DE19851341A1 - Differenzdrehzahlregelung einer schaltbaren Reibschlußverbindung - Google Patents

Differenzdrehzahlregelung einer schaltbaren Reibschlußverbindung

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DE19851341A1
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Abstract

Im Rahmen des Verfahrens zur Differenzdrehzahlregelung einer schaltbaren Reibschlußverbindung und insbesondere einer Kupplung oder einer Bremse im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mittels eines Regelkreises mit der Soll-Drehzahldifferenz als Führungsgröße und der aktuellen Drehzahldifferenz als Regelgröße wird neben dem einzustellenden Kupplungsdruck bzw. Bremsendruck mindestens eine weitere Stellgröße verwendet, wobei der Regelkreis einen linearen Regler und Dämpfungsglieder (TP1, TP2, TP3) enthält, derart, daß die zeitliche Änderung der gedämpften Größen pro Abtastschritt einen vorbestimmten Wert nicht überschreitet, so daß die Anregung des Regelkreises im regelungstechnisch stabilen Bereich bleibt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Differenzdrehzahlregelung einer schaltbaren Reibschlußver­ bindung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1.
Nach dem Stand der Technik enthält ein Automatgetriebe einen hydrodynamischen Wandler mit Wandlerüberbrückungs­ kupplung, mindestens einen Planetenradsatz sowie zwei schaltbare Reibschlußverbindungen in Form einer Reibungs­ kupplung bzw. Getriebebremse, die der Drehmomentübertragung dienen.
Derartige Reibschlußverbindungen werden hydraulisch geschlossen. Das Öffnen wird in der Regel durch Rückstell­ federn unterstützt. Die Anordnung der beschriebenen Kompo­ nenten erlaubt eine mechanische Unterbrechung des Antriebs­ stranges, so daß die Antriebs- und Abtriebsseite vollständig oder auch nur teilweise entkoppelt werden. Diese Entkopp­ lung trennt die Drehzahlen am Antrieb von denjenigen am Abtrieb, so daß bis zu einem gewissen Maß auch eine Dreh­ schwingungsentkopplung möglich ist.
Reibschlußverbindungen (Kupplungen, Bremsen) werden in Automatgetrieben nach dem heutigen Stand der Technik zu unterschiedlichsten Aufgaben bzw. Funktionalitäten einge­ setzt. Eine der wichtigsten Anforderungen bei allen Kupp­ lungsfunktionalitäten ist es, ein komfortables Schließen in allen Fahrzuständen zu ermöglichen. Dabei muß gewährleistet sein, daß das Schließen über große Drehzahlbereiche von Motor und Abtrieb sowie bei unterschiedlichen Motormomenten komfortabel sichergestellt sein muß.
Darüber hinaus gibt es spezielle Betriebszustände, wo es funktionell notwendig ist an einzelnen oder mehreren Kupplungen bzw. Bremsen definierte Differenzdrehzahlen (Schlupf) einzustellen und aufrechtzuerhalten. Die Übergän­ ge zwischen den einzelnen Funktionen dürfen dabei vom Fah­ rer nicht als störend empfunden werden.
Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, unterschei­ den herkömmliche Lösungen zwischen unterschiedlichen Last­ zuständen und erfordern in Abhängigkeit davon wechselnde Parameter oder sogar unterschiedliche Regelungsstrukturen.
Die DE 196 06 311 A1 der Anmelderin offenbart eine Regelkreisstruktur, die auf ein mathematisch-physikalisches Modell der Regelstrecke basierend, der Regelstrecke in Form eines vorgeschalteten Korrekturgliedes die wesentlichen Nichtlinearitäten kompensiert und so regelungstechnisch zu einer linearen Ersatzregelstrecke gelangt, so daß ein ein­ facher linearer Regler zur Führung der Regelgröße einge­ setzt werden kann. Hierbei sind Störgrößen, wie z. B. die auf die Kupplung einwirkenden äußeren Momente über ein Kor­ rekturglied berücksichtigt.
