DE19845167A1 - Verfahren zur Erhöhung des Fahrkomforts von Kraftfahrzeugen - Google Patents
Verfahren zur Erhöhung des Fahrkomforts von KraftfahrzeugenInfo
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Abstract
Das Verfahren zur Erhöhung des Fahrkomforts von Kraftfahrzeugen insbesondere bei Lastwechselvorgängen durch Beeinflussung der Dynamik des Fahrerwunschmomentes besteht darin, daß einem ersten Mikroprozessor (1) Signale bezüglich der Gaspedalstellung und der Drehzahl der Brennkraftmaschine zugeführt werden, wonach das vom ersten Mikroprozessor (1) stammende Ausgangssignal zusammen mit einem manuell einstellbaren Drehmomentanforderungssignal einem zweiten Mikroprozessor (2) zugeführt wird, dessen Ausgangssignal als Fahrerwunschmoment einen Filter (5) durchläuft, wobei die Filterzeit eine Lastwechsel- und Ruckeldämpfung zwischen Fahrerwunsch und innermotorischer Umsetzung bewirkt. Das Ausgangssignal des Filters (5) wird zusammen mit weiteren Steuersignalen einem dritten Mikroprozessor (3) zugeführt, dessen Ausgangssignal zusammen mit einem von der Getriebeelektronik stammenden Drehmomentbegrenzungssignal einem vierten Mikroprozessor (4) zugeführt wird, der Ausgangssignale für den Drosselklappenwinkel, den Zündwinkel und die Einspritzimpulsbreite erzeugt. Die Dynamik des Fahrerwunschmomentes wird durch die elektronische Getriebesteuerung dadurch beeinflußt, daß von ihr stammende, getriebespezifische Konstanten und/oder betriebspunktabhängige Signale einem zweiten Filter (6) zugeführt werden, dessen Ausgangssignale der Motorsteuerung zugeführt und von dieser verarbeitet werden.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur
Erhöhung des Fahrkomforts von Kraftfahrzeugen, insbesondere
bei Lastwechselvorgängen, durch Beeinflussung der Dynamik
des Fahrerwunschmomentes, nach dem Oberbegriff des An
spruchs 1.
Bei Kraftfahrzeugen mit automatischen Getrieben treten
in bestimmten Situationen z. B. bei positivem und negativem
Lastwechsel den Komfort beeinträchtigende Schaltrucke auf.
Um einen derartigen Schaltruck beim Schaltvorgang des auto
matischen Getriebes zu verhindern, wurde bereits in der
DE-C 29 35 916 vorgeschlagen, daß während des Schaltvorgangs
das Drehmoment der Brennkraftmaschine reduziert wird. Neben
der Verminderung des Schaltrucks kann durch das während des
Schaltablaufs reduzierte Drehmoment der Brennkraftmaschine
auch die Schleifzeit der am Schaltvorgang beteiligten Rei
bungskupplungen des automatischen Getriebes verringert wer
den, so daß eine geringere Erwärmung und ein geringerer
Verschleiß der Reibelemente auftritt. Die Steuerelektronik
für die Brennkraftmaschine ist dabei mit einer Erkennungs
schaltung ausgestattet, die während eines Schaltvorgangs aus
der Getriebesteuerung ein Schaltsignal erhält. In einem
Speicher der Steuereinrichtung für die Brennkraftmaschine
sind Kennfelder abgelegt, nach denen der Zündwinkel und/oder
die Einspritzimpulsbreite last- und drehzahlabhängig gesteu
ert werden. Wird der Erkennungsschaltung der Steuerelektro
nik der Brennkraftmaschine ein Schaltsignal zugeführt, so
schaltet die Steuereinrichtung selbsttätig auf ein weiteres
Kennfeld um, in welchem durch eine Verstellung des Zündwin
kels in Richtung "spät" oder eine Verringerung der einge
spritzten Kraftstoffmenge das Drehmoment der Brennkraftma
schine reduziert ist.
Probleme bereitet dabei die exakte Ermittlung des
Zeitpunkts der Reduzierung des Drehmoments. Außerdem sind
eine derartige Speicherung unterschiedlicher Kennfelder und
einer Kennfeldumschaltung relativ aufwendig.
Die DE-A 40 37 092 beschreibt ein Verfahren zur Steue
rung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine, die mit ei
nem automatischen Getriebe verbunden ist, das von der
Brennkraftmaschine angetrieben wird. Der Brennkraftmaschine
ist eine Steuerelektronik zugeordnet, die aufgrund von
Drehzahl-, Last- und gegebenenfalls Temperatursignalen den
Zündwinkel der Zündanlage und/oder die Einspritzimpulsbrei
te der Kraftstoffeinspritzanlage steuert. Eine dem automa
tischen Getriebe zugeordnete Getriebeelektronik steuert
ihrerseits aufgrund von Drehzahl und Lastanforderungssigna
len Schaltvorgänge des automatischen Getriebes.
