DE19901300C1 - Lenksystem - Google Patents

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung, bei der im Normalfall ein Lenkhandrad und gelenkte Fahrzeugräder lediglich wirkungsmäßig über eine Regelstrecke miteinander verbunden sind, wobei das Lenkhandrad einen Lenkwinkel-Sollwertgeber betätigt und zusammen mit den gelenkten Fahrzeugrädern ein Lenkwinkel-Istwertgeber verstellt wird, so daß die Regelstrecke ein motorisches Lenkstellaggregat entsprechend einem Soll-Istwert-Vergleich des Lenkwinkels unter Lenkverstellung der gelenkten Fahrzeugräder betätigen kann. Die Besonderheit der Erfindung liegt in einer axialen Verstellbarkeit des Lenkhandrades, wobei durch eine stabile Lagerung Schwingungen des Lenkhandrades und davon ausgehende Rückwirkungen auf den Lenkwinkel-Sollwertgeber vermieden werden.

Description

Die Erfindung betrifft eine für Kraftfahrzeuge vorgesehene Lenkvorrichtung mit einem fahrerseitig betätigbaren Lenkhand­ rad, einem Lenkstellaggregat zur motorischen Lenkverstellung gelenkter Fahrzeugräder, einem vom Lenkhandrad betätigten Lenk­ winkel-Sollwertgeber, einem mit den gelenkten Fahrzeugrädern betätigten Lenkwinkel-Istwertgeber, einer Regelstrecke, die das Lenkstellaggregat in Abhängigkeit von einem Soll-Istwert- Vergleich des Lenkwinkels betätigt, einem Handkraftsteller, der in Korrelation zu Kräften, die zwischen den gelenkten Fahrzeu­ grädern und dem Lenkstellaggregat auftreten, an der Lenkhandha­ be eine Rückwirkungskraft sowie einen mit Lenkwinkeländerungen der gelenkten Fahrzeugräder korrelierten Stellhub der Lenkhand­ habe bewirkt.

Derzeit werden Lenkvorrichtungen der vorgenannten Art entwic­ kelt. Dabei wird gemäß der DE 196 25 503 C1 das Konzept "Steer by wire" verwirklicht, d. h. im Gegensatz zu herkömmlichen Lenk­ vorrichtungen ist keine Zwangskopplung zwischen Lenkhandhabe bzw. Lenkhandrad und gelenkten Fahrzeugrädern vorgesehen, viel­ mehr sind die gelenkten Fahrzeugräder und die Lenkhandhabe le­ diglich über eine Regelstrecke miteinander wirkungsmäßig gekop­ pelt. Ein Handkraftsteller dient dazu, an der Lenkhandhabe bzw. am Lenkhandrad einen Lenkwiderstand zu erzeugen und die Lenk­ handhabe bzw. das Lenkhandrad analog zu von den gelenkten Fahr­ zeugrädern aufgrund von Störkräften ausgeführten Lenkbewegungen zu verstellen. Der Handkraftsteller bewirkt also eine Rückkopp­ lung der an den gelenkten Fahrzeugrädern wirksamen Lenkkräfte sowie der Lenkbewegungen dieser Räder auf die Lenkhandhabe bzw. das Lenkhandrad.

Für den Fall einer Störung der Regelstrecke bzw. damit zusam­ menwirkender Systemteile kann gegebenenfalls ein hydraulisches oder mechanisches Notfallsystem vorgesehen sein, welches im Störfall automatisch wirksam wird, mit der Folge, daß zwischen Lenkhandhabe und gelenkten Fahrzeugrädern eine hydraulische oder - wie bei bisherigen Lenkvorrichtungen - mechanische Zwangskopplung vorliegt.

