DE19937875A1 - Hybridgasgenerator und Verfahren zum Betreiben eines Hybridgasgenerators - Google Patents

Abstract

Ein Hybridgasgenerator, insbesondere für Fahrzeuginsassen-Rückhaltesysteme, weist wenigstens eine Treibstoff enthaltende Brennkammer (40), wenigstens eine Druckgas enthaltende Druckkammer (14, 16), eine die Druckkammer (14, 16) verschließende Membran (22), einen nahe des Treibstoffs angeordneten ersten Zünder (34) zum Zünden des Treibstoffs und einen zweiten Zünder (36) zum Öffnen der Membran (22) auf. Um einen hinsichtlich der Gaserzeugung variablen und einfach herzustellenden Hybridgasgenerator zu schaffen, weist die Druckkammer (14, 16) eine einzige, durch die Membran (22) verschlossene Auslaßöffnung (20) auf.

Description

Die Erfindung betrifft einen Hybridgasgenerator, insbesondere für Fahrzeuginsassen-Rückhaltesysteme, mit wenigstens einer Treibstoff enthaltenden Brennkammer und wenigstens einer Druckgas enthaltenden Druckkammer, einer die Druckkammer verschließenden Membran, einem nahe dem Treibstoff angeordneten ersten Zünder zum Zünden des Treibstoffs und einem zweiten Zünder zum Öffnen der Membran. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Steuern eines Hybridgasgenerators.

Ein gattungsgemäßer Hybridgasgenerator ist aus der EP 0 790 157 A2 bekannt. Der dort gezeigte Hybridgasgenerator weist eine Treibstoff enthaltende Brennkammer auf, die innerhalb einer Druckgas enthaltenden Druckkammer angeordnet ist. Eine erste Auslaßöffnung der Druckkammer ist mit einer ersten Membran verschlossen. Von außerhalb der Druck­ kammer kann ein Projektil durch diese erste Membran geschossen werden, das nach Durchqueren der Membran auf einen Zünder für den in der Brennkammer enthaltenen Treibstoff trifft. Dadurch wird der Treibstoff gezündet, und die nach der Zündung entstehenden Verbrennungsgase strömen gemeinsam mit den Druckgasen aus der Druckkammer durch die erste Auslaßöffnung. Die Druckkammer weist auch eine zweite Auslaß­ öffnung auf, die mit einer zweiten Membran verschlossen ist. Ein zweiter Zünder dient zum Öffnen der zweiten Membran und ist außerhalb der Druckkammer vor der zweiten Membran angeordnet. Nach Öffnen der zweiten Membran durch den zweiten Zünder können aus der zweiten Auslaßöffnung ausströmende Druckgase direkt in einen Gassack gelangen. Auch die gemeinsam mit den Verbrennungsgasen aus der ersten Auslaß­ öffnung ausströmenden Druckgase gelangen in den Gassack. Durch zeitversetztes Aktivieren des ersten Zünders und des zweiten Zünders kann der Aufblasvorgang des Gassacks gesteuert werden.

Mit der Erfindung soll ein hinsichtlich der Gaserzeugung variabler und einfach herzustellender Hybridgasgenerator geschaffen werden.

Erfindungsgemäß wird dies mit einem Hybridgasgenerator, insbe­ sondere für Fahrzeuginsassen-Rückhaltesysteme, mit wenigstens einer Treibstoff enthaltenden Brennkammer, wenigstens einer Druckgas enthaltenden Druckkammer, einer die Druckkammer verschließenden Membran, einem nahe dem Treibstoff angeordneten ersten Zünder zum Zünden des Treibstoffs und einem zweiten Zünder zum Öffnen der Membran erreicht, bei dem die Druckkammer eine einzige, durch die Membran verschlossene Auslaßöffnung aufweist. Ein solcher Hybridgasgenerator ist einfach herstellbar, da an der Druckkammer nur eine einzige Auslaßöffnung vorgesehen werden muß. Trotzdem ist ein solcher Hybrid­ gasgenerator hinsichtlich der Gaserzeugung sehr variabel, da durch zwei Zünder der Öffnungszeitpunkt der Membran und der Verbrennungs­ beginn des Treibstoffes gesteuert werden können. Die beiden Zünder können dabei unabhängig voneinander aktivierbar sein und beeinflussen sich gegenseitig nicht, so daß der Zünder zum Öffnen der Membran nicht den Treibstoff zündet oder beeinflußt.

