DE19923484A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Einstellung der Dämpfung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Dämpfung in einem Kraftfahrzeug. Dabei werden Kenngrößen für die Beschaffenheit des Fahrweges gemessen. Um die Fahrsicherheit und den Fahrkomfort zu verbessern, insbesondere um die Dämpfung schnell an auftretenden Fahrwegbeschaffenheiten anzupassen, steuern das Verfahren und die Vorrichtung die Dämpfungskraft der Fahrzeugfederung vorausschauend. Dazu wird aus den gemessenen Kenngrößen ein Steuersignal für die Dämpfung des Kraftfahrzeuges generiert und an eine Steuereinrichtung für die Dämpfung des Fahrwerks geleitet, die Steuereinheit stellt abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit die Stärke der Dämpfung mit einer zeitlichen Verzögerung ein, wobei die zeitliche Verzögerung abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit so gewählt wird, daß die während der Fahrt eingestellte Dämpfungskraft der aktuellen Fahrwegbeschaffenheit entspricht.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung der Dämpfung bei einem Kraftfahrzeug.

Aus der Patentanmeldung P 41 38 171 ist ein Verfahren zur Regelung der Dämpfungs­ kraft von steuerbaren Schwingungsdämpfern bei einem semiaktiven Fahrwerk bekannt. Bei diesem Verfahren ist jedes Rad mit Sensoren zur Ermittlung der Relativgeschwindig­ keit und der Beschleunigung des Rads gegenüber dem Aufbau des Kraftfahrzeugs verse­ hen. Ein Regler erkennt die Beschaffenheit des Fahrweges anhand der von den Sensoren erfaßten Radbewegung und regelt daraufhin die Dämpfungskraft des Fahrwerks. Nachtei­ lig an diesem Verfahren ist, daß eine Regelung nur aufgrund von bereits an dem Rad auf­ getretenen Fahrbahneigenschaften erfolgen kann.

Von diesem Stand der Technik ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Einstellung der Dämpfungskraft zu schaffen, die einen guten Fahrkomfort und eine große Fahrsicherheit bieten und gleichzeitig besonders schnell auftretende Fahrwegbeschaffenheiten bei der Steuerung der Dämpfungskraft be­ rücksichtigen.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Verfahren mit den nachfolgenden Verfah­ rensschritte gelöst: Kenngrößen für die Beschaffenheit des Fahrweges werden in einem von dem Kraftfahrzeug beabstandeten Bereich gemessen, aus den gemessenen Kenn­ größen wird ein Steuersignal für die Dämpfung des Kraftfahrzeuges generiert und an eine Steuereinrichtung für die Dämpfung des Fahrwerks geleitet, die Steuereinheit stellt ab­ hängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit die Stärke der Dämpfung mit einer zeitlichen Verzögerung ein, wobei die zeitliche Verzögerung abhängig von der Fahrzeuggeschwin­ digkeit so gewählt wird, daß die während der Fahrt eingestellte Dämpfungskraft der aktu­ ellen Fahrwegbeschaffenheit entspricht. Hierbei werden Kenngrößen für die Beschaffen­ heit des Fahrweges vorausschauend gemessen, so daß eine Einstellung der Dämpfung noch erfolgen kann, bevor das Rad durch eine veränderte Fahrwegbeschaffenheit ausge­ lenkt wird. Insbesondere muß noch keine Relativbewegung oder Relativbeschleunigung gegenüber dem Fahrzeugaufbau erfolgt sein. Es wird also erfindungsgemäß nicht auf­ grund einer bereits erfolgten Auslenkung des Rades, die durch Sensoren erfaßt wird, die Dämpfung des Fahrwerks eingestellt, sondern vielmehr durch die Messung einer Kenn­ größe des Fahrweges. Indem eine Einstellung der Dämpfungskraft aufgrund einer Mes­ sung einer Kenngröße des Fahrweges bereits erfolgt ist, kann die Dämpfung voraus­ schauend gesteuert werden.

