DE19907669C1 - Verfahren zur Korrektur des Wassereinflusses auf das Signal eines Sensors zur Detektion der im Abgas eines Verbrennungsmotors befindlichen Reduktionsmittelkonzentration - Google Patents

Verfahren zur Korrektur des Wassereinflusses auf das Signal eines Sensors zur Detektion der im Abgas eines Verbrennungsmotors befindlichen Reduktionsmittelkonzentration

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Korrektur des Wassereinflusses auf das Signal eines Abgassensors, der die im Abgas eines Verbrennungsmotors befindliche Reduktionsmittelkonzentration detektiert, wobei DOLLAR A - die im Abgas vorhandene Abgasfeuchte unter Berücksichtigung der von der Verbrennung stammenden Feuchte und/oder der in der Ansaugluft enthaltenen Feuchte bestimmt wird, und DOLLAR A - damit das vom Abgassensor gelieferte Sensorsignal korrigiert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Korrektur des Wassereinflusses auf das Signal eines Sensors zur Detektion des in das Abgas eines Verbrennungsmotors zudosierten Reduktions­ mittels.
Die Hauptemittenten von Stickoxiden (NOx) in den Industriestaaten sind Verkehr, fossil befeuerte Kraftwerke und Industrieanlagen. Während die Kraftwerks- und Industrieemissio­ nen immer weiter zurückgehen, tritt der Anteil des Verkehrs immer mehr in den Vorder­ grund.
Die NOx-Emissionen benzinbetriebener Ottomotoren können durch den Betrieb bei λ = 1 und nachmotorischer Abgasreinigung mittels eines Drei-Wege-Katalysators drastisch reduziert werden. Prinzipbedingt besteht diese Möglichkeit beim gemischgeregelten Dieselmotor, der überstöchiometrisch betrieben wird, nicht. Aufgrund des hohen Sauerstoffanteils im Abgas ist bis heute kein Katalysator realisiert, der die NOx-Rohemissionen ohne Zugabe von Redukti­ onsmitteln, i. A. Kohlenwasserstoffe oder ammoniakbildende Verbindungen, verringern kann.
Zur Entstickung von Kraftwerksemissionen werden, - wie z. B. in DE 24 58 88 beschrieben -, SCR- Verfahren (selektive katalytische Reaktionsverfahren) eingesetzt, um Stickoxide unter Zugabe des Reduktionsmittels Ammoniak (NH3) selektiv zu Wasser und Stickstoff umzusetzen. Eine solche Regelung hat sich bei den im Kraftwerksbereich auftretenden langsamen zeitlichen Änderungen des Abgasvolumenstromes und der NOx-Konzentration als geeignet erwiesen.
In abgewandelter Form kann dieses Verfahren auch für die Entstickung von dieselmotorischen Abgasen eingesetzt werden. Für den Einsatz im dieselbetriebenen Kraftfahrzeug, insbesondere im Nutzfahrzeug, werden daher zahlreiche Verfahren zur Stickoxidminderung in Abgasen durch gesteuerte NH3-Zugabe beschrieben, z. B. in [1, 2]. Bei allen Verfahren erweist sich der Einsatz eines oder mehrerer Abgassensoren als vorteilhaft. So wird in der EP 0 554 766 ein Verfahren vorgestellt, welches einen oder zwei NOx-Sensoren benötigt. In der DE 41 17 143 A1 wird ein Verfahren vorgeschlagen, welches einen NH3-Sensor benötigt und in der DE 42 17 552 ein Verfahren, bei dem sich zwei NH3-Sensoren als notwendig erweisen. Für ein weiteres in der DE 195 36 571 vorgeschlagenes Verfahren ist ein NH3-Sensor ebenfalls unumgänglich. Die für diese Stickoxidminderungsverfahren notwendigen Abgassensoren dürfen auf andere im Abgas in veränderlicher Konzentration vorkommende Komponenten nicht querempfindlich sein, insbesondere nicht auf Wasser, Kohlendioxid oder Sauerstoff. Ein für solche Verfahren tauglicher NOx-Sensor darf zudem nicht auf NH3 bzw. ein NH3-Sensor nicht auf NOx queremp­ findlich sein.