In Weiterbildung der Erfindung strömen die nach Aktivierung des ersten Zünders in der Brennkammer erzeugten Verbrennungsgase zu der Auslaßöffnung, was durch eine speziell gerichtete Öffnung in der Wand der Brennkammer erreicht wird.

Gemäß einer weiterbildenden Maßnahme sind der erste Zünder und der zweite Zünder gemeinsam auf einem Träger angeordnet. Dadurch sind die Zünder auf dem Träger zur Bildung einer Einheit vormontierbar, wodurch deren Handhabung erleichtert wird.

Vorteilhafterweise ist die Druckkammer in einem im wesentlichen torusförmigen ersten Gehäusebauteil ausgebildet, und ein zweites Gehäusebauteil ist um eine Mittelachse des ersten Gehäusebauteils angeordnet, wobei der erste Zünder, der zweite Zünder und die Brenn­ kammer in dem zweiten Gehäusebauteil angeordnet sind. Durch diese Maßnahmen wird ein kompakter Aufbau des Gasgenerators erreicht, und darüber hinaus sind die pyrotechnischen Bauteile des Hybridgasgene­ rators, d. h. Zünder und Treibstoff, in einem einzigen, von der Druckkammer getrennten Gehäusebauteil angeordnet. Die Handhabung der pyrotechnischen Bauteile während der Herstellung wird dadurch erleich­ tert.

Weiterhin ist vorgesehen, daß der zweite Zünder in einem von der Druckkammer getrennten Expansionsraum mit einer Öffnung angeordnet ist, die auf die Membran gerichtet ist. Ein dergestalt ausgebildeter Hybridgasgenerator erlaubt ein direktes Öffnen der Membran durch den zweiten Zünder, wodurch die exakte Festlegung des Öffnungszeitpunktes der Membran möglich ist.

In Weiterbildung der Erfindung öffnet der zweite Zünder die Membran von der Druckkammer aus. Durch diese Maßnahme wird eine kompakte Anordnung des Hybridgasgenerators erreicht.

Vorteilhafterweise enthält das Druckgas Sauerstoff. Bei Kontakt des Druckgases mit beim Verbrennen des Treibstoffes erzeugten Verbren­ nungsgasen erfolgt dadurch eine Nachverbrennung. Damit kann der Gas­ generator einen höheren Druck bei einer gleichzeitig vollständigeren und damit saubereren Verbrennung erzeugen.

Bei einem Verfahren zum Steuern eines Hybridgasgenerators mit einem Treibstoff, einem Sauerstoff enthaltenden Druckgas in einer Druckkammer, einem ersten Zünder zum Zünden des Treibstoffs und einem zweiten Zünder zum Öffnen der Druckkammer wird zunächst die Druck­ kammer mit dem zweiten Zünder geöffnet und nach einem vorbestimmten Zeitversatz dann der Treibstoff mit dem ersten Zünder gezündet. Dadurch kann die Nachverbrennung beim Kontakt des Druckgases mit den Verbrennungsgasen und damit die Höhe und der Verlauf des vom Gas­ generator erzeugten Drucks beeinflußt werden, da bei größerem Zeit­ versatz zwischen dem Öffnen der Druckkammer und dem Zünden des Treib­ stoffs weniger Sauerstoff für die Nachverbrennung zur Verfügung steht. Infolgedessen wird eine unvollständigere Nachverbrennung verbunden mit geringerer Druckerzeugung verursacht. Über den beim Zünden des Treib­ stoffes vorhandenen Druck kann dessen Abbrandrate beeinflußt werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung im Zusammenhang mit der beigefügten Zeichnung.

In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt einer bevorzugten Ausführungsform eines Hybridgasgenerators gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine teilweise Schnittansicht des erfindungsgemäßen Hybridgasgenerators der Fig. 1 entlang des Schnitts 2-2; und

Fig. 3 ein Diagramm von Tankdruckverläufen bei Aktivierung der Zünder des erfindungsgemäßen Hybridgasgenerators mit unterschiedlichem Zeitversatz.