Ein Nachteil dieses Verfahrens liegt in der Notwendig­ keit der Kenntnis eines mathematisch-physikalischen Strecken­ modells, dessen Güte die erreichbare Regelgüte direkt beeinflußt.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ausgehend von dem erwähnten Stand der Technik, ein Verfahren zur Differenzdrehzahlregelung einer schaltba­ ren Reibschlußverbindung anzugeben, derart, daß ohne Kennt­ nis eines mathematisch-physikalischen Modells die so gere­ gelte Reibschlußverbindung die Überführung zwischen offenem und geschlossenen Zustand ebenso wie die Einstellung eines definierten Schlupfwertes übernimmmt, wobei das Regelungs­ konzept für jede erforderliche Anwendung der schaltbaren Reibschlußverbindung identisch aufgebaut ist und für einen erhöhten Schalt- und Fahrkomfort sorgt.
Zudem soll das erfindungsgemäße Verfahren für die Re­ gelung beliebiger drehmomentübertragender Kupplungen bzw. Bremsen im Antriebsstrang einsetzbar sein. Hierbei soll ein linearer Regler verwendet werden.
Außerdem soll das erfindungsgemäße Verfahren à priori vorhandene Kenntnisse des Streckenmodells berücksichtigen, aber auch bei unvollständiger Modellkenntnis eine ausrei­ chende Robustheit und Regelgüte in allen Betriebszuständen sicherstellen.
Des weiteren soll das Verfahren zur Verbesserung der Regelgüte einen definierten Motoreingriff zulassen.
Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung durch die Merk­ male des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Demnach wird vorgeschlagen, in einem Regelkreis zur Differenzdrehzahlregelung einer schaltbaren Reibschlußver­ bindung und insbesondere einer Kupplung oder einer Bremse mit der Soll-Drehzahldifferenz als Führungsgröße und der aktuellen Drehzahldifferenz als Regelgröße neben dem einzu­ stellenden Kupplungsdruck mindestens eine weitere Stellgröße zu verwenden und den Regelkreis mit Dämpfungsgliedern zu versehen, derart, daß die zeitliche Änderung der gedämpften Größen pro Abtastschritt einen vorbestimmten Wert nicht überschreitet, so daß die Anregung des Regelkreises im re­ gelungstechnisch stabilen Bereich bleibt.
Bevorzugterweise wird erfindungsgemäß das Motormoment als weitere Stellgröße verwendet.
Des weiteren ist es im Rahmen der Erfindung möglich, Störgrößen und insbesondere das aktuelle Turbinenmoment zu berücksichtigen.
Durch das erfindungsgemäße Verfahren treten die oben erwähnten Nachteile des Standes der Technik nicht mehr auf. Außerdem sind durch das erfindungsgemäße Gesamtkonzept Um­ schaltungen der Reglerkonzepte und Reglerparameter je nach Anwendungsfall und Fahrzeugzustand nicht mehr erforderlich.
Die Erfindung ist im folgenden anhand der beigefügten Zeichnung für eine Kupplung näher erläutert. In dieser stellen dar:
Fig. 1 die allgemeine Regelkreisstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung und
Fig. 2 eine Prinzipdarstellung des Druck- und Dreh­ zahlverlaufs beim Ansteuern einer Kupplung im Stillstand des Fahrzeugs gemäß der vor­ liegenden Erfindung.
Gemäß Fig. 1 ist die Soll-Drehzahldifferenz Dn_soll die Führungsgröße des erfindungsgemäßen Regelkreises. Hier­ bei wird die Soll-Drehzahldifferenz Dn_soll mittels eines Dämpfungsgliedes TP2 kontinuierlich zeitlich geglättet oder auf einen definierten Wert pro Abtastschritt begrenzt, so daß Unstetigkeiten im zeitlichen Verlauf der Führungsgröße vermieden werden. Bevorzugterweise ist TP2 als Tiefpaßfil­ ter ausgebildet. Das Modul ABS dient der Absolutwertbildung vor dem Berechnen der Eingangsgröße für den Regler.
Die Eingangsgröße für den Regler ist die aktuelle Re­ geldifferenz. Sie wird aus der Differenz aus dem Absolut­ wert des Soll-Differenzdrehzahlwerts und dem Absolutwert des Ist-Differenzdrehzahlwerts von Antrieb und Abtrieb ge­ bildet. Aus dieser Größe wird der als Regleranteil bezeich­ nete Druckwert preg, der als direkte Stellgröße des linea­ ren Reglers fungiert, berechnet.
