DE19912219A1 - Verfahren zum Ermitteln der Verzögerung bzw. des Anhaltens eines bewegten Gegenstandes, Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens sowie Verwendung dieses Verfahrens und dieser Vorrichtung - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zum Ermitteln des Anhaltens eines bewegten Gegenstandes, eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens sowie die Verwendung dieses Verfahrens und dieser Vorrichtung. Kern der Erfindung ist ein Sensor, der zwei Einzelsensoren einschließt, von denen der eine Sensor der Gegenstandserkennung dient und vorzugsweise ein Ultraschallsensor ist, während der andere der Geschwindigkeitserkennung dient und vorzugsweise ein Radarsensor ist. Insbesondere dienen Verfahren und Vorrichtung der Zughalterkennung im Bahnbetrieb. Einzelsensoren übermitteln ihre Ermittlungen an einen Rechner, mit dessen Hilfe ein resultierendes Signal ermittelt wird, das indikativ für das Halten des Zuges dient und für die Weiterverarbeitung zur Verfügung steht.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ermitteln der Verzögerung bzw des Anhaltens eines bestimmten, translatorisch auf einer vorgegebenen Bahn bewegten Gegenstan­ des im Bereich der Annäherung an den Stillstand mit der Mög­ lichkeit der Erzeugung eines den Stillstand kennzeichnenden Signales.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich ferner auf eine Vor­ richtung zur Durchführung dieses Verfahrens in einer für be­ sonders zweckmäßig zu erachtenden Ausführungsform.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich schließlich auf die be­ vorzugte, jedoch nicht ausschließliche Möglichkeit der Verwen­ dung von erfindungsgemäßen Verfahren und erfindungsgemäßer Vorrichtung.

Damit befaßt sich die vorliegende Erfindung mit dem Erkennen des Anhaltens eines translatorisch bewegten Gegenstandes in einem bestimmten ortsfesten Bereich, um ein Signal zu liefern, mit dessen Hilfe ein vom Anhalten des zunächst translatorisch bewegten Gegenstandes abhängiger weiterer Vorgang ausgelöst wird.

Beispielsweise kannte es sich um eine postalisch einsetzbare Paketförderanlage handeln, bei der auf einem Förderband ge­ förderte Pakete am Ende des Förderbandes von einem Sensor er­ faßt werden soll, ihr Stillstand erkannt werden soll und ein Signal ausgelöst werden soll, um die Übergabe an eines von mehreren Sortiersystemen einzuholen.

Im besonderen, jedoch ahne Beschränkung über die durch die Pa­ tentansprüche gegebene Definition hinaus, soll sich die vor­ liegende Erfindung auf eine Zugerkennung beziehen, mit der das Anhalten eines in einen Bahnsteig eingefahrenen Zuges zuver­ lässig detektiert werden kann, um einer Fahrgastinformations­ anlage (FIA) ein Signal zu liefern, mit dessen Hilfe z. B. eine automatische Durchsage gestartet werden kann. Diese Durchsage sollen die Fahrgäste dann hören, wenn sie den Zug verlassen.

Aufgabe der Erfindung ist es demzufolge, eine Möglichkeit zu schaffen, einen translatorisch bewegten Gegenstand während der Annäherung an den Bereich, in dem er nach einer Verzögerungs­ phase zum Stillstand kommt, dahingehend zu identifizieren, daß er der erwartete Gegenstand ist, und, im Fall, daß es sich tatsächlich um den erwarteten Gegenstand handelt, den Zeit­ punkt des Stillstandes so prognostizieren zu können, daß ein im Zeitpunkt des Stillstandes gewollter Vorgang tatsächlich ausgelöst werden kann.