In der Fig. 1 ist ein Hybridgasgenerator 10 für Fahrzeuginsas­ sen-Rückhaltesysteme dargestellt, der ein im wesentlichen torusför­ miges erstes Gehäusebauteil 12 aufweist. Dieses Gehäusebauteil 12 begrenzt eine Druckkammer, die aus zwei Kammerabschnitten besteht, nämlich einer Toruskammer 14 innerhalb des Gehäusebauteils 12 und einer Mischkammer 16 besteht, die um die Mittelachse 18 des torus­ förmigen Gehäusebauteils 12 angeordnet ist. Eine Auslaßöffnung 20 der Druckkammer 14, 16 ist mit einer Membran 22 verschlossen. Die Auslaß­ öffnung 20 ist dabei in einem Diffusor 24 gebildet, der die Membran 22 trägt und in das Gehäusebauteil 12 eingesetzt ist.

Ein zweites Gehäusebauteil 26 ist von der, dem Diffusor 24 gegenüberliegenden Seite in das Gehäusebauteil 12 eingesetzt und ist ebenfalls um die Mittelachse 18 des Gehäusebauteils 12 angeordnet. Die Mischkammer 16 der Druckkammer ist damit durch das erste Gehäusebau­ teil 12, das zweite Gehäusebauteil 26, den Diffusor 24 und die Membran 22 begrenzt. Die Toruskammer 14 und die Mischkammer 16 der Druckkammer stehen miteinander über Bohrungen 28 in dem ersten Gehäusebauteil 12 in Verbindung. Das erste Gehäusebauteil 12 ist mit einem Flansch 30 verbunden, mit dem der Hybridgasgenerator 10 an einem Fahrzeug befe­ stigt werden kann.

Das zweite Gehäusebauteil 26 weist einen Träger 32 auf, an dem ein erster Zünder 34 und ein zweiter Zünder 36 befestigt sind. Der erste Zünder 34 ist in einem ersten Expansionsraum 38 angeordnet, der über eine Öffnung mit einer Brennkammer 40 in Verbindung steht, in der Festtreibstoff in Tablettenform angeordnet ist. Die Brennkammer 40 weist zum einen eine Öffnung 42 auf, über die sie mit der Mischkammer 16 in Verbindung steht, und zum anderen ist sie über Bohrungen 44 in dem Gehäusebauteil 12 mit der Toruskammer 14 verbunden. Die Brenn­ kammer 40 ist über die Öffnung 42 mit der Mischkammer 16 verbunden, so daß in ihr auch Druckgas enthalten ist, sie also auch eine Art Druck­ kammer darstellt.

Der zweite Zünder 36 ist in einem Expansionsraum 46 mit einer Öffnung 48 angeordnet, die auf die Membran 22 gerichtet ist. Die Zünder 34, 36 können unabhängig voneinander von einer nicht gezeigten Steuerungseinrichtung aktiviert werden, die wiederum mit Sensoren verbunden ist. Abhängig von insassenspezifischen Parametern (Größe, Gewicht, Position des Insassen) oder unfallspezifischen Parametern (Unfallschwere, Umgebungstemperatur) können mit dem erfindungsgemäßen Gasgenerator verschiedene Druckverläufe erzeugt werden, die auf die Parameter genau abgestimmt sind. Variationsmöglichkeiten sind:

• a) entweder den ersten oder den zweiten Zünder zuerst zu zünden,
• b) den Zeitversatz zwischen dem Zünden der Zünder ändern,
• c) ferner kann nur einer der beiden Zünder gezündet werden oder
• d) es können beide Zünder gleichzeitig aktiviert werden. Es lassen sich damit gänzlich unterschiedliche Druckverläufe mit ein­ fachen Mitteln erzielen, so daß der Gasgenerator eine Kurvenschar erzeugen kann. Dies wird anhand von Fig. 3 später noch ausführlich erläutert.

Bei Aktivierung des zweiten Zünders 36 gelangen die in dem Ex­ pansionsraum 46 entstehenden Verbrennungsgase damit über die Öffnung 48 in die Mischkammer 16, durchqueren diese und treffen auf die Membran 22 auf. Dadurch wird die Membran direkt durch die Ver­ brennungsgase des zweiten Zünders 36 beaufschlagt. Diese direkte Beaufschlagung der Membran 22 durch Verbrennungsgase des zweiten Zünders 36 führt zu einer sehr schnellen Öffnung der Membran 22 nach Aktivierung des zweiten Zünders 36, wodurch der Öffnungszeitpunkt der Membran 22 sehr genau festgelegt und gesteuert werden kann.