Die DE 41 03 548 C1 betrifft eine axial verstellbare Lenksäule für Kraftfahrzeuge.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine vorteilhafte Konstrukti­ on für ein axial verstellbares Lenkhandrad bei einer Lenkvor­ richtung der eingangs angegebenen Art zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Handkraftsteller mit dem Lenkhandrad über ein axial stationäres Wellenteil antriebsverbunden ist, welches mit einem weiteren, axial verschiebbaren Wellenteil drehfest verbunden ist, das in einem Mantelrohr an dessen lenkhandradseitigem Ende axial und radial gelagert ist, und daß das Mantel­ rohr in einem relativ stationären Gehäuseteil axial verstell­ bar geführt und durch Federklemmung spielfrei gehaltert ist.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, für einen die Axialverstellung des Lenkhandrades erlaubenden, axial verstellbaren Wellenzug zwischen Lenkhandrad und Hand­ kraftsteller ein zumindest die lenkhandradseitigen Teile des Wellenzuges aufnehmendes Gehäuse vorzusehen, welches die Axialverstellung des Wellenzuges mitmacht und dabei ein lenk­ handradseitiges Teil des Wellenzuges immer in gleichbleiben­ dem Abstand vom Lenkhandrad axial und radial lagert, wobei diese Lagerung eine hohe Festigkeit gegenüber Vibrationen aufweist, weil die gegeneinander verstellbaren Gehäuseteile durch Federklemmung relativ zueinander spielfrei gehaltert sind.

Mit der Erfindung wird der Tatsache Rechnung getragen, daß einerseits aus Gründen des Komforts eine axiale Verstellbar­ keit des Lenkhandrades erwünscht ist und andererseits bei ei­ nem Lenksystem der eingangs angegebenen Art Schwingungen bzw. Vibrationen des Lenkhandrades mit besonders hoher Sicherheit vermieden werden müssen, da diese Schwingungen und Vibratio­ nen zu entsprechenden Schwankungen der Lenkwinkel- Sollwertsignale des vom Lenkhandrad betätigten Lenkwinkel- Sollwertgebers führen können. Damit wäre dann eine entspre­ chende Ansteuerung des Lenkstellaggregates verbunden, mit der Folge, daß das Lenkstellaggregat den ständigen Veränderungen des Lenkwinkel-Sollwertes zu folgen sucht und die Vibrationen bzw. Schwingungen des Lenkhandrades sogar noch verstärken kann. Dies wird bei der Erfindung vermieden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß das Gehäuse ein gehäusefestes Führungsrohr für das Mantelrohr und das Führungsrohr voneinander axial be­ abstandete Radialausnehmungen für gefederte Druckkörper auf­ weist, die das Mantelrohr im Führungsrohr radial verklemmen.

Dabei sind in besonders zweckmäßiger Ausgestaltung der Erfin­ dung vorzugsweise zwei voneinander axial beabstandete, in Um­ fangsrichtung des Führungsrohres zueinander versetzte, insbe­ sondere einander in Achsansicht des Führungsrohres diametral gegenüberliegende Druckkörper und Ausnehmungen vorgesehen.

Diese Konstruktion gewährleistet auch bei größeren Fertigung­ stoleranzen eine außerordentlich feste Verbindung zwischen Führungs- und Mantelrohr; hierzu müssen lediglich die Feder­ kräfte für die Druckkörper hinreichend stark bemessen sein. Insbesondere ist vorteilhaft, daß durch die vorgenannte An­ ordnung der Druckkörper auch Taumelbewegungen des Mantelroh­ res im Führungsrohr sicher unterbunden werden.

Des weiteren ist vorteilhaft, wenn der Handkraftsteller mit dem Lenkhandrad über einen Drehstab verbunden ist, der ein axial stationäres erstes Wellenteil mit einem axial stationä­ ren zweiten Wellenteil verbindet, das axial verschiebbar und drehfest mit dem weiteren Wellenteil verbunden ist, wobei das zweite Wellenteil rohrförmig ausgebildet und der Drehstab im wesentlichen innerhalb dieses Wellenteiles angeordnet ist, und wobei das dem ersten Wellenteil zugewandte Ende des zwei­ ten Wellenteiles auf dem mit dem ersten Wellenteil verbunde­ nen einen Endstück des Drehstabes radial gelagert und das an­ dere Ende des zweiten Wellenteiles drehfest bzw. fest mit dem anderen Endstück des Drehstabes verbunden ist.

