DE19944199C2 - Flugkörper mit einer in sich geschlossenen, gefalteten Hülle mit einem Gasgemisch spezifisch leichter als Luft mit Auftriebssteuerung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Flugkörper mit einer in sich geschlossenen, gefalteten Hülle, die mit einem Gasgemisch spezifisch leichter als Luft gefüllt ist, wobei der Auftrieb des Flugkörpers in der Lufthülle der Erde durch Veränderung des von der Hülle umschlossenen Gasvolumens steuerbar ist und die damit verbundene Formveränderung der Hülle durch eine Faltung der Hülle erfolgt, wobei die an der Faltung beteiligten Flächenanteile im Faltungsbereich in Form und Größe nicht verändert werden und das Profil des Flugkörpers aerodynamisch gestaltet ist und mittels Spannmitteln verändert wird.

Bisher bekannte Flugkörper sind von den Ballons (S. "Großer Knauer, 1981, Ge­ samtherstellung: R. Oldenbourg Graphische Betriebe GmbH, Kirchheim bei Mün­ chen, Bd. 2, SS. 656/657) abgeleitet. Ballons haben eine geschlossene Hülle, die mit Gas leichter als Luft (Wasserstoff, Helium) gefüllt ist, dadurch insgesamt spe­ zifisch leichter als die verdrängte Luft sind und so in der Erdatmosphäre aufstei­ gen können. Ballons werden für Forschungszwecke, als Luftfahrzeug, Werbe­ zwecke u. a. genutzt.

Arten

• 1. Der Heißluftballon, (Montgolfier) findet heute wieder mit Gasbeheizung als Luftsportgerät Verwendung.
• 2. Fesselballon, mit Seilen am Erdboden befestigt, meist stromlinienförmig, wird durch Stabilisierungswülste am Heck immer in die Windrichtung gedreht; diente früher zur Beobachtung von Artilleriefeuerlenkung, unbemannt als Sperrballon zur Luftraumsicherung.
• 3. Freiluftballon, bemannt, heute vorwiegend sportliches Luftfahrgerät, beschränkt steuerbar durch Ballast- und Gasabgabe; unbemannte kleine Freiluftballone ha­ ben große Bedeutung für die Meteorologie als Höhensonden. Luftschiff, längli­ cher Ballon, der durch Innenüberdruck in starrer Form gehalten wird; Starrluft­ schiff, (Zeppelin, S. Großer Knauer, 1981, Gesamtherstellung: R. Oldenbourg Graphische Betriebe GmbH, Kirchheim bei München, Bd. 12, S. 5032). Das Luft­ schiff, mit Auftrieb durch Leichtgasfüllung, hat sich im 19. Jahrh. aus dem Ballon entwickelt; der zwecks geringen Luftwiderstand zigarrenartig geformt und mit Mo­ tor- und Propellerantrieb versehen wurde. Prall-Luftschiffe (Parseval-L.), halten ihre Form durch Gasüberdruck, das Halbstarr-Luftschiff hat im Unterteil der Bal­ lonhülle eine Längsversteifung. Starr-Luftschiffe (Zeppelin) haben ein formhalten­ des, bespanntes Leichtmetallgerüst mit Gaszellen im Inneren, die Räume für Passagiere und Lasten befinden sich in der Führungsgondel und im Rumpf. Bei Blimps in den USA, wird die Form des Flugkörpers ausschliesslich durch Gas­ druck erreicht. Zusammenfassend kann man, abgesehen vom unterschiedlichem Aufbau der vorgenannten Ballone, Zeppeline oder Blimps feststellen, daß diese, wenn man Heißluftballone mit ihrer Auftriebserzeugung und -steuerung mittels Brenner erzeugter Heißluft ausklammert, alle gemeinsam ein gleiches Prinzip der Steuerung des Auftriebs haben - Abwurf von Ballast zur Steigerung des Auftriebs und Ablassen von Leichtgas zur Erzeugung des Abtriebs.

