DE19914350B4 - Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor und zumindest einem Elektromotor - Google Patents

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor und zumindest einem Elektromotor Download PDF

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Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Verbrennungsmotor (2) und zumindest einem Elektromotor (3),
wobei der Elektromotor (3) eine spezifische Leistung von weniger als 0,010 kW/kg Fahrzeuggewicht aufweist,
wobei ein Normalbetriebszustand sowie ein Nachrückbetriebszustand eingerichtet sind,
wobei im Normalbetriebszustand der Antrieb des Kraftfahrzeuges (1) durch den Verbrennungsmotor (2) erfolgt,
wobei im Nachrückbetriebszustand der Antrieb des Kraftfahrzeuges (1) durch den Elektromotor (3) und ausschließlich bei nicht aktiviertem und vom Radantrieb des Kraftfahrzeuges (1) entkoppeltem Verbrennungsmotor (2) erfolgt und
wobei der Nachrückbetriebszustand mittels eines Steuerelements (4) aktiviert wird und nur bei Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges (1) von unterhalb 30 km/h aktivierbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor und zumindest einem Elektromotor, wobei ein Normalbetriebszustand sowie ein weiterer Betriebszustand eingerichtet sind, wobei im Normalbetriebszustand der Antrieb des Kraftfahrzeuges durch den Verbrennungsmotor erfolgt, wobei im weiteren Betriebszustand der Antrieb des Kraftfahrzeuges durch den Elektromotor und ausschließlich bei nicht aktiviertem und vom Radantrieb des Kraftfahrzeuges entkoppeltem Verbrennungsmotor erfolgt, sowie ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens.
  • Als Kraftfahrzeuge sind neben Personenkraftwagen auch Lastkraftwagen, Omnibusse, Sonderfahrzeuge für den Straßenverkehr und dergleichen bezeichnet. Üblicherweise kommen als Verbrennungsmotoren bei Kraftfahrzeugen der Otto-Motor und der Dieselmotor in Frage. Der Begriff der Verbrennungsmotoren umfaßt auch Brennstoffzellen zur Erzeugung elektrischer Energie für elektromotorische Fahrantriebe. Der Begriff Verbrennungsmotor bezeichnet in aller Allgemeinheit Motoren, bei welchen die bei der Verbrennung eines Treibstoffs entstehende Energie unmittelbar in mechanische Arbeit umgewandelt wird. Ein Elektromotor wandelt demgegenüber elektrische Energie direkt in mechanische Arbeit um. Zum Betrieb eines Verbrennungsmotors führt ein Kraftfahrzeug einen Vorrat an Treibstoff mit sich. Zum Betrieb eines Elektromotors ist bei einem Kraftfahrzeug ein elektrischer Energiespeicher, üblicherweise eine Batterie, eingerichtet. Als Normalbetriebszustand ist der Antrieb mittels des Verbrennungsmotors bezeichnet. Der weitere Betriebs zustand ist dadurch gekennzeichnet, daß anstelle des Verbrennungsmotors ein Elektromotor das Kraftfahrzeug antreibt.
  • Ein Verfahren der eingangs genannten Art ist aus der Praxis bekannt. Es handelt sich dabei um sogenannte Hybrid-Kraftfahrzeuge, wobei ein Kraftfahrzeugführer wählen kann, ob der Antrieb des Kraftfahrzeuges über den Verbrennungsmotor oder über den Elektromotor er folgt. Herbei ist die Auslegung des Elektromotors so getroffen, daß in dem weiteren Betriebszustand annähernd den Normalbetriebszustand vergleichbare Fahrleistungen erreicht werden. Dies bedingt bei Kraft- fahrzeugen normaler Größe Elektromotoren von 30 kW und mehr und entsprechend dem durch diese Leistung beding- ten Energieverbrauch ausgelegte Fahrzeugbatterien. Zwar läßt sich durch Hybrid-Kraftfahrzeuge ein hoher Umweltschutzeffekt beispielsweise bei Betrieb über den Elektromotor in der Stadt erreichen, der damit verbundene Aufwand ist jedoch beachtlich und störend. Insbesondere stört die erforderliche Größe der Batterien, die zudem sehr schwer sind und den umweltschädlichen Kraftstoffverbrauch im Normalbetriebszustand deutlich ansteigen lassen.