Im Fall, daß es sich um den vorzugsweisen, nicht jedoch aus­ schließlichen Fall der Zughalterkennung handelt, wie oben be­ reits ausgeführt, soll das Anhalten eines in einem Bahnsteig eingefahrenen Zuges zuverlässig erkannt werden, um ein Signal liefern zu können, mit dessen Hilfe z. B. eine automatische Durchsage gestartet werden kann, die die Fahrgäste beim Ver­ lassen des Zuges wahrnehmen können. Dies soll ermöglicht wer­ den können, ohne daß Störeinflüsse das Signal beeinträchtigen. Es soll also in diesem Fall sichergestellt werden, daß der er­ faßte Zug auch tatsächlich der gerade auf diesem Bahnsteig er­ wartete Zug ist, daß es sich also weder um einen anderen Zug handelt, der auf diesem oder einem dem Gleis dieses Bahnsteigs unmittelbar benachbarten Gleis passierenden Zug handelt und daß jede Störeinflüsse so weit wie möglich ausgeschaltet sind, die, in besonderem Fall der Zughalterkennung, Witterungsein­ flüsse sich bewegende Personen oder Tiere und dergleichen sein können.

Der Lösung der Aufgabe dient die durch die Patentansprüche ge­ kennzeichnete Erfindung, die demzufolge aus einem Verfahren, einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens und der An­ wendung von Verfahren und Vorrichtung vorzugsweise zur Zug­ halterkennung ist.

Kern der Erfindung ist demzufolge die Kombination von zwei Einzelsensoren, von denen einer vorzugsweise ein Ultraschall­ sensor ist, der die Anwesenheit eines Gegenstandes innerhalb eines vorgegebenen Toleranzfensters, also vorzugsweise eines Zuges in einem bestimmten Abstandsfenster detektiert und von denen der zweite Einzelsensor vorzugsweise ein Radarsensor ist, der ein geschwindigkeitsindikatives Signal abgibt, wenn ein bewegter Gegenstand sich im Bereich des von ihm ausgesand­ ten Strahls befindet.

Eine solche erfindungsgemäße Kombination von Einzelsensoren wird an dem Bewegungsbereich des Gegenstandes, also insbeson­ dere an den jeweiligen Bahnsteigen installiert. Zusammen mit anderen Signalen aus dem Bahnbereich kann die FIA das vom Sen­ sor gelieferte Signal bestimmten Zügen zuordnen. Der erfin­ dungsgemäße Sensor ist dabei so ausgestaltet, daß er von Wit­ terungseinflüssen und sich bewegenden Personen, Tieren oder Gegenständen nicht gestört oder getäuscht wird. Er ist so aus­ serhalb des Bahnkörpers zu montieren, daß aufwendige Verkabe­ lungen und zusätzliche Maßnahmen zur Absicherung des Sensors vermieden werden können. Vorteilhaft ist die Anbringung des Sensors an einem üblichen Zugzielanzeiger der FIA, weil da­ durch dessen Stromversorgung und vorhandene Signalwege mitbe­ nutzt werden können. Es ist mit ihm möglich, verschiedene Ar­ ten von Gegenständen, insbesondere Zügen, (S-Bahn, Doppel­ stockwagen, IC bis hin zum ICE) sicher zu erkennen.

Von den kombinierten Einzelsensoren ist der erste Einzelsen­ sor, vorzugsweise ein Ultraschallsensor, so ausgerichtet, daß seine Wirklinie senkrecht auf eine Gegenstands-, vorzugsweise also eine Zugoberfläche, gerichtet ist, während der zweite Einzelsensor, vorzugsweise ein Radarsensor, unter 45° zur Ge­ genstands-, vorzugsweisen also Zuglängsachse ausgerichtet mon­ tiert ist und ein Signal abgibt, wenn ein in Gleisrichtung be­ wegter Gegenstand sich in seinem Strahlbereich befindet.

