DE19946084A1 - Elektromechanische Antriebseinheit - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektromechanische Antriebseinheit, die aus einem Elektromotor (1) sowie einer mit dem Elektromotor (1) zusammenwirkenden Bremseinrichtung (2) besteht, die mittels einer Magnetanordnung (3) in und außer Eingriff mit dem Rotor (5) des Elektromotors (1) oder einem mit dem Rotor (5) in Wirkverbindung stehenden Teil (6) bringbar ist. DOLLAR A Um bei einem hohen Wirkungsgrad den für die Betätigung der Anordnung erforderlichen Verbrauch der elektrischen Energie zu minimieren, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß die Magnetanordnung (3) aus einem Permanentmagneten (9, 109) sowie einem Elektromagneten (10, 11, 110, 111) besteht, der das vom Permanentmagneten (9, 109) erzeugte Magnetfeld beeinflußt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektromechanische Antriebseinheit, bestehend aus einem Elektromotor sowie einer mit dem Elektromotor zusammenwirkenden Bremseinrichtung, die mittels einer Magnetanordnung in und außer Eingriff mit dem Rotor des Elektromotors oder einem mit dem Rotor in Wirkverbindung stehenden Teil bringbar ist.

Eine derartige elektromechanische Antriebseinheit, die als ein Aktuator zur Betätigung einer elektromechanisch betätigbaren Bremse Verwendung findet, ist aus der DE 196 21 533 A1 bekannt. Bei der vorbekannten Antriebseinheit ist eine Bremseinrichtung bzw. Feststellbremseinrichtung vorgesehen, die magnetisch von einer gelösten Stellung in eine Bremsstellung und zurück umstellbar ist. Der erwähnten Veröffentlichung sind jedoch keine Hinweise auf dis konkrete Ausführung der Feststellbremseinrichtung zu entnehmen.

Aus der deutschen Patentschrift DE 196 01 983 C1 ist eine elektrische Bremsanlage mit einer elektromechanischen Antriebseinheit bekannt, die mit einer elektrischen Feststellbremse versehen ist. Um die Feststellbremswirkung aufzuheben muß die Feststellbremse in einen stromführenden Zustand gebracht werden, in dem sie die Bewegung der Antriebseinheit ungestört läßt. Als weniger vorteilhaft wird bei der vorbekannten Bremsanlage anzusehen, daß der erwähnte Betriebszustand elektrische Energie benötigt, um die Feststellbremse außer Betrieb zu setzen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektromechanische Antriebseinheit der eingangs genannten Gattung vorzuschlagen, bei der bei hohem Wirkungsgrad der Verbrauch der elektrischen Energie minimiert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Magnetanordnung aus einem Permanentmagneten sowie einem Elektromagneten besteht, der das vom Permanentmagneten erzeugte Magnetfeld beeinflußt.

Zur Konkretisierung des Erfindungsgedankens ist vorgesehen, daß der Elektromagnet sowohl im Sinne einer Verstärkung als auch im Sinne einer Abschwächung des vom Permanentmagneten erzeugten Magnetfeldes aktivierbar (erregbar) ist, wobei durch die Verstärkung des Magnetfeldes der Eingriff der Bremseinrichtung mit dem Rotor des Elektromotors oder dem mit dem Rotor in Wirkverbindung stehenden Teil gelöst wird, während durch die Abschwächung des vom Permanentmagneten erzeugten Magnetfeldes die Bremseinrichtung mit dem Rotor des Elektromotors oder dem mit dem Rotor in Wirkverbindung stehenden Teil in Eingriff gebracht wird.

Selbstverständlich ist auch eine auf einer kinematischen Umkehr des obigen Prinzips basierende Alternative denkbar, die darin besteht, daß der Elektromagnet sowohl im Sinne einer Verstärkung als auch im Sinne einer Abschwächung des vom Permanentmagneten erzeugten Magnetfeldes aktivierbar (erregbar) ist, wobei durch die Verstärkung des Magnetfeldes die Bremseinrichtung mit dem Rotor des Elektromotors oder dem mit dem Rotor in Wirkverbindung stehenden Teil in Eingriff gebracht wird, während durch die Abschwächung des vom Permanentmagneten erzeugten Magnetfeldes der Eingriff der Bremseinrichtung mit dem Rotor des Elektromotors oder dem mit dem Rotor in Wirkverbindung stehenden Teil gelöst wird. Durch diese Maßnahmen kann ein mechanisch bistabiles Aktuatorsystem realisiert werden, das lediglich zum Umschalten von einem in den anderen Zustand eine zusätzliche (elektrische) Energie benötigt, die nur kurzzeitig (wenige ms) angewendet werden muß.

