DE19905366C2 - Triebstrang - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Triebstrang gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Ein Triebstrang dieser Art ist aus der DE 43 23 602 A1 für ein Hybridfahrzeug bekannt. Die Antriebsanordnung enthält eine elektrische Maschine, die einen Rotor mit einem Nabenkörper und einen Stator aufweist, und zwei ein- und ausrückbare Trockenkupplungen, die jeweils ein erstes Funktionsteil und ein mit diesem reibschlüssig in Drehmomentübertragungsverbindung bringbares zweites Funktionsteil aufweisen. Das erste Funktionsteil der ersten Trockenkupplung ist drehfest mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und das zweite Funktionsteil dieser Trockenkupplung ist drehfest mit dem Rotor der ersten elektrischen Maschine verbunden. Das erste Funktionsteil der zweiten Trockenkupplung ist drehfest mit einer Abtriebswelle (Getriebewelle) und das zweite Funktionsteil dieser Trockenkupplung ist drehfest mit dem Rotor der elektrischen Maschine verbunden. Der Rotor ist gegenüber der Kurbelwelle und der Abtriebswelle drehbar gelagert. Der Rotor ist als Außenläufer ausgebildet. Die beiden Trockenkupplungen liegen auf verschiedenen axialen Stirnseiten des Nabenkörpers einander gegenüber. Die zweiten Funktionsteile und der Nabenkörper sind fest miteinander verbunden. Die Lagerung des Rotors ist entweder zwischen den beiden Trockenkupplungen angeordnet oder am Gehäuse des Verbrennungsmotors oder des Getriebes angebracht.

Ein aus der DE 197 04 786 C1 bekannter Triebstrang enthält eine elektrische Maschine eines Starter-Generatorsystems alternativ zum Starten einer Brennkraftmaschine oder zur Stromerzeugung. Ferner enthält der Triebstrang eine Kupplung, welche als Fahrzeug-Anfahrkupplung verwendbar ist. Die elektrische Maschine enthält einen nicht drehbaren Stator und einen radial innerhalb von diesem Stator auf einem Rotorträger angeordneten Rotor. Der Rotorträger ist auf einem Gehäuseteil koaxial zu einer Kurbelwellenachse drehbar angeordnet. Das radial innere Ende des Rotorträgers ist als Sonnenrad eines Planetengetriebes ausgebildet, mit welchem Planetenräder in Eingriff sind, die an einem gehäusefesten Planetenträger drehbar gelagert sind. Die Planetenräder sind ferner mit einem innen verzahnten Hohlrad in Eingriff, welches über eine zweite Kupplung mit der Kurbelwelle wahlweise kuppelbar oder entkuppelbar ist. Mit dem Hohlrad ist eine Schwungmasse fest verbunden, welche in einer stirnseitigen Bohrung der Kurbelwelle relativ zu dieser Kurbelwelle durch ein erstes Lager drehbar gelagert ist. Der Primärteil der ersten Kupplung, welche als Anfahrkupplung verwendbar ist, ist über ein zweites Lager auf der Schwungmasse drehbar gelagert. Um die Rotationsachse dieser Teile herum sind Federn zwischen in Umfangsrichtung zeigenden Flächen einerseits des Primärteils der ersten Kupplung und andererseits der Schwungmasse angeordnet, welche federelastisch gedämpfte Drehschwingungen zwischen dem Primärteil der ersten Kupplung und der Schwungmasse erlauben, welche letztere mit dem Hohlrad drehfest verbunden ist.

Aus der Patentschrift DE 41 12 215 C1 ist ein Triebstrang mit einer elektrischen Maschine zum wahlweisen Anlassen einer Bremskraftmaschine oder zur Stromerzeugung bekannt, deren Stator nicht drehbar angeordnet ist und deren Rotor an seinem radial inneren Ende als Sonnenrad eines Planetengetriebes ausgebildet ist, welches relativ zu einer Kurbelwelle über ein Lager drehbar angeordnet ist. Mit dem Sonnenrad bzw. dem Rotorträger sind Planetenräder in Eingriff, mit welchen zum Starten einer Brennkraftmaschine ein nicht drehbares Hohlrad in Eingriff bringbar ist. Nach dem Starten der Brennkraftmaschine wird das Hohlrad wieder außer Eingriff von den Planetenrädern gebracht. An der Kurbelwelle ist ein Schwungrad drehfest befestigt, welches durch eine Kupplung mit dem Rotor der elektrischen Maschine kuppelbar ist zur Stromerzeugung für das betreffende Fahrzeug. Das Schwungrad ist außerdem über eine Fahrantriebs-Kupplung mit einer Getriebewelle kuppelbar.