  • Aus der DE 195 05 027 C1 ist ein Hybridantrieb aus einem Verbrennungsmotor und einem Elektromotor vorbekannt, welche über ein schaltbares Getriebe und zwei Trennkupplungen miteinander verbunden sind. Der Antrieb des Kraftfahrzeuges kann wahlweise durch einen der Motoren allein oder auch durch beide Motoren gleichzeitig erfolgen. Die Antriebsart ist allerdings keinem Betriebszustand zugeordnet, zudem sind die Betriebszustände nicht näher definiert. Bei diesem Hybridantrieb können der Elektromotor und der Verbrennungsmotor gleichzeitig oder aber auch allein betrieben werden. Dabei ist der Elektromotor ein echter Fahrmotor, der hinsichtlich Auslegung und Betrieb darauf abgestellt ist, normale Fahrleistungen des Kraftfahrzeuges zu bewirken. Dies ergibt sich allein schon aus den Anforderungen an die Drehzahlen des Elektromotor-Abtriebelementes, welche den normalen Drehzahlen des Verbrennungsmotors entsprechen müssen und zwar über das gesamte Drehzahlband. Entsprechend aufwändig und leistungsstark muss der Elektromotor gebaut sein, da der gleichzeitige Betrieb beider Motoren nur bei nennenswertem Beitrag des Elektromotors zur Gesamtantriebsleistung Sinn machen würde.
  • In der DE 195 39 571 A1 ist ebenfalls ein Hybridantrieb aus einem Verbrennungsmotor und einem nicht näher leistungsdefinierten Elektromotor vorbekannt, wobei die Motoren mittels eines elektrodynamischen Wandlers zu Synchronisierungszwecken gekoppelt sind. Diese Kopplung ist ausschließlich für Automatikgetriebe vorgesehen, speziell zum höheren Ausfahren von Gängen. Der Verbrennungsmotor und der Elektromotor sind derart gekoppelt, dass das Kraftfahrzeug im Stadtbetrieb bis zu 55 km/h ausschließlich durch den Elektromotor angetrieben wird. Bei Bewältigung von Steigungen schaltet sich der Verbrennungsmotor hinzu. Im einem Geschwindigkeitsbereich von 55 km/h bis 80 km/h wird das Fahrzeug von beiden Motoren gleichzeitig angetrieben. Bei darüberliegenden Geschwindigkeiten erfolgt der Antrieb allein durch den Verbrennungsmotor. Zwar sind somit verschiedene Betriebszustände durch Geschwindigkeitsbereiche definiert und diese Betriebszustände unterscheiden sich zusätzlich durch die Art des Antriebes. Hierbei handelt es sich um eine Unterteilung des Normalbetriebszustandes.
  • Aus der DE 195 28 629 A1 ist ein weiterer Hybridantrieb aus einem Verbrennungsmotor und einem nicht näher leistungsdefinierten Elektromotor vorbekannt, wobei der Elektromotor als alleinige Antriebsquelle einsetzbar ist. In diesem Betriebszustand ist der Elektromotor zur Vermeidung von Überdrehzahlen dreh zahlüberwacht, so dass automatisch beim Eintreten von Überdrehzahlen Maßnahmen zur Reduzierung der Drehzahl eingeleitet werden. Dies kann u. a. durch Ankupplung der Verbrennungsmaschiene als Bremse geschehen. Über einen Geschwindigkeitsregler können darüberhinaus weitere, unter der Maximaldrehzahlschwelle liegende Drehzahlschwellen gesetzt und über einen Stromregler geregelt werden. Der Antrieb des Elektromotors wird über das Gaspedal und die Stromregelungseinheit gesteuert. Bei diesem Hybridantrieb ist der Elektromotor ebenfalls ein echter Fahrmotor.
