DE19942429A1 - Schwenkantrieb für einen vorderen seitlichen Dachlenker eines Fahrzeugdaches oder Cabrioletverdecks - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Schwenkantrieb für einen vorderen seitlichen Dachlenker (11) eines Fahrzeugdaches oder Cabrioletverdecks, der an einem hinteren seitlichen Dachlenker (12), welcher über eine Lenkeranordnung (20) an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar gelagert und beim Öffnen des Daches oder Verdecks in eine Ablagestellung ablegbar ist, mit einem Schwenkgelenk (43) gelagert ist und beim Öffnen und beim Schließen des Daches oder Verdecks vom Schwenkantrieb verschwenkt wird, wobei der Schwenkantrieb eine Verbindungslenkeinrichtung (47, 48, 49, 52, 53, 54) aufweist, die den vorderen Dachlenker (11) mit einem Lenker (17) der Lenkeranordnung (17, 20), der die Fahrzeugkarosserie mit dem hinteren Dachlenker (12) verbindet und sich beim Ablegen des Daches oder Verdecks relativ zu dem hinteren Dachlenker (12) verschwenkt, in Antriebseingriff derart koppelt, daß die Schwenkbewegung des Lenkers (17) den vorderen Dachlenker (11) verschwenkt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Schwenkantrieb für einen vorderen seitlichen Dachlenker eines Fahrzeugdaches oder Cabrioletverdecks, der an einem hinteren seitlichen Dachlenker, welcher über eine Lenkeranordnung an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar gelagert und beim Öffnen des Daches oder Verdecks in eine Ablagestellung ablegbar ist, mit einem Schwenkgelenk gelagert ist und beim Öffnen und beim Schließen des Daches oder Verdecks vom Schwenkantrieb verschwenkt wird.

Es ist bekannt, die vorderen seitlichen Dachlenker über einen eigenen Antrieb beim Ablegen des Fahrzeugdaches oder Cabrioletverdecks einzuschwenken. Zum zeitlich abgestimmten Einschwenken der Dachlenker ist jedoch eine Steuerung des Antriebs erforderlich.

Aus der WO 97/37866 ist ein kinematisches Verdeck für ein Cabriolet bekannt geworden, bei dem ein vorderes Verdeckteil eines dreigliedrigen Verdeckrahmens über eine Parallelogrammlenkeranordnung, die die seitlichen Dachlenker des vorderen Verdeckteils mit denen des mittleren Verdeckteils verbindet, aus der Schließstellung durch Parallelverschwenkung in die Ablagestellung gebracht wird, in der das vordere Verdeckteil gleichbombiert, d. h. mit gleichgerichteter Wölbung auf dem mittleren Verdeckteil liegt. Die. Parallelverschwenkbewegung des ersten Verdeckteils ist über einen Steuerhebel mit der Ablegebewegung des hinteren Verdeckteils zwangsgekoppelt.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen eingangs genannten Schwenkantrieb zu schaffen, der keine fehleranfällige Steuerung aufweist.

Diese Aufgabe wird bei dem oben genannten Schwenkantrieb erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß eine Verbindungslenkereinrichtung vorgesehen ist, die den vorderen Dachlenker mit einem Lenker der Lenkeranordnung, der die Fahrzeugkarosserie mit dem hinteren Dachlenker verbindet und sich beim Ablegen des Daches oder Verdecks relativ zu dem hinteren Dachlenker verschwenkt, in Antriebseingriff derart koppelt, daß die Schwenkbewegung des Lenkers den vorderen Dachlenker verschwenkt. Durch diese Lenker- oder Gelenkkoppelung wird eine mechanische Koppelung und Bewegungsübertragung geschaffen, die weder einen eigenen Antrieb noch eine elektronische Steuerung erfordert, sondern von der Lenkeranordnung, die das Dach bzw. Verdeck in die Ablagestellung ablegt, zwangsgeführt abläuft. Statt bei einem Cabriolet mit einem Stoffverdeck kann der Schwenkantrieb auch bei Fahrzeugdächern mit festen Dachelementen zur Freigabe einer targa-artigen oder cabriolet-artigen Dachöffnung eingesetzt werden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Insbesondere bei einer Schwenkbewegung der vorderen Dachlenker, die in einer in etwa horizontalen Fahrzeugebene erfolgt und bei der der rechte und der linke einwärts schwenkende vordere Dachlenker sich gegenseitig behindern könnten, wenn ihre Schwenkbewegungen nicht aufeinander abgestimmt sind, ist der erfindungsgemäße Schwenkantrieb vorteilhaft, wobei durch gegenseitige Abstimmung der beiden Schwenkantriebe für den rechten und den linken Dachlenker ein korrekter Bewegungsablauf gewährleistet ist.