Nach Aktivierung des ersten Zünders 34 gelangen die in dem ersten Expansionsraum 38 entstehenden Verbrennungsgase in die Brennkammer 40 und entzünden den dort befindlichen Festtreibstoff. Die bei der nach­ folgenden Verbrennung des Festtreibstoffes entstehenden Verbrennungs­ gase können einerseits direkt über die Öffnung 42 in die Mischkammer 16 gelangen, wo sie sich mit Druckgas aus der Druckkammer 14, 16 mischen und dann durch die Auslaßöffnung 20 ausströmen, und können andererseits über die Bohrungen 44 in die Toruskammer 14 der Druckgas­ kammer eintreten.

Die Zusammensetzung des Druckgases wird auf die Sauerstoffbilanz des Treibstoffes so abgestimmt, daß eine Nachverbrennung zwischen erzeugten Verbrennungsgasen und Druckgas stattfindet. Vorzugsweise ist der Treibstoff unterbilanziert, und das in der Druckkammer 14, 16 befindliche Druckgas enthält Sauerstoff. Durch die Nachverbrennung steigt zum einen der Druck des aus dem Hybridgasgenerator 10 aus­ strömenden Gases weiter an, und zum anderen wird eine vollständigere und damit sauberere Verbrennung in dem Hybridgasgenerator 10 erreicht.

Weitere Einzelheiten des Hybridgasgenerators 10 der Fig. 1 sind in der Fig. 2 zu erkennen. Die in der Fig. 2 dargestellte Schnitt­ ansicht entlang der Linie 2-2 der Fig. 1 zeigt abschnittsweise das erste Gehäusehauteil 12 und die darin angeordneten Bohrungen 44, über die die Brennkammer 40 mit der Druckkammer in Verbindung steht. In der Brennkammer 40 ist ein im Querschnitt ovales Bauteil 50 angeordnet, das im wesentlichen die Form einer umgekehrten Wanne hat. Das Bauteil 50 ist auf eine Grundplatte am Träger 32 aufgesetzt und begrenzt teilweise den ersten Expansionsraum 38, in dem der erste Zünder 34 angeordnet ist. Eine erste Öffnung im Boden des Bauteils 50 stellt eine Verbindung vom Expansionsraum 38 zur Brennkammer 40 her, und in eine zweite Öffnung im Boden dieses Bauteils 50 ist ein rotationssym­ metrisches Bauteil 52 eingesetzt, das den zweiten Expansionsraum 46 teilweise begrenzt, in dem der zweite Zünder 36 angeordnet ist. Die Öffnung 48 ist in dem Bauteil 52 angeordnet und verbindet den zweiten Expansionsraum 46 mit der Mischkammer 16.

Wie in Fig. 1 und in Fig. 2 zu erkennen ist, weist der erfin­ dungsgemäße Hybridgasgenerator 10 einen sehr kompakten Aufbau auf, der sich vor allem durch die Anordnung der beiden Zünder 34, 36 und der Brennkammer 40 in dem zweiten Gehäusebauteil 26 ergibt, das dann entlang der Mittelachse 18 des torusförmigen ersten Gehäusebauteils 12 in dieses eingeschoben ist.

Bei einer Aktivierung des Hybridgasgenerators 10 kann vorzugs­ weise der zweite Zünder 36 zuerst gezündet werden. Unmittelbar nach Zünden des Zünders 36 wird dann durch die vom Zünder 36 erzeugten Ver­ brennungsgase die Membran 22 geöffnet, und Druckgas kann aus der Druckkammer 14, 16 durch den Diffusor 24 beispielsweise in einen nach­ geschalteten Gassack strömen. Wenige Millisekunden nach Zünden des Zünders 36 wird dann auch der erste Zünder 34 gezündet. Durch Vari­ ieren des Zeitversatzes zwischen dem Zündzeitpunkt des zweiten Zünders 36 und des ersten Zünders 34 kann der Druckverlauf und damit der Auf­ blasvorgang eines Gassacks gesteuert werden. Zum einen brennt der pyrotechnische Treibstoff dann, wenn er unter niedrigerem Druck steht, langsamer ab, und zum anderen steht weniger sauerstoffhaltiges Druck­ gas für die Nachverbrennung zur Verfügung, so daß über den Zündversatz auch das Ausmaß der zusätzlichen, durch die Nachverbrennung erreichten Expansion der Gase beeinflußt wird.

