DE19933053A1 - Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines einsitzigen Motorfahrzeuges mit einem auf einem Fahrgestell angeordeten Fahrzeugsitz und mit am Fahrgestell verstell- oder verschwenkbar angeordneten Rädern, von denen mindestens zwei mit Antrieben versehen sind, die mindestens zwei Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen. Diese Radaufhängung weist eine Spurverstelleinrichtung auf, die es ermöglicht, ein Rad quer zur Fahrzeuglängsrichtung zu verstellen. DOLLAR A Um die Fahrdynamik eines mit einer derartigen Radaufhängung ausgestatteten Fahrzeuges zu verbesssern, wird vorgeschlagen, daß ein Radträger vorgesehen ist, der über mindestens einen Lenker an einem Tragrahmen schwenkbar gelagert ist und an dem das Rad gelagert ist, wobei die Spurverstelleinrichtung dadurch ausgebildet ist, daß der Tragrahmen am Fahrzeug quer zur Fahrzeuglängsrichtung verstellbar angeordnet ist.

Description

Aus der DE 197 33 033 A1 ist ein einsitziges Motorfahrzeug bekannt, das einen auf einem Fahrgestell angeordneten Fahrzeugsitz, eine Steuereinrichtung und am Fahrgestell verstell- oder verschwenkbar angeordnete Räder aufweist, von denen mindestens zwei mit Antrieben versehen sind, die mindestens zwei Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen. Das Fahrgestell dieses Fahrzeuges besteht aus einem Trägerkörper für den Fahrzeugsitz und aus horizontal und vertikal verschwenkbar bzw. verschiebbar daran angebrachten Tragarmen für die Räder. Mittels einer automatischen oder manuellen Verstellung des Radstandes und/oder der Spurweite und/oder der Sitzhöhe sind für dieses Fahrzeuges unterschiedliche Fahrzeugkonstellationen für unterschiedliche Einsatzzwecke verwirklichbar. Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform dieses Fahrzeuges sind die Tragarme und der Trägerkörper wenigstens in drei Positionen einstellbar, wobei

• a) in der ersten Position ein maximaler Radstand und - zumindest an den Hinterrädern - eine maximale Spurbreite sowie eine minimale Sitzhöhe eingestellt sind (Schnellfahrmodus),
• b) in der zweiten Position ein gegenüber der Position a) verkürzter Radstand und eine reduzierte Spurweite sowie eine maximale Sitzhöhe eingestellt sind (Langsamfahrmodus), und
• c) in der dritten Position ein minimaler Radstand und eine minimale Spurbreite sowie eine minimale Sitzhöhe eingestellt sind (Transportmodus).

Die vorliegenden Erfindung betrifft eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines einsitzigen Motorfahrzeuges der vorgenannten Art, die eine Spurverstelleinrichtung aufweist, die es ermöglicht, die Spurbreite des Fahrzeuges zu verändern.

Aus der US 4 613 151 ist ein Rollstuhl bekannt, dessen Vorderräder im Sinne einer Spurveränderung verstellbar sind. Zu diesem Zweck weist jedes der Vorderräder eine teleskopartig, quer zur Fahrzeuglängsrichtung längenverstellbare Achse auf, an welcher das jeweilige Rad am Fahrzeug gelagert ist. Eine auf diese Weise realisierte Spurverstellung ist zwar für langsam fahrende Rollstühle zweckmäßig, jedoch für relativ schnell fahrende Fahrzeuge, insbesondere für einsitzige Motorfahrzeuge der vorstehend beschriebenen Art, ungeeignet, da beispielsweise eine gefederte Abstützung des Rades am Fahrzeuggestell problematisch ist.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, eine Radaufhängung der vorstehend genannten Art so auszubilden, daß sie bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere bei einem einsitzigen Motorfahrzeug der vorstehend beschriebenen Art, zu einer Verbesserung der Fahrdynamik führt.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch eine Radaufhängung mit den Merkmalen des Anspruches 1 sowie durch eine Achsgruppe mit den Merkmalen des Anspruches 13 und durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruches 15 gelöst.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, das der Radaufhängung zugeordnete Rad an einem Radträger zu lagern und diesen Radträger über wenigstens einen Lenker an einem Tragrahmen schwenkbar zu lagern, wodurch eine modulartig aufgebaute, als komplett montierbare Baugruppe ausgebildete Radlagerung entsteht, die am Fahrzeug angebracht ist und im Ganzen quer zur Fahrzeuglängsachse verstellbar ist. Da sämtliche Bestandteile dieses Radmoduls während der Spurverstellung relativ zueinander invariant oder ortsfest oder fix sind, kann die Funktionsfähigkeit der einzelnen Elemente des Radmoduls stets gewährleistet werden.

