DE19923090C2 - Method for controlling an automatic transmission during an upshift - Google Patents

Method for controlling an automatic transmission during an upshift

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    • F16H2059/425—Rate of change of input or turbine shaft speed

Abstract

The method of control is carried out, so that a previously computed actual turbine rpm gradient (ng t actual) or a value equivalent to this is brought into correspondence with a preselected desired turbine rpm gradient (ng t desired) or a value equivalent to this, in such a manner. So that with a change to a higher gear independent of an existing thrust drive (vehicle wheels turbing engine) or propulsive drive (engine torque) an actual pressure (p ab, p zu) is given in the couplings (k ab, k zu). Which is varied depending on the actual turbine rpm gradient (ng t actual) or the value equivalent to this and its deviation from the desired turbine rpm gradient (ng t desired) or the value equivalent to this. So that for the couplings (k an, k zu) respective minimum pressures (p ab, p zu) are provided. By the reaching of which, the regulating unit raises the pressure (p ab, p zu) in the respective other coupling (k ab, k zu).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes für Kraftfahrzeuge bei Hochschaltun­ gen, welche als Überschneidungsschaltungen ausgeführt sind, wobei eine mit einer elektronischen Getriebesteuerung ver­ bundene Reglereinrichtung einen Druck in einer abschalten­ den Kupplung und in einer zuschaltenden Kupplung einstellt.The invention relates to a method for control an automatic transmission for motor vehicles at upshift conditions, which are designed as overlap circuits, one with an electronic transmission control tied regulator device switch off a pressure in a the clutch and in an engaging clutch.

Aus der DE 197 44 100 A1 beispielsweise ist ein Ver­ fahren zur Steuerung des Schaltdruckes einer Hochschaltung eines Automatgetriebes bekannt, wobei die Hochschaltung als Überschneidungsschaltung ausgeführt ist, mit einem im Schaltungsverlauf zuschaltenden Schaltelement und einem im Schaltungsverlauf abschaltenden Schaltelement.From DE 197 44 100 A1, for example, a Ver drive to control the switching pressure of an upshift an automatic transmission known, the upshift as Overlap circuit is executed with an im Circuit course switching element and an im Circuitry switching element.

Bei den aus der Praxis bekannten Automatgetrieben wer­ den Hochschaltungen, d. h. der Übergang von einer größeren zu einer kleineren Übersetzung, je nach Schaltungsart in Zug- und Schubhochschaltungen unterteilt. Als Zughochschal­ tungen werden dabei alle Hochschaltungen mit dem Leistungsfluß vom Motor zum Fahrzeug bezeichnet, während Schubhochschaltungen alle Übergänge sind, bei denen der Antrieb aus der potentiellen oder kinetischen Energie des Fahrzeugs erfolgt.In the automatic transmissions known from practice who the upshifts, d. H. the transition from a larger one to a smaller translation, depending on the type of switching in Train and push upshifts divided. As a train scarf All upshifts with the Power flow from the engine to the vehicle is called while Thrust upshifts are all transitions where the Drive from the potential or kinetic energy of the Vehicle.

Die Steuerung des Überganges von einer größeren zu einer kleineren Übersetzung erweist sich bei den bekannten Automatgetrieben häufig als schwierig, da eine elektroni­ sche Getriebesteuerung zur richtigen Berechnung des Druck­ verlaufes der an der Schaltung beteiligten Kupplungen anhand einer Zug-Schub-Kennlinie, welche von einem Motormo­ ment, einer Drosselklappenstellung, einer Motordrehzahl oder anderen Parametern abhängig ist, erkennen muß, ob ein Schubbetrieb oder ein Zugbetrieb vorliegt. Da die verschie­ denen Motoren jedoch auch innerhalb einer Serie sehr unter­ schiedlich sein können, weicht die festgelegte Zug-/Schub- Kennlinie von der tatsächlichen Zug-/Schub-Kennlinie oft deutlich ab, was sich nachteilhaft auf die Schaltqualität auswirken kann.Controlling the transition from a larger one to A smaller translation is found in the known ones Automatic transmissions are often difficult as an electronic cal transmission control for the correct calculation of the pressure course of the clutches involved in the circuit based  a train-thrust characteristic, which is from an engine ment, a throttle valve position, an engine speed or other parameters, must recognize whether a Overrun or train operation is present. Since they are different which engines, however, are also very low within a series can be different, the specified pull / push Characteristic curve from the actual pull / push characteristic often  clearly what is detrimental to the shift quality can impact.

Ein weiteres Problem bei den aus der Praxis bekannten Steuerungen für Automatgetriebe besteht in dem hohen erfor­ derlichen Applikationsaufwand. Da Parametersätze sowohl für den Zugbetrieb als für den Schubbetrieb bereitgestellt wer­ den müssen, ergibt sich nämlich ein doppelter Applikations­ aufwand.Another problem with those known from practice Controls for automatic transmissions consist in the high requ application effort. Since parameter sets for both the train operation as provided for the push operation there is a double application expenditure.