Die Lagerung des Daches oder Verdecks an der Karosserie erfolgt zweckmäßigerweise dadurch, daß die hinteren Dachlenker über eine jeweilige parallelogrammartige Viergelenkanordnung, die als Lenker eine Hauptsäule und einen Hauptlenker enthält, an der Karosserie schwenkbar gelagert sind. Ein elektrischer oder hydraulischer Hauptantrieb wirkt beispielsweise auf die Hauptsäule und bewegt über diese die gesamte Viergelenkanordnung und somit das Verdeck oder Dach.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Viergelenkanordnung über eine Verbindungslenkereinrichtung mit dem vorderen Dachlenker gekoppelt und sie führt während ihrer Schwenkbewegung zum Ablegen des Verdecks in die Ablagestellung das Einschwenken des vorderen Dachlenkers über diese Verbindungslenkereinrichtung aus.

Zum störungsfreien Einschwenken ist es vorteilhaft, wenn der linke und der rechte vordere Dachlenker von der Verbindungslenkereinrichtung zeitversetzt verschwenkt werden. Dadurch können die beiden verschwenkbaren Dachlenker von der linken und der rechten Verdeckseite her ohne gegenseitige Behinderung nacheinander in eine Querstellung z. B. an oder unterhalb des Hauptspriegels oder der Dachkassette eingeschwenkt werden. Die verschwenkbaren Dachlenker können somit eine größere Länge aufweisen, die beispielsweise annähernd der Breite des Verdecks entspricht.

Zweckmäßigerweise stellt die Verbindungslenkereinrichtung eine variierende Antriebsgeschwindigkeit für den vorderen Dachlenker bereit. So kann beispielsweise eine Bewegungsübersetzung der Verbindungslenkereinrichtung derart ausgelegt sein, daß die Verschwenkgeschwindigkeit des Dachlenkers in Abhängigkeit von der Schwenkgeschwindigkeit der Hauptsäule eingestellt und über den Schwenkweg variabel ist. Damit kann zu Beginn und am Ende der Verschwenkung eine vergleichsweise langsame Geschwindigkeit zum Ablegen der Dachlenker an der Dachkassette bzw. zum Ankoppeln an den vorderen Querholm und dazwischen eine höhere Verschwenkgeschwindigkeit eingestellt werden.

Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, daß die Verbindungslenkereinrichtung von der schwenkenden Hauptsäule der Viergelenkanordnung angetrieben ist, wobei jedoch auch der Hauptlenker als Antrieb verwendet werden kann.

Dadurch, daß die Verbindungslenkereinrichtung über eine Riegeleinrichtung mit der Hauptsäule über einen definierten Schwenkweg der Hauptsäule in Antriebseingriff gekoppelt ist, können die Anfangsschwenkstellung und die Endschwenkstellung der Hauptsäule festgelegt werden, die den Bereich bestimmen, in dem die Verbindungslenkereinrichtung als Schwenkantrieb beim Ein- bzw. Ausklappen der Verdecks in aktiver Antriebsverbindung ist.

Zweckmäßigerweise enthält die Verbindungslenkereinrichtung ein konzentrisch zur Schwenklagerachse der Hauptsäule und neben der Hauptsäule schwenkbar gelagertes Übertragungselement, das insbesondere als Ring gebildet ist, der über seinen Hebelarm und über Zwischenlenker und Gelenke der Verbindungslenkereinrichtung mit dem Dachlenker in Antriebsverbindung ist.

In einer einfachen Ausgestaltung enthält die Riegeleinrichtung einen Riegelstift, der in dem Übertragungselement oder Ring z. B. axial, d. h. parallel zur Lagerachse, verschiebbar gelagert ist und in Abhängigkeit von der Schwenkstellung der Hauptsäule zum Dachkassetten-Seitenteil in einen Koppeleingriff mit der Hauptsäule verschoben ist.

Für einen sicheren Bewegungsablauf ist es zweckmäßig, wenn ein Bewegungsweg der Verbindungslenkereinrichtung, insbesondere des Hebelarms des Ringes, durch Anschläge begrenzt ist. Dadurch können die Dachlenker nicht unkontrolliert über ihre Endstellungen hinausbewegt werden.