Die Kombination der Ausgangssignale beider Einzelsensoren

• - Gegenstand im Fenster des Meßfeldes des Ultraschall­ sensors,
• - keine Bewegung mehr detektiert (Radarmesser)

liefert das Signal "ein Zug hat auf dem beobachteten Gleis an­ gehalten", wobei es sich gegebenenfalls, durch Verknüpfung mit anderen FIA-Signalen um die Bildung eines Signales handeln kann, das indikativ dafür sein kann, daß der anhaltende Zug nicht ein beliebiger Zug ist, sondern ein Zug, der erwartet wurde.

Im Fall der Zughalterkennung sind beide Einzelsensoren so aus­ gerichtet, daß sie nur den oberen Wagenbereich (Dachbereich) erfassen. Auf diese Weise werden störende Bewegungen, ausge­ hend von Passanten oder sich öffnenden Türen, nicht erfaßt.

Die beiden Ausgangssignale der Einzel-Sensoren werden in einer Rechnereinheit, die sich in dem Anzeiger der FIA-Anlage befin­ det, bei Bedarf weiter-verarbeitet. Ziel dieser Weiterverar­ beitung kann ein Ausfiltern von Störungen sein, die sich bei­ spielsweise ergeben können, wenn das Geschwindigkeitssignal kurzzeitig unterbrochen ist oder andere inplausible Zustände auftreten.

Die beiden Einzelsensoren sollten vorzugsweise, insbesondere im Fall der Zughalterkennung, ein Ultraschall- und ein Radar­ sensor sein. Es können grundsätzlich auch andere Einzelsenso­ ren verwendet werden, welche vergleichbare Eigenschaften ha­ ben, d. h. die Anwesenheit eines sich bewegenden Gegenstandes und dessen Geschwindigkeit zu detektieren. So könnte bei­ spielsweise an die Stelle des Radarsensors ein ebenfalls be­ kannter Videosensor treten und mit einem Ultraschallsensor ge­ paart werden; alle solche Sensoren für sich sind in der Über­ wachungstechnik ja wohlbekannt. Die Paarung eines Ultraschall­ sensors mit einem Radarsensor liefert jedoch die besten Ergeb­ nisse, wie durchgeführte Versuche erwarten lassen.

Die Erfindung in der Verwendung zur Zughalterkennung ist in der Zeichnung dargestellt und sie wird nachfolgend anhand die­ ser Zeichnung erläutert; in ihr zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild der Zughalterkennung mit den bei­ den erfindungsgemäßen Einzelsensoren in einem gemein­ samen Gehäuse,

Fig. 2 eine Darstellung der Einrichtung zur Erläuterung einer optionalanzuwendenden Einrichtung,

Fig. 3 und 4 die Anordnung der Zughalterkennung in der Fahrtrichtung gesehen (Fig. 3) und als Draufsicht (Fig. 4) und

Fig. 5 mit Teilfiguren 5a, 5b und 5c den Verlauf der Verzöge­ rung eines Zuges bis zu seinem Anhalten in einem Bahn­ steigbereich (Fig. 5c) sowie die entsprechende Abgabe von Signalen durch die beiden erfindungsgemäßen Ein­ zelsensoren (Fig. 5b und Fig. 5c).

In dem Blockschaltbild gemäß Fig. 1 ist mit 1 ein Ultra­ schallsensor als einer von zwei Einzelsensoren 1, 2 in einem gemeinsamen Gehäuse 5 bezeichnet. Die Ausrichtung dieses Sen­ sors 1 mit seiner Wirklinie 6 ist senkrecht zur Bewegungsrich­ tung 7 eines translatorisch bewegten Gegenstandes. Mit dem Be­ zugszeichen 2 ist als zweiter der beiden Einzelsensoren 1, 2 ein Radarsensor bezeichnet, der ebenfalls im Gehäuse 5 ange­ ordnet ist und ein Signal abgibt, wenn ein bewegtes Objekt sich in einem der beiden Strahlbereiche 2a +45° bzw. -45° be­ findet, wobei eine Bewegungskomponente in Richtung des Radar­ strahles erfolgen muß. Ob sich dabei das Objekt zur Erfassung im Bereich +45° oder im Bereich -45° befindet ist abhängig davon, von welcher der zwei Seiten sich das Objekt an den Sen­ sor annähert. Die Ausgangssignale der Einzelsensoren, gekenn­ zeichnet durch die unterbrochenen Pfeile 8, 9, 10 werden gege­ benenfalls zur Vorverarbeitung einer Rechnereinheit 3 zuge­ führt, während eventuelle serielle Daten (unterbrochener Pfeil 11), wie auch das Ergebnis der Vorverarbeitung (unterbrochener Pfeil 12) der Rechnereinheit 13 zugeführt werden, die in die Fahrgastinformationsanlage 14 oder den Zugzielanzeiger 19 in­ tegriert ist.