Sowohl für Kraftwerks- als auch für dieselmotorische Anwendungen geeignete NH3-Sensoren wurden in der DE 197 03 796 oder in der DE 43 34 071 vorgeschlagen. Derartige Sensoren, wie auch andere Sensoren, welche Reduktionsmittel detektieren können, besitzen Queremp­ findlichkeiten gegenüber Wasser, welches sich im Abgas in variabler Konzentration befindet. Diese Wasserquerempfindlichkeit äußert sich im für den im Motorabgas relevanten Wasserge­ halt oftmals in einer Verschiebung der Nullinie des Sensorausgangssignals, nicht jedoch in einer Änderung der Kennliniensteigung, d. h. die Empfindlichkeit des Sensorausgangssignals ändert sich nicht oder nur unwesentlich.
Es ist weiterhin bekannt, daß sowohl bei resistiven als auch bei kapazitiven Abgassensoren im Langzeitbetrieb Alterungserscheinungen auftreten, die sich darin äußern, daß sich die Nullinie des Sensorausgangssignals verschiebt, während die Kennliniensteigung konstant bleibt.
Aus der DE 43 32 512 C2 ist ein optochemischer Sensor zum Nachweis von Ammoniak bekannt, der eine Feuchtequerempfindlichkeit zu Wasser aufweist. Zur Kompensation der Feuchtequerempfindlichkeit wird mit einem zusätzlichen Feuchtesensor die Feuchtigkeit gemessen. Als Feuchtesensor kann dabei der gleiche Sensortyp wie der Ammoniaksensor eingesetzt werden.
In der Datenbank Caplus auf STN; AN: 1999: 8649, AB; Rechenbach, T et al. in Eurosensors XII, Prox. 12th Eur. Conf. Solid-State Transducers 9th UK Conf. Sens. Their Appl. (1998), Vol. 1, 556-559 ist ein Ammoniak-Sensor für den Einsatz unter landwirtschaftlichen Bedingungen beschrieben. Er umfasst neben einer NH3-sensitiven Schicht eine H2O-sensitive Schicht zur Kompensation der Feuchte-Querempfindlichkeit.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein kostengünstiges und zuverlässiges Verfahren zu schaffen, mit dem der Wassereinfluß auf das Signal eines Abgassensors, der die im Abgas eines Verbrennungsmotors befindliche Reduktionsmittelkonzentration detektiert, korrigiert werden kann.
Diese Aufgabe wird mit dem Gegenstand des Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausbildun­ gen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand weiterer Ansprüche.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Korrektur des Wassereinflusses auf das Signal eines Abgassensors, der die im Abgas eines Verbrennungsmotors befindliche Reduktionsmit­ telkonzentration detektiert, wird die im Abgas vorhandene Abgasfeuchte bestimmt und damit das vom Abgassensor gelieferte Sensorsignal korrigiert.
Bei dem Reduktionsmittel kann es sich insbesondere um Ammoniak oder um eine ammonia­ kabgebende oder sich in Ammoniak umwandelnde Verbindung handeln.