Hinzu kommt, daß Hochschaltungen in einem unteren Drehzahlbereich, in dem der Drehzahlsprung sehr gering ist, problematisch sind. Mit kleinen Drehzahlsprüngen müssen die hydraulischen Reaktionszeiten der Kupplungen sehr kurz sein.Add to that upshifts in a lower Speed range in which the speed jump is very small, are problematic. With small jumps in speed they have to hydraulic response times of the clutches very short his.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes für Kraftfahrzeuge bei Hochschaltungen zu schaffen, mit dem die Qualität der Schaltung verbessert wird, insbesondere indem Fehler vermieden werden, die bei der Unterscheidung zwi­ schen Schub- und Zugbetrieb auftreten.The present invention is based on the object a method for controlling an automatic transmission for To create motor vehicles at upshifts with which the Quality of the circuit is improved, in particular by Errors that can be avoided when distinguishing between push and pull operations occur.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren gemäß dem Patentanspruch 1 oder dem Patentanspruch 2 ge­ löst.According to the invention, this object is achieved with a method according to claim 1 or claim 2 ge solves.

Das erfindungsgemäße Verfahren nach Patentanspruch 1 oder 2 bietet den Vorteil, daß die Ansteuerung der Kupplun­ gen bei der Hochschaltung mit einem einzigen Berechnungsmo­ dell unabhängig von der vorliegenden Betriebsart und ohne Auswahl einer Zug-/Schub-Kennlinie möglich ist. Bei Hoch­ schaltungen mit einem Übergang zwischen Schubbetrieb und Zugbetrieb ist dadurch kein Wechsel des Berechnungsmodells mit jeweiligen Kennfeldern für Schubbetrieb und Zugbetrieb für den Druckaufbau in den Kupplungen erforderlich.The inventive method according to claim 1 or 2 has the advantage that the control of the clutch conditions when shifting up with a single calculation engine dell regardless of the operating mode and without Selection of a pull / push characteristic is possible. At high circuits with a transition between overrun and  Train operation is therefore not a change in the calculation model with respective maps for overrun and train operation required for the pressure build-up in the couplings.

Daraus ergibt sich wiederum der Vorteil, daß die Schaltqualität im Bereich des Wechsels zwischen Schub- und Zugbetrieb deutlich verbessert ist, da anstelle von Druck­ sprüngen an einem Umschaltpunkt zwischen den Betriebsarten ein kontrolliertes Hochregeln des Kupplungsdruckes in der zuschaltenden oder abschaltenden Kupplungen erfolgt, wenn in der jeweils anderen Kupplung der Druck einen Minimalwert erreicht. Auf diese Weise lassen sich auch Toleranzen, wel­ che je nach gegebenem Motor unterschiedlich sind, durch die Reglereinrichtung ausgleichen.This in turn has the advantage that the Switching quality in the area of switching between push and Train operations are significantly improved because instead of pressure jump at a switchover point between the operating modes a controlled adjustment of the clutch pressure in the engaging or disengaging clutches occurs when in the other coupling the pressure has a minimum value reached. In this way, tolerances, wel che are different depending on the given engine, through which Compensate the regulator device.

Darüber hinaus ist der Applikationsaufwand mit dem erfindungsgemäßen Verfahren gegenüber herkömmlichen Getrie­ besteuerungen erheblich geringer und einfacher, da weniger Applikationsparameter berücksichtigt werden müssen.In addition, the application effort with the The inventive method compared to conventional transmissions Taxes significantly lower and easier because less Application parameters must be taken into account.

Das erfindungsgemäße Verfahren, bei dem drehzahl- und momentenabhängig ein Soll-Turbinendrehzahlgradient oder eine hierzu äquivalente Größe wie z. B. ein Motordrehzahl­ gradient, ein Kupplungsdrehzahlgradient oder eine Soll- Schleifzeit gemäß Patentanspruch 1 oder ein Getriebeab­ triebsdrehzahlgradient bzw. eine hierzu äquivalente Größe gemäß Patentanspruch 2 vorgegeben wird, hat des weiteren den Vorteil, daß der Adaptionsaufwand durch das Getriebe selbst ebenfalls erheblich reduziert ist. Dadurch kann die Datenverarbeitung schneller durchgeführt werden und es wird eine weniger leistungsstarke Hardware und Software benö­ tigt.The inventive method in which speed and Depending on the torque, a target turbine speed gradient or an equivalent size such as B. an engine speed gradient, a clutch speed gradient or a target Grinding time according to claim 1 or a gear drive speed gradient or an equivalent value is specified according to claim 2, has further the advantage that the adaptation effort by the gear itself is also significantly reduced. This allows the Data processing can be done faster and it will use less powerful hardware and software Untitled.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben.The invention is described below using exemplary embodiments.