Zu der Vorverarbeitung in der Rechnereinheit 3 wird auf Fig. 1a bezuggenommen, wobei diese Art der Vorverarbeitung nur eine von mehreren denkbaren Möglichkeiten darstellt. Insbesondere ist die dargestellte Ausführung - bestehend aus Gattern und Funktionsblöcken, wie sie in früherer konventionellerer Tech­ nik gewählt worden wäre - nur zum leichteren Verständnis ge­ wählt. Eine in beliebiger anderer Technik ausgeführte Reali­ sierung, welche die gleiche Funktionsweise ergibt, ist selbst­ verständlich denkbar.

Die Signale 8, 9 und 10 der Einzelsensoren werden jeweils ei­ ner Filtereinheit 25 zugeführt, welche die Aufgaben hat, kurz­ zeitige Störungen (Unterbrechungen des Signals oder Vorhanden­ sein eines Signals, wenn keines sein sollte) zu unterdrücken. Die derart gefilterten Signale werden nun in folgender Weise kombiniert:

• - Ein Gegenstand hat den unteren Grenzwert des Ultra­ schallsensors nicht unterschritten.
• - Ein Gegenstand hat den oberen Grenzwert des Ultra­ schallsensors unterschritten.
• - Das Geschwindigkeitssignal ist 0.

Diese drei Signale werden einer Und-Verknüpfung zugeführt. Dieses Ausgangssignal wird logisch 1, wenn ein Zug auf dem Gleis ist und angehalten hat.

Zusammen mit den erwähnten anderen Signalen der FIA (Erwartung eines Zuges) kann mit dem Signal 12 auf den tatsächlichen Zug­ halt geschlossen werden.

Gemäß Fig. 3, 4 sind mehrere Wageneinheiten (hier 15, 16) ei­ nes Zuges unter Einhaltung eines Abstandes 17 miteinander ge­ koppelt. Der die beiden Einzelsensoren 1, 2 in dem gemeinsamen Gehäuse 5 einschließende Sensor 18 ist dem Zug­ zielanzeiger 19 zugeordnet derart, daß beide Einzelsensoren 1, 2 mit dem Übergangsbereich 20 zwischen dem Seitenwand- und dem Dachbereich des Zuges Zusammenwirken und die Wirkstrahlen der Einzelsensoren in der Vertikalebene (Fig. 3) unter einem Nei­ gungswinkel zwischen 10 und 45° gegen die Horizontale auf den Übergangsbereich 20 auftreffen dergestalt, daß der Strahl des Ultraschallsensors möglichst eine Normale auf die Wagen­ oberfläche bildet und, daß die Strahlen beider Sensoren ober­ halb der Türbereiche auftreffen. In Fig. 4 ist der Austritts­ winkel des Radarsensors 2 mit 45° eingezeichnet, wobei dieser Winkel 45° +/- 20° betragen sollte, um eine möglichst sichere Geschwindigkeitserfassung im Bereich der Wagenlücken 17 zu er­ möglichen, wenn diese bei sehr glatten Wagenoberflächen nicht möglich ist.