Zur Berechnung der Ist-Differenzdrehzahl Dn werden zunächst die Drehzahlen der Kupplungsantriebsseite nkan und der Kupplungsabtriebsseite nkab erfaßt. Vor der Differenz­ bildung wird die Größe nkab mittels eines ersten Dämpfungs­ gliedes und bevorzugterweise eines Tiefpaßfilters TP1 ge­ glättet. Optional kann auch eine Dämpfung der Antriebsdreh­ zahl nkan vorgesehen. Die Absolutwerbildung der Ist- Differenzdrehzahl Dn erfolgt im Modul ABS.
Anschließend wird, wie bereits erwähnt, die Regeldif­ ferenz gebildet, welche der vorzeichenbehafteten Differenz der Absolutwerte der Ist- und Soll-Differenzdrehzahlen ent­ spricht.
Wenn die Differenz zwischen der aktuellen Differenz­ drehzahl und dem dynamischen Sollwert eine gewisse Schranke überschreitet, wird erfindungsgemäß in Abhängigkeit von der Regeldifferenz das Motormoment als weitere Stellgröße mit Hilfe eines Motoreingriffs über die Motorelektronik redu­ ziert.
Die Höhe der Reduktion ist eine Funktion der Größe der Regeldifferenz. Der Motoreingriff selbst kann vom Motor über die Standardverfahren (Zündwinkeleingriff, Füllungsän­ derung, o. ä.) realisiert werden.
Das Vorliegen der Notwendigkeit eines Motoreingriffs wird durch das Modul Klm erkannt, wobei durch die Umrech­ nung Regeldifferenz-Reduktionsmoment Klm das Signal für das Reduktionsmoment mred an die Motorelektronik weitergeleitet wird.
Die Art des Eingriffs wird so gewählt, daß die Reaktions­ zeit zwischen der Anforderung und der tatsächlichen Mo­ mentenreduktion des Antriebs möglichst gering ist.
Dieser Eingriff verringert das zu übertragende Moment an der Kupplung, wodurch die vom Regler aufzubringende Stellenergie sinkt. In der Folge wird der Komfort des Schließvorgangs erhöht und die Kupplungsbeläge werden weni­ ger stark belastet.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird das aktuelle Antriebsmoment der Kupplung als Störgröße berücksichtigt. Dies entspricht der à-priori-Modellkenntnis und beschreibt somit die Zustände im aktuellen Arbeits­ punkt.
Der daraus resultierende Störgrößenanteil des Kupp­ lungsdrucks pST wird hierbei aus der vorzeichenbehafteten Abweichung zwischen dem aktuellen Drehmoment m_an und der Arbeitspunktlage m_an_offset über einen Berechnungsblock Klmt in einen entsprechenden äquivalenten Druck pST gemäß der Gleichung
umgerechnet, mit
Δman: Abweichung Drehmoment zum Arbeitspunkt
µ(Δn): Reibbeiwert
Dn: Differenzdrehzahl an der Kupplung
r: mittlerer Reibradius der Kupplung
z: Anzahl der Reibbeläge
Ak: Kolbenfläche
pST: Druckdifferenz bezogen auf den Arbeitspunkt,
wobei konstruktionsbedingte dynamische Druckanteile berück­ sichtigt werden, indem anschließend die Größe pST um den entsprechenden dynamischen bzw. rotatorischen Druckanteil p_dyn reduziert wird. Der rotatorische Druckanteil p_dyn wird aus der Antriebsdrehzahl n_kan im Modul KL_Pdyn be­ rechnet.
Die zeitliche Änderung der Gesamtstellgröße Kupplungs­ druck, die aus dem Regleranteil p_reg und dem Störgrößenan­ teil p_ST gebildet wird, wird erfindungsgemäß im Modul TP3 geglättet oder auf einen definierten Wert pro Abtastschritt begrenzt. Dadurch wird gewährleistet, daß die Anregung des Regelkreises im regelungstechnisch stabilen Bereich bleibt.
Als Startwert für die Regelphase wird der Anlege- bzw. Öffnungsdruck des Schaltelements pOffset zu Beginn der Regel­ phase verwendet. Der Druck pOffset wird zu Beginn der Regel­ phase bei jeder Schaltung neu bestimmt.