Die heute in der Erprobung bzw. in der Entwicklung befindlichen Nachfolger des Zeppelins, der "Zeppelin NT" und der "CargoLifter" sind Nachfolger der bekann­ ten Technik. Der "Zeppelin NT", der hauptsächlich im Tourismus Anwendung fin­ den soll, ist eine Kombination zwischen einem Starr- und Prallluftschiff. Auftrieb- und Abtriebsänderung soll hierbei durch schwenkbare Propellerantriebe erzeugt werden, mit denen der "NT" auch fliegt. Der "CargoLifter" ist vom Konzept her ein Starr-Luftschiff, das zum internationalen Schwerlasttransport Verwendung finden soll. Beide Systeme erzeugen Auftrieb durch leichtgasgefüllte Hüllen. Auftriebsänderungen können nur durch Veränderungen des Verhälnisses zwi­ schen Gewicht und auftriebserzeugenden Leichtgas erzeugt werden, bzw. im ge­ ringem, Maße durch Propellerantriebe verändert werden.

Anders wie bei einem Unterseeboot, das zum Untertauchen Balastwasser auf­ nimmt, welches zum Auftauchen wieder ausgepumpt wird und dieser Vorgang oft wiederholt werden kann, entsteht beim Luftschiff, welches zum Absinken Leicht­ gas in die Atmosphäre abläßt, das Problem, das kein neues Leichtgas aus der At­ mosphäre entnommen werden kann und deshalb erneuter Auftrieb mit dem Ab­ wurf von Ballast erkauft werden muß, der natürlich auch nicht unbegrenzt an Bord eines Luftschiffes zur Verfügung steht.

Aus der US 5,005,783 ist ein Flugkörper bekannt, welcher seine äußere Form so verändern kann, daß er entweder als ein Luftschiff, welches leichter als Luft ist, nach Art eines Zeppelins oder aber als herkömmliches Flugzeug, welches schwe­ rer als Luft ist, eingesetzt werden kann.

Die DE-OS 21 52 421 offenbart einen faltbaren Flugkörper, dessen Auftrieb durch Veränderung des umschlossenen Gasvolumens steuerbar ist. Die Gasvolu­ menänderung ist dabei mit einer Formänderung durch Faltung der Hülle des Flugkörpers verbunden.

Aufgabe der Erfindung ist es einen solchen faltbaren Flugkörper weiterzubilden und seine Flugeigenschaft zu verbessern.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch gelöst, dass das Profil des Flugkörpers durch Faltung mit Hilfe der Spannmittel so veränderbar ist, dass sich ein zusätzli­ cher veränderbarer aerodynamischer Auftrieb ergibt.

Dabei wird die, das auftriebserzeugende, Leichtgas aufnehmende Hülle durch Faltung der Hüllenoberfläche, im aussenluftverdrängenden Volumen vergrössert bzw verkleinert. Diese Volumenänderung durch Faltung der Hüllenoberfläche des erfindungsgemässen Flugkörpers erfolgt so, dass die an der Faltung beteilig­ ten Flächen sich im vorausbestimmten Faltungsbereich in Form und Flächenin­ halt nicht verändern, und nur ein sehr geringer Überdruck gegenüber dem au­ ssenwirkenden atmosphärischen Druck in der Faltenhülle entsteht, weil bei die­ sem Faltungsvorgang keine Materialverformungskräfte auftreten, da die an der Faltung beteiligten Flächen aufgrund der erfindungsgemässen Geometrie der Faltenhülle im Faltungsbereich (Fmax bis Fmin) nur im Raum, über gerade Bie­ gelinien (7, 8) verschwenkt werden. Dieser Schwenkvorgang beansprucht das Hüllenmaterial an der Biegelinie nur auf Biegung, woraus resultiert, dass der Hül­ leninnendruck nur geringfügig den atmoshärischen Aussendruck übersteigt, son­ dern mit diesem im Ausgleich verbleibt. Eine solche Faltungsgeometrie ist be­ reits aus der DE 198 30 184 A1 be­ kannt, wobei es hier hauptsächlich um Faltenbälge für pneumatische Federele­ mente geht, die aus Faltenflächen, einer Kombination von Drei- und Vierecken zusammengesetzt sind, wobei diese Dreiecke an den Ecken von Polygonen, drei - und beliebig mehr Ecken angeordnet sind. Diese auf der Grundlage von Polygo­ nen basierenden Falttechnik von Räumen/Volumen, wird erfindungsgemäss er­ weitert durch die neuartige Verbindung von Zweiecken (Z1, Z2), die in Verbindung von Drei- (12a, b) und Vierecken (12, 18) Falten bilden, wobei mindestens zwei Zweiecksfalten einen faltbaren Flugkörper bilden können.