Das so gebildete, komplett im Sinne einer Spurveränderung verstellbare Radmodul kann z. B. Feder-Dämpfer-Mittel aufweisen, die den Radträger direkt oder indirekt am Tragrahmen abstützen. Die Abstützung des Rades erfolgt somit innerhalb des Radmoduls, so daß sich die Spurveränderung nicht auf die Abstützfunktion der Feder-Dämpfer-Mittel auswirkt.

Entsprechend einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann der Radträger mittels einer Doppelquerlenkeranordnung am Tragrahmen schwenkgelagert sein, bei der ein oberer Querlenker an oberen Abschnitten von Radträger und Tragrahmen angreift und ein unterer Querlenker an unteren Abschnitten von Radträger und Tragrahmen angreift. Durch eine derartige Doppelquerlenkeranordnung erhält das Rad beim Ein- und Ausfedern eine definierte Kinematik.

Darüber hinaus können Sturzeinstellmittel vorgesehen sein, die beispielsweise einerseits an einem der Lenker und andererseits am Tragrahmen angreifen können.

Das Radmodul kann außerdem einen Radantrieb, z. B. einen Elektromotor, aufweisen, der am oder im Radträger ausgebildet ist, derart, daß sich am Rad wirkende Antriebsmomente am Radträger abstützen. Alternativ oder zusätzlich kann das Radmodul eine Radbremse, z. B. eine Scheibenbremse, aufweisen, die am oder im Radträger ausgebildet ist, derart, daß sich am Rad wirkende Bremsmomente am Radträger abstützen. Außerdem kann das Radmodul mit einem Lenkantrieb, z. B. mit einem getriebeunterstützten Elektromotor, ausgestattet sein, der am oder im Tragrahmen ausgebildet ist und über ein Lenkgestänge am Radträger zu dessen Lenkbetätigung angreift. Auch bei einem komplexen Aufbau des Radmoduls, durch den eine Vielzahl von Funktionen, wie z. B. Antrieb, Bremsen, Lenken in das Radmodul integriert werden können, läßt sich die Funktionssicherheit dieser Aggregate für jede Spurweiteneinstellung gewährleisten, da erfindungsgemäß das komplette Radmodul quer zur Fahrzeuglängsrichtung am Fahrzeug verstellbar angeordnet ist.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen, jeweils schematisch,

Fig. 1 eine Seitenansicht (Fig. 1a) und eine Frontansicht (Fig. 1b) eines einsitzigen Motorfahrzeuges in einem Schnellfahrmodus,

Fig. 2 eine Seitenansicht (Fig. 2a) und eine Frontansicht (Fig. 2b) des Fahrzeuges gemäß Fig. 1 in einem Langsamfahrmodus,

Fig. 3 eine Seitenansicht (Fig. 3a) und eine Frontansicht (Fig. 3b) des Fahrzeuges gemäß Fig. 1 in einem Transportmodus,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht auf eine Vorderachsgruppe des Fahrzeuges gemäß Fig. 1, die mit zwei erfindungsgemäß ausgestalteten Radaufhängungen ausgestattet ist.