  • Es ist ferner aus der DE 195 35 808 A1 eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeugrad mit Radfelge beschrieben, die im Wesentlichen aus einem Elektromotor und einem Getriebe und einer als Reibrad wirkenden Gummi-Laufrolle besteht. Es handelt sich hierbei um einen den Normalbetrieb unterstützenden Zusatzantrieb einer anderen Achse als der gleichzeitig von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Achse, der im Bedarfsfall (Steigungen, Glatteis o.ä.) gerade bei geringen Geschwindigkeiten von 0 km/h oder maximal 5 km/h hinzugeschaltet wird.
    •
  • Der Erfindung liegt demgegenüber das technische Problem zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges anzugeben, welches wenig aufwändig ist und dennoch eine Reduktion störender Verbrennungsabgase sowie weitere Vorteile erreicht.
  • Zur Lösung dieses Problems lehrt die Erfindung ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor und zumindest einem Elektromotor, wobei der Elektomotor eine spezifische Leistung von weniger als 0,010 kW/kg Fahrzeuggewicht aufweist, wobei ein Normalbetriebszustand sowie ein Nachrückbetriebszustand eingerichtet sind, wobei im Normalbetriebszustand der Antrieb des Kraftfahrzeuges durch den Verbrennungsmotor erfolgt, wobei im Nachrückbetriebszustand der Antrieb des Kraftfahrzeuges durch den Elektromotor und ausschließlich bei nicht aktiviertem und vom Radantrieb des Kraftfahrzeuges entkoppeltem Verbrennungsmotor erfolgt und wobei der Nachrückbetriebszustand mittels eines Steuerelements aktiviert wird und nur bei Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges von unterhalb 30 km/h, vorzugsweise unterhalb 25 km/h, höchst vorzugsweise unterhalb 20 km/h, aktivierbar ist.
  • Als Nachrückbetriebszustand ist ein Betriebszustand bezeichnet, der im Stau oder in Warteschlangen anstelle des Normalbetriebszustandes aktiviert wird. Wesentlich ist hierbei, daß die Aktivierung nicht bei normalen Fahrgeschwindigkeiten möglich ist und auch im Nachrückbetriebszustand nicht Geschwindigkeiten von beispielsweise 50 km/h oder mehr erreicht werden können. Dies erlaubt es, Elektromotoren mit vergleichsweise geringer Leistung einzusetzen, so daß die übliche Anlasserbatterie eines Kraftfahrzeuges, ggf. in verstärkter Ausführung, zum Betrieb des Elektromotors über einen ausreichenden Zeitraum (Dauer des Staus oder der Warteschlange) ausreicht.
  • Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß eine beachtliche umweltschädliche Abgasemission von Kraftfahrzeugen konventionellen Aufbaus ausgeht, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem Stau oder in einer Warteschlange (beispielsweise Taxiwarteschlange) befindet. Diese störende Abgasemission beruht auf dem Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors im Stand sowie dem Anfahrvorgang oder, bei zwischenzeitlich abgeschaltetem Verbrennungsmotor, auf dem Startvorgang und dem Anfahrvorgang. Diese störende Abgasemission, ebenso wie die Geräuschemission, läßt sich auf einfache Weise vermeiden, wenn im Stau oder in der Warteschlange nicht der Verbrennungsmotor zum Nachrücken eingesetzt wird, sondern ein auf die Anforderungen beim Nachrücken abgestimmter Elektromotor. Der Elektromotor braucht beispielsweise nur so ausgelegt zu sein, daß Geschwindigkeiten von lediglich unterhalb 20–30 km/h, vorzugsweise von unterhalb 10 km/h im Nachrückbetriebszustand erreicht werden.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Nachrückbetriebszustand nur bei Geschwindigkeiten von unterhalb 10 km/h, vorzugsweise nur bei 0 km/h, aktivierbar. Hierdurch wird verhindert, daß der Nachrückbetriebszustand versehentlich bei Geschwindigkeiten aktiviert wird, welche oberhalb von für das Nachrücken erforderlichen Geschwindigkeiten liegen.