Aus der Druckschrift DE 195 40 722 A1 ist ein Verfahren zur Bestimmung des Zustandes bzw. der Beschaffenheit einer Oberfläche bekannt. Zur Bestimmung der Fahrbahnbe­ schaffenheit wird in dieser Druckschrift ein Millimeterwellen-Dopplerradarsensor einge­ setzt. Die reflektierten Radarsignale werden in einer Frequenzdarstellung analysiert. Hier­ zu ist eine Transformation der Signale aus der Zeitdarstellung, in welcher sie gemessen werden, in eine geeignete Frequenzdarstellung erforderlich. Zur Analyse des Spektrums schlägt die Druckschrift vor, Hidden-Markov-Modelle - also im wesentlichen probabilisti­ sche Modelle - einzusetzen und deren Ergebnisse durch einen Viterbi-Algorithmus klassi­ fizieren zu lassen. Auf diese Weise werden klassifizierte Ergebnisse über die Fahrbahn­ beschaffenheit gewonnen. Die Druckschrift schlägt ferner vor, diese Ergebnisse für ein Anti-Blockiersystem (ABS), ein automatisches Schlupfregelsystem (ASR) zu verwenden oder sie dem Fahrer des Fahrzeugs direkt anzuzeigen. Nachteilig an diesem Verfahren ist, daß der betriebene Aufwand für die Analyse sehr große Unsicherheiten über den Fahrbahnzustand mit sich bringt. Ferner ist die Analyse zeitaufwendig, so daß keine indi­ viduellen Fahrbahnbeschaffenheiten ermittelt werden können, sondern sich ausschließlich in Klassen unterteilte Fahrbahnzustände ermitteln lassen. Hinzu kommt, daß durch die Analyse der Daten in der Frequenzdarstellung eine präzise örtliche Auflösung der Fahr­ bahnbeschaffenheit nicht mehr möglich ist.

Ferner ist im Stand der Technik aus der Druckschrift DE 1195 49 083 A1 ein Sicherheits­ system für Kraftfahrzeuge bekannt. Bei diesem Verfahren wird durch ein oder zwei am Rad angeordnete Sensoren der aktuelle Fahrbahnzustand erfaßt. Die Sensoren erfassen Sensorgrößen, welche die Fahrwerkdynamik widerspiegeln. Aus diesen Sensorgrößen wird ein Signal gebildet, das zur Ansteuerung von Aktuatoren herangezogen wird, welche die Fahrwerkdynamik bestimmen. Nachteilig an diesem Sicherheitssystem ist ebenfalls, daß lediglich auf bereits aufgetretene Fahrbahneigenschaften im nachhinein reagiert werden kann.

Für eine wirkungsvolle vorausschauende Steuerung der Dämpfung ist es vorteilhaft, daß die Messung der Kenngrößen kontinuierlich oder zeitdiskret vorgenommen wird. Der zeit­ liche Abstand zwischen den Meßvorgängen bei der zeitdiskreten Messung kann sich nach der Fahrzeuggeschwindigkeit richten. Je schneller das Fahrzeug fährt, um so größer ist der räumliche Abstand zwischen zwei Messungen, wenn der zeitliche Abstand konstant ist. Um bei einer zeitdiskreten Messung also einen gleichen räumlichen Abstand zwischen den Messungen zu erzielen, ist es also erforderlich, den zeitlichen Abstand zwischen den Messungen zu verkürzen. Die zu messenden Kenngrößen können beispielsweise aus Videosequenzen, einzelnen Videobildern, IR-Aufnahmen der Fahrbahn oder dergleichen ermittelt werden. Kenngröße für die Fahrbahnbeschaffenheit können beispielsweise die Temperatur der Oberfläche, die Feuchtigkeit der Fahrbahn oder sonstige Beschaffenhei­ ten des Fahrweges sein.