In der Fig. 3 sind Tankdruckverläufe dargestellt, die sich bei Tanktests des Hybridgasgenerators der Fig. 1 und 2 ergeben und die zeigen, welche Variationsbreite der erfindungsgemäße Hybridgasgenera­ tor bezüglich des von ihm erzielbaren Druckverlaufs hat. Aufgetragen ist der Tankdruck in bar über der Zeit in ms. Die verschiedenen Kurven A, B, C und D geben Tankdruckverläufe wieder, die sich bei unter­ schiedlichem Zeitversatz zwischen dem Öffnen der Membran der Druck­ kammer durch den zweiten Zünder und dem Zünden des Treibstoffes durch den ersten Zünder ergeben. Sämtliche Tests wurden bei 23°C durchge­ führt.

Die in der Fig. 3 durchgezogen dargestellte Kurve A zeigt den Tankdruckverlauf bei gleichzeitiger Aktivierung der beiden Zünder zur Zeit 0 ms. Durch gleichzeitiges Öffnen der Membran und Zünden des Treibstoffes ergibt sich ein Kurvenverlauf mit raschem Druckanstieg auf einen Maximaldruck von etwa 1,7 bar. Dieser Kurvenverlauf kommt dem eines hochaufgeladenen einstufigen Hybridgasgenerators nahe.

Die Kurve B, dargestellt durch eine gestrichelte, durch Plus- Zeichen unterbrochene Linie, gibt zum Vergleich den Tankdruckverlauf wieder, wenn zunächst der Treibstoff durch den ersten Zünder gezündet wird und dann nach 20 ms der zweite Zünder aktiviert wird. Bei dieser Testsequenz ist zu bemerken, daß die Membran nicht sofort nach Zündung des Treibstoffes öffnet, sondern die Öffnung der Membran in Abhängigkeit von der Druckerhöhung im Hybridgasgenerator durch den Treibstoffabbrand erfolgt. Die Aktivierung des zweiten Zünders nach 20 ms bleibt für den Kurvenverlauf nahezu ohne Bedeutung. Der zweite Zünder könnte aber den Druckverlauf beeinflussen, wenn er zeitlich kurz nach dem ersten aktiviert werden würde (z. B. nach 5 ms). Nach ca. 50 ms nähert sich die Kurve B der Kurve A an.

Die Kurve C, dargestellt duch eine gestrichelte Linie, gibt den Tankdruckverlauf wieder, wenn zunächst der zweite Zünder gezündet wird und dann nach 20 ms der erste Zünder aktiviert wird. Es ist zu er­ kennen, daß durch den ersten Zünder die Membran geöffnet wird und das Druckgas entweicht. Nach 20 ms setzt dann deutlich sichtbar der Treib­ stoffabbrand ein, der zu einem starken Kurvenanstieg führt. Der maxi­ male Tankdruck wird nach etwa 60 ms erreicht, liegt mit etwa 1,4 bar aber deutlich unter dem Maximaldruck der Kurven A und B.

In der strichpunktierten Kurve D ist der Tankdruckverlauf bei einer Verzögerung von 50 ms zwischen dem Aktivieren des ersten und des zweiten Zünders dargestellt. Das Kurvenverhalten gleicht zunächst dem der Kurve C, da durch den zweiten Zünder zunächst die Membran geöffnet wird und Druckgas entweicht. Der steilere Kurvenanstieg erfolgt hier aber erst nach 50 ms mit dem Einsetzen des Treibstoffabbrands nach Aktivierung des ersten Zünders. Der nach etwa 70 ms erreichte Maximal­ druck liegt mit etwa 1,2 bar noch deutlich unter dem Maximaldruck der Kurve C. Festzustellen ist, daß bei beiden Tests mit verzögertem Treibstoffanbrand, d. h. bei den Kurven C und D, der maximale Tankdruck deutlich unter dem der anderen beiden Tests mit sofortigem Treibstoff­ anbrand, d. h. den Kurven A und B, liegt.

