist jedoch kleiner als die der überstehenden Elastomerabschnitte 14a bzw. 14b, so daß bei einer axialen Verschiebung zunächst lediglich die weicheren Elastomerabschnitte 14a bzw. 14b wirksam werden, bevor bei größeren Verschiebungen dann die Progressivpufferelemente 20 in Anlage gegen die zugehörigen Anschläge 17 bzw. 18 gelangen und eine progressive Verhärtung der Federung bewirken.

Dies ist anhand der in Fig. 5 dargestellten Federkennlinie 22 des Gummilagers 13 zu erkennen, die einen symmetrischen Verlauf der Kraft F über den Verschiebungsweg v zeigt. Bei kleinen axialen Verschiebungswegen v kommt lediglich der lineare Abschnitt 24 zur Wirkung, der auf eine Verformung des Elastomerkörpers 14 zurückzuführen ist. Dabei sind die Progressivpufferelemente 20 wirkungslos, so daß sich bei einer Geradeausfahrt eine stoßfreie Abstützung ergibt. Bei größeren Verschiebungswegen wird der progressive Zweig 25 der Federkennlinie 22 erreicht, der durch ein Einsetzen der Federwirkung der Progressivpufferelemente 20 gekennzeichnet ist. Die schraffierte Fläche 23 repräsentiert hierbei das Energieaufnahmevermögen der Progressivpufferelemente 20.

Die Progressivpufferelemente 20 können, wie in Fig. 4 oben links beispielhaft gezeigt ist, mit einem Fenster 21 ausgebildet werden, über dessen Form sich die Progressivität der Federkennlinie 22 beeinflussen läßt.

Damit ist der Federbalken 10 gegenüber dem Querzapfen 15 in allen Raumrichtungen kippbewegbar und translatorisch bewegbar. Im unbelasteten Zustand der Doppelachsanordnung 1 erfolgt über den Elastomerkörper 14 weiterhin eine Zentrierung des Federbalkens 10 gegenüber dem Querzapfen 15 und damit dem Fahrzeugrahmen 4, so daß dieser in einer Ruhestellung der Doppelachsanordnung bei einem Aufstehen der Räder 2 an den Starrachsen 3 auf einer ebenen Fläche im unbelasteten Zustand eine definierte Ausgangsstellung einnimmt bzw. nach einer Auslenkung in die Ausgangsstellung zurückkehrt.

Das Gummilager weist, wie bereits erläutert, eine Axialfederkennlinie mit progressivem Verlauf auf, wodurch eine Stabilisatorwirkung erzielt wird, die zunächst weich, bei stärkeren Auslenkungen jedoch härter ist. Die Abstimmung der Stabilisatorwirkung erfolgt bei der beschriebenen Doppelachsanordnung allein über die Auslegung der Federkennlinie 22 der Elastomerabschnitte 14a, 14b und 20. Hierdurch können zusätzliche Stabstabilisatoren entfallen.

Zur Optimierung der Stabilisatorwirkung werden bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Querzapfen 15 mit dem Gummilager 13 möglichst tief, d. h. bodennah angeordnet. Hierzu liegen die Mittelachsen 12 der Querzapfen 15 sowie Schwenkachsen an den Enden des Federbalkens 10, über die die Ankopplung an die Starrachsen 3 erfolgt, in einer Ruhestellung in einer gemeinsamen Ebene. Überdies sind die Mittelachsen 12 der Querzapfen 15 unterhalb des Federbalkens 10 angeordnet. Des weiteren verlaufen die Mittelachsen 12 der Querzapfen 15 unterhalb einer durch die Mittelachsen 8 der Starrachsen 3 gebildeten Ebene.

Das vorstehend beschriebene Wipplager gibt die Achslasten gummigedämpft weiter und ermöglicht damit eine Längsfederung der Räder 2 mit gutem Abrollkomfort.

Bei einem Rollen des Fahrzeuges weicht das Wipplager seitlich elastisch aus, wie dies in Fig. 2 in der oberen Bildhälfte anhand des Weges v dargestellt ist. Dabei wird der Elastomerkörper 14 zusammengedrückt. Die hierdurch erzeugte Rückstellkraft wirkt über den Hebelarm e auf das Rollzentrum P als Stabilisatormoment zurück. Je nach Größe des Rollwinkels bzw. des Verschiebungsweges v ergibt sich ein unterschiedliches Stabilisatormoment, das aufgrund des progressiven Kennlinienverlaufes bei Geradeausfahrt einen weichen Stabilisierungseffekt bewirkt, so daß Fahrbahnunebenheiten geschluckt werden.