Zur Verbesserung der Steuerung der gesamten An
triebseinheit mit dem Ziel ruckfreier Schaltvorgänge sind
Rechnersysteme der Getriebesteuerelektronik und der Elek
tronik der Brennkraftmaschine über Schnittstellen stetig
miteinander kommunizierend verbunden, wobei der Steuerelek
tronik der Brennkraftmaschine aus der Getriebeelektronik in
einem zyklischen Zeittakt eine prozentuale Drehmomentanfor
derung zugeleitet wird, aufgrund welcher die Steuereinrich
tung das Drehmoment der Brennkraftmaschine selbsttätig be
einflußt.
Hierzu wird ein dezentrales Mikroprozessorsystem ver
wendet, bei dem über serielle oder parallele Schnittstellen
die einzelnen Mikroprozessoren der Steuerelektronik der
Brennkraftmaschine und der Getriebeelektronik Daten austau
schen. Über die Schnittstellen werden ständig die aktuellen
Daten der Getriebeelektronik und entsprechende Anforderungen
an die Steuerelektronik für die Brennkraftmaschine weiterge
geben, die sich dadurch ihrerseits an die Getriebeelektronik
anpassen kann. Dadurch kann die Getriebeelektronik der Steu
erelektronik der Brennkraftmaschine jederzeit in dem zykli
schen Zeittakt eine gewünschte Drehmomentreduzierung oder
-erhöhung anhand von Prozentwerten übermitteln.
Eine weitere Möglichkeit besteht darin, der Motor
elektronik sogenannte Komfortfilter als Lastwechsel- und
Ruckeldämpfer zuzuordnen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfah
ren zu schaffen, mit dem die Dynamik des Fahrerwunschmomen
tes in der Art beeinflußt wird, daß der Komfort noch weiter
erhöht werden kann.
Ausgehend von einem Verfahren der eingangs näher ge
nannten Art erfolgt die Lösung dieser Aufgabe mit dem im
kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmal;
vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen
beschrieben.
Für das Gesamtsystem KFZ stellt es eine erhebliche
Komfortverbesserung dar, wenn die Dynamik des Fahrer
wunschmomentes in bestimmten Situationen durch die Getrie
beelektronik beeinflußt wird. Dies ist insbesondere vorteil
haft bei schlagartigen Gaspedaländerungen, d. h. bei positi
vem und negativem Lastwechsel. In Verbindung mit CVT-Getrie
ben können die physikalisch vorgegebenen Grenzen der Volumen
strom-/Druckbilanz und die hydraulische Totzeit des Druckauf
baus im Anpreß- und Übersetzungsverstellsystem bedarfsgerecht
berücksichtigt und schädlicher Variatorschlupf wirkungsvoll
vermieden werden. In Verbindung mit Stufenautomatgetrieben
läßt sich beispielsweise der Komfort von Schaltvorgängen
verbessern, bei denen der Fahrer während des Schaltablaufes
Gas gibt, indem die hydraulischen Abläufe während des Gang
wechsels bedarfsgerecht berücksichtigt werden.
Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung
näher erläutert, in der zwei vorteilhafte Ausführungsbei
spiele dargestellt sind.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Schaltschema, bei dem die Motorsteuerung
die Filterzeit nach dem Maximal-Verfahren
auswählt und
Fig. 2 ein Schaltschema, bei dem die Motorsteuerung
die Filterzeit nach dem sequentiellen Ver
fahren auswählt.
In den Figuren, in denen gleiche Teile und gleiche
Signale mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, bedeu
tet 1 einen ersten Mikroprozessor, dem Signale S1, S2, be
züglich der Gaspedalstellung und der Drehzahl der Brenn
kraftmaschine zugeführt werden. Das Ausgangssignal S4 des
ersten Mikroprozessors 1 stellt das dem aktuellen Fahrzu
stand entsprechende Fahrpedalwunschdrehmoment dar und wird
zusammen mit einem manuell einstellbaren Drehmomentanforde
rungssignal S3 (sogenanntem Tempomat) einem zweiten Mikro
prozessor 2 zugeführt. Dessen Ausgangssignal S5 ist das
Fahrerwunschmoment und durchläuft einen Filter 5, wobei die
Filterzeit eine Lastwechsel- und Ruckeldämpfung zwischen
Fahrerwunsch und innermotorischer Umsetzung bewirkt. Mit 6
ist ein zweiter Filter bezeichnet, der mit der Getriebe
elektronik in Verbindung steht und über den die Dynamik des
Fahrerwunschmomentes in bestimmten Situationen beeinflußt
wird, wobei die Filterzeit des zweiten Filters 6 von der
Getriebesteuerung beispielsweise über den CAN-Bus der Mo
torsteuerung mitgeteilt und von dieser weiterverarbeitet
wird. Das Ausgangssignal des Filters 2 ist mit S16 bezeich
net und das Ausgangssignal des Filters 1 mit S6. Diese bei
den zusammengeführten Signale werden als Signal S17 einem
dritten Mikroprozessor 3 zugeführt, der weitere Signale
erhält wie z. B. S7 als Drehmomentbegrenzungssignal zum
Schutz des Getriebes, S8 als Drehmomentanforderungssignal
zur Radschlupfbegrenzung, S9 als Drehmomentanforderungs
signal für die dynamische Fahrzeugstabilitätskontrolle und
S10 als zusätzliches Drehmomentbegrenzungssignal zum Schutz
des Motors.