Zur Bestimmung des Anlege- bzw. Öffnungsdrucks des Schaltelements pOffset wird wie folgt vorgegangen:
Gemäß Fig. 2 werden im allgemeinen bei der Kupplungs­ ansteuerung die vier Phasen Befüllungsphase, Anlegephase, Regelphase und Phase außerhalb des Schaltvorgangs unter­ schieden, wobei die Drehzahlverläufe von Motor nmot, Primär- und Sekundärscheibe nkan bzw. nkab sowie der Druckverlauf in jeder Phase unterschiedliche Werte annehmen.
Wenn das Schaltelement drucklos ist, muß im Rahmen der Befüllungsphase vor der gewünschten Regelung der Differenz­ drehzahl die Kupplung/Bremse an den Arbeitspunkt herange­ führt werden.
Dies geschieht über die sogenannte Schnellfüllung mit anschließender Füllausgleichsphase. Nach abgeschlossener Befüllungsphase führt jede weitere Druckerhöhung direkt zu einer Erhöhung des von der Kupplung übertragenen Drehmomen­ tes.
Das Ziel der Anlegephase ist es, möglichst exakt den Arbeitspunkt der Kupplung zu finden. Während in der voran­ stehenden Befüllungsphase der Arbeitspunkt aufgrund von Toleranzen und zeitabhängigen Systemparametern nur relativ grob angefahren werden kann, erfolgt mit der Anlegephase eine Art "Feintuning" des Arbeitspunktes.
Dies erfolgt, indem die Ansteuerung sich vorsichtig an den Arbeitspunkt herantastet, wobei in jedem Schritt die Auswirkung auf die Regelstrecke kontrolliert wird. Folglich werden, wie im folgenden erläutert, durch die Anlegephase die Startwerte für die Ansteuerung in der Regelphase defi­ niert.
Während der Regelphase wird die Kupplung geregelt mit dem Ziel, eine definierte Differenzdrehzahl (Sollwert) bzw. einen definierten Differenzdrehzahlverlauf (Sollwertver­ lauf) einzustellen.
Nach abgeschlossenem Schaltvorgang wird die Kupplung im vollständig geschlossenen Zustand mit einem bestimmten Druck gemäß übergeordneten Kriterien beaufschlagt. Der An­ steuerdruck ist hierbei mindestens so groß, daß die Kupp­ lung das volle antriebsseitige Drehmoment übertragen kann.
Die Ermittlung des Druckwertes pOffset erfolgt in Abhän­ gigkeit des Betriebszustandes wie folgt:
  • a) Übergang aus dem Zustand "Kupplung offen":
    Nach der bereits erläuterten Füllausgleichsphase wird der Ansteuerdruck gemäß einem vorgegebenen Gradienten im Rahmen einer Steuerphase allmählich erhöht, bis an­ hand der Differenzdrehzahl von Antriebsseite und Ab­ triebsseite der Kupplung eine Reaktion zu erkennen ist. Diese Reaktion besteht darin, daß sich die Dreh­ zahldifferenz um einen definierten Schwellwert verrin­ gert. Der in diesem Zustand als Sollwert vorgegebene Druckwert wird als der Startwert pOffset für die nach­ folgende Regelphase verwendet.
  • b) Übergang aus dem Zustand "Kupplung geschlossen":
    Der Ansteuerdruck der Kupplung wird gemäß einem vorge­ gebenen Gradienten allmählich reduziert, bis ein Schwellwert der Differenzdrehzahl zwischen An- und Ab­ triebsseite der Kupplung überschritten ist, wodurch ein Öffnen der Kupplung angezeigt wird. Auch hier wird der in diesem Zustand als Sollwert vorgegebene Druck­ wert als Startwert pOffset für die nachfolgende Regel­ phase verwendet.
Bevor die um P_offset erhöhte Gesamtstellgröße Kupp­ lungsdruck auf die Regelstrecke aufgeschaltet wird, erfolgt erfindungsgemäß als letzter Schritt im Berechnungsblock KlReib noch eine Korrektur bzgl. der Differenzdrehzahlabhän­ gigkeit des Reibbeiwertes.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zum Gangeinlegen die Kupplung aus dem geöffneten Zustand ge­ schlossen, wobei zuerst die Befüllphase ausgeführt wird, um die Kupplung in Eingriff zu bringen. Erst nach der Befüll­ phase wird in der Regelphase das Schaltelement auf die ge­ wünschte Differenzdrehzahl geführt. Um die Kupplung zu schließen, wird erfindungsgemäß die Solldifferenzdrehzahl auf Null gesetzt.