Eine einfache, zuverlässig arbeitende Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes zeichnet sich dadurch aus, daß die Bremseinrichtung durch eine federnd vorgespannte Ankerplatte gebildet ist, die mit einer mit dem Rotor in kraftübertragender Verbindung stehenden Bremsscheibe zusammenwirkt. Dadurch wird erreicht, daß zum statischen Halten des Rotors keine weitere Energie benötigt wird. Eine andere vorteilhafte Ausführung des Erfindungsgegenstandes besteht darin, daß die Bremseinrichtung durch eine Reibplatte gebildet ist, die mit einer mit dem Rotor in kraftübertragender Verbindung stehenden Bremsscheibe zusammenwirkt und die in Wirkverbindung mit einer Ankerplatte des Elektromagneten steht. Dabei sind elastische Mittel vorgesehen, die die Ankerplatte in Betätigungsrichtung bzw. der Löserichtung der Bremseinrichtung vorspannen und deren auf die Ankerplatte einwirkende Kraft mittels der Magnetanordnung beeinflußbar ist. Die elastischen Mittel sind vorzugsweise durch eine Druckfeder gebildet. Durch diese Maßnahmen kann eine mechatronische Einheit mit elektrischer Schnittstelle realisiert werden, die mittels übergeordneter Regler ansteuerbar ist.

Eine besonders kompakt bauende vorteilhafte Ausführung der erfindungsgemäßen Antriebseinheit, die eine hohe Integration von Bauelementen ermöglicht, sieht vor, daß der Permanentmagnet sowie eine einen Teil des Elektromagneten bildende Spule auf einem Jochring nebeneinander angeordnet sind, wobei die einen zweiten Teil des Elektromagneten bildende Ankerplatte einen zylindrichen Fortsatz aufweist, der in den Jochring hineinragt. In dem Jochring, der die vorhin erwähnte Druckfeder aufnimmt, ist mit Vorteil eine Lagerhülse bzw. eine Gleitlagerhülse angeordnet, in der der zylindrische Fortsatz geführt ist. Durch diese Maßnahme wird eine reibungsarme, bauraumsparende Lagerung sichergestellt, deren niedriger Reibwert und niedrige Hysterese sich im Betrieb auf die Funktion der erfindungsgemäßen Antriebseinheit positiv auswirken. Außerdem werden entstehende Radialkräfte und Biegemomente von nur einem Bauteil aufgenommen.

Eine günstige Führung des von der Magnetanordnung erzeugten magnetischen Flusses wird bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung dadurch erreicht, daß ein zweiter Jochring vorgesehen ist, der die Spule sowie den Permanentmagneten radial umgreift.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind Mittel zur Führung der Ankerplatte in ihrem radial außenliegenden Bereich vorgesehen, die vorzugsweise durch mindestens zwei in einem die Bremseinrichtung aufnehmenden Gehäuse angeordnete Schaftbolzen gebildet sind. Durch diese Maßnahmen wird eine wirksame, seitenkraftfreie Abstützung des zu bremsenden Motormoments erreicht, die eine Reduzierung der Lagerbelastung ermöglicht.

Bei einer vorteilhaften, besonders kompakten Ausführung des Erfindungsgegenstandes ist die Bremsscheibe auf einer mit dem Rotor verbundenen Welle angeordnet. Die Welle stellt dabei vorzugsweise die Stelle mit dem niedrigsten, zu bremsenden Moment dar.