Es zeigt:It shows:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer ersten Ausführung eines erfindungsgemäßen Verfah­ rens mit einer Hochschaltung bei Zugbetrieb und Fig. 1 is a schematic representation of a first embodiment of a procedural inventive method with an upshift during train operation and

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausfüh­ rung eines erfindungsgemäßen Verfahrens mit einer Hochschaltung bei Schubbetrieb. Fig. 2 is a schematic representation of an embodiment of a method according to the invention with an upshift in overrun mode.

Bezug nehmend auf Fig. 1 ist prinzipmäßig eine erste Ausführungsform eines Verfahrens zur Steuerung eines Kraft­ fahrzeug-Automatgetriebes bei einer als Überschneidungs­ schaltung ausgeführten Hochschaltung in einem Zugbetrieb dargestellt.Referring to Fig. 1, a first embodiment of a method for controlling a motor vehicle automatic transmission is shown in principle in an upshift executed as an overlap in a train operation.

Der Verlauf einer Soll-Turbinendrehzahl n_t_soll, ei­ nes Druckes p_ab in einer abschaltenden Kupplung k_ab und eines Druckes p_zu in einer zuschaltenden Kupplung k_zu ist jeweils mit einer von einer Zeit t abhängigen Kennlinie in der Fig. 1 wiedergegeben.The course of a target turbine speed n_t_soll, a pressure p_ab in a disengaging clutch k_ab and a pressure p_zu in a clutch k_zu is shown in each case with a characteristic curve dependent on a time t in FIG. 1.

Der Druck p_ab in der abschaltenden Kupplung k_ab als auch der Druck p_zu in der zuschaltenden Kupplung k_zu wird während der Hochschaltung, welche bei einem Zeitpunkt S = 1 einsetzt und bis zu einem mit S = 0 bezeichneten Zeitpunkt dauert, von einer nicht gezeigten Reglereinrichtung, welche in einer elektronischen Getriebesteuerung integriert ist, eingestellt. Die Reglereinrichtung steuert dabei beide Kupplungen derart an, daß ein Ist-Turbinendrehzahlgra­ dient ng_t_ist in Übereinstimmung mit dem Soll-Turbinen­ drehzahlgradient ng_t_soll gebracht wird.The pressure p_ab in the disengaging clutch k_ab as the pressure p_zu in the clutch to be engaged also becomes k_zu during the upshift, which occurs at a time S = 1 starts and up to a point in time labeled S = 0 takes from a controller device, not shown, which is integrated in an electronic transmission control,  set. The controller device controls both Couplings such that an actual turbine speed gra serves ng_t_ist in accordance with the target turbine speed gradient ng_t_soll is brought.

Bei dem in der Ausführung nach Fig. 1 vorliegenden Zugbetrieb können zu Beginn der Hochschaltung die Ist- Turbinendrehzahl n_t_ist höher liegen als die Soll-Turbi­ nendrehzahl n_t_soll und der Ist-Turbinendrehzahlgra­ dient ng_t_ist kleiner sein als der Soll-Turbinendreh­ zahlgradient ng_t_soll.In the present in the embodiment of FIG. 1, the traction mode of the upshift can start the actual turbine speed n_t_ist higher are nendrehzahl n_t_soll than the target Turbi and the actual Turbinendrehzahlgra serves be ng_t_ist smaller than the target turbine speed zahlgradient ng_t_soll.

In diesem durch einen Index "1" in der Fig. 1 angedeu­ teten Zustand wird bei der Hochschaltung der Druck in der zuschaltende Kupplung k_zu erhöht, um durch die erhöhte Bremswirkung der Kupplung k_zu das Herunterziehen des mit der Kupplung schleifend verbundenen Motors zu verstärken.In this state indicated by an index "1" in FIG. 1, the pressure in the clutch to be engaged k_zu is increased in the upshift in order to increase the pulling down of the engine which is connected to the clutch by the increased braking action of the clutch k_zu.

Während auf diese Weise der Ist-Turbinendrehzahl­ gradient ng_t_ist auf den Sollwert erhöht wird, wird die abschaltenden Kupplung k_ab von der Reglereinrichtung auf einem minimalen Fülldruck p_min_ab in einer Vorbereitungs­ stellung gehalten.While doing so, the actual turbine speed gradient ng_t_is increased to the setpoint, the disengaging clutch k_ab from the controller device a minimum filling pressure p_min_ab in a preparation position held.

Wenn in einem mit dem Index "2" in Fig. 1 dargestell­ ten Fall der Ist-Turbinendrehzahlgradient ng_t_ist größer ist als der Soll-Turbinendrehzahlgradient ng_t_soll, wird der Druck p_zu in der zuschaltenden Kupplung k_zu bis zu einer Kennlinie, welche dem Verlauf des Fülldruckes bzw. Minimalsdruckes p_min_zu in der zuschaltenden Kupplung k_zu entspricht, reduziert. If in a case with the index "2" in FIG. 1, the actual turbine speed gradient ng_t_ist is greater than the target turbine speed gradient ng_t_soll, the pressure p_zu in the clutch k_zu up to a characteristic curve which corresponds to the course of the filling pressure or Minimum pressure p_min_zu in the clutch to be connected corresponds to k_zu, reduced.