Zum gleichmäßigen und platzsparenden Anordnen der in Querrichtung eingeschwenkten Dachlenker ist es vorteilhaft, wenn die an den beidseitigen Dachkassetten-Seitenteilen angeordneten und eine senkrechte Schwenkachse aufweisenden Schwenkgelenke der Dachlenker in Fahrzeuglängsrichtung gegeneinander versetzt sind, wobei das Maß des Versatzes beispielsweise etwa der Dicke der Dachlenker entspricht. Damit können auch längere Dachlenker in die Ablagestellung platzsparend eingeschwenkt werden.

Bevorzugt enthält die Verbindungslenkereinrichtung ein Übersetzungsgetriebe, so daß bei dem Schwenkantrieb an eine Anpassung der Eingangsantriebsbewegung mit der Ausgangsantriebsbewegung vorgenommen werden kann. Wenn dabei das Übersetzungsgetriebe die Eingangsantriebsbewegung in eine variierende Ausgangsantriebsbewegung des vorderen Dachlenkers umsetzt, können nahezu beliebige erforderliche Schwenkantriebsbewegungen für die Dachlenker ausgeführt werden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 bis 6 in einer seitlichen Draufsicht in schematischer Darstellung ein Verdeck eines Cabriolets mit seitlichen Dachlenkern in unterschiedlichen Stellungen;

Fig. 7 bis 9 in einer seitlichen Draufsicht in schematischer Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel des Verdecks in verschiedenen Stellungen von einer Teilöffnung bis zur vollständigen Öffnung;

Fig. 10 bis 13 in einer seitlichen Draufsicht in schematischer Darstellung ein drittes Ausführungsbeispiel eines Verdecks in verschiedenen Stellungen von einer Schließstellung bis zur vollständigen Öffnung;

Fig. 14 bis 18 in perspektivischen Ansichten eine Gelenkanordnung mit einem Schwenkantrieb für einen einschwenkbaren seitlichen Dachlenker in unterschiedlichen Schwenkstellungen; und

Fig. 19 und 20 in einer oberen Draufsicht zwei seitliche, ausschwenkbare Dachlenker in Normal- und Ausschwenkstellung.

Ein Verdeck 1 eines Cabriolets enthält eine textile Verdeckplane 2, die an einem das Mittenteil der Verdeckspitze bildenden Frontspriegel 3 befestigt ist, sich bei geschlossenem Verdeck 1 von einem vorderen Querholm 4, von einem oberen Frontscheibenrahmen oder einem daran angebrachten Windlauf an der Oberkante der Frontscheibe über den Insassenraum bis an die Karosserie im Heckbereich des Fahrzeugs oder Cabriolets erstreckt (siehe insbesondere Fig. 1 und 4) und dort in üblicher Weise z. B. an der Gürtellinie befestigt ist. Der Frontspriegel 3 erstreckt sich in bekannter Weise quer über die Breite des Verdecks 1 und ist beidseits jeweils über ein vorderes und ein hinteres Gleitelement 5 bzw. 6, die an vorderen und hinteren Stützen 7 bzw. 8 des Frontspriegels 3 angeordnet oder ausgebildet sind, in einer Führungseinrichtung längsverschiebbar gelagert, die eine vordere und eine hintere Führungsschiene 9 bzw. 10 aufweist. Da das Verdeck 1 im wesentlichen symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs gebildet ist, erfolgt die Beschreibung im wesentlichen anhand der in Fahrtrichtung linksseitigen Bauteile des Verdecks und der Verdeckmechanik, sie gilt jedoch gleichzeitig auch für die rechtsseitigen Bauteile. Die beiden Führungsschienen 9, 10 sind an einem vorderen bzw. einem hinteren Seitenholm oder Dachlenker 11 bzw. 12 der Verdeckmechanik angebracht oder mit diesen integriert ausgebildet.

Der vordere Dachlenker 11 ist über ein Gelenk 13 schwenkbar an dem hinteren Dachlenker 12 angelenkt (siehe Fig. 1 und 5) und ist mit diesem zusätzlich über eine Hilfslenkeranordnung mit einem ersten Schwenkhebel 14, der am vorderen Dachlenker 11 schwenkbar gelagert ist, sowie einem zweiten Schwenkhebel 15, der am hinteren Dachlenker 12 schwenkbar gelagert und mit dem ersten Schwenkhebel 14 in einem Gelenk 16 gelenkig verbunden ist, gekoppelt.

Der hintere Dachlenker 12 ist über eine parallelogrammartige Viergelenkanordnung bewegbar gelagert (siehe Fig. 5), die eine Hauptsäule 17, die einerseits in einem Gelenk 18 am hinteren Dachlenker 12 und andererseits in einem Gelenk 19 an der nicht näher dargestellten Karosserie angelenkt ist, und einen Hauptlenker 20 aufweist, an dessen Oberende eine seitlich versetzte Lagerplatte 21 angebracht ist, die in einem Schwenkgelenk 22 an einem seitlichen Ansatz 23 des hinteren Dachlenkers 12 schwenkbar verbunden ist, und der an seinem Unterende in einem Gelenk 24 an der Karosserie angelenkt ist.