Bei der Verwendung der erfindungsgemäßen Antriebseinheit als Aktuator für elektromechanische Kraftfahrzeugbremsen ist es besonders sinnvoll, wenn ein kontaktloser Winkelgeber vorgesehen ist, der eine Erkennung der Position des Rotors ermöglicht. Der Winkelgeber ist dabei vorzugsweise durch zwei durch einen Luftspalt voneinander getrennte, elektrische Wicklungen tragende Ringe gebildet, wobei der eine, vorzugsweise radial innere Ring mit der Welle Fest verbunden ist, während der andere, vorzugsweise radial äußere Ring in einem Winkelgebergehäuse drehfest angeordnet ist.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 den Aufbau einer ersten Ausführung der erfindungsgemäßen Antriebseinheit im Aatschnitt, teilweise weggebrochen,

Fig. 2 den Aufbau einer zweiten Ausführung der erfindungsgemäßen Antriebseinheit im Axialschnitt, teilweise weggebrochen, und

Fig. 3 Kraft-Luftspalt-Kennlinien der in Fig. 1 dargestellten erfindungsgemäßen Bremseinrichtung bei verschiedenen Stromdichten.

Die in Fig. 1 dargestellte elektromechanische Antriebseinheit nach der Erfindung besteht im wesentlichen aus einem Elektromotor 1 sowie einer Bremseinrichtung, die das Bezugszeichen 2 trägt. Der Stator 4 des Elektromotors 1, der durch eine Statorwicklung 23 sowie ein Statorblechpaket 24 gebildet ist, ist unbeweglich in einem Motorgehäuse 8 angeordnet, während sein Rotor 5 durch einen zylinderförmigen Träger 25 gebildet ist, der mehrere Permanentmagnetsegmente 26 trägt. Der Rotor 5 steht in einer form- und kraftschlüssigen Verbindung mit einer Welle 6, an deren in der Zeichnung rechts dargestelltem Ende eine Bremsscheibe 7 befestigt ist. Die Verbindung zwischen der Welle 6 und der Bremsscheibe 7 erfolgt beispielsweise mittels einer nicht gezeigten Passfeder. Zur Sicherung der Bremsscheibe 7 auf der Welle 6 in axialer Richtung dient ein Sicherungsring 27.

Die Bremseinrichtung 2, die in einem topfförmigen Gehäuse 20 angeordnet ist und die mit der Bremsscheibe 7 zusammenwirkt, besteht im wesentlichen aus einer Ankerplatte 11, die in Richtung auf die Bremsscheibe 7 zu mittels einer Druckfeder 14 vorgespannt ist, sowie einer Magnetanordnung 3, durch deren Wirkung die von der Druckfeder 14 aufgebrachte Kraft beeinflußbar ist.

Die Magnetanordnung 3 besteht ihrerseits aus einem ringförmigen Permanentmagneten 9 sowie einem Elektromagneten, der durch eine Spute 10 sowie die vorhin genannte Ankerplatte 11 gebildet ist. Der Permanentmagnet 9 sowie die Spule 10 sind dabei vorzugsweise nebeneinander auf einem ersten Jochring 12 angeordnet, der einen zylindrischen Raum begrenzt, der die Druckfeder 14 aufnimmt. Die kreisförmige Ankerplatte 11 wird einerseits in ihrem radial außen liegenden Bereich mittels zweier Schaftbolzen 17, 18 und andererseits in ihrem radial innenliegenden Bereich mittels eines axialen Fortsatzes 13 geführt, der mit einer im ersten Jochring 12 eingepressten Gleitlagerhülse 15 zusammenwirkt. Um den von der Magnetanordnung 3 erzeugten magnetischen Fluß schließen zu können ist ein zweiter Jochring 16 vorgesehen, die die Spule 10 sowie den Permanentmagneten 9 radial umgreift. Im inaktiven Zustand der Bremseinrichtung 2 wird die vorhin erwähnte Ankerplatte 11 entgegen der Wirkung der Druckfeder 14 durch die Kraft des Permanentmagneten 9 angezogen und liegt an der Stirnfläche der beiden Jochringe 12, 16 an, so daß zwischen ihr und der Bremsscheibe 7 ein Spiel (Spalt) vorhanden ist.