Bei Erreichen des Minimaldruckes p_min_zu, in einem in der Fig. 1 mit "ZS" bezeichneten Punkt wird von der Reg­ lereinrichtung geprüft, ob der Ist-Turbinendrehzahlgradient ng_t_ist immer noch größer ist als der Soll-Turbinendreh­ zahlgradient ng_t_soll bei Zugbetrieb des Motors.When the minimum pressure p_min_zu is reached, at a point labeled "ZS" in FIG. 1, the control device checks whether the actual turbine speed gradient ng_t_ist is still greater than the desired turbine speed gradient ng_t_soll when the engine is being operated by train.

Falls dies der Fall ist, erkennt die Reglereinrichtung selbständig einen Schubbetrieb des Motors und wechselt hin­ sichtlich der Druckansteuerung von der zuschaltenden Kupp­ lung k_zu auf die abschaltende Kupplung k_ab wobei der Druck p_ab in der abschaltenden Kupplung k_ab angehoben wird, um den Motor wieder hochzuziehen.If this is the case, the controller device recognizes automatically overruns the engine and changes over visibly the pressure control from the engaging clutch lung k_zu on the disengaging clutch k_ab where the Pressure p_ab in the disengaging clutch k_ab increased to pull the engine back up.

Bezug nehmend auf Fig. 2 ist prinzipmäßig ein Verfah­ ren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Automatgetriebes bei einer Hochschaltung in einem Schubbetrieb des Motors darge­ stellt.Referring to Fig. 2 is a procedural Ren for controlling a motor vehicle automatic transmission in an upshift in an overrun mode of the engine represents.

Analog zu dem bezüglich der Fig. 1 beschriebenen Ver­ fahren wird auch hier der Druck p_ab, p_zu in den Kupplun­ gen k_ab, k_zu in Abhängigkeit von dem Ist-Turbinendreh­ zahlgradienten ng_t_ist und dessen Abweichung von dem Soll- Turbinendrehzahlgradienten ng_t_soll variiert bis der Soll- Turbinendrehzahlgradient ng_t_soll erreicht ist. Auch hier sind Minimaldrücke p_min_ab, p_min_zu als Fülldrücke für die Kupplungen k_ab, k_zu vorgegeben.Analogously to the process described with reference to FIG. 1, the pressure p_ab, p_zu in the clutches k_ab, k_zu is dependent on the actual turbine speed gradient ng_t_act and its deviation from the desired turbine speed gradient ng_t_soll varies until the desired turbine speed gradient ng_t_soll is reached. Here, too, minimum pressures p_min_ab, p_min_zu are specified as filling pressures for the couplings k_ab, k_zu.

Bei einem mit dem Index "3" in der Fig. 2 bezeichneten Zustand, bei dem die Ist-Turbinendrehzahl n_t_ist 3 langsa­ mer fällt als die Soll-Turbinendrehzahl n_t_soll, womit der Ist-Turbinendrehzahlgradient ng_t_ist kleiner ist als der Soll-Turbinendrehzahlgradient ng_t_soll für den Schubbetrieb, wird der Druck p_ab in der abschaltenden Kupplung k_ab bis zu ihrem Fülldruck p_min_ab reduziert.In a state designated by the index "3" in FIG. 2, in which the actual turbine speed n_t_ist 3 falls more slowly than the desired turbine speed n_t_soll, so that the actual turbine speed gradient ng_t_ist is smaller than the desired turbine speed gradient ng_t_soll for the Thrust operation, the pressure p_ab in the disengaging clutch k_ab is reduced to its filling pressure p_min_ab.

Falls der Ist-Turbinendrehzahlgradient ng_t_ist bei Erreichen der Kennlinie p_min_ab an einem mit "SZ" in der Fig. 2 bezeichneten Betriebspunkt immer noch kleiner ist als der Soll-Turbinendrehzahlgradient ng_t_soll, erkennt die Reglereinrichtung einen Zugbetrieb des Motors und gibt automatisch einen Befehl an ihr zugeordnete Stellglieder aus, den Druck p_zu in der zuschaltenden Kupplung k_zu an­ zuheben.If the actual turbine speed gradient ng_t_act is still smaller than the target turbine speed gradient ng_t_soll when the characteristic curve p_min_ab is reached at an operating point designated by “SZ” in FIG. 2, the controller device detects a train operation of the engine and automatically issues a command to it Actuators, to raise the pressure p_zu in the clutch k_zu.

Wenn in einem mit Index "4" in der Fig. 2 angedeuteten Zustand der Ist-Turbinendrehzahlgradient ng_t_ist größer ist als der Soll-Turbinendrehzahlgradient, wird bei der Hochschaltung der Druck in der abschaltenden Kupplung k_ab erhöht, um das Hochziehen des mit der Kupplung schleifend verbundenen Motors zu verstärken.If, in a state indicated by index "4" in FIG. 2, the actual turbine speed gradient ng_t_ist is greater than the desired turbine speed gradient, the pressure in the disengaging clutch k_ab is increased during the upshifting in order to pull up the one that is slidably connected to the clutch To reinforce the motor.