Eine ganz andere Situation ergibt sich z. B. beim Stand der Technik, wo z. B. beim Befüllen eines Blimps oder sonstigen Ballon, bei dem die Form durch Über­ druck der Hülle gegenüber dem aussen wirkenden atmoshärischen Druck zum Zweck der Formenstabilität erforderlich ist, wobei ausschliesslich die Forderung zur Formstabilität die Höhe des Innenüberdruckes der Ballonhülle bestimmen, einhergehend mit dem Hauptnachteil diesen Systems keine Form- bzw. Volumen­ veränderung zur Steuerung des Auftriebs zur Verfügung zu haben. Durch die bekannte erfindungsgemäße Faltung der das Leichtgas bzw. tempe­ rierten Warmgas aufnehmende Hülle des faltbaren Flugkörpers, kann also in ei­ nem von der Faltengeometrie vorgegebenen Bereich, von geschlossener Falten­ hülle bis maximal aufgefalteter Faltenhülle des Flugkörpers die Faltenhülle ge­ steuert auf bzw. zugefaltet werden. Dabei wird das aussenluftverdrängende Volu­ men des Flugkörpers gesteuert verändert und somit der Auftrieb bzw. Abtrieb des Flugkörpers geändert, ohne daß Ballast abgeworfen bzw. Leichtgas in die Atmo­ sphäre abgelassen werden muß. Beide Mittel Ballast wie Leichtgas stehen an Bord eines Ballons 1 Luftschiffes nur begrenzt zur Verfügung. Das heute als Leichtgas verwendete Helium ist ausserdem sehr teuer.

Der erfindungsgemäße Flugkörper kann im Faltungbereich (Fmax bis Fmin) be­ liebig Auf- bzw. Abtrieb erzeugen und kann deshalb in Abhängigkeit vom gewähl­ ten Faltungsbereich beliebige Flughöhen wählen, was besonders wichtig für die Auswahl der optimalen Flugroute, wobei der Flugkörper ohne den Gebrauch von Ballast und Leichtgas auskommt. Weiterhin gestattet die Ausführung von faltba­ ren Flugkörpern große Freizügigkeit und macht z. B. unabhängig von den bisheri­ gen ungünstigen starren Kugel-, Tropfen- bzw. Zigarrenform.

Erfindungsgemäße Flugkörper können wegen der angewendeten Faltenform auch als aerodynamisch wirksame, auftrieberzeugende Profile ausgeführt wer­ den. Ermöglicht durch die Anwendung von aerodynamisch wirksamen, d. h. aero­ dynamisch, auftriebserzeugenden Bauformen der Flugkörper, wird beim Auf- oder Abtrieb, durch die aerodynamische Gestaltung der Faltenhülle Vortrieb durch ae­ rodynamisches Fliegen ermöglicht. Dadurch werden für faltbare Flugkörper höhe­ re Fluggeschwindigkeiten bei geringeren Kraftstoffverbrauch erzielbar. Mit Hilfe dieser erfindungsgemäßen Technik wird also der Flugkörper beim schwerkraftbe­ dingten Auf- oder Abtrieb auch vorwärts bewegt.

Zusammenfassend kann bei den beschriebenen Flugkörpern das auftriebserzeu­ gende Volumen des Flugkörpers durch Volumenveränderung aufgrund von erfin­ dungsgemässer Faltung der Flugkörper-Hülle erfolgen, durch Erwärmen bzw. Abkühlen der temperierten bzw. Leichtgase mit deren einhergehenden Volumen­ ausdehnung bzw. -schrumpfung und der damit einhergehenden Auftriebsvergrö­ sserung bzw. -verringerung.

Die bekannten physikalischen Grundlagen für die Abhängigkeit zwischen dem Volumen (V₁/V₂), der Temperatur (T₁/T₂) ergeben eine sehr leicht zu verwirkli­ chende Möglichkeit für die Volumenänderung von Gasen durch Temperaturver­ änderung, d. h. z. B. durch die Abgase der Verbrennungmotore, die bekanntlich auf Grund ihrer hohen Verluste (ca. 50%, der Nennleistung gehen über Abwärme und Reibung verloren) dafür eine Energiequelle darstellen, die quasi zum Nullta­ rif zur Verfügung steht; eine weitaus für Luftfahrzeuge günstigere Energie, bietet sich in Form von Sonnenenergie an, die dafür unter günstigen Bedingungen, kla­ rer Himmel und grosse Flughöhe mit: der Solarkonstante = 1,4 KW/m² zur Ver­ fügung steht und in Form der direkt angebotenen Wärmeenergie zur Auf­ triessteuerung bzw. über die Technik der Photovoltaik in Form von Elektroenergie genutzt werden kann.

