DE19856587A1

DE19856587A1 - Einrichtung zum Aus- und Einkuppeln einer Kupplung

Info

Publication number: DE19856587A1
Application number: DE19856587A
Authority: DE
Inventors: Yasushi Yamamoto; Masaki Ishihara; Nobuyuki Iwao; Masaaki Nishito
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1997-12-09
Filing date: 1998-12-08
Publication date: 1999-06-10
Also published as: JPH11173172A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft generell eine Einrichtung zum Aus- und Einkuppeln einer Kupplung, und insbesondere eine solche Aus- und Einkuppeleinrichtung, mit welcher die Ar beitsweise einer Fahrzeugkupplung automatisiert wird.

Kürzlich ist ein automatisches Kraftübertragungssystem be kannt geworden, welches folgendes aufweist: eine Kupplungs aus- und -einkuppeleinheit für das automatische Aus- und Ein kuppeln einer Reibungskupplung, eine automatische Kraftüber tragungseinheit, die mit einer manuellen Kraftübertragung zum automatischen Verändern der Schaltposition (Getriebeposition) der manuellen Kraftübertragung verbunden ist, und eine Motor steuer- bzw. -regeleinheit zum Regulieren des Motors. Dieses automatische Kraftübertragungssystem führt die Kupplungsaus- und -einkuppelsteuerung, die Schaltpositionsänderungssteue rung und die Motorsteuerung bzw. -regelung durch, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs die Schaltposition verändert.

Im allgemeinen steuert bzw. regelt ein automatisches Kraft übertragungssystem sowohl die Kupplung als auch den Motor da hingehend, daß Stöße beim Aus- und Einkuppeln der Kupplung vermindert werden, wenn die Kupplung vor dem Verändern der Schaltposition ausgekuppelt und nach dem Verändern der Schaltposition eingekuppelt wird. Speziell ist es so, daß die Motorausgangsleistung eingeschränkt wird, wenn die Kupplung ausgekuppelt wird, und die Motorumdrehungsgeschwindigkeit in Übereinstimmung mit der Kupplungsumdrehungsgeschwindigkeit gebracht wird, wenn die Kupplung eingekuppelt wird.

In der oben beschriebenen Motorsteuerung bzw. -regelung wird ein Beschleunigungsbefehlssignal unabhängig von der durch den Fuß des Fahrers bestimmten Beschleunigungs- bzw. Gaspedalpo sition ermittelt bzw. festgesetzt, und die Motorumdrehungsge schwindigkeit sowie die Motorausgangsleistung werden entspre chend dem Beschleunigungsbefehlssignal reguliert. Demgemäß ist das aktuelle Gaspedalpositionssignal unterschiedlich von dem Beschleunigungsbefehlssignal. Während des normalen Be triebs (d. h., wenn die obige Steuerung nicht ausgeführt wird) wird andererseits das Gaspedalpositionssignal als das Be schleunigungsbefehlssignal benutzt. Da das Beschleunigungsbe fehlssignal von dem aktuellen Gaspedalpositionssignal ab weicht, sollte es so angepaßt bzw. eingestellt werden, daß es dem Gaspedalpositionssignal während des Einkuppelns der Kupp lung folgt.

Im Stand der Technik wird, wenn die Steuerung zum Bewirken, daß das Beschleunigungsbefehlssignal dem aktuellen Gaspedal positionspedal folgt, ausgeführt wird, bewirkt, daß sich das Beschleunigungsbefehlssignal der Gaspedalposition mit einer vorbestimmten konstanten Rate bzw. Geschwindigkeit annähert.

Wenn jedoch ein Fahrer oder eine Fahrerin manuell eine Schaltpositionsänderung ausführt, drückt er oder sie nicht immer mittels seines oder ihres Fußes das Gaspedal mit einer konstanten Geschwindigkeit nieder. Daher fährt ein Fahrzeug meist nicht in der gewünschten Art und Weise, wenn bewirkt wird, daß sich das Beschleunigungsbefehlssignal der Gaspedal position mit einer konstanten Rate bzw. Geschwindigkeit annä hert. Speziell ist es so, daß das Fahrzeug seine Geschwindig keit meist nicht in der gewünschten Art und Weise erhöht. Wenn z. B. der Fahrer gerade wünscht, das Fahrzeug langsam zu beschleunigen, erhöht dann das Fahrzeug - bezogen hierauf - seine Geschwindigkeit ziemlich schnell. Wenn hingegen der Fahrer auf der anderen Seite gerade wünscht, das Fahrzeug schnell zu beschleunigen, erhöht dann das Fahrzeug - bezogen auf diesen Wunsch des Fahrers - die Geschwindigkeit träge, langsam und schwerfällig. Denn die Motorausgangsleistung wird unabhängig von der Absicht des Fahrers mit der gleichen Rate bzw. Geschwindigkeit erhöht.

Die japanische Patentanmeldung gemäß der Offenlegungs-Ver öffentlichungs-Nr. 2-9921 offenbart eine Technik, mittels der die Gaspedalposition derart gesteuert wird, daß die Motorum drehungsgeschwindigkeit der Umdrehungsgeschwindigkeit der Eingangswelle der Kraftübertragung folgt, wenn die Kupplung während der Schaltpositionsänderungsoperation der automati schen Kraftübertragungseinheit automatisch ausgekuppelt wird. Die japanische Gebrauchsmusteranmeldung gemäß der Offenle gungs-Veröffentlichungs-Nr. 2-123432 offenbart eine Technik, mittels deren mit dem Einkuppeln einer Reibungskupplung be gonnen wird, wenn die Motorumdrehungsgeschwindigkeit einmal ansteigt und dann in einen Startzustand des Fahrzeugs ab fällt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es insbesondere, eine Aus- und Einkuppeleinrichtung sowie ein Aus- und Einkuppel verfahren für eine Kupplung zur Verfügung zu stellen, durch die bzw. das der Komfort für den Fahrer verbessert wird, wenn die Kupplung während der Beschleunigung automatisch eingekup pelt wird.

Weiterhin sollen mit der vorliegenden Erfindung eine Aus- und Einkuppeleinrichtung sowie ein Aus- und Einkuppelverfahren für eine Kupplung zur Verfügung gestellt werden, womit ein Motor in einer gewünschten Art und Weise gesteuert bzw. gere gelt werden kann, wenn die Kupplung automatisch eingekuppelt wird.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Aus- und Einkuppeleinrichtung für eine Kupplung zur Verfügung ge stellt, die folgendes umfaßt: eine automatische Aus- und Ein kuppelvorrichtung für die Kupplung-zum automatischen Aus- und Einkuppeln der Kupplung beim Empfangen eines vorbestimmten Signals, und eine Steuer- bzw. Regeleinrichtung zum Steuern bzw. Regeln des Motors eines Fahrzeugs entsprechend einem Be schleunigungsbefehlssignal, welches generell unterschiedlich von dem aktuellen Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposi tionssignal ist, wenn ein automatisches Aus- und Einkuppeln der Kupplung ausgeführt wird. Die Motorsteuer- bzw. -regel einrichtung bewirkt, daß sich das Beschleunigungsbefehls signal dem aktuellen Beschleunigungs- bzw. Gaspedalpositions signal annähert, wenn ein automatisches Einkuppeln der Kupp lung ausgeführt wird. Die Motorsteuer- bzw. -regeleinrichtung bestimmt außerdem die Annäherungsgeschwindigkeit des Be schleunigungsbefehlssignals an das aktuelle Beschleunigungs- bzw. Gaspedalpositionssignal, basierend auf einem oder mehre ren Parametern, der bzw. die z. B. die Motorumdrehungsge schwindigkeit, die aktuelle Beschleunigungs- bzw. Gaspedalpo sition, die Getriebeposition der Kraftübertragung, den Fahr widerstand des Fahrzeugs, die Gaspedalniederdrückgeschwindig keit und das Reduziergetriebeverhältnis bzw. das Reduzierver hältnis des Getriebes der Kraftübertragung umfaßt bzw. umfas sen. Die Motorumdrehungsgeschwindigkeit kann der Wert sein, der gerade bzw. unmittelbar vor dem Ändern der Getriebeposi tion vorhanden ist. Das Reduziergetriebeverhältnis bzw. Redu zierverhältnis des Getriebes der Kraftübertragung kann auch dasjenige vor dem Verändern, insbesondere unmittelbar vor dem Verändern, der Getriebeposition sein. Der Fahrwiderstand des Fahrzeugs ist generell proportional der Verzögerung des Fahr zeugs. Die Verzögerung des Fahrzeugs kann durch Subtrahieren der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit von der Fahrzeugge schwindigkeit, die eine gewisse Zeit vorher vorhanden ist, und während das Fahrzeug in einem Zustand fährt, in dem die Kupplung ausgekuppelt ist, erhalten werden. Da die Annähe rungsgeschwindigkeit des Beschleunigungsbefehlssignals gemäß verschiedenen Fahrzuständen des Motors und des Fahrzeugs wie auch der Absicht des Fahrers bestimmt wird, ist es möglich, das Fahrzeug in einer von dem Fahrer gewünschten Art und Wei se zu beschleunigen.

Die erfindungsgemäße Einrichtung kann weiter wenigstens ein Register, einen Plan, eine Tabelle, eine Kurve bzw. Kurven schar oder eine sonstige Datenzuordnung umfassen bzw. enthal ten, das bzw. der bzw. die eine oder mehrere Beziehungen zwi schen der Annäherungsgeschwindigkeit des Beschleunigungsbe fehlssignals und des oder der zu deren Bestimmung verwendeten Parameter(s), insbesondere der vorstehend genannten Parame ter, um die Annäherungsgeschwindigkeit zu ermitteln. Die Mo torsteuer- bzw. -regeleinrichtung kann eine Berechnungsglei chung oder eine Korrelationsbeziehung oder einen Algorithmus benutzen, wenn sie die Annäherungsgeschwindigkeit des Be schleunigungsbefehlssignals bestimmt, und die Terme, Glieder und/oder Ausdrücke und/oder die Werte in der Berechnungsglei chung, der Korrelation oder dem Algorithmus können aus dem Register bzw. den Registern, dem Plan bzw. den Plänen, der Tabelle bzw. den Tabellen, der Kurve bzw. Kurvenschar oder der sonstigen Datenzuordnung bzw. den sonstigen Datenzuord nungen erhalten werden. Die Motorsteuer- bzw. -regeleinrich tung bewirkt, daß sich das Beschleunigungsbefehlssignal dem aktuellen Beschleunigungs- bzw. Gaspedalpositionssignal annä hert, vorzugsweise nachdem der automatische Prozeß des Ein kuppelns der Kupplung einen Zustand der Kupplungshalbeinkupp lung erreicht oder durchlaufen hat. Der Motor kann ein Die selmotor sein, und die Motorsteuer- bzw. -regeleinrichtung kann in einem elektronischen Regler, insbesondere Drehzahl regler, des Dieselmotors enthalten bzw. in diesen elektroni schen Regler einbezogen sein. Das vorbestimmte Signal, wel ches das automatische Aus- und Einkuppeln der Kupplung ein leitet, kann ein Getriebepositionsänderungssignal sein, wel ches beim Betätigen des Schalthebels der Kraftübertragung durch den Fahrer erzeugt wird.

Die automatische Aus- und Einkuppeleinrichtung für die Kupp lung kann einen Verstärker bzw. eine Servoeinrichtung für das Aus- und Einkuppeln der Kupplung aufweisen, welcher bzw. wel che z. B. aufgrund eines Einleitens von Luftdruck in den Ver stärker bzw. die Servoeinrichtung und aufgrund des Entladens des Luftdrucks aus dem Verstärker bzw. der Servoeinrichtung die Kupplung aus- bzw. einkuppelt. Es kann weiter auch eine manuelle bzw. personelle (d. h. durch Hand und/oder Fuß betä tigt) Aus- und Einkuppeleinrichtung für die Kupplung vorgese hen sein, um es dem Fahrer des Fahrzeugs zu ermöglichen, die Kupplung (unabhängig von der Automatik) aus- und einzukup peln, indem der Fahrer z. B. das Kupplungspedal betätigt. Die Motorsteuer- bzw. -regeleinrichtung kann so ausgebildet sein, daß sie die Annäherungsgeschwindigkeit des Beschleunigungsbe fehlssignals an das aktuelle Beschleunigungs- bzw. Gaspedal positionssignal, nur basierend auf der aktuellen Beschleuni gungs- bzw. Gaspedalposition und/oder der Verzögerung des Fahrzeugs und/oder dem Reduziergetriebeverhältnis bzw. dem Reduzierverhältnis des Getriebes der Kraftübertragung, insbe sondere auf einer Kombination dieser drei Parameter, be stimmt. Ein erster und zweiter Term bzw. erste und zweite Terme in der Berechnungsgleichung oder der Korrelation oder in dem Algorithmus können von der aktuellen Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposition und der Verzögerung des Fahrzeugs abge leitet sein und aus dem oder einem ersten bzw. zweiten Regi ster oder Plan oder aus der oder einer ersten bzw. der oder einer zweiten Tabelle, Kurve bzw. Kurvenschar oder sonstigen Datenzuordnung erhalten werden oder aus jeweils einer Mehr zahl von ersten und zweiten Registern, Plänen, Kurven bzw. Kurvenscharen oder sonstigen Datenzuordnungen.