Das US-Patent 4 918 323 zeigt einen Triebstrang mit einem mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine verbundenen Magnetpolkranz, welcher mit einer radial außerhalb von ihm angeordneten nichtrotierbaren Ankerwicklung und einer radial innerhalb von ihm angeordneten nichtrotierbaren Feldwicklung elektromagnetisch zusammenwirkt. Ein den Magnetpolkranz mit der Kurbelwelle verbindender Träger ist über eine als Anfahrkupplung verwendbare Kupplung mit einer Getriebewelle kuppelbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Triebstrang der bekannten Art so zu verbessern, daß er weniger Bauraum benötigt; und daß eine Anpassung an verschieden große Brennkraftmaschinen möglich ist, ohne daß dabei die Baulänge zwischen einem Rotorträger der elektrischen Maschine und der einzigen Kupplung verlängert zu werden braucht, welche zur Verbindung der Kurbelwelle mit einer Getriebewelle dient.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kennzeichnender. Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Durch die Befestigung des Rotorträgers an der Kurbelwelle ohne die Zwischenschaltung eines Getriebes oder eines Lagers werden wesentliche Geräuschquellen vermieden. Ferner kann dadurch die Baugröße der Anordnung wesentlich verkleinert werden.

Gemäß der Erfindung ist die einzige erforderliche Kupplung zur wahlweisen Unterbrechung oder Verbindung des Antriebstranges axial neben dem Rotorträger auf dessen von der Brennkraftmaschine abgewandten Seite angeordnet. Dadurch wird die axiale Baugröße wesentlich reduziert.

Die gesamte Anordnung benötigt lediglich ein Lager, welches dazu dient, den Primärteil der Kupplung am Rotorträger relativ zu diesem Rotorträger drehbar zu lagern und damit auch radial und axial zu positionieren. Das Erfordernis von nur einem einzigen Lager ermöglicht eine kleine Baugröße der Anordnung und reduziert die Anzahl der Geräuschquellen.

Die mechanische Drehschwingungsdämpfer-Vorrichtung nach der Erfindung besteht praktisch nur aus mindestens einer Druckfeder, welche in Umfangsrichtung um die Drehachse federelastisch ist und zwischen in Umfangsrichtung zeigenden Flächen des Primärteils der Kupplung und des Rotorträgers der elektrischen Maschine angeordnet ist.

Gemäß der Erfindung sind die Außendurchmesser des Primärteils und des Sekundärteils der Kupplung kleiner als der Innendurchmesser des Rotors. Dadurch ergeben sich zwei wesentliche Vorteile. Der eine Vorteil besteht darin, daß der Rotor axial über die Kupplung hinweg in axialer Richtung eine beliebige Größe haben kann und damit unterschiedlichen Bedürfnissen nach elektrischer Leistung des betreffenden Fahrzeuges angepaßt werden kann, ohne daß die Baugröße der gesamten Anordnung verändert zu werden braucht. Vorzugsweise ist die Kupplung bei allen Ausführungsformen mindestens teilweise axial innerhalb des Rotors der elektrischen Maschine angeordnet. Die Kupplung ist eine Wärmequelle. Ebenso ist die elektrische Maschine im Bereich ihres Stators und ihres Rotors eine Wärmequelle. Der andere Vorteil der Erfindung besteht darin, daß diese beiden Wärmequellen radial und teilweise auch axial voneinander getrennt sind, so daß zwischen ihnen keine kritischen Grenzbereiche liegen, welche sich in nachteiliger Weise gegenseitig aufheizen könnten, sondern ihre Wärmeenergien können abgeführt werden, ohne sich gegenseitig zu stören.

Durch die Erfindung wird in vorteilhafter Weise der Rotor und sein Rotorträger einerseits und der Primärteil der Kupplung andererseits je als Schwungmasse verwendet, welche zusammen mit dem Federmittel, vorzugsweise mindestens eine Druckfeder, auf einfache Weise eine sehr wirksame mechanische Zwei-Massen-Schwungrad-Dämpfungsvorrichtung bilden.