Während auf diese Weise der Ist-Turbinendrehzahl­ gradient ng_t_ist auf den Sollwert verringert wird, wird die zuschaltende Kupplung k_zu von der Reglereinrichtung auf einem minimalen Fülldruck p_min_ab in einer Vorberei­ tungsstellung gehalten.While doing so, the actual turbine speed gradient ng_t_ist is reduced to the setpoint the clutch to be engaged k_zu from the controller device at a minimal filling pressure p_min_ab in preparation position held.

Alternativ zu den in den Fig. 1 und 2 beschriebenen Verfahren kann als einzustellender Sollwert selbstverständ­ lich analog eine äquivalente Größe wie z. B. ein Motordreh­ zahlgradient, ein Kupplungsdrehzahlgradient oder eine Soll- Schleifzeit T_s_soll, welche in Fig. 1 ersichtlich ist, herangezogen werden. As an alternative to the methods described in FIGS. 1 and 2, an equivalent variable such as, for example, B. an engine speed gradient, a clutch speed gradient or a target grinding time T_s_soll, which can be seen in Fig. 1, are used.

In jedem beschriebenen Fall setzt sich der Druck p_zu, p_ab an der zuschaltenden Kupplung k_zu und an der abschal­ tenden Kupplung k_ab jeweils aus einem gesteuerten Druckan­ teil in Abhängigkeit eines vorgegebenen Momentes, z. B. eines zu schaltenden Motormomentes, und einer Drehzahl so­ wie aus einem Regleranteil und einem Toleranzsausgleichsan­ teil, welcher ein Adaptionswert ist, zusammen.In each case described, the pressure p_closes, p_ab on the clutch to be engaged k_zu and on the scarf tendency clutch k_ab each from a controlled pressure partly depending on a given moment, e.g. B. of an engine torque to be switched, and a speed like this as from a controller component and a tolerance compensation part, which is an adaptation value, together.

Zur Erhöhung der Reaktionsgeschwindigkeit und Sponta­ nität der Reglereinrichtung wird der gesteuerte Druckanteil ständig abhängig von dem vorgegebenen Motormoment und der Drehzahl, welche die aktuelle Drehzahl, eine Ausgangsdreh­ zahl oder eine Zieldrehzahl sein kann, nachgeführt. Die Reglerparameter sind ebenfalls über die aktuelle Drehzahl, die Ausgangsdrehzahl, die Zieldrehzahl oder eine Differenz­ drehzahl und das vorgegebene Moment applizierbar.To increase the reaction rate and sponta unit of the controller device is the controlled pressure component constantly dependent on the specified engine torque and the Speed, which is the current speed, an output speed number or a target speed can be tracked. The Controller parameters are also about the current speed, the output speed, the target speed or a difference speed and the specified torque can be applied.

Um die jeweils nächste Hochschaltung zu optimieren, wird in den hier beschriebenen Ausführungen die Differenz zwischen dem gesteuerten Druckanteil und dem geregelten Druckanteil während einer Hochschaltung abgespeichert, wo­ bei der gesteuerte Druckanteil bei einer weiteren Hoch­ schaltung mit gleichem Druck p_zu in der zuschaltenden Kupplung k_zu zu Beginn der Schaltung mit der gespeicherten Druckdifferenz korrigiert wird.To optimize the next upshift, is the difference in the versions described here between the controlled pressure component and the regulated one Pressure share stored during an upshift where at the controlled pressure portion at another high circuit with the same pressure p_zu in the to be switched Coupling k_zu at the beginning of the shift with the saved one Pressure difference is corrected.

Auf diese Weise muß bei der nächsten Hochschaltung nur noch geringfügig nachgeregelt werden. This way, the next upshift only has to can be adjusted slightly.  