Die optimale Anbringung unter -45° ist für den Fall vorgese­ hen, daß der Radarsensor 2 nur eine einzige Geschwindigkeits­ richtung detektieren kann, und Züge aus der anderen Richtung erwartet werden. Der Abstand 21 des Sensors 18 vom Objekt sollte angesichts der gegebenen Winkel wie oben angegeben etwa 1,5 m betragen. Gemäß der Gleisanlagensituation sollten sich neben dem Bahnsteig 22 das Gleis 23 befinden, dem der Zug (Wa­ geneinheiten 15, 16) zugeordnet ist, und in bahnüblichem Ab­ stand möglicherweise ein Nachbargleis 24.

Demzufolge erfaßt der Geschwindigkeits- bzw. Radareinzelsensor 2 - montiert am gewählten Ort - zwangsläufig auch Bewegungen auf dem Nachbargleis 24, weil eine scharf eingestellte Reich­ weitenbegrenzung technisch nicht realisierbar ist. Dies ist der Grund dafür, den Geschwindigkeits- bzw. Radarsensor 2 dem Einzelsensor in der Form des Ultraschallsensors 1 zuzuordnen, der das Signal liefert, ob sich auf dem tatsächlich Überwach­ ten Gleis 23 ein Zug 15, 16 befindet.

Die Vorteile des Radarsensors 2 zur Geschwindigkeitsüberwa­ chung sind der kleine Öffnungswinkel der Meßkeule und die ab­ solute Wetterunempfindlichkeit, die bei der primär vorgesehe­ nen Verwendung von besonderer Bedeutung sind.

Der Ultraschallsensor 1 ist demgegenüber in wesentlich höherem Maße von Witterung (Schneefall, starker Regen) beeinflußbar, dies ist jedoch im vorliegenden Fall wegen der vergleichsweise geringen Meßdistanz, die für die Anwesenheitsüberwachung rele­ vant ist, ohne besondere Bedeutung.

Ein optischer Einzel-Sensor (Videosensor), wie er aus der Überwachungstechnik bekannt ist, könnte zwar ebenfalls das Vorhandensein einer Bewegung detektieren; das Meßprinzip ist hier jedoch die Auswertung sich verändernder Helligkeit in ei­ nem definierten Meßfenster des Gesamtbildes. Da solche Hellig­ keitsunterschiede im bevorzugten Anwendungsfall jedoch auch durch vorbeiziehende Wolken ausgelöst werden können und, da bestimmte Züge (z. B. der ICE) in dem zu überwachenden Dachbe­ reich nahezu gleiche Helligkeit aufweisen, hat dieses Meßver­ fahren Nachteile gegenüber der Erfindung in deren bevorzugtem Anwendungsfall. Mit den derzeit verfügbaren und für den bevor­ zugten Anwendungsfall finanziell vertretbaren Videosensoren läßt sich eine optimale Einstellung nur sehr schwer oder gar nicht erreichen. Auch der Radarsensor kommt bei der relativ glatten Dachfläche des ICE, die keinerlei Konturen besitzt, bei dem erforderlichen Meßwinkel von 45° oder kleiner an seine Grenzen, da kein verwertbares Signal zum Radarsensor zurückre­ flektiert wird. Dieses Problem kann dadurch umgangen werden, daß die Geschwindigkeitssignale, die beim Passieren einer Wa­ genlücke 17 (hier liefert der Sensor ein verwertbares Signal detektiert werden. Durch Auswertung der zeitlichen Abstände solcher Wagenlücken 17 in dem nachgeschalteten Rechner 13 kann ebenfalls auf das Vorhandensein einer Geschwindigkeit ge­ schlossen, bzw. diese ermittelt werden. Hierbei kann von der Tatsache ausgegangen werden, daß die Züge beim Anhalten den Ge­ schwindigkeitsbereich zwischen 10 km/h und 0 km/h in einer re­ lativ kurzen Zeit durchfahren. Somit kann ab dem Ausbleiben eines Geschwindigkeitssignals mit Hilfe einer fest eingestell­ ten Verzögerungszeit der Zeitpunkt zuverlässig ermittelt wer­ den, ab dem die aussteigenden Passagiere den Zug verlassen.