Entsprechend den Fig. 1 bis 3 weist ein einsitziges Motorfahrzeug 1 ein Fahrgestell 2 auf, an dem ein Fahrzeugsitz 3 angeordnet ist. Der Fahrzeugsitz 3 ist mit wenigstens einer Armlehne 4 ausgestattet, die bezüglich der mit einem Pfeil 5 symbolisierten Fahrtrichtung an der linken Seite oder an der rechten Seite des Fahrzeugsitzes 3 angebracht ist. In dem in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Ausführungsbeispiel weist das Motorfahrzeug 1 zwei solche Armlehnen 4 auf. An den vom Fahrzeugsitz 3 abstehenden Enden der Armlehnen 4 sind Betätigungselemente 6 zum Steuern des Motorfahrzeuges 1 sowie verschiedene Anzeigeinstrumente 7 angeordnet. Das Betätigungselement 6 wird hier durch einen sogenannten "Side- Stick" gebildet.

Am Fahrgestell 2 ist über einen Vorderachsausschub 8 eine durch eine geschweifte Klammer gekennzeichnete Vorderachsgruppe 9 angeordnet. Der Vorderachsausschub 8 besteht aus einem mit der Vorderachsgruppe 9 verbundenen Ausschubgehäuse 12, aus dem Ausschubstangen 13 in deren Achsrichtung axial ausfahrbar sind, die an ihren vom Ausschubgehäuse 12 abgewandten Enden am Fahrgestell 2 befestigt sind. Auf diese Weise kann der Abstand einer gedachten Vorderachslinie 14 vom Fahrgestell 2 im Sinne einer Radstandverstellung variiert werden.

Eine mit einer geschweiften Klammer gekennzeichnete Hinterachsgruppe 10 ist über eine Schwinge 11 am Fahrgestell 2 angelenkt. Die Schwinge 11 enthält hier nicht gezeigte Antriebsmittel, die einerseits eine Schwenkverstellung der Hinterachsgruppe 10 relativ zur Schwinge 11 ermöglichen, bei der eine gedachte Hinterachslinie 15 um eine parallel dazu verlaufenden Hinterachsschwenkachse 16 drehverstellt wird. Andererseits ist die Schwinge 11 um eine Schwingenschwenkachse 17 am Fahrgestell 2 schwenkbar gelagert, wobei die Schwinge 11 mit der daran gelagerten Hinterachsgruppe 10 um die parallel zur Hinterachslinie 15 verlaufenden Schwingenschwenkachse 17 drehverstellt wird.

In den Fig. 1a und 1b nimmt das Motorfahrzeug 1 einen Schnellfahrmodus ein, bei dem das Motorfahrzeug 1 einen relativ großen, insbesondere maximalen, Radstand aufweist, d. h. die gedachten Achslinien 14 und 15 weisen einen relativ großen Abstand voneinander auf. Des weiteren ist der Fahrzeugsitz 3 in diesem Schnellfahrmodus relativ tief angeordnet, so daß sich insgesamt ein besonders tiefliegender Fahrzeugschwerpunkt ergibt. Außerdem weist das hier dargestellte Motorfahrzeug 1 sowohl an seiner Vorderachsgruppe 9 als auch an seiner Hinterachsgruppe 10 eine relativ breite, insbesondere maximale, Spurweite auf, d. h. einen möglichst großen Abstand zwischen den der jeweiligen Achsgruppe 9 bzw. 10 zugeordneten Vorderrädern 18 und 18' bzw. Hinterräder 19 und 19'.

Um das Motorfahrzeug 1 in einen in den Fig. 2a und 2b dargestellten Langsamfahrmodus zu überführen, verschwenkt die Schwinge 11 im Uhrzeigersinn um die Schwingenschwenkachse 17, wodurch sich der Abstand vom Fahrzeugsitz 3 von einer Fahrbahn 20, auf der das Motorfahrzeug 1 steht, vergrößert.