Die vorstehenden sowie weitere Merkmale und Vorteile der Er findung seien nachfolgend anhand von besonders bevorzugten Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Einrichtung und des Verfahrens nach der Erfindung unter Bezugnahme auf die Figu ren der Zeichnung näher beschrieben und erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine Gesamtansicht einer besonders bevorzugten Aus führungsform einer Einrichtung zum Aus- und Einkuppeln einer Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung zusammen mit ver schiedenen zugehörigen Teilen, wie Motor, Kraftübertragung und Kupplung etc.;

Fig. 2 eine vergrößerte Aufriß-Querschnitts-Ansicht einer Kupplungsverstärkungs- oder -servoeinrichtung, die in der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung vorzugsweise vorgesehen ist;

Figur eine vergrößerte Aufriß-Querschnitts-Ansicht eines Meister- bzw. Hauptzylinders der in Fig. 1 gezeigten Ein richtung;

Fig. 4 ein Diagramm, welches die Stellungs- bzw. Erregungs muster für drei Dreiweg-Elektromagnetventile in verschiedenen Kupplungsbetriebsarten nach der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 5A bis 5E einen Satz von Zeitsteuerungs- bzw. -ab laufdiagrammen, die für das Beschreiben der Operationen der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung wichtig sind, und speziell veranschaulicht Fig. 5A den Änderungsverlauf des Betriebszu stands einer Kupplung gemäß einem Kupplungshub; Fig. 5E ver anschaulicht eine Beziehung zwischen dem aktuellen Beschleu nigungs- bzw. Gaspedalpositionssignal und einem Beschleuni gungsbefehlssignal; Fig. 5C veranschaulicht eine Beziehung zwischen der Rotationsgeschwindigkeit des Motors und der Ro tationsgeschwindigkeit der Kupplung; Fig. 5D veranschaulicht die Änderung der Getriebeposition einer Kraftübertragung; und Fig. 5E veranschaulicht ein Signal, das durch die Bewegung eines Schalthebels für die Veränderung der Getriebeposition einer Kraftübertragung erzeugt wird;

Fig. 6 eine generelle Beziehung zwischen der Annäherungsge schwindigkeit des Beschleunigungsbefehlssignals an das aktu elle Beschleunigungs- bzw. Gaspedalpositionssignal und Para metern, die zum Bestimmen der Annäherungsgeschwindigkeit zu benutzen sind oder benutzt werden können;

Fig. 7 eine Kurve, die dazu verwendet wird, einen ersten Wert (erster Term in einer Berechnungsgleichung) zu bestim men, der von der aktuellen Beschleunigungs- bzw. Gaspedalpo sition abgeleitet wird, wenn die Annäherungsgeschwindigkeit ermittelt werden soll;

Fig. 8 eine andere Kurve zum Bestimmen eines zweiten Werts (zweiter Wert in der Berechnungsgleichung), der von dem Fahr widerstand des Fahrzeugs abgeleitet wird, wenn die Annähe rungsgeschwindigkeit bestimmt werden soll; und

Fig. 9 ein Ablaufdiagramm, das eine Reihe von Operationen veranschaulicht, die in einem Fahrzeug ausgeführt werden, das mit einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Einrichtung, insbesondere mit der in Fig. 1 gezeigten Ein richtung, ausgerüstet ist.

Es sei zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, in welcher eine Aus- und Einkuppeleinrichtung 1 gemäß der Erfindung für eine Kupplung veranschaulicht ist, worin ein sogenanntes halbauto matisches Kupplungssystem verwendet ist, das sowohl ein manu elles bzw. personelles Aus- und Einkuppeln der Kupplung als auch ein automatisches Aus- und Einkuppeln ermöglicht. Wie gezeigt ist, umfaßt die Aus- und Einkuppeleinrichtung 1 für eine Kupplung eine Druck- bzw. Luftzuführungseinrichtung 2, insbesondere eine Druckluftzuführungseinrichtung. Die Druck- bzw. Luftzuführungseinrichtung 2, insbesondere die Druckluft zuführungseinrichtung, umfaßt einen mittels des Motors 91 an getriebenen Kompressor 3 zum Erzeugen von Druck bzw. Druck luft, einen Lufttrockner 4 zum Trocknen der von dem Kompres sor 3 gelieferten Druckluft, einen Lufttank 5 zum Speichern von Druckluft, welche durch den Lufttrockner 4 zugeführt wird, und ein Rückschlagventil 6, das im Einlaß des Lufttanks 5 vorgesehen ist. Die Luft bzw. Druckluft aus der Druckluft zuführungseinrichtung 2 wird in eine Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 eingeleitet, und die Kupplungsver stärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 bewirkt, daß sich eine Reibungskupplung 8 beim Zuführen des Luftdrucks in einer Aus kuppelrichtung A (rechts in der Zeichnung) bewegt. Außerdem wird in die Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 hydraulischer Druck von einem Hauptzylinder 10 her (der wei ter unten beschrieben ist) eingeleitet.

Es sei nun auf Fig. 2 Bezug genommen, in welcher Einzelhei ten der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 in einer Aufriß-Querschnitts-Ansicht gezeigt sind. Die Kupp lungsverstärkungs- bzw. servoeinrichtung 7 ist eine übliche Verstärkungs- bzw. Servoeinrichtung. Diese Verstärkungs- bzw. Servoeinrichtung 7 hat einen Hauptkörper 11 und einen Zylin dermantel 12 bzw. eine Zylinderhaube, der bzw. die an dem Hauptkörper 11 angebracht ist. Eine Kolbenplatte (Leistungs kolben oder Verstärker- bzw. Servokolben) 13 befindet sich in dem Zylindermantel 12 und ist mittels einer Rückführfeder 14 in einer Luftdruckeinführungsrichtung (links in der Zeich nung) vorgespannt. Ein Luft- bzw. Druckluftnippel 15 ist an einem Ende des Zylindermantels 12 angebracht. Dieser Nippel 15 dient als Druckluft- bzw. Druckeinlaß, wodurch Luft bzw. Druck aus dem Lufttank 5 durch ein Druck- bzw. Luftrohr 35 (Fig. 1) eingeleitet wird. Wenn die Luft (der Druck) einge leitet wird, wird die Kolbenplatte 13 zwangsweise - bezogen auf die Zeichnung - nach rechts bewegt. Dann drückt die Kol benplatte 13 eine Kolbenstange 16, einen Hydraulikkolben 17 und eine Stößelstange 18 aufeinanderfolgend - bezogen auf die Figur der Zeichnung - nach rechts, so daß ein Kupplungshebel Ba (Fig. 1) in der Auskupplungsrichtung A mit Druck beauf schlagt und verschoben wird. Infolgedessen wird die Kupplung B ausgekuppelt.

In dem Körper 11 der Verstärkungs- bzw. Servoeinrichtung ist ein hydraulischer Kanal 20 ausgebildet. Der Hydrauliknippel 19 bildet einen Hydraulikdruckeinlaß für den Kanal 20. Ein Hydraulikrohr 54 (Fig. 1) erstreckt sich von dem Meister- oder Hauptzylinder 10 (Fig. 1) zu dem Nippel 19. Der Hydrau likkanal 20 umfaßt generell eine Bohrung 21, die in einem un teren Teil eines Flanschs 11a des Körpers ausgebildet ist, sowie einen Hydraulikzylinder 22, der in einem Zylinderteil 11b des Körpers, welcher zum Aufnehmen des Hydraulikkolbens 17 dient, ausgebildet ist, und eine Steuer- bzw. Regelbohrung 23, die in einem oberen Teil des Flanschs 11a des Körpers ausgebildet ist und mit dem Hydraulikzylinder 22 durch eine kleine bzw. enge Bohrung 23a in Verbindung steht. Wenn Hy draulikdruck von dem Nippel 19 her eingeleitet wird, erreicht er die Steuer- bzw. Regelbohrung 23 durch die untere Bohrung 21 und den Zylinder 22, und er bewegt dadurch einen Steuer- bzw. Regelkolben 24 in dem Steuer- bzw. Regelzylinder 25 nach rechts. Dieses ist eine Steuer- bzw. Regelventileinheit (hy draulisch betriebenes Ventil) 7a, die in dem oberen Bereich des Flanschs 11a des Körpers zum Steuern bzw. Regeln der Men ge an Luft (Druck), die (der) der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 zugeführt werden soll (was weiter unten beschrieben ist), vorgesehen ist.

Die Steuer- bzw. Regelventileinheit 7a ist eine Haupteinheit eines Steuer- bzw. Regelkörperteils 26, der sich in der rech ten Richtung bzw. in der Richtung nach rechts erstreckt. Der Steuer- bzw. Regelkörperteil 26 umfaßt eine Steuer- bzw. Re gelkammer 27 und einen Luftkanal 28, die koaxial mit dem Steuer- bzw. Regelzylinder 25 in Verbindung stehen. In der Steuer- bzw. Regelkammer 27 ist ein verschiebbares Steuer- bzw. Regelelement 29 für den Steuer- bzw. Regelkolben 24 auf genommen. In dem Luftkanal 28 ist ein verschiebbares Teller ventil 30 aufgenommen. Ein Nippel 31 ist an dem Luftkanal 28 angebracht, und ein Luftrohr 67 (Fig. 1) bildet eine Verbin dung zu dem Nippel 31, um stets Luft (Druck) zuzuführen.

Das Tellerventil 30 ist normalerweise- durch den Luftdruck und die Federkraft einer Tellerventilfeder 32 nach links vorge spannt, so daß es den Verbindungskanal 33 zwischen der Steu er- bzw. Regelkammer 27 und dem Luftkanal 28 verschließt. Da her wird die Luft (Druck) von dem Nippel 31 an dem Tellerven til 30 unterbrochen. Wenn jedoch ein Hydraulikdruck (d. h. z. B. Öl) von dem Hydraulikrohr 54 zugeführt wird, bewirkt das Steuer- bzw. Regelelement 29 des Steuer- bzw. Regelkolbens 24, daß sich das Tellerventil 30 nach rechts bewegt und da durch den Verbindungskanal 33 öffnet. Daraufhin tritt Luft Druck) aus dem Verbindungskanal 33 in die Steuer- bzw. Regel kammer 27 ein und strömt weiter in eine Luft-(Druck)Einlaß kammer 12b des Zylindermantels 12 durch Luftrohre 34 und 35 (Fig. 1) (wie weiter unten erläutert ist). Das Luftrohr 34 erstreckt sich von der Steuer- bzw. Regelkammer 27 zu dem Luftrohr 35, und das Luftrohr 35 erstreckt sich zu dem Nippel 15. Der Luftdruck in dem Zylindermantel 12 wirkt auf die lin ke Oberfläche 13a der Kolbenplatte 13, so daß dadurch die Kolbenplatte 13 nach rechts bewegt wird. Die Kupplung 8 wird daher in der Auskupplungsrichtung bewegt.

Die Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 bewirkt, daß sich die Kupplung 8 um einen gewissen Hub entsprechend dem der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung zuge führten Öldruck bewegt. Speziell ist es so, daß, wenn der Hy draulikdruck um einen relativ kleinen Betrag erhöht wird, die Kolbenplatte 13 mittels des Luftdrucks nach rechts bewegt wird (wie oben bereits erläutert wurde). In Ansprechung hier auf wird der Hydraulikkolben 17 nach rechts gedrückt. Darauf hin nimmt das Volumen des Hydraulikkanals 20 zu, und der Öl druck in der Steuer- bzw. Regelbohrung 23 fällt ab. Infolge dessen schließt das Tellerventil 30 einerseits den Verbin dungskanal 33, während das Steuer- bzw. Regelteil 29 des Steuer- bzw. Regelkolbens 24 andererseits das Tellerventil 30 noch mit Druck beaufschlagt (ausgeglichener Zustand bzw. Gleichgewichtszustand). Demgemäß wird unter bzw. zwischen der Steuer- bzw. Regelkammer 27, den Luftrohren 34 und 35 und der Luftdruckeinlaßkammer 12b ein spezieller bzw. gewisser Luft druck aufrechterhalten (oder eingeschlossen), so daß die Kol benplatte 13 in einer gewissen bzw. vorbestimmten Position gehalten wird und die Kupplung 8 in einer gewünschten hal beingekuppelten Position gehalten wird.