In einer Schließstellung gemäß Fig. 1 und in einer der Teilöffnungsstellung oder Zwischenstellung des Verdecks 1 gemäß Fig. 4 werden der vordere und der hintere Dachlenker 11 bzw. 12 von der Hauptsäule 17 und dem Hauptlenker 20 der Viergelenk­ anordnung an der als K-Linie bezeichneten Kontur der Seitenfensteroberkante des Fahrzeugs gehalten. Die Hauptsäule 17 und der Hauptlenker 20 liegen dabei bei seitlicher Betrachtung gemäß Fig. 1 bis 4 an der Hinterkante des Seitenfensters übereinander und bilden somit die Fortsetzung der vorderen und hinteren Dachlenker 11, 12 bis hinunter zur Gürtellinie des Cabriolets. An den Dachlenkern 11, 12 und dem Hauptlenker 20 sind Dichtungen für die Seitenscheiben angebracht.

In der Schließstellung gemäß Fig. 1 ist der vordere Dachlenker 11 an dem Querholm 4, an einem dort vorgesehenen Windlauf oder der A-Säule gelagert und mit einer nicht dargestellten Riegeleinrichtung verriegelt. Der Frontspriegel 3 liegt an dem Querholm 4 an, wobei eine Dichtung 25 am Vorderende des Frontspriegels 3 diesen gegen den Querholm 4 hin abdichtet. Die vordere Führungsschiene 9 enthält einen vorderen Steigungsabschnitt 26 für das vordere Gleitelement 5 und die hintere Führungsschiene 10 enthält einen vorderen Steigungsabschnitt 27 für das hintere Gleitelement 6.

Beim Öffnen des Verdecks 1 in eine Zwischenstellung wird der Frontspriegel 3 durch einen nicht dargestellten Antrieb, der z. B. am hinteren Dachlenker 12 integriert ist und über beidseitige Steigungskabel oder Bowdenzüge mit dem Frontspriegel 3 zur Bewegungsübertragung verbunden ist, translatorisch nach hinten verschoben (Bewegung von Fig. 1 nach Fig. 2), wobei er durch die anfangs in den Steigungsabschnitten 26, 27 der Führungsschienen 9 bzw. 10 gleitenden Gleitelemente 5, 6 sowohl an seiner Vorderkante 28 wie auch an seiner Hinterkante 29 angehoben wird. Beim Zurückfahren des Frontspriegels 3 wölbt sich zunächst die entspannte Verdeckplane 2 hinter dem Frontspriegel 3, da sie hier ohne feste Verbindung zu einem Spriegel der Verdeckmechanik ist. In Schließstellung des Verdecks 1 ist die Verdeckplane 2 entweder durch Spannung über ein Stützteil, z. B. einen Spriegel, der durch drei Halteelemente 30, 31, 32 schematisch dargestellt ist, in Form gehalten oder sie ist an dem Spriegel befestigt. Der weiter zurückfahrende Frontspriegel 3, auf dem die Verdeckplane 2 befestigt ist, schiebt sich über die dahinterliegende Verdeckplane 2, die sich dabei Z-förmig faltet (Fig. 2), bis in die in Fig. 3 gezeigte Zwischenstellung, in der das Verdeck 1 in Art eines Schiebedaches teilweise geöffnet ist. Dabei befinden sich sowohl das vordere wie auch das hintere Gleitelement 5, 6 des Frontspriegels 3 in der hinteren Führungsschiene 10 am hinteren Dachlenker 12. Jedoch können auch unterschiedliche Zwischenstellungen des Frontspriegels 3 als Fahrstellungen eingestellt werden, wie z. B. die Stellung gemäß Fig. 2. Durch diese translatorische Verschiebung liegt der Frontspriegel 3, der üblicherweise eine sich über die Verdeckbreite erstreckende erhabene Krümmung oder Wölbung aufweist, über dem nächsten festen oder verschiebbaren Spriegel 31, der ebenfalls eine Wölbung aufweist, in gleichbombierter Ausrichtung, d. h. die Wölbungen sind gleichgerichtet. Durch diese Gestaltung wird eine wesentlich geringere Ablagehöhe des Verdecks I erzielt.