Gleichzeitig nimmt dabei der Radstand etwas ab. Außerdem wird die Hinterradgruppe 10 um die Hinterradschwenkachse 16 im Uhrzeigersinn verschwenkt, wobei sich der Radstand zusätzlich verkleinert. Schließlich können für den Langsamfahrmodus optional auch die Spurweite der Vorderachsgruppe 9 sowie die Spurweite der Hinterachsgruppe 10 verkleinert werden, wobei die dafür vorgesehenen Spurverstellmittel zumindest für die Vorderachsgruppe 9 weiter unten zu Fig. 4 näher erläutert werden. Während der Verstellvorgänge sorgen nicht näher beschriebene Mittel dafür, daß der Fahrzeugsitz 3 seine relative Ausrichtung zur Fahrbahn 20 beibehält.

Um das Motorfahrzeug 1 in einen Transportmodus zu überführen, den es in den Fig. 3a und 3b aufweist, wird die Schwinge 11 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Schwingenschwenkachse 17 verschwenkt, wobei sich die Sitzhöhe des Fahrzeugsitzes 3 wieder reduziert. Des weiteren wird die Hinterachsgruppe 10 um die Hinterachsschwenkachse 16 maximal im Uhrzeigersinn geschwenkt, um einen minimalen Abstand der Hinterachslinie 15 vom Fahrgestell 2 zu erzielen. Außerdem werden die Ausschubstangen 13 maximal in den Ausschubgehäuse 12 eingefahren, so daß auch die Vorderachslinie 14 einen minimalen Abstand vom Fahrgestell 2 aufweist und sich insgesamt ein minimaler Radstand für das Motorfahrzeug 1 ergibt.

Entsprechend Fig. 4 besteht die Vorderachsgruppe 9 im wesentlichen aus zwei Radmodulen 21 und 21', die in Fig. 4 durch geschweifte Klammern gekennzeichnet sind. Jedes Radmodul 21 bzw. 21' bildet dabei eine Radaufhängung für das jeweils zugeordnete Rad 18 bzw. 18'. Im folgenden wird diese modulartige Radaufhängung 21 bzw. 21' sowohl als Radaufhängung als auch als Radmodul bezeichnet.

In Fig. 4 ist zu beachten, daß hier die Blickrichtung bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung 5 von hinten nach vorn gerichtet ist.

Die Radmodule 21 und 21' sind bezüglich einer vertikalen Fahrzeuglängsebene spiegelsymmetrisch zueinander ausgebildet, wobei sich diese Spiegelsymmetrie auch bei einzelnen Bestandteilen der Radmodule wiederfindet. Die Radaufhängungen bzw. Radmodule 21 und 21', sowie deren Bestandteile, weisen daher dieselben Bezugszeichen auf, wobei die Bezugszeichen der in Fahrtrichtung rechten Bestandteile stets mit einem zusätzlichen Strich markiert sind. Zur Vereinfachung wird im folgenden in der Regel die Doppelbezeichnung weggelassen, so daß bei Bauteilen, die sowohl links als auch rechts angeordnet sind, nur eine Bezugszahl angegeben wird.

Dementsprechend weist das Radmodul 21 einen Tragrahmen 22 auf, der über mehrere, hier vier, Führungsstangen 23 am Fahrzeug 1 gelagert ist, die parallel zueinander und quer zur Fahrzeuglängsrichtung 5 verlaufen. Die Führungsstangen 23 sind dabei so mit dem Ausschubgehäuse 12 gekoppelt, daß die gesamte Vorderachsgruppe 9 in Fahrzeuglängsrichtung 5 im Sinne einer Radstandveränderung verstellbar ist.

Der Tragrahmen 22 ist auf diesen Führungsstangen 23 gleitend verstellbar gelagert, so daß der Tragrahmen 22 Verstellbewegungen quer zur Fahrzeuglängsrichtung 5 durchführen kann. Als Antrieb für diese Querverstellungen dienen hier zwei Spindelstangen 24, die sich parallel zueinander und quer zur Fahrzeuglängsrichtung 5 erstrecken. Die Spindelstangen 24 sind hier zweigeteilt und weisen zwei Spindelstangenhälften 25 und 25' auf, von denen die einen dem linken Radmodul 21 und die anderen dem rechten Radmodul 21' zugeordnet sind. Die beiden Spindelstangenhälften 25 und 25' einer Spindelstange 24 sind über eine im Bereich der Fahrzeuglängsmittelebene angeordnete Kupplung 26 miteinander verbunden, wobei die Kupplung 26 beliebige Relativverdrehungen zwischen den beiden Spindelstangenhälften 25 und 25' zuläßt.