Die Konzentration des Wassers im Abgas cH2O,ges setzt sich aus zwei Anteilen zusammen: einem von der Luftfeuchte in der Ansaugluft stammenden Anteil cH2O,Luft, der von den Umgebungsbe­ dingungen abhängt, und einem Anteil cH2O,K, der von der Verbrennung des Kraftstoffes stammt. Es gilt
cH2O,ges = cH2O,Luft + cH2O,K (1)
Der von der Verbrennung des Kraftstoffes stammende Anteil cH2O,K, der sich mit dem Fahrzu­ stand ständig verändert, kann aus anderen, der Motorelektronik bekannten Daten, wie z. B. Luftmassenstrom mL oder Kraftstoffmassenstrom mK bestimmt werden. Neben der direkten Messung des Luftmassenstroms mL mittels eines geeigneten Sensors kann diese Größe auch aus der Messung von Motordrehzahl, Ladelufttemperatur und Ladeluftdruck gewonnen werden. mK wird auch als Kraftstoffverbrauch bezeichnet. Der Zusammenhang zwischen mL, mK und cH2O,K lautet:
Der Faktor a beträgt ca. 1,2 und gibt an, wieviel Wasser bei der Verbrennung aus dem Kraftstoff entsteht. Für Dieselkraftstoff gilt: 1 kg Dieselkraftstoff verbrennt zu ca. 1,2 kg Wasser. Führt man den Begriff des Feuchteäquivalentes FÄ ein, für das gilt:
so erhält man:
cH2O,K = a × FÄ (4)
Für den in der Ansaugluft enthaltenen, sich nur langsam verändernden Anteil cH2O,Luft gilt:
Dabei gibt f die in der Luft enthaltene Wassermenge an; im Gegensatz zur landläufigen Definition der absoluten Feuchte allerdings in Wassermasse bezogen auf Luftmasse. Der von der Ansaugluft stammende Wasseranteil im Abgas cH2O,Luft kann gemäß einer Ausführung der Erfindung mittels eines Feuchtesensors direkt gemessen werden. Alternativ kann der Einfluß dieses Anteils auch aus der Kenntnis anderer Größen abgeleitet werden, so daß er nicht in jedem Fall direkt gemessen werden muß. Ein Ausführungsbeispiel hierfür wird weiter unten im Detail beschrieben.
Alternativ oder ergänzend kann aber auch der Sauerstoffgehalt des Abgases zur Auswertung mit herangezogen werden. Das hat den Vorteil, daß keine Daten, die nur in einer zentralen Motorelektronik zur Verfügung stehen, zur Bestimmung der NH3-Konzentration benötigt werden. Dies kann entweder dadurch geschehen, daß ein Sauerstoffsensor in das NH3- Sensorgehäuse integriert ist, oder indem ein für sauerstoffreiche Abgase geeigneter Sauer­ stoffsensor als zusätzlicher Abgassensor angebracht wird. Dem erhöhten Kostenaufwand steht dann der Vorteil gegenüber, daß die Bestimmung des von der Verbrennung des Kraftstoffes stammenden Wasseranteils im Abgas cH2O,K unabhängig von motoreingangsseitigen Daten wie Luftmassenstrom mL und Kraftstoffverbrauch mK erfolgen kann. Damit arbeitet der NH3-Sensor unabhängig von der Motorsteuerung, und kann z. B. auch direkt als Schwellwertschalter eingesetzt werden. Durch eine solche Anordnung ergibt sich noch der zusätzliche Vorteil, daß auf die Kraftstoffverbrauchsmessung und/oder auf die Messung des Ansaugluftmassenstro­ mes verzichtet werden kann.
Der Sauerstoffsensor liefert ein Ausgangssignal, das den Sauerstoffpartialdruck pO2 des Abgases angibt. Aus dem pO2 kann auf die Luftzahl λ geschlossen werden:
Der Faktor v ist kraftstoffabhängig und beträgt bei reinem Oktan ca. 0,36. Der Zusammenhang zwischen der Luftzahl λ, dem Luftmassenstrom mL und dem Kraftstoff­ verbrauch mK lautet:
Lmin gibt den Luftbedarf bei vollständiger Verbrennung an. Lmin beträgt kraftstoffabhängig ungefähr 14,8 kgLuft/kgKraftstoff. Demnach ist ersichtlich, daß mit einem Sauerstoffsensor im Abgas auf den Luftmassenstromsensor und/oder auf die Kraftstoffverbrauchsmessung verzichtet werden kann.
Die summarische Wasserdampfkonzentration cH2O,ges = cH2O,Luft + cH2O,K kann in einer weiteren Ausführung auch durch einen Feuchtesensor gemessen werden.
Zusammenfassend ergeben sich somit folgende bevorzugte Verfahren zur Luftfeuchtemes­ sung:
  • 1. 1a Bestimmung der bei der Verbrennung entstandenen Wasserdampfkonzentration im Abgas durch Bestimmung des Feuchteäquivalentes FÄ aus Kraftstoffmassenstrom (mK) und Luftmassenstrom (mL).