Beispielrechnung

V₂

= V₁

× T₂

/T₁

wobei

V₁ = das Gas-Volumen vor der Erwärmung
V₂ = das Gas-Volumen nach der Erwärmung
T₁ = die Temperatur vor der Erwärmung
T₂ = die Temperatur nach der Erwärmung
unter den Bedingungen bei konstanten Druck vor und nach der Erwärmung darstellt.

Bei einem Luftschiff mit z. B. V₁ = 500.000 m³, Helium, T₁ = 293°K und T₂ = 313°K ergibt sich ein Volumen nach der Erwärmung von V₂ = 534.000 m³, d. h. durch die Erwärmung hat sich ein Zuwachs des auftriebserzeugenden Volumen bei z. B. Helium von 34.000 m³ ergeben, was eine Zunahme des Auftriebs um 340.000 N (Newton) bedeutet.

Die Energie zur Erwärmung des beschriebenen Gasvolumens, kann man sinnvol­ lerweise auch über die zum Nulltarif zur Verfügung stehende Sonnenenergie, die auf der Erde bei günstigen Bedingungen mit 1,4 KWh pro Quadratmeter Oberflä­ che vorhanden ist. Bei einer Projektionsfläche von ca. 260 m × 60 m = 15.600 m² ergeben sich bei günstiger, senkrechter Einstrahlung und klarer Atmospäre ca. 21.840 KWh.

Weiterhin kann durch Absaugen der Leichtgase aus den Flugkörper-Hüllen und deren Verdichtung und Aufbewahrung (Speicherung) in einem mitgeführten Druckbehälter, wodurch Abtrieb bewirkt wird, weil das tragende Volumen ab­ nimmt, oder durch Rückbefüllung der Flugkörper-Hüllen mit Leichtgas aus dem Druckbehälter, wodurch Auftrieb bewirkt wird, der Auftrieb gesteuert werden. Weiterhin wird Vortrieb über Land dadurch erzeugt, dass der Flugkörper beim schwerkraftbedingten Auf- oder Abtrieb durch Schwerpunktsverlagerungen schräg gestellt wird und somit bei aerodynamisch gestalteter Hüllenform des Flugkörpers die Möglichkeit besteht, mit einem schwerelosen Fluggerät zu segeln bzw. mit einem schwerelosen Fluggerät mit motorischen Antrieb z. B. Propeller- oder Turbinenantrieb (16, 17) zu fliegen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Der erfindungsgemäße Flugkörper eignet sich als frei fliegender Flugkörper ohne oder mit eigenen Antrieb durch Propeller/Turbine (16, 17) bzw. durch Vortrieb aufgrund von Schrägstellung des Flugkörpers während des schwerkraftbedingten Auf- oder Abtriebes mit dem dabei zusätzlich entstehenden aerodynamischen Auftrieb.

Weitere Anwendungen sind am Erdboden, bei immobilen oder mobilen auf Fahr­ zeugen befestigte Flugkörper zum Einsatz als stationäre oder transportable, auf­ faltbare Dächer für z. B. Stadien oder Großveranstaltungen möglich. Dadurch können Fußball- oder andere Sportanlagen, die sich keine permanente Überda­ chung leisten können oder weil aus vegetationsbedingten Gründen Flächen nicht permanent abgedeckt werden können, zukünftig sehr wirksame Überdachungen als Flugkörper zur Verfügung gestellt werden können.

Im Gegensatz zum Stand der Technik bietet der erfindungsgemäße Flugkörper die Möglichkeit der Volumenveränderung einhergehend mit einer Auftriebsverän­ derung bzw. -steuerung. In dem beim Auf- bzw Zufalten, also bei der auftriebser­ zeugenden Volumenvergrößerung oder -verkleinerung, alle die Hülle des Flug­ körpers bildenden Flächen in Form und Größe, in einem durch die Faltenausfüh­ rung vorgegebenen Bereich, d. h. bis zu einer maximalen Auffaltung (Fmax), un­ verändert, wobei wegen Biegung der Faltenflächen um gerade Biegelinien (7, 8) die Hüllenwerkstoffe des Flugkörpers überwiegend auf Biegung beansprucht wer­ den, wodurch sich nur sehr geringe Druckunterschiede zwischen Hülleninnen­ druck und andererseits dem aussen herrschenden atmospärischen Druck ergeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind schematisch in den beigefügten Zeich­ nungen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Gleiche oder einande­ rentsprechende Teile sind in den verschiedenen Beispielen mit übereimstimmen­ den Bezugszahlen bezeichnet.