Die Radaufhängung 21 weist einen Spindelstangenantrieb 27 auf, der einen nicht näher dargestellten Motor 28 umfaßt, der über flexible Antriebswellen 29 und 30 jeweils an die Eingangsseite eines Umlenkgetriebes 31 bzw. 32 angeschlossen ist. An der Ausgangsseite dieser Umlenkgetriebe 31 und 32 ist die jeweilige Spindelstangenhälfte 25 angeschlossen. Die Spindelstangen 24 durchdringen den Tragrahmen 22 in einer Öffnung 33 bzw. 34, in welcher ein hier nicht erkennbares Innengewinde, z. B. in Form einer Mutter, ausgebildet ist. Eine Drehverstellung der Spindelstange 24 bzw. der entsprechenden Spindelstangenhälfte 25 hat somit eine Axialverstellung des Tragrahmens 22 entlang der Spindelstange 24 zur Folge.

Am Tragrahmen 22 ist mittels einer Doppelquerlenkeranordnung, die durch einen unteren Querlenker 35 und einen oberen Querlenker 36 gebildet ist, ein Radträger 37 schwenkverstellbar gelagert. Dabei sind die Lenker 35 und 36 am Tragrahmen 22 jeweils um eine parallel zur Fahrzeuglängsrichtung 5 verlaufende Schwenkachse schwenkverstellbar, während eine am Radträger 37 ausgebildete Kugelkopflagerung 38 zusätzlich eine Drehverstellung des Radträgers 37 um eine durch die obere und die untere Lagerstelle verlaufende Hochachse ermöglicht.

Am unteren Querlenker 35 greift ein Feder-Dämpfer-Aggregat 39 an, das den unteren Querlenker 35 und somit den daran gelagerten Radträger 37 am Tragrahmen 22 abstützt. Alternativ oder zusätzlich zum Feder-Dämpfer-Aggregat 39 kann eine Sturzverstelleinrichtung vorgesehen sein, mit deren Hilfe der Sturz des am Radträger 37 gelagerten Rades 18 verändert werden kann. Zur Lagerung des Rades 18 ist der Radträger 37 mit einem hier nicht dargestellten Radlager ausgestattet.

Der Radträger 37 weist auf der dem Rad 18 abgewandten Seite einen Elektromotor 40 auf, der einen radnahen Antrieb für das jeweils zugeordnete Rad 18 bildet. Vorzugsweise bildet der Radträger 37 dabei eine Einheit mit dem daran ausgebildeten Elektromotor 40, so daß sich eine integrale Bauweise ergibt. Es ist klar, daß zwischen einer nicht sichtbaren Abtriebswelle des Elektromotors 40 und einer ebenfalls nicht sichtbaren Antriebswelle des Rades 18 ein Getriebe zwischengeschaltet sein kann. Im Inneren des Radträgers 37 ist an die Antriebswelle des Rades 18 eine hier nicht sichtbare Bremsscheibe angebracht, die mit einer ebenfalls im Radträger 37 untergebrachten und daran abgestützten Bremsbackenanordnung zusammenwirkt. Somit wird gewährleistet, daß sowohl Antriebsmomente als auch Bremsmomente unmittelbar auf den Radträger 37 einwirken.