Wenn der Hydraulikdruck vollständig entspannt wird, fällt der Hydraulikdruck in der Steuer- bzw. Regelbohrung 23 weiter ab, und der Steuer- bzw. Regelkolben 24 kehrt zu der Ausgangspo sition (am weitesten linke Position) zurück, wie in Fig. 2 veranschaulicht ist. Daraufhin läßt das Steuer- bzw. Regel teil 29 das Tellerventil 30 zurück, und ein Freigabekanal 36, der an dem Steuer- bzw. Regelteil 29 ausgebildet ist, tritt mit der Steuer- bzw. Regelkammer 27 in Verbindung. Infolge dessen wird ein Teil der Luft (Druck) einer Kammer 12a atmo sphärischen Drucks (entgegensetzt der Luftdruckeinlaßkammer 12b) von dem Freigabekanal 36 durch einen Kanal 39 atmosphä rischen Drucks zugeführt. Daher drückt nun die Kombination aus dem Luftdruck und der Federkraft der Rückholfeder 14 die Kolbenplatte 13 nach links, so daß dadurch die Kupplung 8 in der Einkupplungsrichtung B (Fig. 1) betätigt wird. Der Rest der Luft (des Drucks) wird aus einer Abblaseinrichtung 37 in die Atmosphäre entladen.

Es sei bemerkt, daß die Abblaseinrichtung 37 ein Rückschlag ventil (nicht gezeigt) hat, das ausschließlich zum Ausstoßen eines Gases dient, so daß der Luftdruck in der Kammer 12a at mosphärischen Drucks die Tendenz hat, negativ bzw. zum Unter druck zu werden, wenn die Kupplung eingekuppelt wird. Dieses würde zu einem ungenügenden Einkuppeln der Kupplung 8 führen. Um ein solches ungenügendes Einkuppeln der Kupplung zu ver hindern, wird in der dargestellten Ausführungsform ein Teil der Luft (des Drucks) in die atmosphärische Kammer 12a einge leitet, während der Rest aus der Abblaseinrichtung 37 nach außen ausgestoßen wird.

Das Bezugszeichen 38 bezeichnet eine Dichtung für das öldich te Abdichten zwischen der Kammer 12a atmosphärischen Drucks und dem Hydraulikzylinder 22; 40 bezeichnet einen Kanal bzw. Durchlaß für atmosphärischen Druck; und 41 bezeichnet eine Abblaseinrichtung für das Freilassen von Luft, wenn dieselbe abgeschraubt bzw. aufgeschraubt ist. Dieses Abblasen der Luft wird gelegentlich für das Arbeitsöl benötigt.

Auf diese Art und Weise steuert bzw. regelt das Steuer- bzw. Regelventil 7a das Zuführen und Entladen von Luft (Druck) zu und aus der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7, basierend auf einem "Signal" (Öldruck) von dem Meister- oder Hauptzylinder 10, welcher in Verbindung mit einem Kupplungs pedal 9 arbeitet (Fig. 1). Demgemäß kann ein manuelles bzw. personelles Aus- und Einkuppeln der Kupplung 8 ausgeführt werden.

Es sei nun auf Fig. 3 Bezug genommen, die Einzelheiten des Hauptzylinders 10 im Aufriß-Querschnitt veranschaulicht. Der Hauptzylinder 10 umfaßt einen Zylinderkörper 45, der in der Breitenrichtung der Zeichnung (Längsrichtung des Hauptzylin ders) langgestreckt ausgebildet ist. Innerhalb des Zylinder körpers 45 ist eine Zylinderbohrung 46 eines vorbestimmten Durchmessers ausgebildet. Zwei verschiebbare Kolben 47 und 48 sind unabhängig in der Zylinderbohrung 46 aufgenommen. Ein freies Ende einer Stößelstange 49 erstreckt sich in eine lin ke Öffnung der Zylinderbohrung 46 und ist aus dieser linken Öffnung zurückschiebbar, wobei sie als Antrieb das Kupplungs pedal 9 niederdrückt oder freigibt (siehe Fig. 1). Das linke Ende der Zylinderbohrung 46 ist durch eine Staubhaube 50 ver schlossen. In der Nähe des anderen Ende (des rechten Endes) der Zylinderbohrung 46 ist eine Rückholfeder 52 aufgenommen, welche den ersten und zweiten Kolben 47 und 48 über einen Kolbenbecher 51 nach links vorspannt. Das rechte Ende der Zy linderbohrung 46 ist mit einem Öldruckzuführungskanal 53 ver bunden, der an dem rechten Ende des Zylinderkörpers 45 ausge bildet ist. Ein Ölrohr 54 (Fig. 1) erstreckt sich von dem Öldruckzuführungskanal 53 aus. Mit dem Bezugszeichen 53a ist ein Rückschlagventil bezeichnet.

In dem dargestellten Zustand wird das Kupplungspedal 9 nicht durch den Fuß eines Fahrers niedergedrückt, und der erste und zweite Kolben 47 und 48 befinden sich jeweils in ihrer Aus gangsposition. Ein Luftdruckeinlaßkanal 55 ist in dem Zylin derkörper 45 derart ausgebildet, daß er sich zwischen dem er sten und zweiten Kolben 47 und 48 erstreckt bzw. in den Be reich zwischen dem ersten und zweiten Kolben 47 und 48 mün det. Während einer personellen Betätigung (wenn der Fahrer das Kupplungspedal 9 niederdrückt) wird bewirkt, daß sich so wohl der erste als auch der zweite Kolben 47 bzw. 48 in dem Hauptzylinder 10 so bewegen, daß sie den Öldruck zuführen. Während einer automatischen Betätigung ist es andererseits so, daß Luft (bzw. Druck) von dem Luftdruckeinlaßkanal 55 her zugeführt wird, so daß nur der zweite Kolben 48 bewegt wird (wie weiter unten näher beschrieben ist). Die Bewegung des ersten Kolbens 47 wird durch einen Schnapp- bzw. Sprengring 56 beschränkt. Da sich der erste Kolben 47 nicht bewegt, be wegt sich auch das Kupplungspedal 9 nicht. Das Bezugszeichen 57 bezeichnet einen Ölzuführungsnippel, der mit einem Ölzu führungsrohr 59 (Fig. 1) verbunden ist, das sich von einem Arbeitsölreservoirtank 58 (Fig. 1) aus erstreckt; 60 ist ein Kanal kleineren Durchmessers, der Öl zu der Nähe der rechten Seite des Kolbenbechers 51 zuführt; und 61 ist ein Kanal grö ßeren Durchmessers, welcher Öl nach dem zweiten Kolben 48 hin zuführt.

Wie in Fig. 1 veranschaulicht ist, erstreckt sich ein Luft druckzuführungsrohr 62 von dem Lufttank 5 aus, und ein ande res Luftdruckzuführungsrohr 67 erstreckt sich von einer Ver zweigungsstelle 63 des Luftrohrs 62 aus. Das Luftrohr 67 er streckt sich zu dem Nippel 31 der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7. Das andere Luftrohr 62 erstreckt sich zu einem Sperr- bzw. Pendelventil 69. Auf dem Weg zu dem Sperr- bzw. Pendelventil 69 sind zwei elektromagnetische Dreiweg- Ventile 78 und 79 vom Ein-/Aus-Typ vorgesehen. Das erste Dreiweg-Ventil 78 befindet sich stromaufwärts von dem zweiten Dreiweg-Ventil 79 in dem Luftrohr 62. Das Luftrohr 62 weist einen stromaufwärtigen Rohrabschnitt 62a auf, der sich von dem Lufttank 5 zu dem stromaufwärtigen Dreiweg-Ventil 78 er streckt, sowie einen mittleren oder zwischenliegenden Ab schnitt 62b, der sich von dem stromaufwärtigen Dreiweg-Ventil 78 zu dem stromabwärtigen Dreiwegventil 79 erstreckt, und ei nen stromabwärtigen Abschnitt 62c, welcher sich von dem stromabwärtigen Dreiweg-Ventil 79 zu dem Sperr- bzw. Pendel ventil 69 erstreckt. Ein Luftdruckzuführungsrohr 64 erstreckt sich von einem Entladungs- bzw. Ausströmkanal des stromauf wärtigen elektromagnetischen Dreiweg-Ventils 78 aus. Ein er stes Luftdruckentladungsrohr 74 erstreckt sich von dem mitt leren oder zwischenliegenden Rohrabschnitt 62b aus. Ein zwei tes Luftdruckentladungsrohr 68 erstreckt sich von dem einen Entladungs- bzw. Ausströmkanal des stromabwärtigen elektroma gnetischen Dreiweg-Ventils 79 aus.

Die Dreiweg-Ventlle 78 und 79 werden, basierend auf einem Ein- oder Aus-Signal (Steuersignal) von einer Steuer- bzw. Regeleinrichtung (Computer eingebaut bzw. einbezogen) 72 be tätigt (geschaltet). Wenn das stromaufwärtige Dreiweg-Ventil 78 eingeschaltet ist, verbindet es den stromaufwärtigen Rohr abschnitt 62a mit dem zwischenliegenden oder mittleren Rohr abschnitt 62b und schließt das Luftrohr 64. Wenn es ausge schaltet ist, verbindet das Ventil 78 andererseits den mitt leren oder zwischenliegenden Rohrabschnitt 62b mit dem Luf trohr 64 und schließt den stromaufwärtigen Rohrabschnitt 62a. Wenn das stromabwärtige Dreiweg-Ventil 79 eingeschaltet ist, verbindet es den zwischenliegenden Rohrabschnitt 62b mit dem stromabwärtigen Rohrabschnitt 62c und schließt das Luftrohr 68. Wenn es eingeschaltet ist, verbindet es den stromabwärti gen Rohrabschnitt 62c mit dem Luftrohr 62 und schließt den zwischenliegenden Rohrabschnitt 62b.

Das Sperr- bzw. Pendelventil (Doppelrückschlagventil) 69 ist ein mechanisches Dreiweg-Ventil, und es verbindet das Luft rohr 62 oder 34 mit dem Luftrohr 35, basierend auf der Luft druckdifferenz zwischen den Luftrohren 62 und 34.

Das Luftrohr 68, das sich von dem zweiten Dreiweg-Ventil 79 aus erstreckt, bildet eine Verbindung zu der Abblaseinrich tung 37 der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7.

Ein stromabwärtiges Endes des Luftrohrs 74, das von dem zwi schenliegenden Rohrabschnitt 62b abgezweigt ist, ist mit dem Luftrohr 68 verbunden. Ein stromabwärtiges Ende des Luftrohrs 64, das sich von dem ersten Dreiweg-Ventil 78 aus erstreckt, ist mit dem Luftrohr 68 in einer Position, die stromabwärts von dem Luftrohr 74 ist, verbunden.

Das Luftrohr 74 hat eine erste Drossel (Verengung oder Choke) 66 und ein Rückschlagventil 75 in Reihe. Das Rückschlagventil 75 ist vorgesehen, um es zu ermöglichen, daß die Luft (der Druck) in einer speziellen bzw. vorbestimmten Richtung über tragen wird. Die Drossel 66 ist relativ nahe an dem zwischen liegenden Rohrabschnitt 62b, und das Rückschlagventil 75 ist relativ nahe an dem Luftrohr 68. Wenn die Luft (der Druck) automatisch während des automatischen Einkuppelns der Kupp lung entladen (entspannt) wird, wird bewirkt, daß die Luft (der Druck) von dem Luftrohr 68 zu dem Luftrohr 62b strömt (übertragen wird) (was weiter unten beschrieben ist). Während dieser Luftentladung ist daher die Drossel 66 hinsichtlich der Luftströmungsrichtung stromabwärts angeordnet, und das Rückschlagventil 75 befindet sich stromaufwärts. Das Rück schlagventil 75 ermöglicht es der Luft (dem Druck) nur, sich von dem Luftrohr 68 zu dem Luftrohr 62b zu bewegen (auszu breiten) und verhindert eine entgegengesetzte Strömung der Luft.

Das Luftrohr 68 hat eine zweite Drossel 76 zwischen den Luft rohren 74 und 64. Die zweite Drossel 76 drosselt das Luftrohr 68 mehr als die erste Drossel 66, d. h. sie vermindert den Querschnitt des Luftrohrs mehr als die erste Drossel. Wenn Luft (Druck) während des automatischen Einkuppelns der Kupp lung entladen (entspannt) wird, strömt die Luft von dem elek tromagnetischen Dreiweg-Ventil 79 zu der Abblaseinrichtung 37 (was weiter unten näher erläutert ist). Hinsichtlich dieser Luftströmungsrichtung befindet sich die Drossel 76 stromab wärts von dem Luftrohr 74.

Die Luftrohre 62 und 35, welche den Lufttank 5, die Dreiweg- Ventile 78 und 79, das Sperr- bzw. Pendelventil 69 und den Verstärkungs- bzw. Servoeinrichtungsnippel 15 verbinden, bil den ihrerseits einen ersten Luftdruckzuführungskanal "a" zum Zuführen von Luft (Druck) zu der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 während des automatischen Auskuppelns der Kupplung 8 (was weiter unten näher beschrieben ist).

Die Luftrohre 62, 67, 34 und 35, welche den Lufttank 5, die Verzweigungsstelle 63, die Steuer- bzw. Regelventileinheit 7a, das Sperr- bzw. Pendelventil 69 und den Verstärkungs- bzw. Servoeinrichtungsnippel 15 verbinden, bilden ihrerseits einen zweiten Luftdruckzuführungskanal "b" zum Zuführen von Luft (Druck) zu der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoein richtung 7 während des personell ausgeführten Auskuppelns der Kupplung 8.