Der großvolumige Elastomerkörper 14 erlaubt überdies eine große, gegenseitige Achsverschränkung, so daß auch bei einer Geländefahrt eine hohe Bodenhaftung bestehen bleibt. Beim Verschränken der Starrachsen 3 wird der Federbalken 10 zusätzlich zu einer Wippbewegung um die Drehachse 12 seitlich verdreht. Dies ist beispielhaft in der unteren Bildhälfte von Fig. 2 anhand der Verschiebungswege u dargestellt. Eine Achsverzwängung wird durch die Gummilagernachgiebigkeit vermieden, woraus eine gute Geländegängigkeit resultiert.

BEZUGSZEICHENLISTE

1

Doppelachsanordnung

2

Rad

3

Starrachse

4

Fahrzeugabschnitt

5

stabartiger Lenker

6

nachgiebiges (kugeliges) Lager

7

Schnittpunkt der Lenkerwirklinien

8

Drehachse der Starrachse

9

Gabel

10

Federbalken

11

Mittelachse der Aufhängung der Enden des Federbalkens

12

Mittelachse der Querzapfen

13

Gummilager

14

Elastomerkörper

14

a überstehender Elastomerabschnitt

14

b überstehender Elastomerabschnitt

15

Querzapfen

16

Lagerabschnitt des Federbalkens

17

Axialanschlag

18

Axialanschlag

19

Spannvorrichtung

20

Progressivpufferelemente

21

Fenster

22

Federkennlinie

23

Energieaufnahmevermögen

24

linearer Abschnitt der Federkennlinie

25

progressiver Zweig der Federkennlinie

Claims (7)

1. Doppelachsanordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Starrachsen (3), die jeweils über Führungslenker an einem Abschnitt des Fahrzeuges (4) angelenkt sind, und zwei Federbalken (10), die jeweils auf einer Seite des Fahrzeuges gelenkig an den beiden Starrachsen (3) angekoppelt und zwischen den Kopplungsstellen mit den Starrachsen (3) an einem weiteren Abschnitt des Fahrzeuges (4) um eine Drehachse (12) in Fahrzeugquerrichtung schwenkbar gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugseitige Lagerung des Federbalkens (10) über ein Gummilager (13) mit einem großvolumigen Elastomerkörper (14) erfolgt, der in allen Raumrichtungen elastisch verformbar ist.

2. Doppelachsanordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gummilager (13) eine beidseitige Axialabstützung in Fahrzeugquerrichtung durch axial zwischen dem Federbalken (10) und dem weiteren Fahrzeugabschnitt angeordnete Elastomerabschnitte (14a, 14b, 20) erfolgt, wobei die Elastomerabschnitte (14a, 14b, 20) Progressivpufferelemente (20) umfassen, die bei einem Zusammendrücken eine Axialfederkennlinie mit progressivem Verlauf aufweisen.

3. Doppelachsanordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß fahrzeugseitig für jeden Federbalken (10) ein Querzapfen (15) vorgesehen ist, an dem der zugehörige Federbalken (10) in Fahrzeugquerrichtung über den Elastomerkörper (14) abgestützt ist, daß der Elastomerkörper (14) koaxial um den Querzapfen (15) angeordnet und zwischen Axialanschlägen (17, 18) des Querzapfens (15) in Fahrzeugquerrichtung eingespannt ist, und daß der Federbalken (10) gegenüber dem Querzapfen (15) in allen Raumrichtungen kippbewegbar und translatorisch bewegbar an dem Elastomerkörper (14) befestigt ist, und im unbelasteten Zustand der Doppelachsanordnung (1) über den Elastomerkörper (14) in einer definierten Ausgangsstellung zentriert wird.

4. Doppelachsanordnung für ein Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Elastomerkörper (14) sich in Fahrzeugquerrichtung beidseitig über einen an diesem befestigten Lagerabschnitt (16) des Federbalkens (10) hinaus erstreckt, wobei die überstehenden Abschnitte (14a, 14b) des Elastomerkörpers (14) jeweils gegen einen Axialanschlag (17, 18) an dem Querzapfen (15) anliegen und einen voreingestellten maximalen axialen Verschiebungsweg für den Lagerabschnitt (16) definieren und begrenzen.

5. Doppelachsanordnung für ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelachsen (12) der Querzapfen (15) sowie Schwenkachsen (11) an den Enden der Federbalken (10), über die die Ankopplung an die Starrachsen (3) erfolgt, in einer Ruhestellung der Doppelachsanordnung (1), die durch ein Aufstehen der Räder (2) an den Starrachsen (3) auf einer ebenen Fläche im unbelasteten Zustand definiert ist, in einer gemeinsamen Ebene liegen.

6. Doppelachsanordnung für ein Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelachsen (12) der Querzapfen (15) unterhalb der Federbalken (10) angeordnet sind.

7. Doppelachsanordnung für ein Kraftfahrzeug nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelachsen (12) der Querzapfen (15) unterhalb einer durch die Drehachsen (8) der Starrachsen (3) gebildeten Ebene angeordnet sind.