Der Tragrahmen 22 weist außerdem einen Lenkantrieb 41 auf, der einen im Inneren des Tragrahmens 22 untergebrachten, insbesondere getriebeunterstützten, Elektromotor 42 umfaßt, der hier durch eine unterbrochene Linie symbolisiert ist. Eine Antriebswelle 43 des Lenkantriebs 41 ragt aus dem Tragrahmen 22, entsprechend Fig. 4 an einer Oberseite, hervor und treibt einen daran befestigten Lenkhebel 44 an. Dieser Lenkhebel 44 ist seinerseits über eine Lenkstange 45 mit dem Radträger 37 gekoppelt, der zu diesem Zweck einen Lenkarm 46 aufweist, an dem die Lenkstange 45 angreift. Die Antriebswelle 43 des Elektromotors 42 ist außerdem drehfest mit einem ersten Zahnrad 47 gekoppelt, das über eine Kette 48 ein zweites Zahnrad 49 antreibt. Dieses zweite Zahnrad 49 bilet dabei einen Bestandteil einer am Tragrahmen 22 befestigten Dämpfungskupplung 50, die den Verstellbewegungen des Lenkantriebs 41 dämpfend entgegenwirkt.

Die Antriebswelle 43 des Lenkantriebs 41 ragt außerdem an einer dem Lenkhebel 44 gegenüberliegenden Seite, gemäß Fig. 4 an einer Unterseite, aus dem Tragrahmen 22 hervor und ist dort mit einem Lenkwinkel-Istwertgeber 51 gekoppelt, der beispielsweise durch ein Potentiometer gebildet sein kann. Auf diese Weise kann der tatsächlich vorliegende Lenkwinkel erfaßt werden.

Wie aus Fig. 4 klar hervorgeht, sind sämtliche Bestandteile des Radmoduls bzw. der Radaufhängung 21 am zugehörigen Tragrahmen 22 angebracht bzw. gelagert, so daß eine Verstellung des Tragrahmens 22 entlang der Spindelstange 24 eine entsprechende Verstellung des kompletten Radmoduls 21 zur Folge hat. Da sich während dieser Verstellung die Zuordnung der einzelnen Elemente zueinander nicht verändert, bleiben die diesen Elementen zugeordneten Funktionen ohne Einschränkung erhalten, so daß für jede Spureinstellung ein sicherer Antrieb, ein sicheres Bremsen und eine sichere Lenkung gewährleistet werden können. Da für jedes Radmodul 21 und 21' ein separater Spurverstellantrieb 27 vorgesehen ist, können die Module 21 und 21' sowohl unabhängig voneinander als auch synchronisiert quer zur Fahrzeuglängsrichtung 5 verstellt werden.

Die Lenkung der Vorderräder 18 erfolgt vollelektronisch, wobei die zugehörige Lenkungssteuerung bei Kurvenfahrten ohne weiteres auch unterschiedliche Lenkeinschläge für das linke Vorderrad 18 und das rechte Vorderrad 18' erzeugen kann, was sonst durch eine komplizierte Lenkungskinematik auf mechanischem Weg erzielt werden muß. Ein besonderer Vorteil der Einzelradlenkung wird auch darin gesehen, daß ein fehlerhafter Lenkeinschlag an einem der Räder 18 und 18' durch eine Übersteuerung des jeweils anderen Rades kompensiert werden kann, wodurch sich die Fahrzeugsicherheit erhöht.

Claims (15)

1. Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines einsitzigen Motorfahrzeuges (1) mit einem auf einem Fahrgestell (2) angeordneten Fahrzeugsitz (3) und mit am Fahrgestell (2) verstellbar oder verschwenkbar angeordneten Rädern (18, 19), von denen wenigstens zwei mit Antrieben (40) versehen sind, die mindestens zwei Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen, wobei die Radaufhängung (21) eine Spurverstelleinrichtung (27, 28, 31, 32, 23, 24, 25, 33) aufweist, die es ermöglicht, das der Radaufhängung (21) zugeordnete Rad (18) quer zur Fahrzeuglängsrichtung (5) zu verstellen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Radträger (37) vorgesehen ist, der über mindestens einen Lenker (35, 36) an einem Tragrahmen (22) schwenkbar gelagert ist und an dem das Rad (18) gelagert ist, wobei die Spurverstelleinrichtung dadurch ausgebildet ist, daß der Tragrahmen (22) am Fahrzeug (1) quer zur Fahrzeuglängsrichtung (5) verstellbar angeordnet ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Feder-Dämpfer-Mittel (39) vorgesehen sind, die den Radträger (37) direkt oder indirekt am Tragrahmen (22) abstützen.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (37) mittels einer Doppelquerlenkeranordnung (35, 36) am Tragrahmen (22) schwenkgelagert ist, die einen oberen Querlenker (36), der an oberen Abschnitten von Radträger (37) und Tragrahmen (22) angreift und einen unteren Querlenker (35) umfaßt, der an unteren Abschnitten von Radträger (37) und Tragrahmen (22) angreift.