  • Vorteilhaft ist es, wenn der Nachrückbetriebszustand mit einer Hold-Funktion aktiv gehalten wird. Mit Hold-Funktion ist gemeint, daß nach einer Betätigung eines Steuerelements durch einen Fahrzeugführer der Elektromotor solange aktiv gehalten wird, bis der Nachrückvorgang abgeschlossen, i.e. das Kraftfahrzeug bis unmittelbar an ein voranfahrendes bzw. -stehendes Kraftfahrzeug nachgerückt ist. Im einfachsten Fall ist die Hold-Funktion mit einem Taster als Steuerelement realisiert. Dann erfolgt das Nachrücken solange, wie ein Kraftfahrzeugführer auf den Taster drückt. Die Hold-Funktion kann aber auch schaltungstechnisch realisiert sein, wobei dann durch ein weiteres Ereignis, beispielsweise erneute Betätigung durch einen Kraftfahrzeugführer oder Eingriff von anderen Steuerelementen, der Elektromotor wieder deaktiviert und das Kraftfahrzeug somit letztendlich angehalten wird. Die Hold-Funktion kann auch durch eine Betätigung des Bremspedals und/oder des Zündschalters deaktiviert werden. Beim Deaktivieren kann zudem die kinetische Energie des Kraftfahrzeuges genutzt werden, um mittels des Elektromotors elektrische Energie zu erzeugen, welche dann wieder in Fahrzeugbatterie eingespeist wird.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Aktivierung und/oder die Deaktivierung des Nachrückbetriebszustandes über kraftfahrzeugvorderseitig angeordnete und in Fahrtrichtung wirkende Abstandssensoren. Abstandssensoren sind an sich bekannt und bereits bei einigen Kraftwagen im Rahmen von Abstandswarnvorrichtungen eingesetzt. Im Rahmen der Erfindung können die Abstandswarnsensoren insofern eine zusätzliche Funktion erfüllen, nämlich denn Nachrückvorgang automatisieren. Im einfacheren Fall wird der Nachrückbetriebszustand von einem Kraftfahrzeugführer aktiviert und, unabhängig von weiteren Betätigungen des Kraftfahrzeugführers, wieder deaktiviert, wenn die Abstandssensoren das Erreichen eines Mindestabstands zu einem vorausfahrenden oder -stehenden Kraftfahrzeug detektieren. Gleichermaßen kann aber auch vorgesehen sein, daß der Nachrückbetriebszustand von einem Kraftfahrzeugführer einmalig aktiviert wird und dann die Abstandssensoren zusätzlich auch die Aktivierung des Elektromotors bewirken, wenn ein Maximalabstand zu einem vorausfahrenden oder -stehenden Kraftfahrzeug detektieren.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Betriebsverfahrens, mit einem Verbrennungsmotor und mit zumindest einem Elektromotor, wobei der Elektromotor eine spezifische Leistung von weniger als 0,010, vorzugsweise weniger als 0,005 höchstvorzugsweise weniger als 0,001, kW/kg Fahrzeuggewicht aufweist. Eine solche (bevorzugte) Auslegung eines Elektromotors erlaubt es, ein Kraftfahrzeug mit 2000kg Gesamtgewicht und einer Batterie von 88 Ah Kapazität für 15 min. im Nachrückbetriebszustand zu betreiben und dennoch noch die Hälfte der Batteriekapazität noch für Startvorgänge zur Verfügung zu haben.