Hier dient der Drehstab auch dazu, die einander zugewandten Enden der ersten und zweiten Wellenteile relativ zueinander radial unbeweglich zu verbinden, wobei gegebenenfalls das er­ ste Wellenteil zusätzlich an einem stationären Gehäuse radial gelagert sein kann.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter der Erfindung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der Zeich­ nung verwiesen, anhand der besonders bevorzugte Ausführungs­ varianten der Erfindung beschrieben werden.

Dabei zeigt

Fig. 1 eine schaltplanartige, vereinfachte Darstellung des Lenksystems, und

Fig. 2 einen Axialschnitt einer axial verstellbaren Lenk­ welle.

Gemäß Fig. 1 besitzt ein nicht näher dargestelltes Kraftfahr­ zeug lenkbare Vorderräder 1, die über Spurstangen 2 sowie ei­ ne Stange 3 miteinander lenkverstellbar gekoppelt sind.

Die Stange 3 bildet die Kolbenstange von zwei parallel zuein­ ander angeordneten Kolben-Zylinder-Aggregaten 4 und 5, die jeweils als doppeltwirkendes Aggregat ausgebildet sind, wobei die beiden Kammern des Kolben-Zylinder-Aggregates 4 beidsei­ tig der dazwischen angeordneten Kammern des Kolben-Zylinder- Aggregates 5 angeordnet sind.

Das Kolben-Zylinder-Aggregat 4 ist über zwei Hydraulikleitun­ gen 6 und 7 mit den beiden Kolbenarbeitsräumen eines doppelt­ wirkenden Kolben-Zylinder-Aggregates 8 gekoppelt, dessen Kol­ ben mechanisch mit einem Lenkhandrad 9 antriebsverbunden ist. Der Kolben des Aggregates 8 verschiebt sich also in Fig. 1 nach rechts bzw. links, wenn das Lenkhandrad 9 im Uhrzeiger­ sinn bzw. in Gegenrichtung gedreht wird. Bei Verschiebung des Kolbens des Aggregates 8 wird das Lenkhandrad 9 entsprechend gedreht.

Im übrigen ist das Lenkhandrad 9 mit einem selbsthemmungs­ freien Elektromotor 10 antriebsmäßig verbunden, welcher bei festgehaltener Motorwelle als reiner Krafterzeuger zu arbei­ ten vermag und dessen Zweck weiter unten erläutert wird.

Zwischen den Hydraulikleitungen 6 und 7 ist eine normal ge­ schlossene Absperrventilanordnung 11 angeordnet, welche sich durch Bestromung ihres Stellmagnetes gegen die Kraft einer Rückstellfederung in ihre Offenstellung schalten läßt. Sobald die Bestromung des Stellmagnetes abgeschaltet wird, wird die Absperrventilanordnung 11 durch ihre Rückstellfederung wie­ derum in die dargestellte Schließlage gebracht und in dieser gehalten.

Das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 ist über Hydraulikleitungen 13 und 14 mit zwei Anschlüssen eines Steuerventiles 15 verbun­ den, welches über zwei weitere Anschlüsse mit einem relativ drucklosen Hydraulikreservoir 16 und einer hydraulischen Druckquelle, im dargestellten Beispiel eine saugseitig an das Hydraulikreservoir 16 angeschlossene Pumpe 17, verbunden ist. Die Pumpe 17 wird von einem nicht dargestellten Elektromotor und/oder dem ebenfalls nicht dargestellten Motor des Kraft­ fahrzeuges angetrieben.

Zwischen den Hydraulikleitungen 13 und 14 ist ein normal of­ fenes Absperrventil 18 angeordnet, welches durch elektrische Bestromung seines Stellmagnetes gegen die Kraft einer Rück­ stellfederung aus der dargestellten Offenlage in seine Schließlage gebracht bzw. in dieser Schließlage gehalten wer­ den kann.

Eine elektronische Regel- und Steueranordnung 19 ist ein­ gangsseitig mit einem Geber 20 für den Istwert des Lenkwin­ kels der Vorderräder 1 verbunden. Dieser Geber 20 kann bei­ spielsweise mit der Stange 3 zusammenwirken, die bei der Lenkverstellung der Räder 1 einen zum Istwert des Lenkwinkels analogen Stellhub ausführt.