Die Federmittel sind an einer radial zwischen dem Lager und dem Rotor gelegenen Stelle angeordnet. Es sind vorzugsweise Druckfedern, obwohl auch andere Federmittel, beispielsweise Zugfedern, verwendbar sind.

Die Federmittel sind in Öffnungen des Rotorträgers angeordnet und stützten sich einerseits an in Umfangsrichtung zeigenden Flächen des Rotorträgers und andererseits an ebenfalls in Umfangsrichtung zeigenden Flächen des Primärteils der Kupplung ab. Nach der Abtriebsseite hin werden die Federmittel vom Primärteil der Kupplung in den Öffnungen des Rotorträgers gehalten. Antriebsseitig werden die Federmittel durch eine einfache Nase oder Platte in den Öffnungen des Rotorträgers gehalten. Diese Nase oder Platte oder Scheibe kann ein Teil des Rotorträgers sein oder am Rotorträger befestigt sein oder durch Öffnungen des Rotorträgers hindurch am Primärteil der Kupplung befestigt sein.

Der Rotorträger hat vorzugsweise einen sich radial zur Rotationsachse erstreckenden Scheibenteil und einen sich vom Scheibenteil axial weg erstreckenden Rohrteil, auf dessen Außenumfang der Rotor angeordnet ist. Die Kupplung ragt innerhalb des Rohrteiles bis nahe an den Scheibenteil des Rotorträgers heran. Das Lager ist vorzugsweise radial näher zur Rotationsachse angeordnet als die Federmittel und befindet sich nahe bei dem Scheibenteil des Rotorträgers auf einem von diesem in gleicher Richtung wie der Rohrteil axial wegragenden Ringteil. Dadurch wird die Kupplung auf einfache Weise relativ zum Rotorträger positioniert, und damit auch relativ zur Kurbelwelle, an welcher der Rotorträger befestigbar ist. Der Rotorträger besteht zusammen mit seinem Rohrteil und seinem Ringteil insgesamt aus einem einzigen Materialstück.

Gemäß einer besonderen Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich um den Stator, auf seiner Stirnseite und/oder auf seiner radial äußeren Umfangsseite, ein Kühlmittelkanal für Kühlflüssigkeit. Gemäß bevorzugter Ausführungsform ist dieser Kühlmittelkanal an das Kühlwassersystem der Brennkraftmaschine angeschlossen und wird von deren Kühlflüssigkeit durchströmt. Dadurch ergibt sich eine preiswerte Kühlung der elektrischen Maschine, ohne daß zusätzliche Kühlflüssigkeit oder eine zusätzliche Flüssigkeitspumpe erforderlich sind.

Gemäß weiterer vorzugsweiser Ausführungsform der Erfindung sind im Sekundärteil der Kupplung Kühlluftbohrungen gebildet, welche an ihrem radial äußeren Ende zwischen Lamellen der Kupplung münden und an ihrem radial inneren Ende mit einem Kühlluftkanal in Verbindung sind, welcher sich axial durch eine Abtriebswelle erstreckt. Bei Rotation der Kupplung wird durch die dabei entstehenden Fliehkräfte Luft durch den axialen Kanal der Abtriebswelle hindurch in die Kühlluftkanäle des Sekundärteils und von dort an den Lamellen der Kupplung vorbei gesaugt, so daß die Kühlluft die Kupplung kühlt. Die aus der Kupplung austretende Kühlluft strömt mindestens teilweise auch am Rotor und Stator der elektrischen Maschine vorbei, so daß diese gleichzeitig mitgekühlt werden.

Ein glockenförmiges Gehäuse umschließt mit einem Bodenteil und einem Mantelteil die Kupplung auf ihrer Abtriebsseite und ist am Glockenrand mit einem Gehäuseteil des Verbrennungsmotors verschraubt, in welches der Stator der elektrischen Maschine eingesetzt ist.

Die Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen anhand einer bevorzugten Ausführungsform als Beispiel beschrieben. In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 einen axial abgebrochenen Axialschnitt eines Triebstranges nach der Erfindung,

Fig. 2A und Fig. 2B eine Explosionsdarstellung des Triebstranges von Fig. 1

Die in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsform eines Triebstranges nach der Erfindung enthält ein Gehäuse, welches auf der Antriebsseite durch einen Gehäuseteil 2 eines Verbrennungsmotors und auf der Abtriebsseite durch eine Gehäuseglocke 4 gebildet ist. Der Glockenrand 6 der Gehäuseglocke 4 zeigt zum Gehäuseteil 2 und ist an diesem angeschraubt.