Fig. 1: zeigt einen Flugkörper mit geschlossenen Faltenbalg auf der Grundlage einer Sechseck-Polygone mit den Polygonen (1 bis 6).

Fig. 2: zeigt den Schnitt einer Falte (II) im maximal aufgefalteten Zustand bei Fmax.

Fig. 3: zeigt den Schnitt A-B einer axialen Falte (III).

Fig. 4: zeigt die geometrischen Zusammenhänge zur Ableitung des Faktors zur maximalen Auffaltung, der bei Anwendung von aus gleichseiti­ gen Dreiecken abgeleiteten Dreiecksfalten, mit dem 0,815-fachen der Faltenhöhe (a) die maximale Auffaltung (Fmax) ergibt.

Fig. 5: zeigt ein Faltenprofil eines Flugkörpers, der aus Sechseck-Polygo­ nen (1 bis 6) abgeleitet wurde. Der Polygoneninnenraum (B) ist be­ spannt mit z. B. Spanndrähten. Aus diesen symmetrischen Profilen können mit Leichtgas oder Heissluft gefüllte selbsttragende, fliegen­ de, mobile Bedachungen für Stadien oder andere Grossflächen- oder Anlagen erstellt werden.

Fig. 6: zeigt in perspektiver Ansicht einen aufgefalteten Flugkörper als Dachfläche wie unter Fig. 5 dargestellt und erläutert.

Fig. 6a: zeigt eine aufgefaltete Dachfläche als perspektive mit verdeckten Li­ nien. Wobei (B) die bespannte Polygoneninnenräume darstellt und die seitliche Verspannung dieser Profilgruppe mit Spannseil (10) erfolgt.

Fig. 7: zeigt die Draufsicht auf einen Flugkörper der aus symmetrischen Viereck-Polygonenecken abgeleitet ist. Die schraffierten Flächen stellen die aktiven Faltenelemente dar.

Fig. 8: zeigt die Vorderansicht auf den in Fig. 7 dargestellten Flugkörper. Die umlaufenden Falten (25, 26) können eine bedeutende Volumen­ veränderung bewirken. Die bereits aus Fig. 7 bekannte, dreiecki­ ge, aerodynamisch günstige Ausführung des Flugkörpers zeigt die Möglichkeit für schnelle, von der Flughöhe unabhängige Gestaltung von Flugkörpern. Im Schwerpunkt unter dem Flugkörper sind Gon­ del (15) und Propeller- oder Turbinen-Triebwerke (16, 17) angeord­ net. Im Hintergrund sind das Seitenleitwerk (13) und das Höhenleit­ werk (14) angeordnet. Der mit den Triebwerken gekoppelte Wärme­ austauscher (22) ist nahe bei den Triebwerken angeordnet.

Fig. 9: zeigt den aus den Fig. 7 und 8 dargestellten Flugkörper in Rück­ ansicht. Aus strömungstechnischen Gründen wurde ein Gasdruck­ behälter mit Verdichter (27) ins Innere des Flugkörpers nahe der Triebwerke (16, 17) und beim Schwerpunkt des Flugkörpers angeordnet.

Fig. 10: zeigt den aus Fig. 1 bekannten Sechseck-Flugkörper als Kombina­ tion von faltbaren (schraffiert) und unfaltbaren Hüllenelementen (unschraffiert). Die Gondel (15) und die Triebwerke (16, 17) sowie die Seiten- (13) und Höhen-Ruder (14) wurden im Schwerpunkt unter dem Flugkörper angeordnet. Dieser rotationssymmetrisch ausge­ führte Flugkörper eignet sich sehr gut für schnelle Flugbewegungen nach allen Seiten/Höhen und deshalb sehr gut für Flugaufgaben, bei denen eine genaue Flugposition auf vorgegebener Länge, Breite und Höhe erforderlich ist.