Das Ausgangssignal S11 des dritten Mikroprozessors 3
wird zusammen mit einem vorteilhafterweise als CAN-Signal
von der Getriebeelektronik übertragenden Drehmomentbegren
zungssignal S12 einem vierten Mikroprozessor 4 zugeführt,
welcher nach Verarbeitung dieser Signale Steuersignale S13
für den Drosselklappenwinkel, S14 für den Zündwinkel
und S15 für die Einspritzimpulsbreite erzeugt.
Die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform zeigt die
Auswahl der Filterzeit nach dem Maximal-Verfahren, d. h.,
die jeweils längere Filterzeit von 5 und 6 wird als Si
gnal 17 im Mikroprozessor 3 weiterverarbeitet.
In Fig. 2 ist hingegen eine Ausführungsform darge
stellt, bei dem die Motorsteuerung die Filterzeit nach dem
sequentiellen Verfahren auswählt, d. h., der Filterzeit von
5 wird die Filterzeit von 6 aufaddiert und anschließend im
Mikroprozessor 3 weiterverarbeitet.
Wesentlich zur Erreichung des erfindungsgemäßen Ziels
ist bei beiden Ausführungsformen die Beeinflussung der Dy
namik des Fahrerwunschmomentes und damit die Erhöhung des
Komforts durch die Getriebesteuerung dahingehend, daß die
Filterzeit des zweiten Filters 6 von der Getriebesteuerung
anhand getriebespezifischer Parameter berechnet und über
einen CAN-Bus der Motorsteuerung zugeführt und von dieser
weiter verarbeitet wird.
1-4
Mikroprozessoren
5
Filter
6
Filter
S1-17 Signale
S1-17 Signale
Claims (6)
1. Verfahren zur Erhöhung des Fahrkomforts von Kraft
fahrzeugen, insbesondere bei Lastwechselvorgängen, durch
Beeinflussung der Dynamik des Fahrerwunschmomentes, wobei
einem ersten Mikroprozessor Signale bezüglich der Gaspedal
stellung und der Drehzahl der Brennkraftmaschine entspre
chend dem aktuellen Fahrzustand zugeführt werden, das vom
ersten Mikroprozessor stammende Ausgangssignal zusammen mit
einem manuell einstellbaren Drehmomentanforderungssignal
einem zweiten Mikroprozessor zugeführt wird, dessen Aus
gangssignal einen Filter durchläuft, wobei die Filterzeit
eine Lastwechsel- und Ruckeldämpfung zwischen Fahrerwunsch
und innermotorischer Umsetzung bewirkt, wonach das Aus
gangssignal des Filters zusammen mit weiteren Steuersigna
len einem dritten Mikroprozessor zugeführt wird, dessen
Ausgangssignal zusammen mit einem von der Getriebeelektro
nik stammenden Drehmomentbegrenzungssignal einem vierten
Mikroprozessor zugeführt wird, welcher nach Verarbeitung
dieser Signale Steuersignale für den Drosselklappenwinkel,
den Zündwinkel und die Einspritzimpulsbreite erzeugt, da
durch gekennzeichnet, daß zur Erhöhung
des Fahrkomforts die Dynamik des Fahrerwunschmomentes durch
die elektronische Getriebesteuerung dadurch beeinflußt
wird, daß von ihr stammende Signale einem zweiten Filter
zugeführt werden, dessen Ausgangssignale der Motorsteuerung
zugeführt und von dieser verarbeitet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Motorsteuerung die Filterzeiten
des zweiten Filters nach dem Maximal-Verfahren auswählt
(Fig. 1).
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Motorsteuerung die Filterzeiten
des zweiten Filters nach dem sequentiellen Verfahren aus
wählt (Fig. 2).
4. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die dem zweiten Filter
zugeführten Signale von der Getriebesteuerung aus einem
oder mehreren der Parameter Motordrehzahl, Motordrehmoment,
Gaspedalstellung, Drosselklappenstellung, Fahrzeuggeschwin
digkeit, Getriebeübersetzung, Getriebeöltemperatur und de
ren Gradienten und daraus abgeleiteten Größen sowie Wählhe
belstellung und Schaltprogramm/Fahrstrategie gebildet wer
den.
5. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die elektronische Ge
triebesteuerung eine betriebspunktabhängige Volumen
strom-/Druckbilanz am Variator eines CVT-Getriebes in dem
zweiten Filter zur Beeinflussung der Drehmomentanforderung
verarbeitet.
6. Verfahren nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die elektronische Ge
triebesteuerung aus mindestens einem Mikroprozessor be
steht.
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