Außerdem ist die Eingangsseite der Regel- und Steueranordnung 19 mit einem vom Lenkhandrad 9 betätigten Geber 21 für den Sollwert des Lenkwinkels verbunden. Dieser Sollwertgeber 21 arbeitet im Prinzip als Drehwinkelgeber, d. h. seine Signale sind mit der jeweiligen Drehstellung des Lenkhandrades 9 bzw. des Lenkwellenteiles zwischen Lenkhandrad 9 und Sollwertgeber 21 korreliert.

Des weiteren ist die Regel- und Steueranordnung 19 mit einem Drehwinkelgeber 22 verbunden, der mit dem Sollwertgeber 21 drehelastisch über einen Drehstab 23 antriebsverbunden ist. Dieser Drehstab 23 bildet also einen drehelastischen Teil der im übrigen torsionsfesten Lenkwellenanordnung 24.

Aus den Signalen von Sollwertgeber 21 und Drehwinkelgeber 22 läßt sich die relative Verdrehung zwischen Sollwertgeber 21 und Drehwinkelgeber 22 und damit das Maß der Tordierung des Drehstabes 23 ermitteln. Dies ist gleichbedeutend damit, daß die Regel- und Steueranordnung 19 aus den Signalen der Geber 21 und 22 die am Lenkhandrad 9 vorliegende Handkraft erfassen kann.

Das Lenksystem der Fig. 1 funktioniert im Normalfall wie folgt:

Bei normalem Betrieb werden die Absperrventilanordnung 11 so­ wie das Absperrventil 18 von der Regel- und Anordnung 19 durch Bestromung der zugeordneten Stellmagnete in die nicht dargestellten Lagen gebracht und in diesen Lagen gehalten. Dementsprechend ist das Kolben-Zylinder-Aggregat 4 vom Kol­ ben-Zylinder-Aggregat 8 sowie vom Lenkhandrad 9 hydraulisch entkoppelt.

Zwischen den beiden Kolbenarbeitsräumen des Kolben-Zylinder- Aggregates 5 wird durch Betätigung des Steuerventiles 15 eine Druckdifferenz in folgender Weise gesteuert:

Die Regel- und Steueranordnung 19 erfaßt über den Geber 20 den Istwert des Lenkwinkels der Vorderräder 1. Über den vom Lenkhandrad betätigten Geber 21 wird der Sollwert des Lenk­ winkels vorgegeben. Entsprechend einem von der Regel- und Steueranordnung 19 ausgeführten Soll-Istwert-Vergleich werden dann die Stellmagnete des Steuerventiles 15 gesteuert. Wenn keine Soll-Istwert-Abweichung vorhanden ist, bleibt das Steu­ erventil 15 in der dargestellten Mittellage, in der das Kol­ ben-Zylinder-Aggregat 5 hydraulisch auf Freilauf geschaltet und mit dem Reservoir 16 verbunden ist. Falls eine Soll- Istwert-Abweichung auftritt, wird das Steuerventil 15 aus der dargestellten Mittellage je nach Richtungssinn der Soll- Istwert-Abweichung nach rechts oder links verschoben, so daß jeweils ein Kolbenarbeitsraum des Kolben-Zylinder-Aggregates 5 mit dem Druckanschluß des Steuerventiles 15 und der andere Kolbenarbeitsraum des Aggregates 5 mit dem Reservoir 16 steu­ erbar verbunden und damit am Kolben-Zylinder-Aggregat 5 eine steuerbare Druckdifferenz wirksam wird, mit der Folge, daß das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 eine Stellkraft in einer von der Richtung der Soll-Istwert-Abweichung des Lenkwinkels vor­ gegebenen Richtung erzeugt. Auf diese Weise wird eine Soll- Istwert-Abweichung des Lenkwinkels kurzfristig ausgeregelt, und die Vorderräder 1 folgen der Lenkverstellung des Lenk­ handrades 9.