In dem Gehäuse 2, 4 befindet sich eine elektrische Maschine 8 eines Starter-Generator-Systems zum wahlweisen Starten der Brennkraftmaschine oder zum Erzeugen von elektrischem Strom, und eine schaltbare Lamellen-Kupplung 10. Für das Starten einer nicht gezeigten Brennkraftmaschine wird die elektrische Maschine 8 aus einer nicht gezeigten Stromquelle, z. B. Batterie, mit elektrischem Strom versorgt und als elektrischer Motor betrieben. Nach dem Starten des Verbrennungsmotors kann die elektrische Maschine als Generator zur Erzeugung von elektrischem Strom verwendet werden, zur elektrischen Aufladung der Batterie und zur Stromversorgung von anderen Verbrauchern.

Ein Stator (Statorwicklung) 12 der elektrischen Maschine ist axial zu einer Kurbelwelle 14 des Verbrennungsmotors in das Gehäuseteil 2 eingesetzt. Radial zwischen dem Stator 12 und dem Gehäuseteil 2 ist ein Kühlring 16 angeordnet, welcher einen sich in Umfangsrichtung um die Rotationsachse 18 und damit auch um den Stator 12 erstreckenden Kühlflüssigkeitskanal 20 aufweist, welcher über eine Bohrung 22 im Gehäuseteil 2 an ein Kühlflüssigkeitssystem des Verbrennungsmotors angeschlossen ist und von dessen Kühlflüssigkeit durchströmt wird.

Ein Rotorträger 24 besteht in einem Stück aus einem Scheibenteil 26, einem vom äußeren Scheibenrand topfförmig zur Abtriebsseite hin wegragenden Rohrstück 28 und einem mit radialem Abstand innerhalb vom Rohrstück ebenfalls zur Abtriebsseite wegragenden ringförmigen Nabenteil oder Ringteil 30. Der Scheibenteil 26 ist radial innerhalb des Ringteils 30 mittels Schrauben 32 auf der abtriebsseitigen Stirnseite eines Flansches 34 der Kurbelwelle 14 angeschraubt. Auf dem Außenumfang des Rohrteils 28 ist der Rotor 36 der elektrischen Maschine 8 radial innerhalb des Stators 12 angeordnet.

Die Kupplung 10 erstreckt sich axial in den Rohrteil 28 hinein und ist über ein Lager 40 auf dem Ringteil 30 relativ zu diesem Ringteil drehbar gelagert. Der in den Rohrteil 28 hinein ragende Teil der Kupplung 10 hat einen Außendurchmesser, welcher etwas kleiner ist als der Innendurchmesser des Rohrteils 28. Vorzugsweise hat die Kupplung 10 auf ihrer gesamten axialen Länge einen Durchmesser, welcher kleiner ist als der Innendurchmesser des Rohrteils 28, zumindest aber kleiner als der Innendurchmesser des Rotors 36, damit der Rotor 36 über die Kupplung 10 in axialer Richtung hinweg verlängert werden kann, wenn für eine größere elektrische Leistung der Rotor und der Stator axial verlängert werden müssen. Dadurch kann je nach geforderter elektrischer Leistung eine axial größere oder kleinere elektrische Maschine 8 verwendet werden, ohne daß das Gehäuse 2, 4 verlängert werden muß. Die Gehäuseglocke 4 hat zwischen ihrem Glockenrand und ihrem Glockenboden 42 einen Durchmesser, vorzugsweise einen zylindrischen Gehäuseabschnitt 44, welcher eine axiale Verlängerung des Stators 12 ermöglicht.

Die Kupplung 10 besteht aus einem Primärteil 46, welcher über das Lager 40 auf dem Ringteil 30 des Rotorträgers 24 drehbar gelagert ist, und einem Sekundärteil 48, welcher mit einer axialen Getriebewelle oder Abtriebswelle 50 drehfest verbunden ist, die sich durch den Bodenteil 42 der Gehäuseglocke 4 erstreckt.