Um den Rotor 5 exakt positionieren sowie Steuersignale für die elektronische Kommutierung des Elektromotorts 1 gewinnen zu können, ist im Gehäuse 20 der Bremseinrichtung 2 ein kontaktloser Meßwert- bzw. Winkelgeber, ein sogenannter Resolver 21, vorgesehen. Der Resolver 20, der im dargestellten Beispiel in dem durch die Druckfeder 14 begrenzten Raum angeordnet und mit der Welle 6 durch eine Wellenkupplung 28 gekoppelt ist, besteht aus nicht gezeigten, koaxial zueinander durch einen Luftspalt voneinander getrennten Ringen, die elektrische Wicklungen tragen. Der radial innenliegende Ring kann dabei beispielsweise mit der Welle 6 verbunden sein, während der andere, radial äußere Ring drehfest in einem Gehäuse 22 angeordnet ist.

Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Antriebseinheit wird anhand der in Fig. 3 gezeigten diagrammatischen Darstellung der Abhängigkeit der auf die Ankerplatte 11 wirkenden Gesamtkraft F vom Luftspalt ls zwischen der Ankerplatte 11 und dem Jochring 12 bzw. 16 erläutert. In der in der Zeichnung gezeigten Ruhestellung der Anordnung, d. h. beim Luftspalt ls = 0, ist die vom Permanentmagneten 9 aufgebrachte Anziehungskraft deutlich höher als die Kraft der Druckfeder 14, so daß die Ankerplatte 11 durch die Differenz F₁ der beiden Kräfte in Anlage am Jochring 12 bzw. 16, d. h. im Abstand von der Bremsscheibe 7, gehalten wird.

In Fig. 3 sind mit F_PM die Kennlinie des Permanentmagneten 9, mit F_DF die relativ konstante Kraft der Druckfeder 14, mit F_B der Verlauf der während des Bremsvorgangs auf die Ankerplatte 11 wirkenden Kraft und mit F_B schließlich die zum Deaktivieren der Bremse notwendige Kraft bezeichnet.

Wird nun der Elektromagnet 10, 11 durch einen Stromstoß geeigneter Polarität und ausreichend hoher Stromdichte kurzzeitig erregt, so wird die Wirkung bzw. die vom Permanentmagneten 9 aufgebrachte Kraft geschwächt (s. F_B), so daß die Ankerplatte 11 durch die Wirkung der Differenz F₂ an die Bremsscheibe 7 angedrückt wird. Die Differenz F₂ der beiden Kräfte entspricht der Spannkraft, die das Bremsmoment überträgt.

Um die Bremswirkung wieder aufzuheben muß der Elektromagnet 10, 11 bei maximalem Luftspalt ls_max durch einen Stromstoß aktiviert werden, so daß die von ihm aufgebrachte Kraft die vom Permanentmagneten 9 ausgeübte Kraft unterstützt bzw. verstärkt. Da die auf die Ankerplatte 11 nunmehr einwirkende Gesamtkraft die Kraft der Druckfeder 14 überwindet, wird die Ankerplatte 11 zurück bis an den Jochring 12 bzw. 16 angezogen, wobei nach Beenden des Stromstoßes sich die Ankerplatte 11 wieder in der vorhin beschriebenen Ruhestellung befindet.

Aus den obigen Ausführungen geht hervor, daß zwei stabile Zustände der Anordnung erreicht werden. Im ersten Zustand bzw. in der Ruhestellung (ls = 0) ist die Ankerplatte 11 durch die vom Permanentmagneten 9 aufgebrachte Kraft von der Bremsscheibe 7 getrennt, während im zweiten Zustand (Bremsstellung) die Ankerplatte 11 an der Bremsscheibe 7 anliegt und der Rotor 5 durch Reibschluß blockiert wird.