Ein anderes Luftrohr 70 erstreckt sich von dem mittleren oder zwischenliegenden Rohrabschnitt 62b aus und definiert bzw. bildet einen dritten Luftdruckzuführungskanal "c" zum Zufüh ren von Luft (Druck) zu dem Hauptzylinder 10, wenn die Kupp lung 8 automatisch ausgekuppelt wird.

Dieses Luftrohr 70 erstreckt sich zu dem Luftdruckeinlaßkanal 55 (Fig. 3) des Hauptzylinders 10, so daß dadurch die Luft (der Druck) zu der Rückseite des zweiten Kolbens 48 zugeführt wird. Ein drittes elektromagnetisches Dreiweg-Ventil 80 ist in dem Luftrohr 70 zum Steuern bzw. Regeln der Druckluftzu führung und -entladung zu bzw. von dem Hauptzylinder 10 vor gesehen. Ein Luftrohr 73 erstreckt sich von einer Entladungs seite des Dreiweg-Ventils 80 zu dem stromabwärtigen Rohrab schnitt 62c. Ein Rückschlagventil 43 ist in dem Luftrohr 73 vorgesehen, welches es der Luft (dem Druck) nur ermöglicht, von dem Dreiweg-Ventil 80 zu dem stromabwärtigen Rohrab schnitt 62c zugeführt (übertragen) zu werden, hingegen eine entgegengesetzte Strömung der Luft verhindert. Das Rück schlagventil 43 hat eine Feder im Inneren desselben (nicht gezeigt). Die Federwirkung des Rückschlagventils 43 läßt ei nen Durchgang der Luft (des Drucks) nur zu, wenn der Luft druck auf der linken Seite (der Seite des Dreiweg-Ventils 80) größer als auf der rechten Seite (der Seite des Rohrab schnitts 62c) ist.

Das Dreiweg-Ventil 80 wird durch die Steuer- bzw. Regelein richtung 72 Ein-/Aus-gesteuert bzw. -geschaltet. Wenn das Dreiweg-Ventil 80 eingeschaltet ist, öffnet es das Luftrohr 70 zur Verbindung des Lufttanks 5 zu dem Hauptzylinder 10 und schließt das Luftrohr 73. Wenn das Dreiweg-Ventil 80 ausge schaltet wird, verbindet es eine bzw. die stromabwärtige Hälfte des Luftrohrs 70 mit dem Luftrohr 73 und schließt die stromaufwärtige Hälfte des Luftrohrs 70. Wenn das Ventil 80 eingeschaltet wird, gestattet es demgemäß, daß die Luft (der Druck) zu dem Hauptzylinder 10 zugeführt (übertragen) wird, und wenn es ausgeschaltet wird, entlädt es die Luft (den Druck) aus dem Hauptzylinder 10 zu den Luftrohren 73 und 62. Demgemäß bilden die stromabwärtige Hälfte des Luftrohrs 70 und das Luftrohr 73 einen Luftdruckentladungskanal für den Hauptzylinder 10.

Die Aus- und Einkuppeleinrichtung 1 für die Kupplung arbeitet mit einer separaten Kraftübertragungseinheit 71 zusammen. Die Kraftübertragungseinheit 71 ist eine automatische Kraftüber tragung, die eine manuelle bzw. personell bewirkte Kraftüber tragung und einen Stellantrieb (nicht gezeigt) umfaßt. Wenn der Fahrer manuell eine Schaltposition (Getriebeposition) un ter Verwendung eines Schalthebels wählt, wird das elektrisch detektiert, und aufgrund dieser Detektion wird ein Schaltpo sitionsänderungssignal erzeugt. Das Schaltpositionssignal wird dann zu der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 geschickt, und der Stellantrieb wird, basierend auf diesem Signal, betä tigt. Die manuelle Kraftübertragung wird demgemäß in eine ge wünschte Schaltposition betätigt (verändert).

Die Kupplungsaus- und -einkuppeleinrichtung 1 umfaßt außerdem eine Motorsteuer- bzw. -regeleinrichtung (Steuer- bzw. Regel einrichtung) 72 zum Steuern bzw. Regeln des Dieselmotors 91. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 bestimmt den Betrag der Kraftstoffeinspritzung, basierend auf verschiedenen Signalen, die von Sensoren geschickt werden, und gibt ein Steuer- bzw. Regelsignal, welches dem bestimmten Betrag der Kraftstoffein spritzung entspricht, an einen elektronischen Regler bzw. Drehzahlregler einer Kraftstoffeinspritzpumpe 92 aus. In der veranschaulichten Ausführungsform ist ein Beschleunigungs- bzw. Gaspedalhubsensor 82 auf bzw. an dem Beschleunigungs- bzw. Gaspedal 75 vorgesehen. Die Steuer- bzw. Regeleinrich tung 72 bestimmt die Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposition aus dem Ausgangssignal des Sensors 82 und erhöht oder vermin dert die Motorumdrehungsgeschwindigkeit, basierend auf der ermittelten Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposition. Speziell ist es so, daß die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 normaler weise ein Signal, das für die aktuelle Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposition indikativ ist, als ein Beschleunigungsbe fehlssignal (Pseudo-Beschleunigungs- bzw. -Gaspedalpositions signal) benutzt und den Motor, basierend auf diesem Beschleu nigungsbefehlssignal, steuert bzw. regelt. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 bestimmt jedoch ein bzw. das Beschleuni gungsbefehlssignal unabhängig von dem aktuellen Beschleuni gungs- bzw. Gaspedalpositionssignal während des automatischen Aus- und Einkuppelns der Kupplung, und es steuert bzw. regelt den Motor nur entsprechend dem bestimmten Beschleunigungsbe fehlssignal (was weiter unten näher beschrieben ist).

Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 empfängt Signale von ei nem Leerlaufschalter 83, der sich unter dem Beschleunigungs- bzw. Gaspedal 75 befindet, einem Notfall-/Normalitätsschalter 84, der auf oder in der Nähe des Schalthebels der Kraftüber tragung 71 vorgesehen ist, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssen sor 85, der auf oder in der Nähe der Ausgangswelle der Kraft- Übertragung 71 vorgesehen ist, einem Druckschalter 86, der an dem Lufttank 5 angebracht ist, einem Kupplungspedalschalter 87, der auf bzw. an dem Kupplungspedal 9 vorgesehen ist, so wie einem Kupplungspedalhubsensor 89, der auch auf bzw. an dem Kupplungspedal 9 vorgesehen ist, und einem Kupplungshub sensor 88, der auf bzw. an der Kupplung 8 vorgesehen ist. Ein Motorumdrehungsgeschwindigkeitssensor 93 und ein Kupplungs drehgeschwindigkeitssensor 94 sind außerdem mit der Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 verbunden. Der Motordrehgeschwindig keitssensor 93 ist auf oder in der Nähe der Ausgangswelle des Motors 91 oder der Eingangswelle der Kupplung 8 vorgesehen, und der Kupplungsdrehgeschwindigkeitssensor 94 ist auf oder in der Nähe der Ausgangswelle der Kupplung 8 oder der Ein gangswelle der Kraftübertragung vorgesehen. Diese Sensoren 93 und 94 detektieren die Umdrehungsgeschwindigkeit der Ein gangs- bzw. Ausgangsseite der Kupplung 8. Es sei bemerkt, daß die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 aus einer Mehrzahl von Steuer- bzw. Regelmodulen, wie ECU (Elektronische Steuer- bzw. Regeleinheit) und CPU (Zentraleinheit bzw. zentrale Si gnalverarbeitungseinheit), welche die Kupplung, die Kraft übertragung und den Motor separat steuern bzw. regeln können, besteht.

Nun sei die Betriebsweise der Kupplungsaus- und -einkuppel einrichtung 1 beschrieben. Die Fig. 4 veranschaulicht die Elektrizitätsanwendungsmuster (Ein-/Aus-Muster) zu den elek tromagnetischen Ventilen 78, 79 und 80 in Abhängigkeit von verschiedenen Kupplungsbetriebsarten. In dem Diagramm der Fig. 4 bedeutet "NORMAL" eine manuelle bzw. personelle Betäti gung. Alle elektromagnetischen Ventile 78, 79 und 80 sind bei "NORMAL" ausgeschaltet.

Zunächst wird ein manueller bzw. personeller Auskupplungsvor gang an der Kupplung 8 beschrieben. Wenn der Fahrer bzw. die Fahrerin das Kupplungspedal 9 mittels seines bzw. ihres Fußes niederdrückt, wird Öl (Druck) von dem Hauptzylinder 10 zuge führt. Dieser Öldruck bewirkt, daß die Steuer- bzw. Regelven tileinheit 7a die Luftdruckrohre 67 und 34 miteinander ver bindet. Infolgedessen schaltet der Luftdruck des Luftrohrs 34 das Sperr- bzw. Pendelventil 69 und tritt in das Luftrohr 35 und nachfolgend in die Luftdruckeinlaßkammer 12b der Kupp lungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 ein. Daraufhin wird die Kolbenplatte 13 bewegt, und die Kupplung 8 wird aus gekuppelt. Die Kupplung 8 wird in der Auskuppelrichtung um einen gewünschten Betrag bewegt, der auf der Bewegung des Kupplungspedals 9 basiert. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 weiß aus einem Signal ("Ein"-Signal), das von dem dem Kupplungspedalschalter 87 geschickt worden ist, daß dieses ein manueller bzw. personeller Vorgang ist, und hält alle elektromagnetischen Dreiweg-Ventile 78 bis 80 in dem Aus- Zustand.

Andererseits wird, wenn die Kupplung 8 durch eine manuelle bzw. personelle Betätigung eingekuppelt wird, der Öldruck ge mäß einem Kupplungspedalfreigabevorgang durch den Fahrer her ausgezogen. Infolgedessen verbindet die Steuer- bzw. Regel ventileinheit 7a das Luftrohr 34 mit dem Kanal 39 für atmo sphärischen Druck. Daraufhin wird die Luft (der Druck) in der Luftdruckeinlaßkammer 12b durch die Rohre 35 und 34 in die Kammer 12a atmosphärischen Drucks eingeleitet. Als Ergebnis hiervon wird das Einkuppeln der Kupplung 8 erreicht. Während dieses manuellen bzw. personellen Einkuppelns hält die Steu er- bzw. Regeleinrichtung 72 auch die drei Dreiweg-Ventile 78 bis 80 im Aus-Zustand, da der Kupplungspedalschalter 87 noch eingeschaltet ist.

Wie aus dem obigen verständlich ist, funktioniert die Steuer- bzw. Regelventileinheit 7a wie ein Dreiweg-Ventil, welches das Luftrohr 34 entweder mit dem Luftrohr 67 oder dem Kanal 39 atmosphärischen Drucks beim Empfangen eines Öldrucksignals (Steuer- bzw. Pilotöldruck) von dem Hauptzylinder 10 verbin det. Die Luftdruckzuführungseinrichtung 2, der zweite Luft druckzuführungskanal "b", die Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7, die Steuer- bzw. Regelventileinheit 7a, der Hauptzylinder 10 und die Öldruckrohre 54 und 20 bilden in Kombination eine manuelle bzw. personelle Aus- und Einkuppel einrichtung zum Ausführen eines manuellen bzw. personellen Aus- und Einkuppelns der Kupplung entsprechend der Kupplungs pedalbetätigung durch den Fuß des Fahrers.

Als nächstes seien die Vorgänge für das automatische Aus- und Einkuppeln der Kupplung 8 beschrieben. Zunächst sei diese Be triebsweise in groben Zügen kurz zusammen mit dem allgemeinen Prinzip der automatischen Schaltpositionsänderung beschrie ben.

Wenn der Fahrer den Schalthebel bewegt, wird ein Schaltposi tionsänderungssignal in die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 eingegeben. Basierend auf diesem Signal schaltet die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 die elektromagnetischen Dreiweg- Ventile 78 und 80 ein, und schaltet nachfolgend das elektro magnetische Ventil 79 ein. Dann wird Luft (Druck) relativ schnell (innerhalb einer kurzen Zeitdauer) von dem ersten Luftdruckzuführungskanal "a" zu der Luftdruckeinlaßkammer 12b der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 zuge führt. Demgemäß wird die Kupplung 8 sofort ausgekuppelt (plötzliches Auskuppeln der Kupplung). Danach wird der Schaltpositionsänderungsvorgang der Kraftübertragung 71 mit tels eines Stellantriebs (nicht gezeigt) vollendet, und z. B. werden die elektromagnetischen Dreiweg-Ventile 78 und 80 aus geschaltet, und das elektromagnetische Ventil 79 wird einge schaltet gehalten, um einen Teil der Luft (des Drucks) der Luftdruckeinlaßkammer 12b in die Kammer 12a atmosphärischen Drucks einzuleiten und den Rest aus der Abblaseinrichtung 37 zu entladen, so daß dadurch die Kupplung 8 mit einer relativ hohen Geschwindigkeit eingekuppelt (Hochgeschwindigkeitsein kuppeln der Kupplung) und die Schaltpositionsänderung vollen det wird.