  • In einer Ausführungsform einfachen Aufbaus ist der Elektromotor im Bereich einer Fahrzeugachse angeordnet und über eine Kupplungseinrichtung mit zumindest einer Radnabe der Fahrzeugachse in Eingriff bringbar ist. Im einzelnen wird es sich empfehlen, zwei Elektromotoren einzurichten, wobei jeder Elektromotor eine Radnabe einer Fahrzeugachse antreibt. Bei der Einrichtung von mehreren Elektromotoren beziehen sich die o.g. spezifischen Leistungen auf die Gesamtheit der Elektromotoren. Im einzelnen ist es vorteilhaft, wenn die Kupplungseinrichtung eine Fliehkraftkupplung ist. Dann sind keinerlei Maßnahmen zum Entkoppeln des Elektromotors im Normalbetriebszustand erforderlich. Eine Fliehkraftkupplung besteht in der Regel aus einem rotierenden Antriebselement, welches radial nach innen federbelastete und drehfest mit dem Antriebselement verbundene Kupplungselemente trägt. Um die Kupplungselemente herum ist ein im wesentlichen zylinderförmiges Abtriebselement angeordnet. Wenn die bei rotierendem Antriebselement auf die Kupplungselemente wirkenden Zentrifugalkräfte ausreichend groß werden, so werden die Kupplungselemente gegen das Abtriebselement gedrückt mit der Folge eines Kraftschlusses zwischen dem Antribeselement und dem Abtriebselement und letztendlich rotierendem Antrieb des Abtriebselements. Wenn demgegenüber bei ruhendem Antriebselement das Abtriebselement rotiert, so tritt kein Kraftschluß ein. Im Ergebnis besteht Kraftschluß nur bei aktiviertem Elektromotor.
  • Baulich besonders einfach und ohne größeren Aufwand nachrüstbar ist eine Ausführungsform der Erfindung, wobei der Elektromotor mit zumindest einer Radnabe einer nicht vom Verbrennungsmotor antreibbaren Fahrzeugachse in Eingriff bringbar ist. Bei beispielsweise Personenkraftwagen mit Frontantrieb ist dies die Hinterachse und umgekehrt.
  • Bevorzugt ist es, wenn der Elektromotor mittels eines vom Fahrzeugführer bedienbaren Steuerelements nur bei ausgeschalteter Zündung des Verbrennungsmotors aktivierbar ist. Im einzelnen kann die Steuerung des Nachrückbetriebszustandes so ausgelegt sein, daß die Aktivierung des Elektromotors über ein Steuermodul erfolgt, wobei das Steuermodul Steuersignale von der Zündung des Verbrennungsmotors, von einem Getriebe des Kraftfahrzeuges, von einem Steuerelement zum Einschalten des Nachrückbetriebszustandes im Griffbereich eines Fahrzeugführers sowie ggf. von Abstandssensoren erhält, wobei eine Aktivierung des Elektromotors nur dann erfolgt, wenn das Steuermodul Steuersignale "Zündung aus", "Getriebe neutral", "Nachrückbetriebszustand ein" und ggf. "Abstand > Mindestwert" erhält, wobei das Steuermodul bei Einschaltung des Nachrückbetriebszustandes optional erforderlichenfalls die Zündung und das Getriebe in Zustände "Zündung aus" und "Getriebe neutral" schaltet. Hierdurch wird einerseits sichergestellt, daß der Verbrennungsmotor nicht unnötig in Betrieb ist und andererseits, daß der Kraftfluß zwischen Verbrennungsmotor und nachgeorndneten Antriebselementen aufgehoben ist, i.e. der Verbrennungsmotor nicht durch den Elektromotor mitbewegt wird. Die Steuerung der Zündung gelingt unschwer über übliche Verbrennungsmotorsteuerungen. Eine Steuerung des Getriebes ist möglich, wenn dieses elektrisch ansteuerbar ist. Bei rein mechanischen Getrieben kann alternativ ein Schaltzustandssensor eingerichtet sein, welcher in einer Schalthebelposition "neutral" ein Steuersignal an das