  • 2. 1b Bestimmung der bei der Verbrennung entstandenen Wasserdampfkonzentration im Abgas durch Bestimmung des Feuchteäquivalentes FÄ aus dem Sauerstoffpartialdruck des Abgases mittels einer λ-Sonde.
  • 3. 2a Bestimmung der summarischen Wasserdampfkonzentration aus der in der Ansaugluft enthaltenen Wasserdampfkonzentration und der bei der Verbrennung im Abgas entstan­ denen Wasserdampfkonzentration, cH2O,ges, durch einen Luftfeuchtesensor in Kombination mit der Bestimmung des Feuchteäquivalentes FÄ nach Verfahren 1a, d. h. durch Bestim­ mung von Kraftstoffmassenstrom (mK) und Luftmassenstrom (mL).
  • 4. 2b Bestimmung der summarischen Wasserdampfkonzentration aus der in der Ansaugluft enthaltenen Wasserdampfkonzentration und der bei der Verbrennung im Abgas entstan­ denen Wasserdampfkonzentration, cH2O,ges, durch einen Luftfeuchtesensor in Kombination mit der Bestimmung des Feuchteäquivalentes FÄ nach Verfahren 1b, d. h. durch Messung des Sauerstoffpartialdruckes pO2 des Abgases mittels einer λ-Sonde.
Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 die Signaländerung eines beispielhaften NH3-Sensors im Bereich von 0-100 ppm NH3 für Wasserdampfkonzentrationen von 2,5 Vol.-%, 5 Vol.-% und 10 Vol.%, bezogen auf Oppm NH3 und 2,5 Vol.-% H2O im NH3. Aus den Messungen geht hervor, daß durch die Was­ serdampfkonzentration nur der Nullpunkt, nicht jedoch die NH3-Empfindlichkeit des Sensors verändert wird.
Fig. 2 am Beispiel von drei verschiedenen Umgebungsbedingungen (-20°C, 60% r. F.; 22°C, 60% r. F.; 30°C, 100% r. F.; r. F.: relative Feuchte) den Verlauf des Nullpunkts des Sen­ sors aus Fig. 1, abhängig vom Betriebszustand eines Motors, der durch das Feuchteä­ quivalent FÄ gekennzeichnet ist. FÄ ist nach Glg. 3 und 4 ein Maß für die bei der Verbrennung entstandene Wasserdampfkonzentration im Abgas. Bei einer konstanten Umgebungsbedingung ändert sich der Nullpunkt des Sensors durch den Betriebszu­ stand des Motors gemäß einer Funktion. Diese Funktion wird bei Änderung der Umge­ bungsfeuchte nahezu parallel verschoben.
Fig. 3, 4 verschiedene Stufen einer beispielhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand von Flußdiagrammen.
Eine besonders vorteilhafte Ausführung der erfindungsgemäßen Sensorkorrektur wird im folgenden anhand eines SCR-Katalysator-Systems beschrieben. Dabei werden an dem SCR- Katalysator Stickoxide unter Zugabe von NH3 umgesetzt. Die NH3-Dosierung soll so gesteuert werden, daß bei der katalytischen Reaktion möglichst das gesamte zudosierte NH3 verbraucht wird, so daß kein NH3 über den Abgasstrom in die Umgebung gelangt. Diese unerwünschte NH3-Konzentration im Abgas wird als NH3-Schlupf bezeichnet. Zur Überwachung der NH3- Konzentration wird ein NH3-Sensor im Abgas angeordnet, dessen Wasserquerempfindlichkeit korrigiert werden muß.
Das Verfahren umfaßt zwei Stufen:
  • - Bestimmung der Nullwert-Funktion (Fig. 3),
  • - Funktionskontrolle der eingesetzten Sensorik und des Abgasreinigungssystems (Fig. 4).