Durch den Sekundärteil 48 der Kupplung 10 erstrecken sich Kühlluftkanäle 52, deren radial innere Enden mit einem Kühlluftkanal 54 in Verbindung stehen, welcher sich axial durch die Abtriebswelle 50 erstreckt, und deren radial äußere Enden in Zwischenräume 56 zwischen den Lamellen der Kupplung 10 münden. Der Kühlluftkanal 54 der Abtriebswelle 50 ist mit der Außenatmosphäre in Verbindung. Bei Rotation der Kupplung 10 entsteht durch die Fliehkraft eine Saugwirkung, durch welche von der Außenatmosphäre durch die Kühlluftkanäle 54 und 52 Kühlluft in die Kupplung 10 gesaugt wird, welche aus der Kupplung in das Gehäuse 2, 4 strömt, dabei auch am Stator 12 und am Rotor 36 vorbei strömt, und dann durch, nicht gezeigte, Öffnungen der Gehäuseglocke 4 wieder in die Atmosphäre zurückströmt.

Der Rotorträger 24 mit dem Rotor 36 einerseits und die Kupplung 10 andererseits, insbesondere ihr Primärteil 46, stellen zwei Schwungmassen dar, welche über das Lager 40 relativ zueinander drehbar sind. Der relative Verdrehwinkel ist jedoch durch eine Drehschwingungsdämpfer-Vorrichtung 60 begrenzt. Sie besteht lediglich aus einem, vorzugsweise aus mehreren, Federmitteln in Form von Druckfedern 62, welche um die Rotationsachse 18 herum in Öffnungen 64 des Rotorträgers 24 in Umfangsrichtung angeordnet sind und sich in beiden Umfangsrichtungen an, in Umfangsrichtung entgegengesetzt zueinander zeigenden, Öffnungsflächen 66 und 68 der Öffnungen 64 und an zueinander entgegengesetzten Flächen 70 und 72 des Primärteils 46 der Kupplung 10 abstützen.

Die Druckfedern 62 werden auf der Abtriebsseite des Rotorträgers 24 von dem Primärteil 46 der Kupplung 10 und auf der Antriebsseite des Rotorträgers 24 von einem Element 74 axial gehalten. Das Element 74 kann ein Teil des Rotorträgers 24 sein oder am Rotorträger 24 befestigt sein oder gemäß der dargestellten Ausführungsform eine Platte sein, welche mittels Verbindungselementen 76, z. B. einem Teil des Elements 74 oder Bolzen oder Nieten, an dem Primärteil 46 der Kupplung 10 befestigt sind. Die Verbindungselemente 76 erstrecken sich je durch ein Langloch 78, welches im Scheibenteil 26 des Rotorträgers 24 in Umfangsrichtung sich erstreckt und dessen Länge größer als das Verbindungselement 76 ist, damit das Verbindungselement 76 innerhalb des Langloches 78 relativ zum Rotorträger 24 Drehbewegungen um die Rotorachse 18 machen kann, zusammen mit dem Element 74 und mit dem Primärteil 46 der Kupplung 10, entsprechend dem durch die Druckfedern 62 definierten Dämpfungs-Drehwinkel, um welchen der Primärteil 46 relativ zum Rotorträger 24 verdrehbar ist.

Die Kupplung 10 ist in bekannter Weise eine Reibscheiben- Trockenkupplung, welche in bekannter Weise betätigbar ist, vorzugsweise hydraulisch. Als Kupplung 10 kann jedoch auch jede andere Art von schaltbarer Kupplung verwendet werden. Die Kupplung 10 hat kein eigenes Gehäuse, damit ihre Wärme ungehindert in das Gehäuse 2, 4 abstrahlen kann.

Claims (12)

1. Triebstrang mit einem Starter-Generatorsystem alternativ zum Starten einer Brennkraftmaschine oder zur Stromerzeugung, mit einer schaltbaren Kupplung (10) und mit einer mechanischen Drehschwingungsdämpfervorrichtung (60), wobei das Starter-Generatorsystem eine elektrische Maschine (8) mit einem nicht rotierbaren Stator (12) und mit einem relativ zu ihm drehbaren Rotor (36) aufweist, der drehfest an einem Rotorträger (24) angeordnet ist und der von einer Kurbelwelle (14) der Brennkraftmaschine antreibbar ist, wobei der Rotor (36) und die Kupplung (10) um die gleiche theoretische Rotationsachse (18) drehbar angeordnet sind, die Kupplung (10) axial neben dem Rotorträger (24) auf dessen von der Brennkraftmaschine abgewandten Seite angeordnet ist, und die Außendurchmesser des Primärteils (46) und des Sekundärteils (48) der Kupplung (10) kleiner sind als der Innendurchmesser des Rotors (36); dadurch gekennzeichnet, daß der Rotor (36) radial innerhalb des Stators (12) angeordnet und der Rotorträger (24) an der Kurbelwelle (14) drehfest befestigbar oder befestigt ist; daß der Primärteil (46) der Kupplung (10) über ein Lager (40) am Rotorträger (24) relativ zu dem Rotorträger drehbar gelagert ist; daß das Lager (40) konzentrisch zum Rotor (36) angeordnet ist und sein Außendurchmesser kleiner ist als der Innendurchmesser des Rotors (36); daß die mechanische Drehschwingungsdämpfervorrichtung (60) Federmittel (62) aufweist, welche an dem Rotorträger (24) und an dem Primärteil (46) der Kupplung (10) angreifen und diese beiden Teile in Rotationsachsen-Umfangsrichtung federelastisch gegeneinander abstützen und federelastische Relativbewegungen zwischen dem Rotorträger (24) und dem Primärteil (46) der Kupplung (10) erlauben.

2. Triebstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (40) auf einem kleineren Radius zur Rotationsachse (18) angeordnet ist als die Federmittel (62).

3. Triebstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel (62) an einer radial zwischen dem Lager (40) und dem Rotor (36) gelegenen Stelle angeordnet sind.

4. Triebstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (10) mindestens teilweise axial und radial innerhalb des Rotors (36) angeordnet ist.

5. Triebstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotorträger (24) einen sich radial zur Rotationsachse (18) erstreckenden Scheibenteil (26), einen sich vom Scheibenteil (26) koaxial zur Rotationsachse (18) weg erstreckenden Rohrteil (28), auf dessen Außenumfang der Rotor (36) angeordnet ist, und am Scheibenteil (26) vorgesehene, in Umfangsrichtung zeigende Stützflächen zur Abstützung der Federmittel (62) in Umfangsrichtung aufweist.

6. Triebstrang nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Scheibenteil (26) einen radial innerhalb des Rohrteils (28) in gleicher axialer Richtung wie dieser sich axial weg erstreckenden Ringteil (30) aufweist, an welchem das Lager angeordnet ist.

7. Triebstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Rotorträger (24) an einem Flansch (34) der Kurbelwelle (14) des Verbrennungsmotors auf der vom Verbrennungsmotor abgewandten Flanschseite positionierbar und anschraubbar ist.

8. Triebstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel (62) nach der einen axialen Seite des Rotorträgers (24) von einer axialen Stirnseite des Primärteils (46) der Kupplung (10) in Position gehalten werden.

9. Triebstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Federmittel (62) auf der Motorseite des Rotorträgers (24) von einer Platte (74) relativ zum Rotorträger in axialer Position gehalten werden, welche durch Langlöcher (78) des Rotorträgers (24) hindurch an dem Primärteil (46) der Kupplung (10) befestigt ist, wobei die sich in Umfangsrichtung erstreckenden Langlöcher (78) Drehbewegungen des Rotorträgers (24) einerseits und der Platte (74) und dem Primärteil (46) der Kupplung (10) andererseits relativ zueinander erlauben.

10. Triebstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein glockenförmiges Gehäuse (4), dessen Glockenrand (6) an einem Gehäuseteil der Brennkraftmaschine befestigbar ist, wobei die elektrische Maschine (8), die Kupplung (10) und die mechanische Drehschwingungsdämpfervorrichtung (60) in einem Raum untergebracht sind, welcher von dem glockenförmigen Gehäuse (4) und dem Gehäuseteil (2) der Brennkraftmaschine gebildet ist.

11. Triebstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,
daß sich in Umfangsrichtung entlang des Stators (12) mindestens ein Kühlmittelkanal (20) für Kühlflüssigkeit zur Kühlung des Stators erstreckt und
daß der Kühlmittelkanal (20) an ein Kühlflüssigkeitssystem (22) der Brennkraftmaschine angeschlossen ist zur Durchströmung der Kühlflüssigkeit der Brennkraftmaschine.

12. Triebstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich Kühlluftkanäle (52) durch die Kupplung (10) erstrecken, deren radial inneren Enden mit einem weiteren Kühlluftkanal (54) in Verbindung sind, der sich axial durch eine Abtriebswelle (50) erstreckt, welche an den Sekundärteil (48) der Kupplung (10) angeschlossen ist, und deren radial äußeren Enden zwischen Lamellen der Kupplung (10) münden für Kühlluft, die am Stator (12) und am Rotor (36) vorbeiströmt.