Fig. 11: zeigt einen Flugkörper, der aus Zweiecksfalten (S. Fig. 14; 12,18) abgeleitet ist. Dieser Flugkörper besteht somit ausschliesslich aus faltbaren Flächen (S. Fig. 14; 12, 12a, 12b). Mit Hilfe von Spannein­ richtungen wie Seilzügen (9, 10) wird das Profil des Flugkörpers bei unterschiedlichen Befüllungen stabil gehalten.

Fig. 12: zeigt Fig. 11, (Zweieck-Flugkörper) in Seitenansicht.

Fig. 13: zeigt einen von einen Fünfkant-Polygonen (28) abgeleitetes Profil­ teil zur Herstellung von aerodynamischen Flugkörpern.

Fig. 14: zeigt einen Flugkörper, der aus Zweieckfalten (12, 18) abgeleitet wurde, mit einem parallelen Hüllenteil (11, 11a, 11b) seitlich ge­ streckt wurden. Weiterhin sind Verstärkungsteile (30) für Kanten der Falten dargestellt. Die bekannten Gondel (15) und Triebwerke (16, 17) sind im Schwerpunkt des Flugkörpers angeordnet. Quer- und Höhenverspannung (9, 10) dienen auch hier zur Stabilisierung des Flugkörper-Profils.

Fig. 15: zeigt den Flugkörper gemäss Fig. 14 mit reduzierten, schlanken Profil bzw. verringerten auftriebswirksamen Volumen.

Claims (14)

1. Flugkörper mit einer in sich geschlossenen, gefalteten Hülle, die mit einem Gasgemisch spezifisch leichter als Luft gefüllt ist, wobei der Auftrieb des Flugkörpers in der Lufthülle der Erde durch Veränderung des von der Hülle umschlossenen Gasvolumens steuerbar ist und die damit verbundene Form­ veränderung der Hülle durch eine Faltung der Hülle erfolgt, wobei die an der Faltung beteiligten Flächenanteile im Faltungsbereich in Form und Größe nicht verändert werden und das Profil des Flugkörpers aerodynamisch gestal­ tet ist und mittels Spannmitteln verändert wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Profil des Flugkörpers mit Hilfe der Spannmittel so verändert wird, dass sich Verlagerungen des Schwerpunkts ergeben, die zur Trimmung des Flugkörpers genutzt werden und so gestaltet ist, dass sich ein zusätzlicher aerodynamischer Auftrieb ergibt.

2. Flugkörper nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Grö­ ße des Innendrucks der Hülle geringfügig größer ist als der außerhalb der Hülle herrschende atmosphärische Druck und eine Gasvolumenänderung durch Aufheizung bzw. Abkühlung und/oder durch Verdichtung von Leicht­ gasen in bzw. Entspannung aus Druckbehältern bewirkt wird.

3. Flugkörper nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufheizung bzw. Abkühlung mittels Wärmetauscher erfolgt.

4. Flugkörper nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Wärmetau­ scher Teil eines Kühlgeräts ist.

5. Flugkörper nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Volumen der Hülle durch Nachfüllen aus einem Gasspeicher vergrö­ ßert wird.

6. Flugkörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass dieser ohne eigenen Antrieb ist und mittels Haltetau an der Erde befestigt ist.

7. Flugkörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass dieser frei beweglich und mit Stabilisierungsflossen ausgerü­ stet ist.

8. Flugkörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Falten der Hülle in der Profilform eines aerodynamischen Flügels angeordnet sind.

9. Flugkörper nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, dass der Schwerpunkt durch unterschiedliche Auffaltung untereinander abgeschotteter Falten verlagert wird.

10. Flugkörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Schwerpunkt durch eine Verspannung der Falten mittels Spannmitteln, wie z. B. Seilzüge oder Federn, verlagert wird, bei der sich die Falten ungleich über die Faltenlänge auffalten.

11. Flugkörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass er aus faltbaren und nicht faltbaren Komponenten zusammen­ gesetzt ist.

12. Flugkörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die faltbaren und nicht faltbaren Komponenten durch feste und bewegliche Versteifungen verstärkt sind.

13. Flugkörper nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Hülle durch Falten gebildet wird, bei denen an den End­ punkten einer Geraden zwei Dreiecke angeordnet sind, die durch ein Viereck symmetrisch so verbunden sind, dass sich eine Faltenseite bildet.

14. Flugkörper nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Hülle aus­ schließlich aus faltbaren Flächen besteht.