Zum vollständigen Öffnen des Verdecks 1 wird durch einen Antrieb die Viergelenkanordnung der Verdeckmechanik bewegt, um das Verdeck 1 in eine hintere Ablageposition zu bringen, wobei es gefaltet und in einen Ablageraum abgelegt wird. Dabei wird durch einen z. B. am hinteren Hauptlenker 20 angreifenden Hauptantrieb (nicht dargestellt) dieser Hauptlenker 20 verschwenkt (siehe Fig. 5), wobei durch die Zwangsführung der parallelogrammartigen Viergelenkanordnung der hintere Dachlenker 12 um die beiden Gelenkpunkte 19 und 24 an der Karosserie in im wesentlichen horizontaler Ausrichtung nach hinten parallel verschoben oder versetzt wird.

Ein Verbindungslenker 33 (siehe Fig. 5) ist rückseitig über ein Gelenk 34 an der Lagerplatte 21 des Hauptlenkers 20 angelenkt und vorderseitig durch ein Gelenk 35 mit dem zweiten Schwenkhebel 15 der Lenkeranordnung zwischen dem vorderen und dem hinteren Dachlenker 11, 12 gelenkig verbunden. Beim vorangehend beschriebenen Verschwenken der Viergelenkanordnung wird der Verbindungslenker 33 relativ zu dem hinteren Dachlenker 12 nach hinten versetzt und schwenkt oder klappt über die Hilfslenkeranordnung 14, 15, 16 den vorderen Dachlenker 11 um dessen z. B. in etwa senkrecht zur Zeichenebene verlaufende Schwenklagerachse 13 nach hinten und seitlich an dem Frontspriegel 3 vorbei, bis er gemäß Fig. 6 in etwa auf dem hinteren Dachlenker 12 aufliegt. In dieser Stellung ist das Verdeck 1 in dem Ablageraum gefaltet abgelegt, wobei der Frontspriegel 3 und etwaige weitere Verdeckspriegel gleichbombiert und somit platzsparend aufeinander liegen. Damit kann der Frontspriegel 3 als Abdeckung des Ablageraumes genutzt werden.

Das Schließen des Verdecks 1 erfolgt über die beschriebenen Zwischenstellungen in entgegengesetzter Bewegungsrichtung.

Statt des dargestellten Ver- oder Einschwenkens des vorderen Dachlenkers 11 in etwa um eine Fahrzeugquerachse kann das Ver- oder Einschwenken des vorderen Dachlenkers 11 auch in anderen Ebenen erfolgen. Die Hilfslenkeranordnung 14, 15, 16 ist dann dementsprechend modifiziert, um den vorderen Dachlenker 11 auch in anderen Schwenkebenen wie z. B. in einer in etwa horizontalen Ebene anzutreiben, wobei in diesem Fall der rechte und der linke vordere Dachlenker 11 nach dem Einschwenken in etwa in Fahrzeugquerrichtung aneinander anliegen.

In einer abgewandelten Ausführungsform des Verdecks 1 (siehe Fig. 7 bis 9) wird das Verschwenken des vorderen Dachlenkers 11 durch den Frontspriegel 3 in einer kinematischen Kopplung ausgeführt, indem ein an der vorderen Stütze 7 angeordneter Zapfen 36, der beispielsweise koaxial zu dem Gleitelement 5 angeordnet ist, bei einer Rückwärtsverschiebung des Frontspriegels 3 in Eingriff mit dem zweiten Schwenkhebel 15 der Hilfslenkeranordnung kommt und diesen um seine Anlenkung 37 am hinteren Dachlenker 12 verschwenkt, wobei gleichzeitig über den ersten Schwenkhebel 14 der vordere Dachlenker 11 in der beschriebenen Weise in dem Gelenk 13 verschwenkt wird. Somit ist bei dieser Ausführungsform ein Verbindungslenker 33 nicht erforderlich und das Verschwenken des vorderen Dachlenkers 11 kann durch die Verschiebebewegung des Frontspriegels 3 unabhängig von der durch das Viergelenk übertragenen Ablegebewegung des Verdecks 1 vorgenommen werden.

Bei der in den Fig. 10 bis 13 dargestellten Ausführungsform des Verdecks 1 enthält der Frontspriegel 3 als Verdeckspitze die vorderen Dachlenker 11 sowie einen nicht dargestellten Verriegelungsmechanismus zum Verriegeln der vorderen Dachlenker 11 an dem oberen Querholm 4 bzw. dem Frontscheibenrahmen oder der A-Säule.