Aus Signalen von Drucksensoren 25 und 26, die Drücke der Lei­ tungen 13 und 14 erfassen, und/oder aus den elektrischen Spannungen und Stromstärken an den Stellmagneten des Steuer­ ventiles 15 kann die Regler- und Steueranordnung 19 die am Kolben-Zylinder-Aggregat 5 wirksame Druckdifferenz direkt oder indirekt ermitteln. Das Maß dieser Druckdifferenz ist mit den zwischen den lenkbaren Vorderrädern 1 und dem Kolben- Zylinder-Aggregat 5 übertragenen Kräften bzw. Momenten korre­ liert. In Korrelation zu diesen Kräften und Momenten wird von der Regel- und Steueranordnung 19 ein Sollwert für eine am Lenkhandrad 9 fühlbare Handkraft bestimmt und durch entspre­ chende Ansteuerung des Elektromotors 10 eingestellt, wobei der Istwert der Handkräfte aus den Signalen der Geber 21 und 22 ermittelt wird. Im Ergebnis wird also der Motor 10 in Ab­ hängigkeit von einem Soll-Istwert-Vergleich für die Handkräf­ te geregelt. Auf diese Weise erhält der Fahrer am Lenkhandrad 9 eine haptische Rückkopplung der zwischen den gelenkten Fahrzeugrädern 1 und dem Kolben-Zylinder-Aggregat 5 wirksa­ men Kräfte. Falls durch diese Kräfte eine Lenkverstellung der lenkbaren Räder 1 verursacht wird, wird durch den Elektromo­ tor 10 das Lenkhandrad 9 in entsprechender Weise verstellt.

Die Regel- und Steueranordnung 19 überwacht sich ständig auf korrekte Funktion. Falls eine Störung auftritt, arbeitet das System wie folgt:

In einem solchen Falle wird der Stellmagnet der Absperrven­ tilanordnung 11 stromlos geschaltet, mit der Folge, daß die Absperrventilanordnung in die in Fig. 1 dargestellte Schließ­ lage umschaltet und die Kolben-Zylinder-Aggregate 4 und 8 und damit die lenkbaren Vorderräder 1 und das Lenkhandrad 9 mit­ einander hydraulisch zwangsgekoppelt sind.

Soweit eine hinreichende Restfunktion der Regel- und Steuer­ anordnung 19 sowie der damit zusammenwirkenden Sensorik gege­ ben ist, arbeitet das erfindungsgemäße Lenksystem bei einge­ schalteter Zwangskopplung zwischen Lenkhandrad 9 und gelenk­ ten Vorderrädern 1 nach Art einer herkömmlichen Servolenkung. Dies bedeutet, daß die Regel- und Steueranordnung 19 das Steuerventeil 15 in Abhängigkeit von den zwischen Lenkhandrad 9 und gelenkten Fahrzeugrädern 1 übertragenen Kräften und Mo­ menten steuert, derart, daß das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 eine die am Lenkhandrad 9 aufzubringende Handkraft vermin­ dernde Servokraft erzeugt. Dabei können die zwischen dem Lenkhandrad 9 und den gelenkten Fahrzeugrädern 1 übertragenen Kräfte und Momente aus den Signalen der Geber 21 und 22 er­ mittelt werden, die die durch die vorgenannten Kräfte und Mo­ mente bewirkte Tordierung des Drehstabes 23 erfassen.

Sollte ein Notbetrieb analog einer herkömmlichen Servolenkung nicht möglich sein, wird die Bestromung des Elektromagnetes des Absperrventiles 18 abgeschaltet, so daß das Absperrventil 18 seine in Fig. 1 dargestellte Offenlage einnimmt und das Kolben-Zylinder-Aggregat 5 unabhängig von der Stellung des Steuerventiles 15 hydraulisch auf Freilauf geschaltet ist.

Gemäß Fig. 2 besitzt die Lenkwellenanordnung 24 ein erstes Lenkwellenteil 27, dessen in Fig. 2 rechtes Ende das in Fig. 2 nicht dargestellte Lenkhandrad 9 trägt bzw. damit verbunden ist. Das Lenkwellenteil 27 ist als Hohlwelle ausgebildet und mit einer axialen Innenverzahnung 27' versehen, in der ein zweites Lenkwellenteil 28 mit einer passenden axialen Außen­ verzahnung 28' axial verschiebbar angeordnet ist.