Bestimmung der Nullwert-Funktion: In der Aufwärmphase des SCR-Katalysators, d. h. solange kein NH3 zudosiert wird, wird die Abhängigkeit des Sensornullpunkts vom Betriebszustand des Motors (Nullwert-Funktion, im folgenden auch Nullinie des Sensorsignals genannt) gemessen. Dies bietet neben dem Vorteil der automatischen Korrektur der Querempfindlich­ keit gegen Wasserdampf gemäß Fig. 1 und somit des Einflusses der Luftfeuchtigkeit auch die Möglichkeit der automatischen Korrektur einer eventuell auftretenden Langzeitdrift des Sensornullpunkts.
Funktionskontrolle: Nach Bestimmung der Nullinie des Sensorsignals und nach Beginn der NH3-Dosierung kann eine ständige Funktionskontrolle des Gesamtsystems durchgeführt werden. In deren Verlauf wird der Istwert des NH3-Sensors mit dem aus der Nullwert-Funktion erhaltenen Sollwert (der hier NH3 = 0 entspricht) verglichen und es werden Plausibilitätsbe­ trachtungen angestellt. Dies bietet den Vorteil, daß anhand von Schwellwerten unterschieden werden kann, ob eine aufgetretene Störung durch einen Fehler im SCR-System oder in der Sensorik verursacht wurde.
Im Detail läuft das Verfahren wie folgt ab:
Zur Bestimmung der Nullwert-Funktion gemäß Fig. 3 wird nach dem Motorstart und vor Beginn der NH3-Dosierung das Signal des NH3-Sensors für mehrere Motorbetriebsphasen gemessen. Gleichzeitig wird die bei der Verbrennung entstandene Wasserdampfkonzentration beispielsweise gemäß Verfahren 1a oder 1b bestimmt.
Nach Ablauf einer festgelegten Anzahl von Messungen wird die Standardabweichung der erhaltenen Werte des Feuchteäquivalentes FÄ berechnet. Sie muß mindestens einen festgeleg­ ten Wert erreichen, damit anschließend die Steigung a und der Achsenabschnitt b der Nullwert-Funktion bestimmt werden kann. Gegebenenfalls werden weitere Messungen durchgeführt. Nach Bestimmung dieser Funktion muß die Steigung a plausibel sein sowie ein festgelegter Korrelationskoeffizient R2 mindestens erreicht sein, bevor mit der NH3-Dosierung begonnen wird. Ansonsten wird eine festgelegte Anzahl von Wiederholungen (Zählvariable z) des gesamten Algorithmus durchgeführt, bis alle Kriterien erfüllt sind. Bleibt die Bestimmung der Nullwert-Funktion erfolglos, bedeutet dies einen Defekt in mindestens einem der verwen­ deten Sensoren und es erfolgt eine entsprechende Diagnosemeldung.
Die Funktionskontrolle gemäß Fig. 4 läuft wie folgt ab. Nach dem Start der NH3-Dosierung wird die aktuell gemessene NH3-Konzentration (NH3ist) sowie die aus der Verbrennung stammende Abgasfeuchte gemäß Verfahren 1a oder 1b bestimmt. Mit Hilfe der Nullwert-Funktion wird anhand der ermittelten, aus der Verbrennung stammenden Abgasfeuchte, ein Sollsignal (NH3soll) des NH3-Sensors errechnet, das mit dem Istwert (NH3ist) verglichen wird. Überschreitet die Abweichung einen festgelegten Wert, so wird die NH3-Dosierung soweit verringert, bis ein NH3-Schlupf unmöglich ist. Anschließend wird die Nullwert-Funktion auf die oben bereits beschriebene Weise neu ermittelt. Es folgt ein Vergleich sowohl der Steigung a als auch des Achsenabschnittes b der vorherigen mit der neu ermittelten Nullwert-Funktion.
Liegen diese Abweichungen innerhalb einer festgelegten kleinen Toleranz, z. B. 3%, so bedeutet dies, daß sich die Nullwert-Funktion nicht verändert hat. Somit ist die festgestellte Abwei­ chung von Soll- und Istwert des NH3-Sensorsignals auf einen NH3-Schlupf zurückzuführen. Die NH3-Dosierung wird in verringertem Umfang wieder aufgenommen. Wird eine festgelegte Anzahl (Zählvariable n) von NH3-Überschreitungen festgestellt, so wird die NH3-Dosierung gestoppt und es erfolgt ein Diagnosesignal, daß der SCR-Katalysator oder die NH3- Dosiereinrichtung defekt ist.