Der Frontspriegel 3 weist beidseits jeweils ein an seiner Rückseite verlängertes und nach hinten überstehendes Stützteil 38 auf, an dem die zwei in Längsrichtung beabstandeten Gleitelemente 5' und 6' gelagert sind, die beide in der Führung 10 des hinteren Dachlenkers 12 angeordnet sind. Wenn der Frontspriegel 3 entlang der Führung 10 translatorisch nach hinten verschoben wird, öffnet sich das Verdeck 1 in der Zwischenstellung gemäß Fig. 11 einschließlich der in den Frontspriegel 3 integrierten vorderen seitlichen Dachlenker 11. Die Verdeckplane 2 bildet wiederum die schon beschriebene Z-Faltung. Bei ausreichender Stabilität der seitlichen Verdeckrahmenteile, d. h. des hinteren Dachlenkers 12 und der Hauptsäule 17 sowie des Hauptlenkers 20, kann diese Zwischenstellung als Fahrstellung eingestellt werden.

Durch weiteres Verschwenken der Viergelenkanordnung wird das Verdeck 1 über die in der Fig. 12 gezeigte Stellung in die Ablagestellung im Ablageraum gefaltet und versenkt (Fig. 13). Durch den entgegengesetzten Bewegungsablauf kann das Verdeck 1 wieder auseinandergefaltet und über dem Fahrgastraum geschlossen werden.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Schwenkgelenks, mit dem der vordere Seitenholm oder Dachlenker 11 schwenkbar an dem hinteren Dachlenker 12 gelagert ist, und eine angetriebene Schwenkeinrichtung, die das Verschwenken des vorderen Dachlenkers 11 ausführt, ist in den Fig. 14 bis 18 dargestellt. Der hintere rechte Dachlenker 12 bildet hierbei mit einem Hauptspriegel 40 und dem gegenüberliegenden linken Dachlenker 12' (siehe Fig. 18) eine feste Baueinheit oder Dachkassette 41 und wird daher auch als Dachkassetten- Seitenteil 42 bezeichnet. Das Dachkassetten-Seitenteil 42 bzw. 42' stellt das obere Verbindungsteil der Viergelenkanordnung dar und ist an dem Schwenklager 18 durch die Hauptsäule 17 und an dem Schwenklager 22 durch den Hauptlenker 20 gehalten.

Das Dachkassetten-Seitenteil 42 enthält an seiner Innenseite ein Schwenklager 43 (siehe Fig. 14) mit einer die Schwenkebene des Dachlenkers 11 vorgebenden und insbesondere in etwa senkrecht ausgerichteten Schwenkachse 44 zur Schwenklagerung eines Trägers 45, der mit dem vorderen Seitenholm oder Dachlenker 11 fest verbunden ist. In dem Dachkassetten- Seitenteil 42 ist eine horizontale Langlochführung 46 ausgebildet, in der ein Schiebeteil 47 verschiebbar aufgenommen ist. Das Schiebeteil 47 hat eine seitlich einwärts hervorstehende Nase 48, an der ein Zwischenlenker 49 schwenkbar angelenkt ist. Der Zwischenlenker 49 ist andererseits in einem Schwenkgelenk 50 an dem Träger 45 um eine senkrechte Schwenkachse 51 schwenkbar gelagert, wobei die Schwenkachse 51 zur Schwenkachse 44 beabstandet ist und bei ausgeklappten Dachlenkeranordnung gemäß Fig. 14 eine Dreiecksanordnung mit der Schwenkachse 44 und der Aaslenkung an der Nase 48 bildet, so daß ein rückwärtsgerichtetes Verschieben des Schiebeteils 47 aus der in Fig. 14 gezeigten Stellung das Schwenkgelenk 50 und somit den Träger 45 mit dem Dachlenker 11 um die Schwenkachse 44 einwärts verschwenkt (siehe Fig. 15 bis 17).

Das Schiebeteil 47 ist über einen Zwischenlenker 52 mit einem Hebelarm 53 eines Ringes 54 gelenkig verbunden. Der Ring 54 ist an dem Dachkassetten-Seitenteil 42 konzentrisch zur Schwenklagerachse 18 der Hauptsäule 17 und an dieses angrenzend schwenkbar gelagert und mit der Hauptsäule 17 derart drehfest koppelbar, daß die Hauptsäule 17 über einen bestimmten Schwenkwinkel ihres Schwenkweges gegenüber dem Dachkassetten-Seitenteil 42 den Ring 54 mitnimmt, wodurch über die beschriebenen Elemente der Dachlenker 11 verschwenkt wird.