In einer besonders bevorzugten Ausführung der Erfindung erfolgt die Messung durch eine Radareinrichtung. Mit der Verwendung einer Radareinrichtung aus Sender und Empfänger mit Antenne können Hindernisse und Fahrbahnunebenheiten auf der Fahrbahn gemessen und erkannt werden. Die durch die Verwendung einer Radareinrichtung meßbare Kenn­ größe der Fahrbahn besteht in deren abrupten Unebenheit, wie sie beispielsweise bei einem Schlagloch, einer Bordsteinkante und dergleichen, auftritt. Ebenfalls können peri­ odische Unebenheiten, wie sie beispielsweise Bodenwellen, Kopfsteinpflaster u. ä. im Fahrweg verursachen, durch ein Radar gemessen werden. Die Messung der Kenngröße erfolgt durch Messung der reflektierten Signale mit der Antenne in einer an sich bekannten Weise. Ein wichtiger Vorteil an der Verwendung eines Radars gegenüber anderen Meßeinrichtungen besteht darin, daß es unabhängig von den Sichtverhältnissen und an­ deren Außeneinflüssen zuverlässig arbeitet. Ferner ist an der Verwendung einer Radar­ einrichtung vorteilhaft, daß die zugehörige Technik ausgereift ist und einer Miniaturisierung zugänglich ist.

Günstigerweise werden zur Messung Signale aus einem Zwischenfrequenzbereich aus­ gewählt. Die Messung erfolgt nicht im hochfrequenten Bereich (RF), sondern auf der Aus­ gangsseite des Quadraturmischers im Zwischenfrequenzbereich (IF). Die Amplitude der dort gemessenen Spannung hängt von der Entfernung zwischen reflektierendem Objekt und Radareinrichtung ab. Die Amplitude ist umgekehrt proportional zur vierten Potenz der Entfernung.

Bei einer besonders einfachen und zuverlässigen Analyse der gemessenen Signale wer­ den diese als Funktion der Zeit zur Bestimmung der Fahrwegbeschaffenheit analysiert. Entgegen anderen Methoden bietet dieses Verfahren den besonderen Vorteil, daß die Aufbereitung der Signale für die Analyse wenig aufwendig ist, wodurch sie schnell und zuverlässig erfolgen kann. Ferner kann unter Berücksichtigung der Fahrzeuggeschwindig­ keit direkt eine Beziehung zwischen Zeit und Ort hergestellt werden. Hierdurch können auftretende Hindernisse schneller erkannt und lokalisiert werden. Zur Analyse bieten sich eine Reihe von unterschiedlichen Verfahren aus dem Bereich der Radartechnik oder aus der Nachrichtentechnik an.

Es hat sich als besonders günstig erwiesen, Unregelmäßigkeiten im Fahrweg, insbeson­ dere Fahrbahndiskontinuitäten und/oder Fahrbahnunebenheiten, durch Steigungsände­ rungen und Unstetigkeitsstellen im zeitlichen Verlauf der gemessenen Signale festzustel­ len. Diese einfache und direkte Analyse der gemessenen Analyse der Daten ist zuverläs­ sig und kann bereits mit relativ geringen Anforderungen an die Auswerteeinrichtung um­ gesetzt werden. Ein weiterer Vorteil ist, daß eine solche Analyse vergleichsweise einfach durchführbar ist, so daß ein solches Analyseverfahren ohne großen Aufwand bei einer Vielzahl von unterschiedlichen Fahrzeugen mit unterschiedlicher Bauweise eingesetzt werden kann. Auch ist dieses Analyseverfahren sehr robust gegen Störungen von außen. Eine sich im zeitlichen Verlauf der gemessenen Signale abzeichnende Steigungsände­ rung oder eine Unstetigkeitsstelle ist unabhängig von dem Rauschen oder sonstigen die Qualität der reflektierten Signale beeinflussenden Maßnahmen. Auch ist eine Erkennung einer Fahrbahndiskontinuität in dem zeitlichen Verlauf der Signale, beispielsweise durch eine Schwellwertdetektion, besonders einfach und zuverlässig möglich.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe ebenfalls durch eine Vorrichtung zur Einstellung der Dämpfung in einem Kraftfahrzeug mit einer Meßeinrichtung für die Beschaffenheit des Fahrweges in einem von dem Kraftfahrzeug beabstandeten Bereich, einem Generator, der mit der Meßeinrichtung verbunden aus der Messung ein Steuersignal generiert und mit einer auf das Steuersignal ansprechenden Steuereinrichtung für die Dämpfung des Fahr­ werks verbunden ist, wobei die Steuereinrichtung ein Verzögerungselement aufweist, das die Einstellung der Dämpfung abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit derart verzö­ gert, daß die eingestellte Dämpfung der aktuellen Fahrbahnbeschaffenheit entspricht. Die Meßeinrichtung mißt Kenngrößen für die Beschaffenheit des Fahrweges. Die Messung gestattet es durch die Verarbeitung der Meßergebnisse in dem Generator, Steuersignale für eine vorausschauende Steuerung der Dämpfung des Kraftfahrzeuges zu gewinnen. In dem Generator wird aus den gemessenen Signalen ein Steuersignal generiert. Das Gene­ rieren kann dabei die Fahrzeuggeschwindigkeit und die damit verbundenen Anforderun­ gen an die Federkraft bei der Bestimmung des Steuersignals berücksichtigen. Das Steu­ ersignal wird an eine Steuereinrichtung für die Dämpfung weitergeleitet. Dabei berück­ sichtigt die Steuereinrichtung, daß das gemessene Signal sich auf einen noch nicht er­ reichten Bereich des Fahrweges bezieht. Für ein auftretendes Hindernis ist es also erfor­ derlich, daß die noch verbleibende Zeitspanne, bis das Hindernis erreicht wird, von der Steuereinrichtung berücksichtigt wird. Dies geschieht durch ein Verzögerungselement, das variabel verzögert, damit eingestellte Dämpfung und aktuelle Fahrwegbeschaffenheit aufeinander abgestimmt sind und das Rad nur im Maße ausgelenkt werden kann.