Dies ist durch Fig. 5 mit den Teilfiguren 5a, 5b und 5c er­ läutert.

Aufgetragen ist in jeder Teilfigur von Fig. 5 die Geschwindig­ keit V des bewegten Gegenstandes, also hier des in dem Bereich des Bahnsteiges 22 einfahrenden Zuges 15, 16 über der Zeit t. Der Beginn der Erfassung durch den Sensor (18) ist der Zeit­ punkt t1 (Fig. 5a), in dem der Ultraschallsensor 1 mit dem Senden eines Signals beginnt (Fig. 5b) und ab dem der Radar­ sensor 2 (Fig. 5c) bei jeder seinen Strahlbereich passierenden Wagenlücke 17 ein Signal sendet, wobei die Lückenlängen ent­ sprechend der abnehmenden Fahrgeschwindigkeit zunehmend größer werden, bis im Zeitpunkt t2 die Fahrgeschwindigkeit auf etwa 5 km/h abgesunken ist und der zeitliche Abstand bis zum tatsächlichen Halt im Zeitpunkt t3 als feste Größe in dem Re­ chenprozeß eingeführt werden kann.

Es kann also gesagt werden, daß der Tatsache, daß bei bestimm­ ten Zügen (ICE) mit besonders glatter Außenhaut kein kontinu­ ierliches Geschwindigkeitssignal erzeugt werden kann, durch ei­ ne weitere Ausgestaltung des Zughaltsensors derart Rechnung getragen werden kann, daß die Geschwindigkeitssignale wenig­ stens im Bereich der Wagenübergänge erfaßt werden, also nicht kontinuierlich und dabei davon ausgegangen werden kann, daß der Zug den Geschwindigkeitsbereich unterhalb 10 km/h bis zum Stillstand in einer vorausberechenbaren kurzen Zeit durchläuft, die Türöffnung das Öffnen der Türe freigibt Aufgrund dieser Punkte-kann also auf den Zeitpunkt des tat­ sächlichen Anhaltens des Zuges geschlossen werden (Verzöge­ rungszeit). Fig. 5 mit den Teilfiguren 5a, 5b und 5c verdeut­ licht die Abläufe beim Einfahren eines Zuges in dem Bereich eines Bahngleises 22.

Im Rahmen einer Zusammenfassung kann die vorliegende Erfindung wie folgt definiert werden:

Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zum Ermitteln der Verzögerung eines bewegten Gegenstandes, eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens sowie die Verwendung dieses Verfahrens und dieser Vorrichtung. Kern der Erfindung ist ein Sensor, der zwei Einzelsensoren einschließt, von denen der eine Sensor der Gegenstandserkennung dient und vorzugsweise ein Ultraschallsensor ist, während der andere der Geschwindig­ keitserkennung dient und vorzugsweise ein Radarsensor ist. Insbesondere dienen Verfahren und Vorrichtung der Zughalter­ kennung im Bahnbetrieb. Beide Einzelsensoren übermitteln ihre Ermittlungen an einen Rechner, mit dessen Hilfe ein resultie­ rendes Signal ermittelt wird, das indikativ für das Halten der Zuges dient und für die Weiterverarbeitung zur Verfügung steht.