Die Luftdruckzuführungseinrichtung 2, der erste Luftdruckzu führungskanal "a", die Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoein richtung 7, die elektromagnetischen Dreiweg-Ventile 78 und 79, der Luftdruckentladungskanal (Luftrohre 35, 62, 64, 68 und 74) und die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 bilden in Kombination eine automatische Aus- und Einkuppeleinrichtung für die Kupplung 8 beim Empfangen eines vorbestimmten Signals (was weiter unten näher beschrieben ist).

Wie aus Fig. 2 zu verstehen ist, erhöht die Bewegung des Hy draulikkolben 17 nach rechts das Volumen des Hydraulikzylin ders 22, der mit Arbeitsöl gefüllt ist, wenn die Kupplung 8 automatisch ausgekuppelt wird. Dieses würde einen negativen Druck bzw. Unterdruck in den Ölrohren 20 und 54 (die gemein sam als Öldruckkanal bezeichnet werden) und Blasen in dem Arbeitsöl erzeugen.

In der dargestellten Kupplungsein- und -auskuppeleinrichtung 1 werden daher die elektromagnetischen Dreiweg-Ventile 78 und 80 eingeschaltet, um die Luft (den Druck) durch die Luftrohre 62 und 70 in den Hauptzylinder 10 einzuspeisen, wenn die Kupplung 8 automatisch ausgekuppelt wird. Dieses bewegt den zweiten Kolben 48 und wendet einen angemessenen Druck auf den bzw. in dem Öldruckkanal an. Als Ergebnis hiervon wird der Druck in dem Öldruckkanal nicht negativ bzw. nicht zu einem Unterdruck. Ein genügend hoher Druck wird prompt zu dem Hauptzylinder 10 zugeführt, da kein Rückschlagventil oder dergleichen auf bzw. in dessen Weg vorgesehen ist. Wenn ein Rückschlagventil vorgesehen wäre, würde eine Druckdifferenz über dem Rückschlagventil entstehen, und sie würde eine Ver zögerung in der Öldruckerzeugung und einen Mangel in der Öl zuführung bewirken. Die veranschaulichte Ausführungsform schaltet eine solche Möglichkeit aus.

Insbesondere ist in der Kupplungsaus- bzw. -einkuppelein richtung 1 das Luftrohr 70 mit dem Luftrohr 62 zwischen den elektromagnetischen Dreiweg-Ventilen 78 und 79 verbunden, so daß es möglich ist, die Luftzuführung (Druckzuführung) zu der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 relativ zu jener, die zu dem Hauptzylinder 10 erfolgt, zu verzögern. Mit anderen Worten heißt das, wenn die Kupplung 8 automatisch ausgekuppelt wird, werden zuerst die elektromagnetischen Dreiweg-Ventile 78 und 80 eingeschaltet, und dann wird das letzte elektromagnetische Dreiweg-Ventil 79 nach einer vorbe stimmten Zeitdauer (z. B. 50 ms) eingeschaltet. Dieses ermög licht es dem Hauptzylinder 10, einen genügenden Öldruck zu erzeugen (d. h. Vor-Unterdrucksetzung), bevor die Kupplungs verstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 ihren Betrieb beginnt (d. h. vor der Bewegung der Kolbenplatte 13). Demgemäß findet die Öldruckerzeugung durch den Hauptzylinder 10 eher statt als in einer konventionellen Anordnung, und die Erzeugung von negativem Druck bzw. Unterdruck in dem Öldruckkanal wird vollständig vermieden. Es sollte beachtet werden, daß die Öl druckerzeugung die Tendenz hat, langsam zu sein, wenn es ex trem kalt ist (z. B. -20°C oder darunter). Daher ist der vor stehend beschriebene Aufbau besonders vorteilhaft in einer sehr kalten Umgebung.

Während des automatischen Einkuppelns der Kupplung gestattet die Einrichtung eine dreifache Auswahl in der Kupplungsein kuppelgeschwindigkeit, basierend auf der Kombination des Ein und Aus der elektromagnetischen Dreiweg-Ventile 78 und 79, wie aus Fig. 4 verständlich wird. Speziell ist es so, daß, wenn das Ventil 78 aus ist und das Ventil 79 ein ist, der Luftdruck in der Luftdruckeinlaßkammer 12b der Kupplungsver stärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 zu dem Luftrohr 35, dem Sperr- bzw. Pendelventil 69, dem stromabwärtigen Rohrab schnitt 62c, dem elektromagnetischen Dreiweg-Ventil 79, dem zwischenliegenden Rohrabschnitt 62b, dem elektromagnetischen Dreiweg-Ventil 78, dem Luftrohr 64, dem Luftrohr 68 und der Abblaseinrichtung 37 nacheinander bzw. in dieser Reihenfolge übertragen wird, wie bereits oben beschrieben worden ist. Es gibt keine Drossel auf dem Weg, so daß die Luft (der Druck) glatt, sanft und gleichmäßig sowie prompt übertragen wird und die Luft (der Druck), die bzw. der aus dem zwischenliegenden Rohrabschnitt 62b in das Luftrohr 74 eintritt, durch das Rückschlagventil 75 gehemmt bzw. eingeschränkt wird. Das mei ste der Luft (des Drucks), welche die Abblaseinrichtung 37 erreicht hat, wird in die Kammer 12a atmosphärischen Drucks der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 eingelei tet. Daher wird bewirkt, daß die Kolbenplatte 13 der Kupp lungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 relativ schnell durch die Vorspannungskraft der Rückführfeder 14, jener einer anderen Rückführfeder (nicht gezeigt) der Kupplung 8 und des Luftdrucks in die Ausgangsposition zurückkehrt. Die Kupplung 8 wird demgemäß mit einer relativ hohen Geschwindigkeit ein gekuppelt (Hochgeschwindigkeitseinkuppeln der Kupplung). Ein Überschuß an Luft (Druck) wird von der Abblaseinrichtung 37 in die Atmosphäre ausgestoßen.

Wenn beide elektromagnetischen Dreiweg-Ventile 78 und 79 aus geschaltet sind, wird die Luft (der Druck), die (der) von der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 entladen wird, hauptsächlich zu dem Luftrohr 35, dem Sperr- bzw. Pen delventil 69, dem stromabwärtigen Rohrabschnitt 62c, dem elektromagnetischen Dreiweg-Ventil 79, den Luftrohren 68 und 74, dem zwischenliegenden Rohrabschnitt 62b, dem elektroma gnetischen Dreiweg-Ventil 78, den Luftrohren 64 und 68 und der Abblaseinrichtung 37 nacheinander bzw. in dieser Reihen folge übertragen. Die Luft in dem Luftrohr 74 bewirkt, daß sich das Rückschlagventil 75 öffnet, und diese Luft strömt durch die Drossel 66. Da die Drosselung der Drossel 66 rela tiv klein ist (relativ großer Querschnitt), wird die Luft nicht beträchtlich verzögert. Die Luft in dem Luftrohr 68 strömt nicht vollständig in das Zweigrohr 74, d. h. ein Teil dieser Luft strömt in die Drossel 76. Da die Drosselung der Drossel 76 relativ groß ist (kleiner Querschnitt), ist die Geschwindigkeit der Luft nach dieser Drossel langsamer als die Geschwindigkeit jener Luft, welche die Drossel 66 pas siert hat. Die Luft, die durch die Drossel 76 geströmt ist, vereinigt sich mit der Luft, welche durch das Luftrohr 64 ge strömt ist, so daß die-Luftentladungsgeschwindigkeit der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 im wesentli chen gleich einem Wert wird, welcher erhalten wird, wenn die Luft durch eine einzige Drossel strömen würde, die eine auf summierte Querschnittsfläche aus den Drosseln 76 und 66 hat. Auf diese Art und Weise erreicht die Luft, die eine zwischen liegende bzw. mittlere Geschwindigkeit hat, die Abblasein richtung 37. Die Rückkehrgeschwindigkeit der Kolbenplatte 13 liegt auch dazwischen, und die Einkuppelgeschwindigkeit der Kupplung 8 ist ebenfalls zwischenliegend bzw. eine mittlere (Einkuppeln der Kupplung mit zwischenliegender bzw. mittlerer Geschwindigkeit).

Wenn das elektromagnetische Dreiweg-Ventil 78 eingeschaltet und das elektromagnetische Dreiweg-Ventil 79 ausgeschaltet ist, wird die Luft (der Druck), die (der) von der Kupplungs verstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 entladen wird, zu dem Luftrohr 35, dem Sperr- bzw. Pendelventil 69, dem stromabwär tigen Rohrabschnitt 62c, dem elektromagnetischen Dreiweg-Ven til 79, dem Luftrohr 68 und der Abblaseinrichtung 37 der Rei he nach übertragen. Obwohl einige Luft die Tendenz hat, aus dem Luftrohr 68 in das Luftrohr 74 abzuzweigen, wird diese Luftströmung durch das Rückschlagventil 75 beschränkt. Spezi ell ist es so, daß, da das elektromagnetische Dreiweg-Ventil 78 eingeschaltet ist, die Luft (der Druck) des Lufttanks 5 zu dem stromaufwärtigen Rohrabschnitt 62a, dem elektromagneti schen Dreiweg-Ventil 78, dem zwischenliegenden oder mittleren Rohrabschnitt 62b und dem Luftrohr 74 übertragen wird. Dieser Luftdruck hält das Rückschlagventil 75 in einem geschlossenen Zustand, und daher ist die Abzweigströmung von Luft nach dem Luftrohr 74 zu (umgekehrte Strömung) beschränkt. Andererseits wird, da das Luftrohr 68 eine große Drossel 76 hat, die Luft in dem Luftrohr 68 durch die Drossel 76 beträchtlich verzö gert und erreicht die Abblaseinrichtung 37. Nach allem wird die Luftentladungsgeschwindigkeit der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung durch die Drossel 76 bestimmt. Die Luft strömt langsam zu der Abblaseinrichtung 37. Sowohl die Rückkehrgeschwindigkeit der Kolbenplatte 13 als auch die Ein kuppelgeschwindigkeit der Kupplung 8 sind langsam (Einkuppeln der Kupplung mit langsamer Geschwindigkeit).

Daher liefert eine Kombination der beiden elektromagnetischen Dreiweg-Ventile 78 und 79 drei Arten von Kupplungseinkuppel geschwindigkeiten, d. h. schnell, zwischenliegend bzw. mittel und langsam. Insbesondere ermöglicht es dieses einem Fahrer, eine von zwei trägen Verbindungsgeschwindigkeiten zu wählen, d. h. die zwischenliegende bzw. mittlere oder niedrige Ge schwindigkeit, und das erhöht die Freiheit der Steuerung. Demgemäß ist es möglich, in allen Fahrbetriebsarten die beste Kupplungseinkuppelgeschwindigkeit auszuwählen. Die Wahl der angemessensten Kupplungseinkuppelgeschwindigkeit entsprechend einer speziellen bzw. vorbestimmten Fahrbetriebsart führt zu einer Verminderung von Stößen während des Kupplungseinkup pelns. Dieses ermöglicht es einem Fahrer, ein Fahrzeug, selbst nachdem eine Reibungskupplung beträchtlich abgenutzt worden ist, komfortabel zu fahren. Außerdem wird ein Tuning leichter.

Es gibt vier mögliche Kombinationen, wenn zwei elektromagne tische Ventile verwendet werden (ein-ein, ein-aus, aus-ein und aus-aus). Die Kupplungsaus- und -einkuppeleinrichtung 1 zieht Vorteil aus allen diesen Kombinationen. Daher ist es möglich bzw. tunlich, die Anzahl von Elektromagnetventilen zu minimieren und die Herstellungskosten zu reduzieren. Außerdem wird auch die Anzahl von Ausgangskanälen der Steuer- bzw. Re geleinrichtung 72 minimiet und der Installationsraum für die Elektromagnetventile vermindert. Das trägt zur Verminderung der Möglichkeit eines Ausfalls, Defekts oder dergleichen und zur Verbesserung der Zuverlässigkeit bei. Da der Luftdruck kreis nur modifiziert wird, werden die Kosten und der Raum nicht erhöht.

Praktisch gibt es während des automatischen Einkuppelns der Kupplung 8 im wesentlichen keine Luftströmung, die aus dem zwischenliegenden Rohrabschnitt 62b nach dem Luftrohr 70 hin gerichtet ist. Das ist deswegen so, weil das elektromagneti sche Dreiweg-Ventil 80 beim Umschalten der elektromagneti schen Ventile 78 und 79 ausgeschaltet wird. Wenn das elektro magnetische Ventil 80 ausgeschaltet wird, wird eine Bewegung der Luft (des Drucks) nach dem Hauptzylinder 10 verhindert. Gleichzeitig entlädt der Hauptzylinder 10 die Luft (oder ent spannt den Druck). Diese Luft (dieser Druck) strömt (wird übertragen) zu dem Luftrohr (73), dem Rückschlagventil 43 und dem stromabwärtigen Rohrabschnitt 62c. In dem stromabwärtigen Rohrabschnitt 62c vereinigt sich die Luft (der Druck) mit der Luft (dem Druck), die (der) von der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 entladen (übertragen) worden ist. Nach dem Zusammenfluß wird die kombinierte Luft (der kombi nierte Druck) nach dem Dreiweg-Ventil 79 zu gerichtet und durch den gleichen Verlauf (die gleichen Verläufe), wie oben beschrieben, entladen.