Generell läßt sich sagen, daß allein durch die Steuerung der Membranöffnungszeit zur Treibstoffanbrandszeit eine sehr stark dif­ ferenzierte Kurvenschar erzielt werden kann. Abhängig vom Anfangsdruck beim Zünden des Treibstoffes, d. h. abhängig von der Menge des bereits abgeströmten Druckgases, ergeben sich unterschiedliche Abbrandraten des pyrotechnischen Treibstoffes und unterschiedliche erzeugte Maximaldrücke. Darüber hinaus wird die Nachverbrennung der durch den Abbrand des Treibstoffes erzeugten Verbrennungsgase beim Kontakt mit dem sauerstoffhaltigen Druckgas durch die Menge des noch vorhandenen sauerstoffhaltigen Druckgases beeinflußt. Durch diese beiden Effekte verändert sich der Druckverlauf des Hybridgasgenerators in Abhängig­ keit vom Zeitversatz zwischen dem Öffnen der Membran der Druckkammer durch den zweiten Zünder und dem Zünden des Treibstoffes durch den ersten Zünder. Somit können sehr unterschiedliche Werte sowohl für die Kurvensteigungen, den Zeitpunkt des Steigungsmaximums, wie auch für den Maximaldruck und dessen Zeitpunkt erzeugt werden.

Durch die Erfindung können damit prinzipiell, bei entsprechend intelligenten zündimpulsgebenden Systemen, eine Vielzahl von An­ wendungsfällen abgedeckt werden. So kann zum Beispiel bei Erfassung der Umgebungstemperatur des Hybridgasgenerators eine temperaturunab­ hängige, konstante Gaserzeugung des Hybridgasgenerators durch Regelung des Zeitversatzes zwischen der Zündung der beiden Zünder verwirklicht werden.

Claims (10)

1. Hybridgasgenerator, insbesondere für Fahrzeuginsassen-Rück­ haltesysteme, mit wenigstens einer Treibstoff enthaltenden Brennkammer (40), wenigstens einer Druckgas enthaltenden Druckkammer (14, 16), einer die Druckkammer (14, 16) verschließenden Membran (22), einem nahe dem Treibstoff angeordneten ersten Zünder (34) zum Zünden des Treibstoffs und einem zweiten Zünder (36) zum Öffnen der Membran (22), dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkammer (14, 16) eine einzige, durch die Membran (22) verschlossene Auslaßöffnung (20) aufweist.

2. Hybridgasgenerator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkammer (40) eine Öffnung (42) aufweist, die zur Auslaß­ öffnung (20) gerichtet ist, und daß nach Aktivierung des ersten Zünders (34) die in der Brennkammer (40) erzeugten Verbrennungsgase über die Öffnung (42) zu der Auslaßöffnung (20) strömen.

3. Hybridgasgenerator nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Zünder (34) und der zweite Zünder (36) auf einem gemeinsamen Träger (32) angeordnet sind.

4. Hybridgasgenerator nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zünder (34, 36) und der Träger eine vormontierte Einheit bilden.

5. Hybridgasgenerator nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkammer (14, 16) in einem im wesentlichen torusförmigen ersten Gehäusebauteil (12) ausgebildet ist und ein zweites Gehäusebauteil (26) um eine Mittelachse (18) des ersten Gehäusebauteils (12) angeordnet ist, wobei der erste Zünder (34), der zweite Zünder (36) und die Brennkammer (40) in dem zweiten Gehäusebauteil (26) angeordnet sind.

6. Hybridgasgenerator nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zünder (36) in einem von der Druckkammer (14, 16) getrennten Expansionsraum (46) mit einer Öffnung (48) angeordnet ist und die Öffnung (48) auf die Membran (22) gerichtet ist.

7. Hybridgasgenerator nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Zünder (36) die Membran (22) von der Druckkammer (14, 16) aus öffnet.

8. Hybridgasgenerator nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckgas Sauerstoff enthält.

9. Hybridgasgenerator nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkammer (14, 16) aus zwei Kammerabschnitten besteht, von denen einer mit der Brennkammer (40) in Strömungsverbindung steht.

10. Verfahren zum Steuern eines Hybridgasgenerators, insbesondere nach einem der vorstehenden Ansprüche, mit einem Treibstoff, einem Sauerstoff enthaltenden Druckgas in einer Druckkammer (14, 16), einem ersten Zünder (34) zum Zünden des Treibstoffs und einem zweiten Zünder (36) zum Öffnen der Druckkammer (14, 16), gekennzeichnet durch folgende Schritte:
Öffnen der Druckkammer (14, 16) mit dem zweiten Zünder (36) und
Zünden des Treibstoffs mit dem ersten Zünder (34) nach einem vorbestimmten Zeitversatz zum Öffnen der Druckkammer (14, 16).