4. Radaufhängung nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder-Dämpfer-Mittel (39) an einem der Querlenker (35) und am Tragrahmen (22) angreifen.

5. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Sturzeinstellmittel vorgesehen sind.

6. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am oder im Radträger (37) ein Radantrieb (40), z. B. Elektromotor, ausgebildet ist, derart, daß sich am Rad (18) wirkende Antriebsmomente am Radträger (37) abstützen.

7. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am oder im Radträger (37) eine Radbremse, z. B. Scheibenbremse, ausgebildet ist, derart, daß sich am Rad (18) wirkende Bremsmomente am Radträger (37) abstützen.

8. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (37) zur Durchführung von Lenkbewegungen des zugehörigen Rades (18) an dem wenigstens einen Lenker (35, 36) um eine im wesentlichen vertikale Achse schwenkbar gelagert ist.

9. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am oder im Tragrahmen (22) ein Lenkantrieb (41), z. B. Elektromotor (42), ausgebildet ist, der über ein Lenkgestänge (44, 45, 46) am Radträger (37) zu dessen Lenkbetätigung angreift.

10. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (22) an mindestens einer Führungsstange (23) gelagert ist, die sich quer zur Fahrzeuglängsrichtung (5) erstreckt.

11. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Spindelantrieb mit wenigstens einer Spindelstange (24) vorgesehen ist, wobei sich die Spindelstange (24) quer zur Fahrzeuglängsrichtung (5) erstreckt und durch Rotation die Querverstellung des Tragrahmens (22) bewirkt.

12. Radaufhängung nach den Ansprüchen 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Spindelstange (24) zwei Führungsstangen (23) vorgesehen sind, die so angeordnet sind, daß die Spindelstange (24) und die zugehörigen Führungsstangen (23) etwa in einer Ebene liegen.

13. Achsgruppe, insbesondere Vorderachsgruppe, mit zwei Rädern (18, 18') für ein Fahrzeug, insbesondere ein einsitziges Motorfahrzeug (1) mit einem auf einem Fahrgestell (2) angeordneten Fahrzeugsitz (3) und mit am Fahrgestell (2) verstell- oder verschwenkbar angeordneten Rädern (18, 19), von denen wenigstens zwei mit Antrieben (40) versehen sind, die mindestens zwei Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes Rad (18) eine Radaufhängung (21, 21') nach einem der vorhergehenden Ansprüche vorgesehen ist, wobei die beiden Radaufhängungen (21, 21') bezüglich einer vertikalen Längsmittelebene des Fahrzeuges (1) im wesentlichen spiegelsymmetrisch ausgebildet sind.

14. Achsgruppe nach Ansprüch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Radaufhängungen (21, 21') an derselben bzw. an denselben Führungsstangen (23) gelagert sind und mit derselben bzw. denselben Spindelstangen (24) zusammenwirken.

15. Einsitziges Motorfahrzeug mit einem auf einem Fahrgestell (2) angeordneten Fahrzeugsitz (3) und mit am Fahrgestell (2) verstell- oder verschwenkbar angeordneten Rädern (18, 19), von denen mindestens zwei mit Antrieben (40) versehen sind, die mindestens zwei Fahrgeschwindigkeiten ermöglichen, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder (18) wenigstens einer Achslinie (14) mit einer Achsgruppe (9) nach einem der Ansprüche (13) und (14) am Fahrzeug (1) gelagert sind.