Demgemäß kann der von dem Hauptzylinder 10 (Hauptzylinder entladungsdruck) ausgestoßene Luftdruck im wesentlichen dem Luftdruck gleichgemacht werden, der von der Kupplungsverstär kungs- bzw. -servoeinrichtung 7 her ausgestoßen wird (Ver stärkungs- bzw. Servoentladungsdruck). Mit anderen Worten heißt das, daß diese beiden Luftströmungen gleichzeitig ent laden werden. Diese Harmonisierung der Entladungsgeschwindig keit (oder Zeitgebung bzw. zeitlichen Steuerung) findet auto matisch statt. Insbesondere kann das Rückschlagventil 43 im mer den Hauptzylinderentladungsdruck so aufrechterhalten, daß er höher als der Verstärkungs- bzw. Servoeinrichtungsentla dungsdruck ist, und es kann immer bewirken, daß die Luftent ladung (Druckentladung) von dem Hauptzylinder 10 relativ zu der Luftentladung (Druckentladung) von der Kupplungsverstär kungs- bzw. -servoeinrichtung 7 verzögert wird. Daher kann der zweite Kolben 48 des Hauptzylinders 10 immer in einem un ter Druck befindlichen Zustand während des Einkuppelns der Kupplung gehalten werden, ohne daß spezielle Einstellungen für das Anpassen der Luftentladungsgeschwindigkeiten (Druck entladungsgeschwindigkeiten) aneinander erforderlich sind Demgemäß ist es möglich, es vollständig zu verhindern, daß der Druck in dem Öldruckkanal negativ bzw. zu einem Unter druck wird.

Die Kupplungsaus- und -einkuppeleinrichtung 1 hat ein weite res Merkmal: Die beiden elektromagnetischen Dreiweg-Ventile 78 und 79 sind in dem Luftrohr 62 in Reihe vorgesehen. Es sei angenommen, daß aufgrund einer Schwierigkeit bzw. eines De fekts, wie Kurzschluß, das stromaufwärtige elektromagnetische Dreiweg-Ventil 78 zufällig eingeschaltet gehalten wird. In dieser Situation wird, wenn das stromabwärtige elektromagne tische Dreiweg-Ventil 79 ausgeschaltet ist bzw. wird, die Luft (der Druck) von dem stromaufwärtigen elektromagnetischen Ventil 78 unterbrochen, und die Luft (der Druck) wird aus der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 entladen. Da her wird die Kupplung 8 automatisch eingekuppelt. Hiernach kann der Fahrer die Kupplung 8 manuell bzw. personell auskup peln und einkuppeln.

Es sei nun angenommen, daß das stromabwärtige elektromagneti sche Ventil 79 aufgrund einer Schwierigkeit, eines Defekts o. dgl., wie einem Kurzschluß, kontinuierlich eingeschaltet ist. In diesem Fall wird die Luft (der Druck) auch durch Ausschal ten des stromaufwärtigen elektromagnetischen Ventils 78 von dem Lufttank 5 in der Position des Ventils 78 unterbrochen, und die Luft (der Druck) wird aus der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoeinrichtung 7 durch die Luftrohre 64 und 68 entla den. Demgemäß kann die Kupplung 8 automatisch eingekuppelt werden. Nachfolgend hierauf ist es für den Fahrer möglich, die Kupplung 8 manuell bzw. personell aus- und einzukuppeln. Wenn die Luft aus der Kupplungsverstärkungs- bzw. -servoein richtung 7 entladen wird, ist es notwendig, das dritte elek tromagnetische Ventil 80 auszuschalten, so daß die Luft aus dem Hauptzylinder entladen wird.

Da die elektromagnetischen Ventile 78 und 79 in Tandem vorge sehen sind, ist es tunlich, die Luftdruckzuführung durch ei nes der Ventile zu stoppen und die Luftentladung (Druckent ladung) zu starten, selbst wenn das andere aus der Ordnung herausgefallen ist. Beim Entladen der Luft (des Drucks) kann die Kupplung (8) in den Einkuppelzustand gebracht werden. Dann kann der Fahrer die Kupplung 8 manuell bzw. personell aus- und einkuppeln. Dieses ist ein vollständig ausfallsiche rer Betrieb. Das Fahrzeug kann sich kontinuierlich bewegen, und die Zuverlässigkeit der Kupplungsaus- und -einkuppelein richtung 1 ist verbessert. Insbesondere sind diese Ventile 78 und 79 beide elektromagnetische Dreiweg-Ventile, so daß ein Umschalten zwischen den Luftentladungsleitungen 64 und 68 möglich ist. Dieses ist, verglichen mit elektromagnetischen Zweiweg-Ventilen, vorteilhaft. Daher ist es unnötig bzw. un nütz, die Anzahl der elektromagnetischen Ventile zu erhöhen. Die oben erwähnten beiden elektromagnetischen Ventile sind genug, um einen ausfallsicheren Betrieb, Luftentladungsge schwindigkeitsumschaltung (Umschalten der Kupplungseinkuppel geschwindigkeit) und die Lufteinführung und -entladung (Druckeinführung und -entladung) zu und aus dem Hauptzylinder 10 sicherzustellen. Dieses ist auch sehr vorteilhaft hin sichtlich der Kosten. Wenn das dritte elektromagnetische Dreiweg-Ventil 80 unbeabsichtigt eingeschaltet gehalten wird, wird das erste elektromagnetische Dreiweg-Ventil 78 ausge schaltet.

An dem oben beschriebenen Aufbau können verschiedenste Ände rungen und Abwandlungen durchgeführt werden. Zum Beispiel können die Orte der Drossel 66 und der Rückschlagventile 7 gewechselt werden. Die Drossel 76 kann vollständig geschlos sen werden, so daß die Kupplung 8 in einem ausgekuppelten Zu stand gehalten wird, anstatt daß sie langsam eingekuppelt wird.

Nun seien Hauptmerkmale der Kupplungsaus- und -einkuppel einrichtung 1 beschrieben.

Es sei auf die Fig. 5A bis 5E Bezug genommen, in denen ei ne Reihe von Kurven über die Betriebszustände von verschiede nen Teilen der Einrichtung 1 und des Fahrzeugs während der automatischen Schaltpositionsänderung veranschaulicht sind. Die horizontalen Achsen geben alle die Zeit an.

Fig. 5A zeigt einen Kupplungshub, der durch den Kupplungs hubsensor 88 detektiert worden ist, d. h. den Einkupplungszu stand der Kupplung 8; Fig. 5B zeigt ein aktuelles Beschleu nigungs- bzw. Gaspedalpositionssignal, das durch den Be schleunigungs- bzw. Gaspedalpositionhubsensor 82 detektiert worden ist, und ein Beschleunigungsbefehlssignal, das durch die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 bestimmt worden ist; Fig. 5C veranschaulicht eine Beziehung zwischen der Motorum drehungsgeschwindigkeit und der Kupplungsdrehgeschwindigkeit; Fig. 5D veranschaulicht eine Getriebeposition (Schaltposi tion) der Kraftübertragung 71; und Fig. 5E veranschaulicht das Vorhandensein und die Abwesenheit eines Schaltpositions änderungssignals, das beim Betätigen des Schalthebels durch den Fahrer erzeugt wird. In Fig. 5E entspricht die Bezeich nung "VOLLES SCHLIESSEN (KEINE DROSSELUNG)" dem Zustand, in welchem der Fahrer das Beschleunigungs- bzw. Gaspedal über haupt nicht niederdrückt.

Wie aus Fig. 5D zu verstehen ist, befaßt sich die folgende Beschreibung mit einem Fahrzeug, das zunächst in einer oder der dritten Position "3." fährt, dann in einer oder der neu tralen Position "N" und schließlich in einer oder der vierten Position "4." (oder einfach einen Hochschaltvorgang von "3." zu "4."). Wie aus den Fig. 5A und 5E zu verstehen ist, wird das Auskuppeln der Kupplung eingeleitet, wenn ein Schaltpositionsänderungssignal eingegeben wird (zu der Zeit "To"). Dieses Signal wird aufgrund der Bewegung eines Schalt hebels detektiert. Die Kupplung 8 wird in einem ausgekuppel ten Zustand gehalten (VOLLSTÄNDIGE AUSKUPPLUNG), während die Kraftübertragung 71 im Sinne einer Schaltpositionsänderung arbeitet. Nachdem die Kraftübertragung 71 die Schaltposi tionsänderung vollendet hat, schreitet das Einkuppeln der Kupplung mit einer schnellen Geschwindigkeit, langsamen oder mittleren Geschwindigkeit, und wiederum in einer schnellen Geschwindigkeit in einer schrittweisen Art und Weise fort. Das erste Einkuppeln der Kupplung mit schneller Geschwindig keit wird basierend auf einem Signal ausgeführt, das für die Vollendung der Schaltpositionsänderung indikativ ist und von der Kraftübertragung 71 her geschickt wird. Wenn der Aus gangswert des Kupplungshubsensors 88 zu einem speziellen bzw. vorbestimmten Wert ein Wert ein wenig vor dem Eintreten in einen bzw. den Bereich der Kupplungshalbverbindung bzw. des Halbeinkuppelns der Kupplung ("HALBEINGEKUPPELTER ZUSTAND" in Fig. 5A) wird, schaltet die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 die elektromagnetischen Dreiweg-Ventile 78 und 79 so, daß sich die Kupplungseinkuppelgeschwindigkeit von der hohen Ge schwindigkeit zu der niedrigen oder mittleren Geschwindigkeit ändert. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 bestimmt und speichert den Beginn des halbeingekuppelten Zustands der Kupplung 8 in einem RAM im voraus durch ihre Selbstlernfunk tion. Auf diese Art und Weise werden Stöße, die beim Einkup peln der Kupplung erzeugt werden, durch Ändern der Kupplungs einkuppelgeschwindigkeit von der hohen Geschwindigkeit auf die mittlere oder niedrige Geschwindigkeit vermindert. Nach dem Passieren des Halbeinkuppelbereichs wird die Kupplungs einkuppelgeschwindigkeit auf die hohe Geschwindigkeit erhöht, um die Gesamtzeitdauer zu vermindern, die für eine gesamte Kupplungseinkuppeloperation erforderlich ist.

Es sei nun auf Fig. 5B Bezug genommen, worin das Beschleuni gungsbefehlssignal beim Eingeben des Schaltpositionsände rungssignals (To) stufenartig abfällt (d. h. plötzliche Ände rung nach dem nichtdrosselnden Zustand, wie durch die Kurven in ausgezogener Linie gezeigt ist), und es weicht in hohem Maße von der aktuellen Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposition ab (strichpunktierte Kurve). Dieses verhindert dem Durchdre hen des Motors 91 während des Auskuppelns der Kupplung. Nach dem die Kraftübertragung 71 einen Getriebeänderungs- bzw. -umschaltvorgang (Außereingriffbringen des Getriebes, Syn chronisation durch die Synchronisationseinrichtung und Inein griffbringen des Getriebes) vollendet hat, beginnt der Kupp lungseinkuppelvorgang, und es wird bewirkt, daß die Drehge schwindigkeit der Eingangswelle der Kupplung 8 an jene der Ausgangswelle der Kupplung angeglichen wird, während die Kupplung 8 in dem halbeingekuppelten Zustand ist. Nach dem Vollenden der Einkuppeloperation der Kupplung, während die Kupplung 8 in dem halbeingekuppelten Zustand ist, wird das Beschleunigungsbefehlssignal erhöht, um sich dem aktuellen Beschleunigungs- bzw. Gaspedalpositionssignal mit einer ge wissen Rate bzw. Geschwindigkeit anzunähern. Es sollte beach tet werden, daß eine unterschiedliche Annäherungsgeschwindig keit von dem Fahrer willkürlich angewandt werden kann (drei Auswahlmöglichkeiten sind in der veranschaulichten Ausfüh rungsform vorhanden, wie durch die eine ausgezogene Linie und die beiden Zweipunkt-Strich-Linien veranschaulicht ist). Die ses ist eines der Merkmale der Erfindung.

Wenn das Beschleunigungsbefehlssignal von der Zeit To her ab fällt, bleibt es während einer Weile auf einem gewissen Wert, wie durch "j" in Fig. 5B angegeben ist. Dieses ist deswegen so, weil die Beschreibung den Fall behandelt, in dem die Schaltposition der Kraftübertragung von der 3. Position nach der 4. Position zu erhöht wird. Um ein Bremsen des Motors zu vermeiden, wird das Beschleunigungsbefehlssignal während ei ner kurzen Zeitdauer auf einem gewissen Wert gehalten. Der Wert für die Stufe "j" wird z. B. aus der Getriebeposition der Kraftübertragung zur Zeit To und der Motorumdrehungsgeschwin digkeit bestimmt. Nach der Stufe "j" fällt das Beschleuni gungsbefehlssignal auf den nichtdrosselnden Zustand ab (vol les Schließen des Beschleunigers). Dann beginnt das Beschleu nigungsbefehlssignal anzusteigen, bevor zuletzt das Einkup peln der Kupplung eingeleitet wird, und es bleibt leicht zu nehmend, bis es den halbeingekuppelten Bereich der Kupplung passiert. Es sollte beachtet werden, daß dann, wenn die Ge triebeposition der Kraftübertragung herabgeschaltet wird, das Beschleunigungsbefehlssignal nicht auf den nichtdrosselnden Zustand abfällt, sondern es nimmt nach der Stufe "j" zu.