Durch einen Anschlag 55 an dem Dachkassetten-Seitenteil 42 (siehe Fig. 17) und einen Anschlag 56 an dem verschwenkbaren Dachlenker 11 (siehe Fig. 14) ist der Schwenkweg des Ringes 54 und somit der Schwenkwinkel des Dachlenkers 11 definiert begrenzt. Die Anschläge 55, 56 können stiftartige Vorsprünge oder dergleichen sein.

Eine Riegeleinrichtung zum drehfesten Ankoppeln des Ringes 54 an die Hauptsäule 17 über einen bestimmten Schwenkbereich der Hauptsäule relativ zu dem Dachkassetten-Seitenteil 42 enthält einen Riegelstift 57 (siehe Fig. 15), der in einer Bohrung 58 des Ringes 54 gelagert und von einem Federelement gegen die an dem Ring 54 anliegende Seite der Hauptsäule 17 gedrückt wird. In der Hauptsäule 17 ist eine Aussparung ausgebildet, in die der Riegelstift 57 teilweise hineingedrückt wird, wenn sie beim Verschwenken der Hauptsäule deckungsgleich zu dem Riegelstift 57 angeordnet ist, so daß eine drehfeste Koppelung zwischen der Hauptsäule 17 und dem Ring 54 gebildet ist. Nach dem vorgesehenen gemeinsamen Verschwenkweg wird der Riegelstift 57 aus der Aussparung der Hauptsäule 17 herausgedrückt und greift dabei teilweise in eine von zwei Bohrungen 59 und 60 ein, die gegenüberliegend zu der Hauptsäle 17 in dem Dachkassetten-Seitenteil 42 angeordnet sind.

Somit ist die Drehkoppelung wieder aufgehoben und die Hauptsäule 17 kann in beiden Schwenkrichtungen weiter verschwenkt werden, ohne daß eine Zwangskoppelung mit dem Dachlenker 11 besteht. Die beiden Bohrungen 59 und 60 sind derart positioniert, daß sie über den Riegelstift 57 den beiden Schwenkendstellungen des Ringes 54 zugeordnet sind.

An dem gegenüberliegenden linken Dachkassetten-Seitenteil 42' (siehe Fig. 18) ist das Schwenkgelenk 43' gegenüber dem Schwenkgelenk 43 des rechten Dachkassetten-Seitenteils 42 in Verdeck- oder Fahrzeuglängsrichtung nach vorne versetzt, so daß der linke eingeschwenkte Dachlenker 11' in Querausrichtung in etwa parallel vor dem rechten eingeschwenkten Dachlenker 11 liegt.

In den Fig. 19 und 20 ist eine Verdeckmechanik mit beidseitigen vorderen Seitenholmen oder Dachlenkern 11 dargestellt, die mit einer gegenüber dem voranstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel abgewandelten Gelenk- und Verschwenkanordnung beim Zurückschwenken der Dachkassette 41 in die Ablagestellung um einen bestimmten Winkel α nach außen verschwenkt werden, so daß die Dachlenker 11 beim Ablegen in den Ablageraum neben der Hauptsäule 17 und dem Hauptlenker 20 in der Seitenverkleidung untergebracht werden können. Dieser Winkel α ist von der konkreten Anordnung abhängig und beträgt beispielsweise etwa 8 bis 10°.

Bezugszeichenliste

1

Verdeck

2

Verdeckplane

3

Frontspriegel

4

Querholm

5

,

6

Gleitelement

7

,

8

Stützen (von

3

)

9

,

10

Führungsschiene

11

,

12

Dachlenker

13

Gelenk

14

erster Schwenkhebel (der Hilfslenkeranordnung)

15

zweiter Schwenkhebel (der Hilfslenkeranordnung)

15

Gelenk (der Hilfslenkeranordnung)

16

Gelenk

17

Hauptsäule

18

Gelenk

19

Gelenk

20

Hauptlenker

21

Lagerplatte

22

Schwenkgelenk

23

seitlicher Ansatz

24

Gelenk

25

Dichtung

26

,

27

Steigungsabschnitt

28

Vorderkante (von

3

)

29

Hinterkante (von

3

)

30

,

31

,

32

Halteelemente (Spriegel)

33

Verbindungslenker

34

,

35

Gelenk

36

Zapfen

37

Anlenkung

38

Stützteil

40

Hauptspriegel

41

Dachkassette

42

Dachkassetten-Seitenteil

43

Schwenklager

44

Schwenkachse

45

Träger

46

Langlochführung

47

Schiebeteil

48

Nase

49

Zwischenlenker

50

Schwenkgelenk

51

Schwenkachse

52

Zwischenlenker

53

Hebelarm

54

Ring

55

,

56

Anschlag

57

,

58

Riegelstift

59

,

60

Bohrung

Claims (14)