Claims (11)

1. Verfahren zum Ermitteln der Verzögerung bzw. des Anhaltens eines bestimmten, translatorisch auf einer vorgegebenen Bahn bewegten Gegenstandes im Bereich der Annäherung an den Stillstand mit der Möglichkeit der Erzeugung eines den Stillstand kennzeichnenden Signales, gekennzeichnet durch die Verwendung eines auf den Gegenstand (15, 16) gerichte­ ten Sensors (18) mit zwei diversitären Einzelsensoren (1, 2), von denen ein Einzelsensor (1) der Erkennung des Gegenstandes (15, 16) in einem in bestimmter Weise von Sen­ sor betrachteten Bereich, von denen der andere Einzelsensor (2) die Geschwindigkeit des Gegenstandes während seiner Be­ wegung durch den Bereich ermittelt, wobei die erzeugten Einzelsignale in einem Rechner (13) zu einem einzigen Si­ gnal umgeformt werden, das signifikant für das Erreichen des Stillstandes des erwarteten, bestimmten Gegenstandes ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Aus­ richtung der beiden genannten Einzelsensoren derart, daß die Wirkachse (6) des ersten (1) der beiden genannten Ein­ zelsensoren senkrecht zur Bewegungsachse (7) des Gegen­ standes (15, 16) und zu einer Ebene desselben gerichtet ist, während die Wirkachse des zweiten um ca. 45° zur Be­ wegungsrichtung des Gegenstandes geneigt ist.

3. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 10 oder Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, daß die Einzel­ sensoren (1, 2) in einem gemeinsamen Gehäuse (5) angeordnet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, daß der erste der beiden Einzelsensoren (1, 2) ein Ultraschall­ sensor (1), der zweite der beiden genannten Einzelsensoren ein Radarsensor (2) ist.

5. Verwendung des Verfahrens nach zumindest einem der Ansprü­ che 1 und 2 und der Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 3 und 4 als Zughalterkennung derart, daß zum ei­ nen die Ankunft eines bestimmten Zuges auf einem bestimmten Gleis eines Gleispaares und zum anderen das Erreichen ei­ ner bestimmten Restgeschwindigkeit dieses Zuges ermittelt werden, um mittels eines in einem Rechner aus den Einzel­ informationen beider Einzelsensoren gebildeten Signals die Verlautbarung einer Information im Zeitpunkt des Anhaltens des Zuges zu veranlassen.

6. Verwendung nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch die An­ ordnung der beiden Einzelsensoren in einem gemeinsamen Ge­ häuse außerhalb des Gleiskörpers im Bereich eines Bahn­ steiges seitlich von einem Gleispaar oder Einzelgleis.

7. Verwendung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Zu­ ordnung des beiden Einzelsensoren gemeinsamen Gehäuses zu einer ohnehin vorgesehenen Zugzielanzeige einer Fahrgast­ informationsanlage.

8. Verwendung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch die funk­ tionelle Integration der beiden Einzelsensoren in einen Rechner zur Umsetzung der Einzelsignale in ein gemeinsames Ausgangssignal und dessen Einspeisung in die Fahrgastin­ formationsanlage derart, daß gewollte Informationen beim Anhalten eines bestimmten Zuges den aussteigenden Fahrgä­ sten vermittelt werden.

9. Verwendung nach einem der Ansprüche 5 bis 8 in Verbindung mit einem Mehrwagenzug (15, 16) derart, daß die Messung der Restgeschwindigkeit anhand des Abstandes (17) zwischen zwei einander zugekehrten Wagenkanten erfolgt und der zeitliche Abstand zwischen dem Passieren dieser Wagenkanten durch den Erfassungsbereich des Sensors und dem Stillstand des Zuges als Erfahrungswert in das Rechnerprogramm zur Si­ gnalverarbeitung eingeht, wenn der Zug eine bestimmte Ge­ schwindigkeit, welche durch die Abstände der Ge­ schwindigkeitssignale, die von Wagenlücken erzeugt werden, ermittelt wird, einen bestimmten Wert überschritten hat.

10. Verwendung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, gekennzeich­ net durch die Zuordnung des Sensors zum Zug auf einem der beiden Gleise seitlich vom Bahnsteig außerhalb des Berei­ ches von vom Zug unabhängigen Bewegungsvorgängen.

11. Verwendung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, gekennzeich­ net durch die Integration der Energieversorgung des Sen­ sors bzw. der Einzelsensoren in die Energieversorgung der Zug­ zielanzeige.