Bezugszeichenreference numeral

k_ab abschaltende Kupplung
k_zu zuschaltende Kupplung
ng_t_ist Ist-Turbinendrehzahlgradient
ng_t_soll Soll-Turbinendrehzahlgradient
n_t_ist Ist-Turbinendrehzahl
n_t_ist_1 Ist-Turbinendrehzahl-Verlauf in Zustand 1
n_t_ist_2 Ist-Turbinendrehzahl-Verlauf in Zustand 2
n_t_ist_3 Ist-Turbinendrehzahl-Verlauf in Zustand 3
n_t_ist_4 Ist-Turbinendrehzahl-Verlauf in Zustand 4
n_t_soll Soll-Turbinendrehzahl
p_ab Druck in abschaltender Kupplung
p_ab_2 Druck in abschaltender Kupplung in Zustand 2
p_ab_3 Druck in abschaltender Kupplung in Zustand 3
p_ab_4 Druck in abschaltender Kupplung in Zustand 4
p_min_ab Minimaldruck in abschaltender Kupplung, Fülldruck
p_min_zu Minimaldruck in zuschaltender Kupplung, Fülldruck
p_zu Druck in zuschaltender Kupplung
p_zu_1 Druck in zuschaltender Kupplung in Zustand 1
p_zu_2 Druck in zuschaltender Kupplung in Zustand 2
p_zu_3 Druck in zuschaltender Kupplung in Zustand 3
S = 0 Ende Hochschaltung
S = 1 Beginn Hochschaltung
SZ Wechsel der Ansteuerung der Kupplungen
t Zeit
T_s_soll Soll-Schleifzeit, Schaltzeit
ZS Wechsel der Ansteuerung der Kupplungen
k_ab disengaging clutch
k_ clutch to be engaged
ng_t_ist Actual turbine speed gradient
ng_t_soll target turbine speed gradient
n_t_ist actual turbine speed
n_t_ist_1 Actual turbine speed curve in state 1
n_t_ist_2 Actual turbine speed curve in state 2
n_t_ist_3 Actual turbine speed curve in state 3
n_t_ist_4 Actual turbine speed curve in state 4
n_t_soll target turbine speed
p_ab pressure in the disconnecting clutch
p_ab_2 Pressure in the disconnecting clutch in state 2
p_ab_3 Pressure in the disconnecting clutch in state 3
p_ab_4 Pressure in the disconnecting clutch in state 4
p_min_ab Minimum pressure in the clutch disengaging, filling pressure
p_min_zu Minimum pressure in the clutch, filling pressure
p_to pressure in the engaging clutch
p_zu_1 Pressure in the clutch in state 1
p_zu_2 Pressure in the clutch in state 2
p_zu_3 Pressure in the engaging clutch in state 3
S = 0 end of upshift
S = 1 start of upshift
SZ change of the control of the clutches
t time
T_s_soll target grinding time, switching time
ZS change of the control of the clutches

Claims (12)

1. Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes für Kraftfahrzeuge bei Hochschaltungen, welche als Überschnei­ dungsschaltungen ausgeführt sind, wobei eine mit einer elektronischen Getriebesteuerung verbundene, sowohl einen Druck (p_ab) in einer abschaltenden Kupplung (k_ab) als auch einen Druck (p_zu) in einer zuschaltenden Kupp­ lung (k_zu) einstellende Reglereinrichtung einen vorausbe­ rechneten Ist-Turbinendrehzahlgradient (ng_t_ist) oder eine hierzu äquivalente Größe mit einem vordefinierten Soll- Turbinendrehzahlgradienten (ng_t_soll) oder einer hierzu äquivalenten Größe derart in Übereinstimmung bringt, daß bei einer Hochschaltung unabhängig von einem vorliegenden Schubbetrieb oder Zugbetrieb in den Kupplungen (k_ab, k_zu) ein aktueller Druck (p_ab, p_zu) ausgegeben wird, welcher in Abhängigkeit von dem Ist-Turbinendrehzahlgradien­ ten (ng_t_ist) oder der hierzu äquivalenten Größe und deren Abweichung von dem Soll-Turbinendrehzahlgradien­ ten (ng_t_soll) oder der hierzu äquivalenten Größe variiert wird, wobei für die Kupplungen (k_ab, k_zu) jeweils Mini­ maldrücke (p_min_ab, p_min_zu) vorgegeben sind, bei deren Erreichen die Reglereinrichtung den Druck (p_ab, p_zu) in der jeweils anderen Kupplung (k_ab, k_zu) erhöht.1. Method for controlling an automatic transmission for Motor vehicles at upshifts, which are overlaps are implemented, one with a electronic transmission control connected, both one Pressure (p_ab) in a disengaging clutch (k_ab) as also a pressure (p_zu) in an engaging clutch lung (k_zu) regulating controller means a pre calculated actual turbine speed gradient (ng_t_ist) or one equivalent size with a predefined target Turbine speed gradient (ng_t_soll) or one of these equivalent size so that in an upshift regardless of an existing one Pushing operation or pulling operation in the couplings (k_ab, k_zu) a current pressure (p_ab, p_zu) is output, which depending on the actual turbine speed gradients ten (ng_t_ist) or the equivalent size and their Deviation from the target turbine speed gradients ten (ng_t_soll) or the equivalent size varies is, whereby for the clutches (k_ab, k_zu) Mini painting pressures (p_min_ab, p_min_zu) are specified at their If the regulator device reaches the pressure (p_ab, p_zu) in the other clutch (k_ab, k_zu) increased. 2. Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes für Kraftfahrzeuge bei Hochschaltungen, welche als Überschnei­ dungsschaltungen ausgeführt sind, wobei eine mit einer elektronischen Getriebesteuerung verbundene, sowohl einen Druck (p_ab) in einer abschaltenden Kupplung (k_ab) als auch einen Druck (p_zu) in einer zuschaltenden Kupp­ lung (k_zu) einstellende Reglereinrichtung einen vorausberechneten Ist-Getriebeabtriebsdrehzahlgradien­ ten (ng_ab_ist) oder eine hierzu äquivalente Größe mit ei­ nem vordefinierten Soll-Getriebeabtriebsdrehzahlgradien­ ten (ng_ab_soll) oder einer hierzu äquivalenten Größe der­ art in Übereinstimmung bringt, daß bei einer Hochschaltung unabhängig von einem vorliegenden Schubbetrieb oder Zugbe­ trieb in den Kupplungen (k_ab, k_zu) ein aktueller Druck (p_ab, p_zu) ausgegeben wird, welcher in Abhängigkeit von dem Ist-Getriebeabtriebsdrehzahlgradienten (ng_ab_ist) oder der hierzu äquivalenten Größe und deren Abweichung von dem Soll-Getriebabtriebsdrehzahlgradienten (ng_ab_soll) oder der hierzu äquivalenten Größe variiert wird, wobei für die Kupplungen (k_ab, k_zu) jeweils Minimaldrüc­ ke (p_min_ab, p_min_zu) vorgegeben sind, bei deren Errei­ chen die Reglereinrichtung den Druck (p_ab, p_zu) in der jeweils anderen Kupplung (k_ab, k_zu) erhöht.2. Method for controlling an automatic transmission for Motor vehicles at upshifts, which are overlaps are implemented, one with a electronic transmission control connected, both one Pressure (p_ab) in a disengaging clutch (k_ab) as also a pressure (p_zu) in an engaging clutch controller (k_zu) setting a precalculated one  Actual Getriebeabtriebsdrehzahlgradien ten (ng_ab_ist) or an equivalent size with egg a predefined target gearbox output speed gradients ten (ng_ab_soll) or an equivalent size of the art matches that with an upshift regardless of an existing push operation or train drove a current one in the clutches (k_ab, k_zu) Pressure (p_ab, p_zu) is output, which depends from the actual transmission output speed gradient (ng_ab_ist) or the equivalent size and its deviation from the target transmission output speed gradient (ng_ab_soll) or the equivalent size is varied, whereby for the clutches (k_ab, k_zu) each minimal pressure ke (p_min_ab, p_min_zu) are specified when they are reached Chen the controller set the pressure (p_ab, p_zu) in the each other clutch (k_ab, k_zu) increased. 3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die dem Ist- oder Soll-Turbinen­ drehzahlgradienten (ng_t_ist, ng_t_soll) äquivalente Größe ein Motordrehzahlgradient, ein Kupplungsdrehzahlgradient oder eine Schleifzeit ist.3. The method according to claim 1, characterized records that the actual or target turbines speed gradient (ng_t_ist, ng_t_soll) equivalent size an engine speed gradient, a clutch speed gradient or is a grinding time. 4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Minimaldruck (p_min_ab, p_min_zu) in der abschaltenden Kupplung (k_ab) und/oder der zuschaltenden Kupplung (k_zu) einen Fülldruck darstellt, der über Adaptionen korrigierbar ist.4. The method according to claim 1, 2 or 3, characterized ge indicates that the minimum pressure (p_min_ab, p_min_zu) in the disengaging clutch (k_ab) and / or the engaging clutch (k_zu) represents a filling pressure, which can be corrected via adaptations. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck (p_zu) in der zuschaltenden Kupplung (k_zu) erhöht wird, wenn der Ist- Turbinendrehzahlgradient (ng_t_ist) kleiner ist als der Soll-Turbinendrehzahlgradient (ng_t_soll) oder der Ist- Getriebeabtriebsdrehzahlgradient (ng_ab_ist) kleiner ist als der Soll-Getriebeabtriebsdrehzahlgradient (ng_ab_soll).5. The method according to any one of claims 1 to 4, characterized characterized in that the pressure (p_zu) in the engaging clutch (k_zu) is increased when the actual Turbine speed gradient (ng_t_ist) is less than that  Desired turbine speed gradient (ng_t_soll) or the actual Gearbox output speed gradient (ng_ab_ist) is smaller than the target transmission output speed gradient (ng_ab_soll). 