Die Meßeinrichtung weist eine Radareinrichtung auf. Die Radareinrichtung beinhaltet ei­ nen Sender und einen darauf abgestimmten Empfänger. Dabei wird die Fahrwegbe­ schaffenheit durch den Empfang der reflektierten Strahlen mit der Antenne des Empfän­ gers gemessen.

Bevorzugt wird die Radareinrichtung in einem vorderen Bereich des Kraftfahrzeuges an­ geordnet. Hierdurch wird senden und empfangen des Radarsignals wenig durch das Kraftfahrzeug selber gestört.

Insbesondere kann bei einer im vorderen Bereich angeordneten Radareinrichtung diese an einem vorderen Stoßfänger angeordnet sein. Eine solche Befestigung der Radarein­ richtung ist leicht zugänglich und kann auch ohne großen Aufwand nachgerüstet werden.

Zweckmäßigerweise ist die Radareinrichtung, deren Richtcharakteristik eine Hauptstrah­ lungskeule aufweist, so angeordnet, daß die Längsrichtung der Hauptstrahlungskeule ge­ genüber der Fahrzeuglängsachse zur Fahrwegoberfläche hin geneigt ist. Hierdurch wird verstärkt ein Bereich auf der Fahrwegoberfläche erfaßt, wodurch Einflüsse, beispielsweise von Hindernissen am Fahrwegrand, Leitplanken oder dergleichen, weitestgehend ausge­ schaltet werden.

Bei der rechtzeitigen Einstellung der Dämpfung hat es sich als besonders vorteilhaft er­ wiesen, wenn die Hauptstrahlungskeule den Fahrweg in einem Bereich erfaßt, der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegt und soweit von dem Kraftfahrzeug beabstandet liegt, daß bei einer vorbestimmten maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit die Zeitspanne bis zum Erreichen dieses Bereichs größer als die zur Verarbeitung und zum Einstellen der Dämpfungskraft erforderliche Zeitspanne ist. Die Zeitspanne zum Einstellen der Dämp­ fungskraft ist durch die Art der verwendeten Dämpfung vorbestimmt; ebenfalls ist sie durch die Verarbeitungszeit des gemessenen Signals zu einem Steuersignal bestimmt. Je schneller die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges um so kürzer die Zeitspanne die zum Einstellen der Dämpfung verbleibt. Die Ausrichtung der Hauptstrahlungskeule erfolgt demnach zweckmäßigerweise so, daß ein Bereich des Fahrweges erfaßt wird, der weit genug vom Fahrzeug beabstandet ist. Mit zunehmendem Abstand wird jedoch die Auflö­ sung schlechter, so daß es sich als vorteilhaft erwiesen hat, eine vorbestimmte Maximal­ geschwindigkeit zu wählen und eine Ausrichtung der Radareinrichtung anhand dieser vor­ zunehmen. Diese vorbestimmte Maximalgeschwindigkeit kann von der mit Kraftfahrzeug erreichbaren Maximalgeschwindigkeit unabhängig sein, insbesondere kann sie deutlich geringer als diese sein.