Der Aufbau der in Fig. 2 dargestellten zweiten Ausführung der erfindungsgemäßen Antriebseinheit entspricht weitgehend dem, der im Zusammenhang mit Fig. 1 erläutert wurde. Die Ausführung, die auf Grund der geänderten Anordnung des Permanentmagneten einen geringen Energiebedarf sowohl beim Lösen als auch beim Anziehen aufweist, ist jedoch vorzugsweise derart getroffen, daß in der gezeigten Ruhestellung sich die Ankerplatte 111 im Abstand ls vom Jochring 112 bzw. 116 befindet und unter der Vorspannung der Druckfeder 114 an einem im Gehäuse 200 ausgebildeten Anschlag 130 anliegt; so daß eine mit ihr in kraftübertragender Verbindung stehende Reibplatte 131 außer Eingriff mit der Bremsscheibe 107 steht. Wird nun der Elektromagnet 110, 111 durch einen Stromstoß geeigneter Polarität und ausreichend hoher Stromdichte kurzzeitig erregt, so wird die Wirkung bzw. die vom Permanentmagneten 109 aufgebrachte Kraft verstärkt, so daß die Gesamtmagnetkraft die von der Druckfeder 124 aufgebrachte Kraft überwindet und die Reibplatte 131 mit der Bremsscheibe 107 in Eingriff gebracht wird. Dabei kann der von der Elektromagnetspule 110 erzeugte magnetische Fluß vom Jochringteil 116 über den Luftspalt ls₁, das Jochringteil 112, den Luftspalt ls, die Ankerplatte 111 und wieder den Luftspalt ls seinen Kreis schließen, ohne in den Permanentmagneten 109 eintreten zu müssen. Ist der Luftspalt ls₁ geringer bemessen als die Dicke des Permanentmagneten 109, so ergibt sich beim Schalten ein erheblicher Energiegewinn. In der beschriebenen Bremsstellung, in der der Luftspalt ls ~ 0 ist, reicht die Kraft des Permanentmagneten 109 aus, die Ankerplatte 111 in Anlage am Jochring 116 bzw. die Reibplatte 131 im Eingriff mit der Bremsscheibe 107 zu halten.

Um die Bremswirkung wieder aufzuheben muß der Elektromagnet 110, 111 beim Luftspalt ls = 0 durch einen Stromstoß aktiviert werden, so daß durch die von ihm aufgebrachte Kraft die vom Permanentmagneten 109 ausgeübte Kraft geschwächt wird. Da die auf die Ankerplatte 111 nunmehr einwirkende Kraft der Druckfeder 114 größer ist als die Gesamtkraft der Magnetanordnung 109, 110, wird die Ankerplatte 111 zur Anlage am vorhin erwähnten Anschlag 130 gebracht, so daß nach Beenden des Stromstoßes sich die Ankerplatte 111 wieder in der vorhin beschriebenen Ruhestellung befindet.

Claims (17)

1. Elektromechanische Antriebseinheit, bestehend aus einem Elektromotor (1) sowie einer mit dem Elektromotor (1) zusammenwirkenden Bremseinrichtung (2), die mittels einer Magnetanordnung (3) in und außer Eingriff mit dem Rotor (5) des Elektromotors (1) oder einem mit dem Rotar (5) in Wirkverbindung stehenden Teil (6) bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetanordnung (3) aus einem Permanentmagneten (9, 109) sowie einem Elektromagneten (10, 11, 110, 111) besteht, der das vom Permanentmagneten (9, 109) erzeugte Magnetfeld beeinflußt.

2. Elektromechanische Antriebseinheit nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (10, 11) sowohl im Sinne einer Verstärkung als auch im Sinne einer Abschwächung des vom Permanentmagneten (9) erzeugten Magnetfeldes aktivierbar (erregbar) ist, wobei durch die Verstärkung des Magnetfeldes der Eingriff der Bremseinrichtung (2) mit dem Rotor (5) des Elektromotors (1) oder dem mit dem Rotor (5) in Wirkverbindung stehenden Teil (6) gelöst wird, während durch die Abschwächung des vom Permanentmagneten (9) erzeugten Magnetfeldes die Bremseinrichtung (2) mit dem Rotor (5) des Elektromotors (1) oder dem mit dem Rotor (5) in Wirkverbindung stehenden Teil (6) in Eingriff gebracht wird.