Das Lenkwellenteil 28 ist ebenfalls als Hohlwelle ausgebildet und nimmt in seinem Innenraum den Drehstab 23 auf, welcher mit seinem in Fig. 2 rechten Endstück drehfest in einem Mit­ telbereich des Lenkwellenteiles 28 gehaltert ist.

Das in Fig. 2 linke Ende des Drehstabes 23 ist innerhalb des linken Endes des zweiten Wellenteiles 28 mittels eines Nadel­ lagers 29 radial gelagert. Ein aus dem linken Ende des zwei­ ten Wellenteiles 28 herausstehender Endabschnitt des Drehsta­ bes 23 ist fest mit einem dritten Wellenteil 30 verbunden, wobei diese Verbindung in gleicher Weise wie die Verbindung zwischen Drehstab und zweitem Wellenteil 28 ausgebildet sein kann. Dabei wird aufgrund der radialen Lagerung des Drehsta­ bes 23 im linken Ende des zweiten Wellenteiles 28 sowie eines radial festen Lagers zwischen dem Wellenteil 30 und einem stationären Gehäuseteil 31 gewährleistet, daß die Wellenteile 28 und 30 relativ zueinander radial unbeweglich sind.

Auf dem Außenumfang des linken Endes des zweiten Wellenteiles 28 ist ein sich zusammen mit dem Wellenteil 28 drehender Teil des Lenkwinkelsollwertgebers 21 drehfest angeordnet. Das zu­ gewandte Ende des dritten Wellenteiles 30 trägt in entspre­ chender Weise den zusammen mit dem Wellenteil 30 drehbaren Teil des Drehwinkelgebers 22.

Die Geber 21 und 22 sind gemeinsam im Gehäuse 31 unterge­ bracht, welches sich in Fig. 2 nach rechts in ein Führungs­ rohr 32 fortsetzt. Dieses Führungsrohr 32 nimmt ein Mantel­ rohr 33 axial verschiebbar auf. Dieses wird innerhalb des Führungsrohres 32 durch zwei Druckkörper 34 festgehalten, die in radialen Buchsenteilen des Führungsrohres 32 verschiebbar geführt sind und durch Tellerfederpakete 35 gegen die Außen­ umfangswandung des Mantelrohres 33 gepreßt werden. In Achs­ richtung des Führungsrohres 32 sind die Druckkörper 34 weit voneinander beabstandet. In Achsansicht des Führungsrohres 32 liegen sich die Druckkörper 34 diametral gegenüber. Gegebe­ nenfalls können die Druckkörper 34 in Umfangsrichtung des Führungsrohres 32 auch so gegeneinander versetzt angeordnet sein, daß jeder Druckkörper mit seiner Zentralachse in einer gesonderten Axialebene des Führungsrohres 32 liegt.

Aufgrund dieser Anordnung der Druckkörper 34 wird auch bei größeren Fertigungstoleranzen, d. h. wenn der Innendurchmesser des Führungsrohres 32 ein größeres Übermaß relativ zum Außen­ durchmesser des Mantelrohres 33 besitzt, eine besonders feste Halterung des Mantelrohres 33 gewährleistet.

Innerhalb des rechten Endes des Mantelrohres 33 ist das erste Wellenteil 27 axial und radial fest gelagert, beispielsweise mittels Rillenkugellager 36.

Zwischen dem Führungsrohr 32 und dem Mantelrohr 33 ist ein nicht näher dargestellter Verstellantrieb vorgesehen, durch den sich das Mantelrohr 33 relativ zum Führungsrohr 32 unter Überwindung der durch die Druckkörper 34 bewirkten Haltekräf­ te axial verschieben läßt. Dieser Verstellantrieb verschiebt eine Stange 37, deren in Fig. 2 rechtes Ende an einer mit dem Mantelrohr 33 fest verbundenen Hülse befestigt ist.