Die Zeichnung veranschaulicht eine im vorderen Bereich eines Kraftfahrzeuges angeord­ nete Radareinrichtung, hierbei zeigt:

Fig. 1 den vorderen Bereich eines Kraftfahrzeuges in einer Seitenansicht und

Fig. 2 den vorderen Bereich eines Kraftfahrzeuges in einer Ansicht von oben.

Als Radar-Frontend dient eine planare phased-array Antenne, die beliebig an den Ober­ flächen im vorderen und unteren Bereich 1 des Fahrzeuges 2 positioniert werden kann. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist diese im vorderen Bereich angeordnet. Bei der Anordnung der Antenne ist deren Position im Bezug auf die y-Achse beliebig. Die Haupt­ strahlungskeule der Richtcharakteristik der Antenne ist durch eine amplituden- und pha­ senrichtige Ansteuerung sämtlicher Einzelstrahlen auf die Fahrbahn gerichtet. Dabei ist die Antenne so ausgerichtet, daß das Maximum der Hauptstrahlungskeule im Abstand x den Fahrweg vor dem Fahrzeug berührt.

Der Abstand x hängt dabei u. a. von der Rechengeschwindigkeit des Radar-Frontends ab. Dabei gilt, daß je schneller die gemessenen Signale durch das Radar-Frontend ausge­ wertet werden und daß je kleiner die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, desto kleiner kann x gewählt werden. Die Höhe H des Radar-Frontends über dem Fahrweg 3, also in z-Richtung der Fig. 1, und der Neigungswinkel a der Längsrichtung der Hauptstrahlungs­ keule sind mit dem Abstand x über die trigonometrische Gleichung: H = x tan a verknüpft.

Die Erkennung der Fahrwegbeschaffenheit erfolgt anhand der Stärke des durch den Fahrweg reflektierten Signals. Das reflektierte Signal wird gemessen. Die Messung erfolgt nicht im hochfrequenten Bereich RF des Radar-Frontends. Vielmehr werden die Signale in einem Zwischenfrequenzbereich IF gemessen. Die Messung erfolgt auf der Ausgangs­ seite des Quadraturmischers. Dort wird durch die Antenne die Amplitude der Spannung U_IF gemessen. Je höher U_IF um so näher das reflektierende Objekt. Die Spannung U_IF wird über die Zeit aufgezeichnet, so kann aus den Sprüngen und Unregelmäßigkeiten im U_IF-Zeitdiagramm auf Fahrwegdiskontinuitäten oder -unebenheiten geschlossen werden. Hierzu können verschiedene im Stand der Technik bekannte Auswertealgorithmen einge­ setzt werden.

Die Dauer der Fahrbahnerkennung hängt von den Kennwerten des Radars, insbesondere Frequenz, Impulswiederholrate, Entfernungsauflösung und Eindeutigkeitsbereich, ab. Hin­ zu kommt die Geschwindigkeit, die zum Auswerten und Generieren der Steuersignale erforderlich ist und die von der Rechengeschwindigkeit abhängt. Typische Reaktionszei­ ten, die mit heutiger Standardtechnolgie für die Auswertung erzielt werden können, liegen bei 10 bis 20 ms. In dieser Zeitspanne legt ein Kraftfahrzeug bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h eine Strecke von ungefähr 3 bis 6 cm zurück.