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck (p_zu) in der zuschaltenden Kupplung (k_zu) bei Zugbetrieb eines An­ triebsmotors bis zu dem Minimaldruck (p_min_zu) reduziert wird, wenn der Ist-Turbinendrehzahlgradient (ng_t_ist) grö­ ßer ist als der Soll-Turbinendrehzahlgradient (ng_t_soll) oder der Ist-Getriebeabtriebsdrehzahlgradient (ng_ab_ist) größer ist als der Soll-Getriebeabtriebsdrehzahlgra­ dient (ng_ab_soll).6. The method according to any one of claims 1 to 4, characterized characterized in that the pressure (p_zu) in the engaging clutch (k_zu) when pulling an An drive motor reduced to the minimum pressure (p_min_zu) becomes larger when the actual turbine speed gradient (ng_t_ist) is greater than the target turbine speed gradient (ng_t_soll) or the actual transmission output speed gradient (ng_ab_ist) is greater than the target transmission output speed serves (ng_ab_soll). 7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Reglereinrichtung bei Erreichen des Minimaldruckes (p_min_zu) einen Schubbetrieb des An­ triebsmotors erkennt und den Druck (p_ab) in der abschal­ tenden Kupplung (k_ab) anhebt, falls der Ist-Turbinendreh­ zahlgradient (ng_t_ist) größer ist als der Soll-Turbinen­ drehzahlgradient (ng_t_soll) oder der Ist-Getriebeabtriebs­ drehzahlgradient (ng_ab_ist) größer ist als der Soll-Ge­ triebeabtriebsdrehzahlgradient (ng_ab_soll).7. The method according to claim 6, characterized records that the controller device when reached of the minimum pressure (p_min_zu) an overrun operation of the An engine detects and the pressure (p_ab) in the scarf increasing clutch (k_ab) if the actual turbine rotation number gradient (ng_t_ist) is greater than the target turbines speed gradient (ng_t_soll) or the actual transmission output speed gradient (ng_ab_ist) is greater than the target Ge drive output speed gradient (ng_ab_soll). 8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Druck (p_ab) in der abschaltenden Kupplung (k_ab) bei Schubbetrieb des An­ triebsmotors bis zu ihrem Minimaldruck (p_min_ab) reduziert wird, wenn der Ist-Turbinendrehzahlgradient (ng_t_ist) kleiner ist als der Soll-Turbinendrehzahlgra­ dient (ng_t_soll) oder wenn der Ist-Getriebeabtriebsdreh­ zahl-gradient (ng_ab_ist) kleiner ist als der Soll-Ge­ triebeabtriebsdrehzahlgradient (ng_ab_soll). 8. The method according to any one of claims 1 to 4, characterized characterized in that the pressure (p_ab) in the disengaging clutch (k_ab) when overrun of the An drive motor reduced to their minimum pressure (p_min_ab) when the actual turbine speed gradient (ng_t_ist) is less than the target turbine speed gra serves (ng_t_soll) or if the actual gearbox output rotation number-gradient (ng_ab_ist) is smaller than the target Ge drive output speed gradient (ng_ab_soll).   9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Reglereinrichtung bei Erreichen des Minimaldruckes (p_min_ab) einen Zugbetrieb des An­ triebsmotors erkennt und den Druck (p_zu) in der zuschal­ tenden Kupplung (k_zu) anhebt, falls der Ist-Turbinendreh­ zahlgradient (ng_t_ist) größer ist als der Soll-Turbinen­ drehzahlgradient (ng_t_soll) oder der Ist-Getriebeabtriebs­ drehzahlgradient (ng_ab_ist) größer ist als der Soll-Ge­ triebeabtriebsdrehzahlgradient (ng_ab_soll).9. The method according to claim 8, characterized records that the controller device when reached the minimum pressure (p_min_ab) a train operation of the An drive motor recognizes and the pressure (p_zu) in the circuit increasing clutch (k_zu), if the actual turbine rotation number gradient (ng_t_ist) is greater than the target turbines speed gradient (ng_t_soll) or the actual transmission output speed gradient (ng_ab_ist) is greater than the target Ge drive output speed gradient (ng_ab_soll). 10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß der Druck (p_zu) in der zuschaltenden Kupplung (k_zu) bei Schubbetrieb des Antriebsmotors gleich dem einen Minimaldruck (p_min_zu) darstellenden Fülldruck für eine Vorbereitungsphase der zuschaltenden Kupplung (k_zu) ist.10. The method according to any one of claims 1 to 9, there characterized in that the pressure (p_zu) in the engaging clutch (k_zu) when the Drive motor equal to the one minimum pressure (p_min_zu) representative filling pressure for a preparation phase of the engaging clutch (k_zu) is. 11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß sich der Druck (p_zu, p_ab) an der zuschaltenden Kupplung (k_zu) und an der abschaltenden Kupplung (k_ab) jeweils aus einem ge­ steuerten Druckanteil in Abhängigkeit eines vorgegebenen Momentes und aus einem Regleranteil mit Toleranzausgleichs­ anteil zusammensetzt.11. The method according to any one of claims 1 to 10, there characterized in that the Pressure (p_zu, p_ab) on the clutch (k_zu) and on the disengaging clutch (k_ab) each from a ge controlled pressure share depending on a predetermined Momentary and from a controller part with tolerance compensation share. 12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Differenz zwischen dem gesteu­ erten Druckanteil und dem geregelten Druckanteil während einer Hochschaltung abgespeichert wird, wobei der gesteuer­ te Druckanteil bei einer weiteren Hochschaltung mit glei­ chem Druck (p_ab) in der abschaltenden Kupplung zu Beginn der Schaltung mit der gespeicherten Druckdifferenz gestar­ tet wird.12. The method according to claim 11, characterized records that the difference between the control erten pressure component and the regulated pressure component during an upshift is stored, the control te pressure share in another upshift with the same chem pressure (p_ab) in the disconnecting clutch at the beginning the circuit with the stored pressure difference is tested.
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