Wenn an der Kupplung im Rahmen weiterer Funktionalitä­ ten definierte Differenzdrehzahlen (Schlupf) eingestellt und aufrecht erhalten werden sollen, wird mit der gleichen Regelungsstruktur gearbeitet. Nur die Vorgabe des Soll- Differenzdrehzahlverlaufs (Sollwert für die Regelung) wird entsprechend modifiziert.
Es sei noch erwähnt, daß das erfindungsgemäße Verfah­ ren bei jeder drehmomentenübertragenden Reibkupplung bzw. Bremse angewendet werden kann.
Im Rahmen einer Variante der Erfindung wird mittels der gemessenen Getriebeöltemperatur in Verbindung mit einem mathematisch-physikalischen Modell des Wärmeeintrags im Schlupfbetrieb der Kupplung eine Temperaturüberwachung der Kupplung durchgeführt, um eine Überhitzung und damit eine Beschädigung bzw. Zerstörung der Kupplungsbeläge zu vermei­ den.
Bezugszeichen
manOffset
Moment an der Reibschlußverbindung im Arbeitspunkt
man
Moment an der Reibschlußverbindung aktuell
nkan
Drehzahl Primärscheibe
nkab
Drehzahl Sekundärscheibe
Δnsoll
Differenzdrehzahl-Sollwert an der Reibschlußverbindung
pOffset
Druck der Reibschlußverbindung im Arbeitspunkt
psoll
Solldruck an der Reibschlußverbindung
mred
Reduktionsmoment Antrieb
TP Tiefpaßfilter
ABS Absolutwertbildung
Regler digitaler Regler
Beg Schrittweitenbegrenzung der Stellgröße
KlReib
Inverse normierte Reibwertcharakteristik
Klmt
Momenten-Druck Umrechnung
Klm
Regeldifferenz-Reduktionsmoment Umrechnung
nmot Motordrehzahl
Δman
Abweichung Drehmoment zum Arbeitspunkt
µ(Δn) Reibbeiwert
Δn Differenzdrehzahl an der Reibschlußverbindung
r mittlerer Reibradius der Reibschlußverbindung
z Anzahl der Reibbeläge
Ak
Kolbenfläche
pST
Druckdifferenz, bezogen auf den Arbeitspunkt

Claims (18)

1. Verfahren zur Differenzdrehzahlregelung einer schaltbaren Reibschlußverbindung und insbesondere einer Kupplung oder einer Bremse im Antriebsstrang eines Kraft­ fahrzeuges mittels eines Regelkreises mit der Soll-Dreh­ zahldifferenz als Führungsgröße und der aktuellen Drehzahl­ differenz als Regelgröße, dadurch gekennzeich­ net, daß das Regelungskonzept des Regelkreises für jede erforderliche Anwendung der Reibschlußverbindung iden­ tisch aufgebaut ist und daß neben dem einzustellenden Kupp­ lungsdruck bzw. Bremsendruck p_soll mindestens eine weitere Stellgröße verwendet wird, wobei der Regelkreis einen li­ nearen Regler und Dämpfungsglieder (TP1, TP2, TP3) enthält, derart, daß die zeitliche Änderung der gedämpften Größen pro Abtastschritt einen vorbestimmten Wert nicht über­ schreitet, so daß die Anregung des Regelkreises im rege­ lungstechnisch stabilen Bereich bleibt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Motormoment als weitere Stell­ größe m_red verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Art des Motoreingriffs so ge­ wählt wird, daß die Reaktionszeit zwischen der Anforderung und der tatsächlichen Momentenreduktion des Antriebs mög­ lichst gering ist.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein Motoreingriff durchge­ führt wird, wenn die Differenz zwischen der aktuellen Dreh­ zahldifferenz und der Soll-Drehzahldifferenz eine vorgege­ bene Schranke überschreitet.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe der Motorre­ duktion im Rahmen des Motoreingriffs eine Funktion der Größe der Regeldifferenz ist.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungs­ größe Soll-Drehzahldifferenz Δn_soll kontinuierlich zeit­ lich geglättet oder auf einen definierten Wert pro Abtast­ schritt begrenzt wird, so daß Unstetigkeiten im zeitlichen Verlauf der Führungsgröße vermieden werden.