Steuermodul liefert und die Aktivierung des Elektromotors freigibt oder in anderen Schalthebelpositionen anstelle einer Aktivierung des Elektromotors ein Warnsignal aktiviert. Weiterhin kann vorgesehen sein, daß der Nachrückbetriebszustand automatisch deaktiviert wird, wenn ein Kraftfahrzeugführer den Anlasser des Verbrennungsmotors aktiviert. Die Erfindung kann bei Kraftfahrzeugen mit Schaltgetriebe sowie Automatikgetriebe eingesetzt werden. Die Erfindung läßt sich weiterhin bei allen Kraftfahrzeug-Antriebskonzepten, sei es Hinterradantrieb, Vorderradantrieb oder Allradantrieb einsetzen. Wesentlich hierbei ist lediglich, daß zwischen den Rädern und dem Verbrennungsmotor im Nachrückbetriebszustand keine Kraft- oder Formschlußverbindung besteht, was in der Regel entweder durch die Neutralstellung des Getriebes oder eine Betätigung, manuell oder vom Steuermodul gesteuert, der Kupplung erreicht werden kann.
  • Die für die Erfindung erforderlichen Bauteile können werksseitig im Rahmen der Fahrzeugherstellung eingebaut werden, es ist aber auch möglich, erforderliche Bauteile als Nachrüstsatz zur Verfügung zu stellen. Dann sind werksseitig lediglich die zum Anbau erforderlichen mechanischen und elektrischen Anschlüsse zur Verfügung zu stellen.
  • Im Nachrückbetriebszustand ist die Fahrzeuginnenraumheizung ohne Funktion. Daher kann es sich empfehlen, ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug mit einer Standheizung (kraftstoffbetrieben) oder einem Restwärmespeicher auszustatten, wobei letzteres bevorzugt ist. Ein Restwärmespeicher umfaßt beispielsweise einen mit dem Motorkühlkreislauf verbundenen Wärmetauscher, auf dessen Sekundärseite eine Substanz angeordnet ist, deren Schmelzwärme bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor zu Heizzwecken genutzt wird.
    •
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden einzigen Figur näher erläutert.
  • Man erkennt in der Figur ein Kraftfahrzeug (1) mit einem Verbrennungsmotor (2) und mit zwei Elektromotoren (3), wobei die Elektromotoren (3) zusammen eine spezifische Leistung von weniger als 0,001 kW/kg Fahrzeuggewicht aufweisen. Der Verbrennungsmotor 2 treibt die Vorderachse 6' an. Die Elektromotoren (3) sind im Bereich der Hinterachse (6) angeordnet und über eine Fliehkraftkupplung (7) mit beiden Radnabe (8) der Hinterachse (6) in Eingriff bringbar. Der Elektromotor (3) ist mittels eines vom Fahrzeugführer bedienbaren Steuerelements (4) bei ausgeschalteter Zündung des Verbrennungsmotors (2) aktivierbar. Im Einzelnen erfolgt die Aktivierung des Elektromotors (3) über ein Steuermodul (9), wobei das Steuermodul Steuersignale von der Zündung (10) des Verbrennungsmotors (2), von einem Getriebe (11) des Kraftfahrzeuges (1), von einem Steuerelement (4) zum Einschalten des Nachrückbetriebszustandes im Griffbereich eines Fahrzeugführers sowie von Abstandssensoren (5) erhält, wobei eine Aktivierung des Elektromotors (3) nur dann erfolgt, wenn das Steuermodul (9) Steuersignale "Zündung aus", "Getriebe neutral", "Nachrückbetriebszustand ein" und "Abstand > Mindestwert" erhält, wobei das Steuermodul (9) bei Einschaltung des Nachrückbetriebszustandes erforderlichenfalls die Zündung (10) und das Getriebe (11) in Zustände "Zündung aus" und "Getriebe neutral" schaltet.