Wenn das Beschleunigungsbefehlssignal das aktuelle Beschleu nigungs- bzw. Gaspedalpositionssignal erreicht, nimmt die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 das aktuelle Beschleuni gungs- bzw. Gaspedalpositionssignal als das Beschleunigungs befehlssignal.

Strikt gesprochen ist es so, daß das Beschleunigungsbefehls signal, unmittelbar nachdem das Schaltpositionsänderungs signal eingegeben wird, abzunehmen beginnt. Das Auskuppeln der Kupplung wird gerade -nach dem Beginn der Beschleunigungs befehlssignalneigung bzw. -abnahme eingeleitet. Die Neigung bzw. Abnahme des Beschleunigungsbefehlssignals beginnt vor dem Auskupplung der Kupplung 8, so daß das Durchdrehen des Motors 91 verhindert wird und Stöße beim Einkuppeln der Kupp lung weich gemacht bzw. abgemildert werden. Die Kupplungs drehgeschwindigkeit nimmt einen geeigneten Wert für die Fahr zeuggeschwindigkeit und die Getriebeposition der Kraftüber tragung an, wenn der Hochschaltvorgang vollendet wird. Die Zeit T2 oder die Zeit, zu welcher das Schaltpositionsände rungssignal endet, entspricht dem Zustand, in welchem der Fahrer keine Kraft mehr auf den Schalthebel anwendet. Mit an deren Worten bedeutet das, daß das Schaltpositionsänderungs signal kontinuierlich erzeugt wird, solange der Knopf des Schalthebels durch die Hand des Fahrers bewegt wird. Es soll te daher beachtet werden, daß der Ort von "T2" auf der Hori zontalachse der Kurvendarstellung in Fig. 5E entsprechend gegebenen Bedingungen variieren kann.

Der Fahrer weiß, daß die Motorumdrehungsgeschwindigkeit wäh rend des automatischen Schaltpositionsänderungsvorgangs auto matisch gesteuert wird. Es sei daher angenommen, daß das Freilassen und Niederdrücken des Beschleunigungs- bzw. Gaspe dals 75 in Verbindung mit der Schaltpositionsänderungsopera tion kleiner ist als wenn er ein übliches manuell bzw. perso nell zu schaltendes und zu kuppelndes Fahrzeug betätigt. Dem gemäß sei außerdem angenommen, daß das aktuelle Beschleuni gungs- bzw. Gaspedalpositionssignal größer als das Beschleu nigungsbefehlssignal ist. Andererseits ist es vorherzusagen, daß das Freigeben und Niederdrücken des Beschleunigungs- bzw. Gaspedals 75 mit der gleichen Zeitgebung wie in einem manuell bzw. personell zu betätigenden Fahrzeug stattfindet, und der Fahrer drückt das Beschleunigungs- bzw. Gaspedal 75 während der Einkupplung der Kupplung nieder.

T1 gibt an, wenn der halbeingekuppelte Zustand der Kupplung 8 endet. Nach der Zeit T1 nähert sich das Beschleunigungsbe fehlssignal dem aktuellen Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposi tionssignal an. Die Annäherungsgeschwindigkeit wird in der nachfolgenden Art und Weise durch die Steuer- bzw. Regelein richtung 72 bestimmt.

Zunächst wird das grundsätzliche Prinzip, wie die Annähe rungsgeschwindigkeit des Beschleunigungsbefehlssignals an das aktuelle Beschleunigungs- bzw. Gaspedalsignal bestimmt wird (nachstehend einfach als "Annäherungsgeschwindigkeit" be zeichnet) beschrieben. Um die Annäherungsgeschwindigkeit ent sprechend der Absicht des Fahrers zu bestimmen, werden die Motorumdrehungsgeschwindigkeit, die aktuelle Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposition, die Getriebeposition der Kraftübertra gung 71, der Widerstand des Fahrzeugs beim Fahren (Fahrwider stand) und/oder die Beschleunigungs- bzw. Gaspedalnieder drückgeschwindigkeit als Parameter zum Bestimmen der Annähe rungsgeschwindigkeit benutzt. Es kann gesagt werden, daß die Annäherungsgeschwindigkeit, welche die Absicht des Fahrers erfüllt, durch Verwenden von einem oder mehreren dieser Para meter erhalten wird. Die anzuwendende Motorumdrehungsge schwindigkeit ist ein bzw. der Wert vor, insbesondere unmit telbar vor, der Schaltpositionsänderung. In der dargestellten Ausführungsform wird die Motorumdrehungsgeschwindigkeit zur Zeit To verwendet. Das für die aktuelle Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposition zu verwendende indikative Signal ist ein oder der Wert zu der Zeit T1 (wenn das Beschleunigungsbe fehlssignal beginnt, sich anzunähern). Die zu verwendende Ge triebeposition der Kraftübertragung ist diejenige vor der Än derung der Schaltposition. In der vorliegenden Ausführungs form ist es die "3.". Der Fahrwiderstand des Fahrzeugs wird aus der Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit während der freien Fahrt (Nichtlastfahrt oder "N") bestimmt, während die Kupplung ausgekuppelt ist, und die Beschleunigungs- bzw. Gas pedalniederdrückgeschwindigkeit ist gleich der Bewegungsge schwindigkeit des aktuellen Beschleunigungs- bzw. Gaspedals. Die Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposition hat eine wichtige re Bedeutung als andere Parameter, da sie generell am meisten die Absichten des Fahrers reflektiert. In verschiedenen mög lichen Abwandlungen der Ausführungsform können daher andere Parameter, als es jener des Beschleunigungs- bzw. Gaspedalpo sitionssignals ist, weggelassen werden, vorzugsweise jedoch wird das Beschleunigungs- bzw. Gaspedalpositionssignal immer als einer der Parameter verwendet. Die Annäherungsgeschwin digkeit wird zur Zeit T1 bestimmt.

Zum Beispiel wird die Annäherungsgeschwindigkeit aus der fol genden Gleichung unter Verwendung einer Funktion oder einer Tabelle bzw. eines Registers bzw. einer Kurve o. dgl. (siehe die Aufzählung weiter oben) erhalten, die bzw. das durch f() repräsentiert ist:

Die Annäherungsgeschwindigkeit = f (Motorumdrehungsgeschwindigkeit) + f (Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposition) + f (Getriebeposition der Kraftübertragung) (1)

Eine andere Gleichung zur Bestimmung der Annäherungsgeschwin digkeit kann wie folgt gegeben werden:

Die Annäherungsgeschwindigkeit = {f (Motorumdrehungsgeschwindigkeit) + f(Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposition)}/ Reduktionsgetriebeverhältnis bzw. Reduzierverhältnis des Getriebes (2)

Das Reduktionsgetriebeverhältnis bzw. Reduzierverhältnis des Getriebes ist jenes nach der Änderung der Schaltposition (Ge triebeposition).

Es sei nun auf Fig. 6 Bezug genommen, in der eine generelle Beziehung zwischen der Annäherungsgeschwindigkeit und den Pa rametern abgebildet ist. Es sollte beachtet werden, daß der Inhalt des in Fig. 6 gezeigten Schemas in Abhängigkeit da von, wie das Fahrzeug möglicherweise hochgetuned ist, geän dert werden kann. Fig. 6 zeigt ein Beispiel dafür, wenn die Priorität auf die Verminderung von Stößen bei der Schaltposi tionsänderung gelegt wird. Wenn die Gas- bzw. Beschleuni gungspedalposition und der Fahrwiderstand des Fahrzeugs als die Parameter gewählt werden und die unten angegebene Glei chung (3) angewandt wird, wird eine Kurve oder eine entspre chende Tabelle bzw. ein Register o. dgl. für die Beschleuni gungs- bzw. Gaspedalposition, wie sie bzw. es in Fig. 7 ge zeigt ist, und eine Kurve oder eine entsprechende Tabelle bzw. ein Register o. dgl. für den Fahrzeugfahrwiderstand, wie sie bzw. es in Fig. 8 gezeigt ist, verwendet. Die Kurven oder entsprechenden Tabellen bzw. Register o. dgl. der Fig. 7 und 8 liefern den ersten bzw. zweiten Term der Glei chung (3). Die Annäherungsgeschwindigkeit des Beschleuni gungsbefehlssignals wird dann, wie nachstehend gezeigt, durch folgenden Ausdruck gegeben:

Die Annäherungsgeschwindigkeit = {f(Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposition) + f (Fahrzeuglauffahrwiderstand)}/ Reduktionsgetriebeverhaltnis bzw. Reduzierverhältnis des Getriebes = (1. Term + 2. Term)/ Reduktionsgetriebeverhältnis bzw. Reduzierverhältnis des Getriebes (3).

Es wird bewirkt, daß sich das Beschleunigungsbefehlssignal dem aktuellen Beschleunigungs- bzw. Gaspedalpositionssignal mit der oben bestimmten Rate (Annäherungsgeschwindigkeit) an nähert. Speziell ist es, wie in Fig. 5B veranschaulicht, so, daß das Beschleunigungsbefehlssignal mit einer gewissen Nei gung in das aktuelle Beschleunigungs- bzw. Gaspedalpositions signal übergeht.

Als nächstes sei ein Beispiel der Steuerung bzw. Regelung ge mäß der Erfindung unter Bezugnahme auf das in Fig. 9 gezeig te Ablaufdiagramm beschrieben. Zum Bestimmen der Annäherungs geschwindigkeit wird in der folgenden Beschreibung die Glei chung (3) angewandt.

Zunächst bestimmt die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 im Schritt 101, ob ein Getriebe- bzw. Schaltpositionsänderungs signal vorhanden ist oder nicht. Wenn ein solches Signal nicht eingegeben worden ist, wartet die Steuer- bzw. Regel einrichtung 72 auf das Signal. Wenn die Steuer- bzw. Regel einrichtung 72 das Signal detektiert, das für die Getriebepo sitionsänderungsoperation, welche durch die Hand des Fahrers bewirkt wird, indikativ ist, geht das Programm zum Schritt 102 vorwärts. Die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 bewirkt, daß das Beschleunigungsbefehlssignal abfällt (Fig. 5B), und beginnt mit dem Auskuppeln der Kupplung 8. Wie bereits be schrieben, findet das Abfallen des Beschleunigungsbefehls signals ein wenig vor dem Auskuppeln der Kupplung 8 statt. Nachfolgend auf den Schritt 102 wird die Fahrzeuggeschwindig keit Vs zur gegenwärtigen Zeit (im wesentlichen gleich der Zeit To) im Schritt 103 eingegeben. Die Steuer- bzw. Regel einrichtung 72 bestimmt dann im Schritt 104, ob die Schaltpo sitionsänderung in der Kraftübertragung 71 vollendet ist oder nicht. Diese Bestimmung wird basierend auf einem Getriebepo sitionsschalter ausgeführt, der in der Kraftübertragung 71 vorgesehen ist. Wenn der Getriebepositionsänderungsprozeß noch fortschreitet, wartet die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 auf die Vollendung. Nach dem Schritt 104 wird ein schnel les Einkuppeln der Kupplung 8 im Schritt 105 eingeleitet. Mittlerweise bestimmt die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 im Schritt 106, ob der Kupplungshub in den halb-eingekuppelten Zustand der Kupplung eintritt. Wenn die Antwort JA ist, schaltet die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 die Kupplungs einkuppelgeschwindigkeit im Schritt 107 auf eine niedrigere Geschwindigkeit (niedrige oder mittlere Geschwindigkeit). Ba sierend auf der Differenz der Drehgeschwindigkeiten zwischen Eingangs- und Ausgangwelle der Kupplung 8 bestimmt die Steu er- bzw. Regeleinrichtung 72 im Schritt 108, ob die Kupplung 8 in einem Synchronisationszustand ist oder nicht, d. h. ob keine Drehgeschwindigkeitsdifferenz vorhanden ist. Wenn die Antwort JA ist, bestimmt die Steuer- bzw. Regeleinrichtung im Schritt 109, ob es eine Getriebeänderung nach einer höheren Getriebeposition (Hochschalten) oder einer niedrigeren Ge triebeposition (Herabschalten) ist.