Claims (11)

1. Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge mit

• - einem fahrerseitig betätigbaren Lenkhandrad,
• - einem Lenkstellaggregat zur motorischen Lenkverstellung ge­ lenkter Fahrzeugräder,
• - einem vom Lenkhandrad betätigten Lenkwinkel-Sollwertgeber,
• - einem mit den gelenkten Fahrzeugrädern betätigten Lenkwinkel- Istwertgeber,
• - einer Regelstrecke, die das Lenkstellaggregat in Abhängigkeit von einem Soll-Istwert-Vergleich des Lenkwinkels betätigt,
• - einem Handkraftsteller, der in Korrelation zu Kräften, die zwischen den gelenkten Fahrzeugrädern und dem Lenkstellaggre­ gat auftreten, an der Lenkhandhabe eine Rückwirkungskraft so­ wie einen mit Lenkwinkeländerungen der gelenkten Fahrzeugrä­ der korrelierten Stellhub der Lenkhandhabe bewirkt,

dadurch gekennzeichnet, daß der Handkraftsteller (10) mit dem Lenkhandrad (9) über ein axial stationäres Wellenteil (28) antriebsverbunden ist, wel­ ches mit einem weiteren, axial verschiebbaren Wellenteil (27) drehfest verbunden ist, das in einem Mantelrohr (33) an dessen lenkhandradseitigem Ende axial und radial gelagert ist, und daß das Mantelrohr (33) in einem relativ stationären Gehäuse­ teil (32) axial verstellbar geführt und durch Federklemmung (34, 35) spielfrei gehaltert ist.

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (31) axial feststehend in einer Konsole bzw. einem Instrumententräger des Fahrzeuges angeordnet ist.

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (31) ein gehäusefestes Führungsrohr (32) für das Mantelrohr (33) aufweist.

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsrohr (32) voneinander axial beabstandete Ra­ dialausnehmungen für gefederte Druckkörper (34) aufweist, die das Mantelrohr (33) im Führungsrohr (32) radial verklemmen.

5. Lenkvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwei voneinander axial beabstandete, in Umfangsrichtung des Führungsrohres (32) zueinander versetzte Druckkörper (34) bzw. Ausnehmungen vorgesehen sind.

6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkörper (34) bzw. Ausnehmungen einander diametral gegenüberliegen.

7. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß der Handkraftsteller (10) mit dem Lenkhandrad (9) über ei­ nen Drehstab (23) drehelastisch verbunden ist, der ein axial stationäres erstes Wellenteil (30) mit einem axial stationären zweiten Wellenteil (28) verbindet, das mit dem weiteren, axial verschiebbaren Wellenteil (27) drehfest verbunden ist, und
daß das zweite Wellenteil (28) rohrförmig ausgebildet und der Drehstab (23) im wesentlichen innerhalb dieses Wellenteiles (28) angeordnet ist, wobei das dem ersten Wellenteil (30) zuge­ wandte Ende des zweiten Wellenteiles (28) auf dem mit dem er­ sten Wellenteil (30) verbundenen einen Endstück des Drehstabes (23) radial gelagert (Lager 29) und das andere Ende des zweiten Wellenteiles (28) drehfest bzw. fest mit dem anderen Endstück des Drehstabes (23) verbunden ist.

8. Lenkvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das dem ersten Wellenteil (30) zugewandte Ende des zweiten Wellenteiles (28) einen ersten Winkelsensor (21) und das zuge­ wandte Ende des ersten Wellenteiles (30) einen zweiten Winkel­ sensor (22) trägt.

9. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Signale des ersten Winkelsensors (21) zur Vorgabe eines Lenkwinkel-Sollwertes sowie zusammen mit den Signalen des zwei­ ten Winkelsensors (22) zur Erfassung der vom Handkraftsteller (10) erzeugten Handkraft ausgewertet werden.

10. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem ersten und dem zweiten Wellenteil (30, 28) eine Drehschwingungsdämpfung wirksam bzw. vorgesehen ist.

11. Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Wellenteil (30) nahe des radialen Lagers (29) des dem ersten Wellenteil (30) zugewandten Ende des zweiten Wellen­ teiles (28) und/oder axial zwischen erstem und zweitem Winkel­ sensor (21, 22) am stationären Gehäuseteil (32) radial gelagert ist.