3. Elektromechanische Antriebseinheit nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromagnet (110, 111) sowohl im Sinne einer Verstärkung als auch im Sinne einer Abschwächung des vom Permanentmagneten (109) erzeugten Magnetfeldes aktivierbar (erregbar) ist, wobei durch die Verstärkung des Magnetfeldes die Bremseinrichtung (2) mit dem Rotor (5) des Elektromotors (1) oder dem mit dem Rotor (5) in Wirkverbindung stehenden Teil (6) in Eingriff gebracht wird, während durch die Abschwächung des vorn Permanentmagneten (109) erzeugten Magnetfeldes der Eingriff der Bremseinrichtung (2) mit dem Rotor (5) des Elektromotors (1) oder dem mit dem Rotor (5) in Wirkverbindung stehenden Teil (6) gelöst wird.

4. Elektromechanische Antriebseinheit nach Anspruch 1, oder 2 dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (2) durch eine federnd vorgespannte Ankerplatte (11) des Elektromagneten (10, 11) gebildet ist, die mit einer mit dem Rotor (5) in kraftübertragender Verbindung stehenden Bremsscheibe (7) zusammenwirkt.

5. Elektromechanische Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 3 dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung (2) durch eine Reibplatte (131) gebildet ist, die mit einer mit dem Rotor (5) in kraftübertragender Verbindung stehenden Bremsscheibe (107) zusammenwirkt und die in Wirkverbindung mit einer Ankerplatte (111) des Elektromagneten (110, 111) steht.

6. Elektromechanische Antriebseinheit nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerplatte (11) in Betätigungsrichtung der Bremseinrichtung (2) vorspannende elastische Mittel (14) vorgesehen sind, deren auf die Ankerplatte (11) einwirkende Kraft mittels der Magnetanordnung (2) beeinflußbar ist.

7. Elektromechanische Antriebseinheit nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerplatte (111) in Löserichtung der Bremseinrichtung (2) vorspannende elastische Mittel (114) vorgesehen sind, deren auf die Ankerplatte (111) einwirkende Kraft mittels der Magnetanordnung (2) beeinflußbar ist.

8. Elektromechanische Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß der Permanentmagnet (9, 109) sowie eine einen Teil des Elektromagneten (10, 11, 110, 111) bildende Spule (10, 110) auf einem Jochring (12, 112) nebeneinander angeordnet sind, wobei die einen zweiten Teil des Elektromagneten (10, 11, 110, 111) bildende Ankerplatte (11, 111) einen zylindrichen Fortsatz (13, 113) aufweist, der in den Jochring (12, 112) hineinragt.

9. Elektromechanische Antriebseinheit nach Anspruch 6 oder 7 und 8 dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Mittel durch eine Druckfeder (14, 114) gebildet sind, die innerhalb des Jochrings (12, 112) angeordnet ist.

10. Elektromechanische Antriebseinheit nach Anspruch 8 oder 9 dadurch gekennzeichnet, daß im Jochring (12) eine Lagerhülse (15) angeordnet ist, in der der zylindrische Fortsatz (13) geführt ist.

11. Elektromechanische Antriebseinheit nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerhülse (15) als eine Gleitlagerhülse ausgebildet ist.

12. Elektromechanische Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Jochring (16, 116) vorgesehen ist, der die Spule (10, 110) sowie den Permanentmagneten (9, 109) radial umgreift.

13. Elektromechanische Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (17, 18) zur Führung der Ankerplatte (11) in ihrem radial außenliegenden Bereich vorgesehen sind.

14. Elektromechanische Antriebseinheit nach Anspruch 13 dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel durch mindestens zwei in einem die Bremseinrichtung (2) aufnehmenden Gehäuse (20) angeordnete Schaftbolzen (17, 18) gebildet sind.

15. Elektromechanische Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, data die Bremsscheibe (7) auf einer mit dem Rotor (5) verbundenen Welle (6) angeordnet ist.

16. Elektromechanische Antriebseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß ein kontaktloser Winkelgeber (21) vorgesehen ist, der eine Erkennung der Position des Rotors (5) ermöglicht.

17. Elektromechanische Antriebseinheit nach Anspruch 16 dadurch gekennzeichnet, daß der Winkelgeber (21) durch zwei durch einen Luftspalt voneinander getrennte, elektrische Wicklungen tragende Ringe gebildet ist, wobei der eine, vorzugsweise radial innere Ring mit der Welle (6) fest verbunden ist, während der andere, vorzugsweise radial äußere Ring in einem Winkelgebergehäuse (22) drehfest angeordnet ist.