Liegen die Abweichungen der Steigung a und/oder des Achsenabschnitts b zwischen der vorherigen und der neu ermittelten Nullwert-Funktion innerhalb eines Toleranzbereichs von z. B. 3-10%, so bedeutet dies, daß sich die Nullwert-Funktion durch die Drift von mindestens einem der verwendeten Sensoren (z. B. λ-Sonde, Luftmassenstromsensor usw.) verändert hat. Als weitere mögliche Ursache kommt noch eine Veränderung der Feuchte der Umgebungsluft hinzu. Anschließend wird die NH3-Dosierung wieder aufgenommen und die Sollwertberechnung des NH3-Sensorsignals erfolgt nach der neuen Nullwert-Funktion.
Ist die Abweichung der Steigung und/oder des Achsenabschnitts zwischen der vorherigen und der neu ermittelten Nullwert-Funktion größer als die festgelegte größere Toleranz, z. B. 10%, so bedeutet dies, daß sich die Nullwert-Funktion durch eine gravierende Veränderung von mindestens einem der verwendeten Sensoren verändert hat. Dennoch kann die NH3-Dosierung wieder aufgenommen werden und die Sollwertberechnung des NH3-Sensorsignals erfolgt nach der neuen Nullwert-Funktion. Tritt dieser Fall jedoch in einer festgelegten Anzahl (Zählvariable m) auf, so wird die NH3-Dosierung gestoppt und es erfolgt ein Diagnosesignal, daß ein Defekt in der Sensorik vorliegt.
In einer weiteren Ausführung kann für die Ermittlung der Nullwert-Funktion anstatt der von der Verbrennung stammenden Feuchte auch die Gesamtfeuchte als Summe der aus der Verbrennung stammenden Feuchte und der in der Ansaugluft enthaltenen Feuchte bestimmt werden. Bei der Nullwert-Funktion wird dann das Sensorsignal des Abgassensors gegen die Gesamtfeuchte aufgetragen. Die Feuchtemessung kann z. B. nach einem der Verfahren 2a, 2b erfolgen. Ansonsten läuft das Verfahren genauso ab, wie anhand der Fig. 3 und 4 beschrieben. Der Vorteil dieser Ausführung ist, daß bei der Funktionskontrolle eine Änderung der Feuchte der Umgebungsluft als Ursache für eine Abweichung zwischen Soll- und Istwert des NH3-Sensorsignals ausscheidet und es daher seltener zu einer Verringerung der NH3- Dosierung kommt.
In der Anmeldung zitierte Literaturstellen zum Stand der Technik
[1] Lepperhoff G., Schommers J.: Verhalten von SCR-Katalysatoren im dieselmotori­ schen Abgas. MTZ 49, (1988), 17-21
[2] Hüthwohl G., Li Q., Lepperhoff G.: Untersuchung der NOx-Reduzierung im Abgas von Dieselmotoren durch SCR-Katalysatoren. MTZ 54, (1992), 310-315

Claims (10)

1. Verfahren zur Korrektur des Wassereinflusses auf das Signal eines Abgassensors, der die im Abgas eines Verbrennungsmotors befindliche Reduktionsmittelkonzentration detek­ tiert, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - die im Abgas vorhandene Abgasfeuchte unter Berücksichtigung der von der Verbren­ nung stammenden Feuchte und der in der Ansaugluft enthaltenen Fechte bestimmt wird, wobei die von der Verbrennung stammende Feuchte mittels einer oder mehrerer Sensoren, die den Betriebszustand des Verbrennungsmotors oder den Sauerstoffge­ halt des Abgases kennzeichnen, bestimmt wird, und
  • - damit das vom Abgassensor gelieferte Sensorsignal korrigiert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die den Betriebszustand des Verbrennungsmotors kennzeichnenden Sensoren Ansaugluftmassenstrommesser und/oder Kraftstoffmassenstrommesser und/oder Drehzahlmesser in Verbindung mit Sensoren zur Bestimmung von Ladelufttemperatur und Ladeluftdruck und/oder Abgas­ sauerstoffsensor sind.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die in der Ansaugluft enthalte­ ne Feuchte durch einen Feuchtesensor bestimmt wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - während einer Meßphase, in der kein Reduktionsmittel am Abgassensor anliegt, die von der Verbrennung stammende Feuchte für mehrere Motorbetriebszustände sowie das zugehörige Signal des Abgassensors bestimmt wird und daraus ein Maß für die in der Ansauguft enthaltene Feuchte ermittelt wird,
  • - während einer Meßphase, in der das Reduktionsmittel am Abgassensor anliegen kann, die von der Verbrennung stammende Feuchte sowie das zugehörige Signal des Abgas­ sensors bestimmt wird, wobei der von der Verbrennung stammende Feuchtewert sowie der in der vorhergehenden Meßphase ermittelte konstante Feuchtewert der Ansaugluft zur Korrektur des Sensorsignals eingesetzt werden.