7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Berech­ nung der Ist-Drehzahldifferenz die Drehzahlen der An­ triebsseite nkan und der Abtriebsseite nkab der Reibschluß­ verbindung erfaßt werden, wobei vor der Differenzbildung die Größe nkab mittels eines ersten Dämpfungsgliedes (TP1) geglättet oder auf einen definierten Wert pro Abtastschritt begrenzt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß vor der Differenzbildung die Grö­ ße nkan mittels eines Dämpfungsgliedes geglättet oder auf einen definierten Wert pro Abtastschritt begrenzt wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangs­ größe des Reglers bzw. der Regleranteil preg im Regler aus der Regeldifferenz aus dem Absolutwert des Soll-Differenz­ drehzahlwerts und dem Absolutwert des Ist-Differenzdreh­ zahlwerts von Antrieb und Abtrieb berechnet wird.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das aktuelle Antriebsmoment der Reibschlußverbindung als Störgröße addi­ tiv zum Regleranteil p_reg berücksichtigt wird, wobei der Störgrößenanteil pST dadurch berechnet wird, daß die vor­ zeichenbehaftete Abweichung zwischen dem aktuellen Drehmo­ ment m_an und der Arbeitspunktlage m_an_offset über einen Berechnungsblock Klmt in einen entsprechenden äquivalenten Druck pST gemäß der Gleichung
umgerechnet wird, mit
Δman: Abweichung Drehmoment zum Arbeitspunkt
µ(Δn): Reibbeiwert
Δn: Differenzdrehzahl an der Reibschlußverbindung
r: mittlerer Reibradius der Reibschlußverbindung
z: Anzahl der Reibbeläge
Ak: Kolbenfläche
pST: Druckdifferenz, bezogen auf den Arbeitspunkt,
wobei konstruktionsbedingte dynamische Druckanteile berück­ sichtigt werden, indem anschließend die Größe pST um den entsprechenden dynamischen bzw. rotatorischen Druckan­ teil p_dyn reduziert wird, der aus der Antriebsdrehzahl n_kan berechnet wird.
11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Startwert für die Regelphase der Anlege- bzw. Öffnungsdruck des Schaltelements pOffset zu Beginn der Regelphase verwendet wird.
12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Anlege- bzw. Öffnungs­ druck des Schaltelements pOffset zu Beginn der Regelphase bei jeder Schaltung neu bestimmt wird.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung des An­ lege- bzw. Öffnungsdruck des Reibschlußverbindung pOffset zwischen Befüllphase und Regelphase eine weitere Steuerpha­ se eingefügt wird, wobei eine gesteuerte Druckrampe solange aktiviert bleibt, bis am Drehzahlverlauf der An- und Ab­ triebsseite eine entsprechende Reaktion vorgegebener Größe erkennbar ist.
14. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Änderung der Gesamtstellgröße Kupplungsdruck mittels eines Dämpfungsgliedes (TP3) geglättet oder auf einen definierten Wert pro Abtastschritt begrenzt wird.
15. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bevor die Gesamtstellgröße Kupplungsdruck auf die Regelstrecke aufge­ schaltet wird, als letzter Schritt in einem Berechnungs­ block KlReib noch eine Korrektur bzgl. der Differenzdreh­ zahlabhängigkeit des Reibbeiwertes erfolgt.
16. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mittels der gemessenen Getriebeöltemperatur in Verbindung mit einem mathematisch-physikalischen Modell des Wärmeeintrags im Schlupfbetrieb der Reibschlußverbindung eine Temperatur­ überwachung der Reibschlußverbindung durchgeführt wird, um eine Überhitzung und damit eine Beschädigung bzw. Zerstö­ rung der Kupplungsbeläge zu vermeiden.
17. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll- Drehzahldifferenz den Wert 0 annimmt, um die Reibschlußver­ bindung zu schließen.
18. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zum Ausführen weiterer Funktionalitäten der Reibschlußverbindung ledig­ lich definierte Soll-Drehzahldifferenzwerte eingegeben wer­ den.
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