1. Schwenkantrieb für einen vorderen seitlichen Dachlenker eines Fahrzeugdaches oder Cabrioletverdecks, der an einem hinteren seitlichen Dachlenker, welcher über eine Lenkeranordnung an der Fahrzeugkarosserie schwenkbar gelagert und beim Öffnen des Daches oder Verdecks in eine Ablagestellung ablegbar ist, mit einem Schwenkgelenk gelagert ist und beim Öffnen und beim Schließen des Daches oder Verdecks vom Schwenkantrieb verschwenkt wird, gekennzeichnet durch eine Verbindungslenkereinrichtung (47, 48, 49, 52, 53, 54), die den vorderen Dachlenker (11) mit einem Lenker (17) der Lenkeranordnung (17, 20), der die Fahrzeugkarosserie mit dem hinteren Dachlenker (12) verbindet und sich beim Ablegen des Daches oder Verdecks relativ zu dem hinteren Dachlenker (12) verschwenkt, in Antriebseingriff derart koppelt, daß die Schwenkbewegung des Lenkers (17) den vorderen Dachlenker (11) verschwenkt.

2. Schwenkantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkbewegung der vorderen Dachlenker (11) in einer in etwa horizontalen Fahrzeugebene erfolgt.

3. Schwenkantrieb nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Dachlenker (12) über eine jeweilige parallelogrammartige Viergelenkanordnung, die als Lenker eine Hauptsäule (17) und einen Hauptlenker (20) enthält, an der Karosserie schwenkbar gelagert sind.

4. Schwenkantrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Viergelenkanordnung über eine Verbindungslenkereinrichtung (47, 48, 49, 52, 53, 54) mit dem vorderen Dachlenker (11) gekoppelt ist und während ihrer Schwenkbewegung zum Ablegen des Verdecks (1) in die Ablagestellung das Einschwenken des vorderen Dachlenkers (11) über diese Verbindungslenkereinrichtung ausfuhrt.

5. Schwenkantrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der linke und der rechte vordere Dachlenker (11) von der Verbindungslenkereinrichtung (47, 48, 49, 52, 53, 54) zeitversetzt verschwenkt werden.

6. Schwenkantrieb nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungslenkereinrichtung (47, 48, 49, 52, 53, 54) eine variierende Antriebsgeschwindigkeit für den vorderen Dachlenker (11) bereitstellt.

7. Schwenkantrieb nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungslenkereinrichtung (47, 48, 49, 52, 53, 54) von der schwenkenden Hauptsäule (17) angetrieben ist.

8. Schwenkantrieb nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungslenkereinrichtung (47, 48, 49, 52, 53, 54) über eine Riegeleinrichtung (57, 58, 59, 60) mit der Hauptsäule (17) koppelbar und über einen definierten Schwenkweg der Hauptsäule (17) in Antriebseingriff gekoppelt ist.

9. Schwenkantrieb nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungslenkereinrichtung (47, 48, 49, 52, 53, 54) ein konzentrisch zur Schwenklagerachse (18) der Hauptsäule (17) und neben der Hauptsäule (17) schwenkbar gelagertes Übertragungselement aufweist, das insbesondere als Ring (54) gebildet ist, der über seinen Hebelarm (53) und über Zwischenlenker und Gelenke der Verbindungslenkereinrichtung mit dem Dachlenker (11) in Antriebsverbindung ist.

10. Schwenkantrieb nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegeleinrichtung einen Riegelstift (58) aufweist, der in dem Ring (54) axial verschiebbar gelagert ist und in Abhängigkeit von der Schwenkstellung der Hauptsäule (17) zum Dachkassetten-Seitenteil (42) in einen Koppeleingriff mit der Hauptsäule (17) verschoben ist.

11. Schwenkantrieb nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bewegungsweg der Verbindungslenkereinrichtung, insbesondere des Hebelarms (53) des Ringes (54), durch Anschläge (55, 56) begrenzt ist.

12. Schwenkantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die an den beidseitigen hinteren Dachlenkern (12) oder Dachkassetten-Seitenteilen (42) angeordneten und eine senkrechte Schwenkachse (44) aufweisenden Schwenkgelenke (43) des rechten und des linken vorderen Dachlenkers (11) bezüglich der Verdeck-Längsachse gegeneinander versetzt sind.

13. Schwenkantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungslenkereinrichtung ein Übersetzungsgetriebe enthält.

14. Schwenkantrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsgetriebe die Eingangsantriebsbewegung in eine variierende Ausgangsantriebsbewegung des vorderen Dachlenkers (11) umsetzt.