5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - während einer Meßphase, in der kein Reduktionsmittel am Abgassensor anliegt, die von der Verbrennung stammende Feuchte für mehrere Motorbetriebszustände sowie das zugehörige Signal des Abgassensors bestimmt wird und damit die Nullinie des Sensorsignals definiert wird;
  • - während einer Meßphase, in der das Reduktionsmittel am Abgassensor anliegen kann, die von der Verbrennung stammende Feuchte sowie das zugehörige Signal des Abgas­ sensors bestimmt wird, wobei das so ermittelte Sensorsignal unter Rückgriff auf die ohne Reduktionsmittelbeaufschlagung ermittelte Nullinie des Sensorsignals korrigiert wird.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
  • - während einer Meßphase, in der kein Reduktionsmittel am Abgassensor anliegt, die Summe der aus der Verbrennung stammenden Feuchte und der in der Ansaugluft ent­ haltenen Feuchte für mehrere Motorbetriebszustände sowie das zugehörige Signal des Abgassensors bestimmt wird und damit die Nullinie des Sensorsignals definiert wird;
  • - während einer Meßphase, in der das Reduktionsmittel am Abgassensor anliegen kann, die Summe der aus der Verbrennung stammenden Feuchte und der in der Ansaugluft enthaltenen Feuchte sowie das zugehörige Signal des Abgassensors bestimmt wird, wobei das so ermittelte Sensorsignal unter Rückgriff auf die ohne Reduktionsmittelbe­ aufschlagung ermittelte Nullinie des Sensorsignals korrigiert wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Vergleich des Signals des Abgassensors, gemessen während einer Meßphase, in der das Reduktionsmittel am Abgassensor anliegen kann, mit dem Signal des Abgassensors, ge­ messen ohne Reduktionsmittelbeaufschlagung eine Fehlerdiagnose hinsichtlich der Funk­ tion der beteiligten Systemkomponenten durchgeführt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die Differenz zwischen dem Signal des Abgassensors, gemessen während einer Meßphase, in der das Redukti­ onsmittel am Abgassensor anliegen kann, und dem Signal des Abgassensors, gemessen ohne Reduktionsmittelbeaufschlagung, einen vorgegebenen Maximalwert überschreitet, die Reduktionsmittelzugabe soweit verringert wird, daß kein Reduktionsmittel mehr im Abgas vorhanden ist und daran anschließend eine erneute Bestimmung der Sensornullinie durchgeführt wird, wobei aus dem Vergleich der alten mit der neuen Sensornullinie ent­ weder eine Fehlerdiagnose gegeben wird oder die Regelparameter des Reduktionsmittel­ dosierungssystems geändert werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenzbildung zwischen dem Signal des Abgassensors, gemessen während einer Meßphase in der das Redukti­ onsmittel am Abgassensor anliegen kann, mit dem Signal des Abgassensors, gemessen ohne Reduktionsmittelbeaufschlagung unter Einbeziehung mehrerer Messungen dieser Größen erfolgt.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Reduktionsmittel Ammoniak oder eine ammoniakabgebende oder sich in Ammoniak um­ wandelnde Verbindung ist.
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