Die Bewegung des Fahrzeugs wirkt sich dabei in mehreren Punkten auf die Erkennung und die Dämpfung aus. Zunächst gilt: Je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit, desto gerin­ ger ist die Anzahl der Meßpunkte pro Wegstrecke. Ein weiterer Aspekt ist, daß die Fahr­ werkdynamik, insbesondere das Ein- und Ausfedern der Radaufhängungen, zu einem unterschiedlichen Abstand von der Fahrwegoberfläche führt. Eine solche Veränderung bewirkt, eine veränderte Signalstärke des reflektierten Signals. Durch die Relativbewe­ gung des Radars gegenüber der Fahrwegoberfläche auftretende Schwankungen müssen bei der Analyse der Daten mitberücksichtigt werden.

Die Steuerung der Dämpfung kann im wesentlichen elektrisch, pneumatisch oder hydrau­ lisch in an sich bekannter Weise erfolgen werden. Lediglich einzuhalten ist dabei eine kur­ ze Reaktionszeit der Dämpfung auf die Steuersignale. Dabei ist es erstrebenswert Dämp­ fungen und Steuereinrichtungen für die Dämpfung mit Regelzeiten von 30 ms zu verwen­ den. Beim Einstellen der Dämpfungskraft ist ebenfalls die Fahrzeuggeschwindigkeit und die damit verbundenen Anforderungen an die Dämpfung zu berücksichtigen.

Claims (12)

1. Verfahren zur Einstellung der Dämpfung eines Kraftfahrzeugs (2) mit folgenden Verfahrensschritten:
Kenngrößen für die Beschaffenheit des Fahrweges (3) werden in einem von dem Kraftfahrzeug beabstandeten Bereich gemessen, aus den gemessenen Kenngrößen wird ein Steuersignal für die Dämpfung des Kraftfahrzeuges generiert und an eine Steuereinrichtung für die Dämpfung des Fahrwerks geleitet, die Steuereinheit stellt abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit die Stärke der Dämpfung mit einer zeit­ lichen Verzögerung ein, wobei die zeitliche Verzögerung abhängig von der Fahr­ zeuggeschwindigkeit so gewählt wird, daß die während der Fahrt eingestellte Dämpfungsstärke der aktuellen Fahrwegbeschaffenheit entspricht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Messung der Kenngrößen kontinuierlich oder zeitdiskret vorgenommen wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Messung durch eine Radareinrichtung erfolgt.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das gemessene Signal aus einem Zwischenfrequenzbereich ausgewählt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die gemessenen Signale als Funktion der Zeit zur Bestimmung der Fahrwegbe­ schaffenheit analysiert werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Unregelmäßigkeiten im Fahrweg, insbesondere Fahrbahndiskontinuitäten und/oder -unebenheiten, durch Knicke und Unstetigkeitsstellen im zeitlichen Verlauf der ge­ messenen Signale festgestellt werden.

7. Vorrichtung zur Einstellung der Dämpfung in einem Kraftfahrzeug (2) mit einer Meßeinrichtung (1) für die Beschaffenheit des Fahrweges in einem von dem Kraft­ fahrzeug beabstandeten Bereich, einem Generator, der mit der Meßeinrichtung ver­ bunden aus den gemessenen Signalen ein Steuersignal generiert und mit einer auf das Steuersignal ansprechenden Steuereinrichtung für die Dämpfung des Fahr­ werks verbunden ist, wobei die Steuereinrichtung ein Verzögerungselement auf­ weist, das die Einstellung der Dämpfung abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit derart verzögert, daß die eingestellte Dämpfung der aktuellen Fahrwegbeschaffen­ heit entspricht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung eine Radareinrichtung aufweist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Radareinrichtung in einem vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Radareinrichtung an einem vorderen Stoßfänger angeordnet ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Radareinrichtung eine Hauptcharakteristik aufweist, deren Längsrichtung gegen­ über der Fahrzeuglängsachse zur Fahrwegoberfläche hin geneigt ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptcharakteristik den Fahrweg in einem Bereich erfaßt, der in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegt und soweit von dem Kraftfahrzeug beabstandet liegt, daß bei einer vorbestimmten maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit die Zeitspanne bis zum Erreichen dieses Bereichs größer als die zur Verarbeitung und zum Ein­ stellen der Dämpfungskraft erforderliche Zeitspanne ist.