Wenn es ein Hochschaltvorgang ist, bestimmt die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 im Schritt 110 die Annäherungsgeschwin digkeit. Der erste und zweite Term 1 und 2a für die Gleichung (3) werden aus den Kurven bzw. Tabellen bzw. Registern M1 und M2a gewonnen und zum Berechnen der Annäherungsgeschwindigkeit in die Gleichung (3) eingegeben. Wenn es ein Herabschaltvor gang ist, wird die Annäherungsgeschwindigkeit unter Verwen dung der Kurven bzw. Tabellen bzw. Register M1 und M2b im Schritt 111 berechnet. Die Kurven bzw. Tabellen bzw. Register M1 und M2b liefern die Werte für den ersten und zweiten Term 1 bzw. 2b in der Gleichung (3).

Die Kurve(nschar) bzw. Tabelle bzw. das Register Ml ist eine Kurve(nschar) bzw. Tabelle zum Bestimmen des ersten Terms in der Gleichung (3), basierend auf der Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposition, um die Absicht des Fahrers wiederzugeben bzw. zu berücksichtigen. Jede der Kurven(scharen) bzw. Tabel len bzw. jedes der Register M2a und M2b ist eine Kurve(n schar) bzw. Tabelle bzw. ein Register zum Bestimmen des zwei ten Terms in der Gleichung (3), basierend auf der Verzögerung des Fahrzeugs während des Freilaufs (während die Kupplung in einem neutralen (N) Zustand während der Schaltpositionsände rung in Fig. 5D ist), um den Fahrzustand des Fahrzeugs wie derzugeben bzw. zu berücksichtigen. Die Verzögerung des Fahr zeugs ist ein Wert, der durch Subtrahieren der gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit (im wesentlichen der Wert zur Zeit T1) von Vs erhalten wird. Es versteht sich aus der Kurve(n schar) bzw. Tabelle bzw. dem Register M2a, daß der zweite Term 2a der Gleichung (3) zunimmt (d. h. der zweite Term 2a wird gewichtet), wenn das Fahrzeug in einer höheren Getriebe position eine Neigung aufwärts fährt. Das ist deswegen so, weil ein Beschleunigungsansprechen (Beschleunigeransprechen) wichtig ist, wenn die Kraftübertragungsgetriebeposition auf wärtsgeschaltet wird. Es versteht sich aus der Kurve(nschar) bzw. Tabelle bzw. dem Register M2b (wenn die Kraftübertra gungsgetriebeposition herabgeschaltet wird), daß der zweite Term 2b einen höheren Wert entsprechend der Neigung der Schräge annimmt (sowohl ansteigende als auch abfallende Schräge), da das "Kick down" bzw. Niederkicken in der Auf wärtsfahrt einer Schräge und das Motorbremsen beim Hügel ab wärtsfahren beide wichtig sind.

Nachdem die Annäherungsgeschwindigkeit auf diese Art und Wei se erhalten worden ist, leitet die Steuer- bzw. Regeleinrich tung 72 im Schritt 112 das erneute Hochgeschwindigkeitsein kuppeln der Kupplung ein und bewirkt im Schritt 113, daß sich das Beschleunigungsbefehlssignal dem aktuellen Beschleuni gungs- bzw. Gaspedalpositionssignal mit der berechneten bzw. erhaltenen Annäherungsrate bzw. -geschwindigkeit annähert. Es wird dann im Schritt 114 bestimmt, ob das Beschleunigungsbe fehlssignal das aktuelle Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposi tionssignal erreicht hat oder nicht. Wenn die Antwort beja hend ist, benutzt die Steuer- bzw. Regeleinrichtung 72 im Schritt 115 das aktuelle Beschleunigungs- bzw. Gaspedalposi tionssignal als das Beschleunigungsbefehlssignal ohne irgend eine Verarbeitung. Es wird demgemäß eine Reihe von kontrol lierten Operationen für die Kraftübertragungsschaltpositions änderung vollendet.

Gemäß der dargestellten Ausführungsform ist es daher möglich, die Absicht des Fahrers in der Annäherungsgeschwindigkeit zu reflektieren, wenn bewirkt wird, daß sich das Beschleuni gungsbefehlssignal dem aktuellen Beschleunigungs- bzw. Gaspe dalpositionssignal während des automatischen Einkuppelns der Kupplung annähert. Kurz gesagt, wird eine optimale Annähe rungsrate bzw. -geschwindigkeit bestimmt. Demgemäß hat der Fahrer während der Beschleunigung des Fahrzeugs ein komforta bles Gefühl. Mit anderen Worten bedeutet das, daß das Fahr zeug so beschleunigt wird, wie es der Fahrer wünscht. Dieses komfortable Gefühl wird auch erfahren, wenn die Kraftübertra gungsgetriebeposition zusammen mit der Motorbremse herabge schaltet wird. Darüber hinaus wird sowohl ein Überdrosseln als auch Unterdrosseln des Beschleunigers bzw. Gasgebers ver hindert, und Stöße aufgrund einer zu schnellen oder zu lang samen Annäherungsgeschwindigkeit werden ebenfalls verhindert.

Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung nicht auf die dargestellten und/oder beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Zum Beispiel können auch andere Parameter, als sie oben angegeben worden sind, verwendet werden, oder es können drei oder mehr Parameter zum Bestimmen der Annähe rungsrate bzw. -geschwindigkeit benutzt werden.

Die Lehre der vorliegenden Erfindung ist auch auf einen Motor anwendbar, der einen mechanischen Regler bzw. Drehzahlregler hat. Der Regler bzw. Drehzahlregler kann z. B. durch einen hy draulischen oder pneumatischen Zylinder betätigt werden. Au ßerdem ist die vorliegende Erfindung auch auf vollautomati sche Kupplungssysteme anwendbar, die keine manuelle bzw. per sonelle Kupplungsaus- und -einkuppeleinrichtung haben.

Die oben beschriebene Kupplungsaus- und -einkuppeleinrichtung ist in der japanischen Patentanmeldung Nr. 9-338998 beschrie ben, welche am 9. Dezember 1997 im japanischen Patentamt ein gereicht worden ist, und die gesamte Offenbarung derselben wird durch diese Bezugnahme zum Inhalt der vorliegenden An meldung gemacht. Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität dieser japanischen Anmeldung.

Kurz zusammengefaßt wird mit der Erfindung ein Kupplungsaus- und -einkuppelsystem (1) zur Verfügung gestellt, durch wel ches das Komfortgefühl des Fahrers während der Beschleunigung verbessert wird, wenn die Kupplung (8) automatisch aus- und eingekuppelt wird. Der Motor (91) wird gemäß einem Beschleu nigungsbefehlssignal gesteuert bzw. geregelt, das generell unterschiedlich von dem aktuellen Beschleuniger- bzw. Gaspe dalpositionssignal ist, wenn die Kupplung (8) automatisch aus- und eingekuppelt wird. Während des automatischen Einkup pelns der Kupplung wird bewirkt, daß sich das Beschleuni gungsbefehlssignal dem aktuellen Beschleuniger- bzw. Gaspe dalpositionssignal annähert. Die Annäherungsgeschwindigkeit des Beschleunigungsbefehlssignals wird z. B. basierend auf der Motorumdrehungsgeschwindigkeit, der aktuellen Beschleuniger- bzw. Gaspedalposition, der Kraftübertragungsgetriebeposition, dem Fahrzeugfahrwiderstand und/oder der Niederdrückgeschwin digkeit des Beschleuniger- bzw. Gaspedals bestimmt. Es ge schieht daher tunlich eine Motorsteuerung bzw. -regelung ent sprechend der Absicht des Fahrers.

Claims

1. Kupplungsaus- und -einkuppeleinrichtung (1), umfassend eine automatische Kupplungsaus- und -einkuppelvorrichtung bzw. ein automatisches Kupplungsaus- und -einkuppelmittel (2, 7, 35, 62, 64, 68, 72, 74, 78, 79) zum automatischen Auskup peln und Einkuppeln einer Kupplung (8) beim Empfangen eines vorbestimmten Signals, dadurch gekennzeich net, daß die Einrichtung (1) weiter eine Motorsteuer- und/oder -regeleinrichtung bzw. ein Motorsteuer- und/oder -regelmittel (72) zum Steuern und/oder Regeln eines Motors (91) eines Fahrzeugs gemäß einem Beschleunigungsbefehls signal, welches generell unterschiedlich gegenüber einem ak tuellen Beschleuniger- bzw. Gaspedalpositionssignal ist, wenn ein automatisches Auskuppeln und Einkuppeln der Kupplung aus geführt wird, umfaßt, und die Motorsteuer- und/oder -regeleinrichtung bzw. das Motorsteuer- und/oder -regelmittel (72) bewirkt, daß sich das Beschleunigungsbefehlssignal dem aktuellen Beschleuniger- bzw. Gaspedalpositionssignal annä hert, wenn ein automatisches Einkuppeln der Kupplung ausge führt wird, und eine oder die Annäherungsgeschwindigkeit des Beschleunigungsbefehlssignals an das aktuelle Beschleuniger- bzw. Gaspedalpositionssignal, basierend auf einem oder mehre ren Parametern, bestimmt, welche Parameter wenigstens einen der folgenden Parameter umfassen: Motorumdrehungsgeschwindig keit, aktuelle Beschleuniger- bzw. Gaspedalposition, Getrie beposition einer oder der Kraftübertragung, Fahrzeugfahrwi derstand, Beschleuniger bzw. Gaspedalniederdrückgeschwindig keit und Reduziergetriebeverhältnis oder Reduzierverhältnis des Getriebes der Kraftübertragung.

2. Kupplungsaus- und -einkuppeleinrichtung (1) nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung weiter eine Tabelle, ein Register, einen Plan, eine Kurve oder Kurvenschar oder eine sonstige Datenzuordnung (M1, M2a; M1, M2b) aufweist, die bzw. das bzw. der die Bezie hung zwischen der Annäherungsgeschwindigkeit des Beschleuni gungsbefehlssignals und den Parametern zum Bestimmen der An näherungsgeschwindigkeit des Beschleunigungsbefehlssignals angibt.

3. Kupplungsaus- und -einkuppeleinrichtung (1) nach An spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung weiter eine Mehrzahl von Tabellen, Regi stern, Plänen, Kurven oder Kurvenscharen oder sonstige Daten zuordnungen (M1, M2a; M1, M2b) umfaßt, welche die Beziehung zwischen der Annäherungsgeschwindigkeit des Beschleunigungs befehlssignals und den Parametern angeben, und wobei die Mo torsteuer- und/oder -regeleinrichtung oder das Motorsteuer- und/oder -regelmittel die Annäherungsgeschwindigkeit des Be schleunigungsbefehlssignals durch eine Berechnungsgleichung, eine Korrelation oder einen Algorithmus unter Verwendung von Daten und/oder Werten bestimmt, die aus den Tabellen, Regi stern, Plänen, Kurven oder Kurvenscharen oder sonstigen Da tenzuordnungen erhalten worden sind.

4. Kupplungsaus- und -einkuppeleinrichtung (1) nach irgend einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß der Motor (91) ein Dieselmotor ist, und daß die Motorsteuer- und/oder -regeleinrichtung oder das Motorsteuer- und/oder -regelmittel (72) in einen elektroni schen Regler, insbesondere Drehzahlregler, des Dieselmotors einbezogen ist.

5. Kupplungsaus- und -einkuppeleinrichtung (1) nach irgend einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß die automatische Kupplungsaus- und -einkuppeleinrichtung oder das automatische Kupplungsaus- und -einkuppelmittel eine Verstärkungs- oder Servoeinrichtung (7) zum Auskuppeln und Einkuppeln der Kupplung (8) mittels eines Gasdrucks, insbesondere Luftdrucks, oder eines hydraulischen Drucks aufweist.

6. Verfahren, insbesondere zum Kupplungsaus- und -einkup peln, umfassend die folgenden Schritte:

A) Bewirken, daß ein Beschleunigungsbefehlssignal von einem aktuellen Beschleuniger bzw. Gaspedalpositionssignal ab weicht und Beginnen des automatischen Auskuppelns einer Kupp lung beim Detektieren eines vorbestimmten Signals von einer Kraftübertragung;
B) Betreiben eines Motors (91) gemäß einem Beschleunigungs befehlssignal, welches generell unterschiedlich gegenüber ei nem aktuellen Beschleuniger- bzw. Gaspedalpositionssignal ist, wenn ein oder das automatische Kupplungsauskuppeln und -einkuppeln ausgeführt wird;
C) Bestimmen einer Annäherungsgeschwindigkeit, basierend auf einem oder mehreren Parametern, die wenigstens einen der folgenden Parameter umfassen: Motorumdrehungsgeschwindigkeit, aktuelle Beschleuniger- bzw. Gaspedalposition, Getriebeposi tion der Kraftübertragung, Fahrzeugfahrwiderstand, Beschleu niger- bzw. Gaspedalniederdrückgeschwindigkeit, Verzögerung des Fahrzeugs und Reduziergetriebeverhältnis oder Reduzier verhältnis des Getriebes der Kraftübertragung; und
D) Bewirken, daß sich das Beschleunigungsbefehlssignal dem aktuellen Beschleuniger- bzw. Gaspedalpositionssignal mit der Annäherungsgeschwindigkeit annähert, die im Schritt C be stimmt worden ist, wenn ein oder das automatische Einkuppeln der Kupplung ausgeführt wird.