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges (1) mit einem Verbrennungsmotor (2) und zumindest einem Elektromotor (3), wobei der Elektromotor (3) eine spezifische Leistung von weniger als 0,010 kW/kg Fahrzeuggewicht aufweist, wobei ein Normalbetriebszustand sowie ein Nachrückbetriebszustand eingerichtet sind, wobei im Normalbetriebszustand der Antrieb des Kraftfahrzeuges (1) durch den Verbrennungsmotor (2) erfolgt, wobei im Nachrückbetriebszustand der Antrieb des Kraftfahrzeuges (1) durch den Elektromotor (3) und ausschließlich bei nicht aktiviertem und vom Radantrieb des Kraftfahrzeuges (1) entkoppeltem Verbrennungsmotor (2) erfolgt und wobei der Nachrückbetriebszustand mittels eines Steuerelements (4) aktiviert wird und nur bei Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges (1) von unterhalb 30 km/h aktivierbar ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Nachrückbetriebszustand nur bei Geschwindigkeiten von unterhalb 10 km/h, vorzugsweise nur bei 0 km/h, aktivierbar ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Nachrückbetriebszustand mit einer Hold-Funktion aktiv gehalten wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Aktivierung und/oder die Deaktivierung des Nachrückbetriebszustandes über kraftfahrzeugvorderseitig angeordnete und in Fahrtrichtung wirkende Abstandssensoren (5) erfolgt.
  5. Kraftfahrzeug (1) zur Durchführung des Betriebsverfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4, mit einem Verbrennungsmotor (2) und mit zumindest einem Elektromotor (3), wobei der Elektromotor (3) eine spezifische Leistung von weniger als 0,010, vorzugsweise weniger als 0,005, kW/kg Fahrzeuggewicht aufweist, und wobei ein Steuerelement (4) eingerichtet ist, mit welchem ein Nachrückbetriebszustand aktivierbar ist, und zwar nur bei Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeuges (1) von unterhalb 30 km/h.
  6. Kraftfahrzeug (1) nach Anspruch 5, wobei der Elektromotor (3) im Bereich einer Fahrzeugachse (6) angeordnet und über eine Kupplungseinrichtung (7) mit zumindest einer Radnabe (8) der Fahrzeugachse (6) in Eingriff bringbar ist.
  7. Kraftfahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Kupplungseinrichtung (7) eine Fliehkraftkupplung (7) ist.
  8. Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei der Elektromotor (3) mit zumindest einer Radnabe (8) einer nicht vom Verbrennungsmotor (2) antreibbaren Fahrzeugachse (6) in Eingriff bringbar ist.
  9. Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, wobei der Elektromotor (3) mittels eines vom Fahrzeugführer bedienbaren Steuerelements (4) bei ausgeschalteter Zündung des Verbrennungsmotors (2) aktivierbar ist.
  10. Kraftfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, wobei die Aktivierung des Elektromotors (3) über ein Steuermodul (9) erfolgt, wobei das Steuermodul Steuersignale von der Zündung (10) des Verbrennungsmotors (2), von einem Getriebe (11) des Kraftfahrzeuges (1), von einem Steuerelement (4) zum Einschalten des Nachrückbetriebszustandes im Griffbereich eines Fahrzeugführers sowie ggf. von Abstandssensoren (5) erhält, wobei eine Aktivierung des Elektromotors (3) nur dann erfolgt, wenn das Steuermodul (9) Steuersignale "Zündung aus", "Getriebe neutral", "Nachrückbetriebszustand ein" und ggf. "Abstand > Mindestwert" erhält, wobei das Steuermodul (9) bei Einschaltung des Nachrückbetriebszustandes optional erforderlichenfalls die Zündung (10) und das Getriebe (11) in Zustände "Zündung aus" und "Getriebe neutral" schaltet.
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