WO2022033888A1 - Verfahren zur steuerung von gangwechseln in einem getriebe eines kraftfahrzeugantriebsstranges - Google Patents

Verfahren zur steuerung von gangwechseln in einem getriebe eines kraftfahrzeugantriebsstranges Download PDF

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    • F16H59/54—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the brakes, e.g. parking brakes

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling gear changes in a transmission of a motor vehicle drive train, the presence of operation of a continuous braking device of the motor vehicle drive train being taken into account when designing a shift strategy for the gear change. Furthermore, the invention relates to a control unit, a computer program product and a data carrier.
  • gear changes are carried out automatically, with the respective gear change being controlled in accordance with a sound strategy selected in each case.
  • the operation of a permanent brake device of the respective motor vehicle is also included in the design of the respective sound strategy, in order to switch a suitable gear in the respective transmission during braking operation of the permanent brake device.
  • DE 102 42 567 A1 discloses a method for controlling gear changes in a transmission of a motor vehicle drive train, with a shifting process being designed optimally and appropriate to the driving situation, for which purpose different parameters are included. Among other things, it is proposed to take into account the operation of a continuous braking device of the motor vehicle drive train.
  • the presence of an operation of a continuous braking device of the motor vehicle drive train is taken into account when designing a shift strategy for the gear changes.
  • the method according to the invention is therefore used in order to incorporate the operation of a continuous braking device that is currently taking place when designing a shifting strategy, according to which gear changes are carried out in a motor vehicle transmission.
  • a “permanent braking device” is a wear-free permanent brake that is placed on the drive side of the transmission, so that the selection of a gear in the transmission and thus its transmission ratio has an influence on the braking effect that the permanent braking device effectively has on the drive wheels of the motor vehicle causes. Because with a continuous braking device arranged on the drive side of a transmission, a braking torque generated by the braking device is translated to the output side of the transmission and thus to the output wheels in accordance with the gear currently selected in the transmission.
  • the continuous braking device can be a retarder located between the drive engine and the transmission, which can be designed specifically as a hydrodynamic retarder or else as an electrodynamic retarder.
  • this retarder is provided as a primary retarder in the drive train of the motor vehicle.
  • the continuous braking device can also be in the form of an engine brake, which is implemented in the area of an internal combustion engine connected upstream of the transmission.
  • this engine brake can be designed as a traffic brake and/or as a decompression brake.
  • the invention now includes the technical teaching that at the beginning of the operation of the continuous braking device is first checked with which start criterion Operation of the endurance braking device was initiated. Depending on the detected starting criterion, either a current utilization of the continuous braking device is then checked and compared with an associated threshold value, or a gear change to the lowest possible gear of the motor vehicle transmission is brought about directly. In the case of comparison of the current utilization of the continuous braking device with the associated threshold value, the switching strategy is adapted if the threshold value is exceeded. In other words, in the method according to the invention, when a braking operation taking place via the continuous braking device is detected, it is first determined which start criterion caused the start of the braking operation, i.e.
  • first measure a current utilization of the continuous braking device is queried and compared with an associated threshold value, with the shift strategy being adapted to design gear changes in the transmission when it is detected that the threshold value is exceeded by the current utilization.
  • second measure a gear change is brought about into the gear of the transmission in which the highest transmission ratio of the transmission is realized.
  • Such a control of gear changes in a transmission has the advantage that a shifting strategy in the transmission can be adapted to different operating situations of a continuous braking device.
  • a shifting strategy in the transmission can be adapted to different operating situations of a continuous braking device.
  • the endurance braking device by comparing the current utilization of the endurance braking device with an associated threshold value, it can be checked whether an adjustment of the noise strategy in the transmission is necessary with regard to a suitable integration of the endurance braking device in the drive train. This adjustment is made at the moment when it has been detected that the current utilization of the continuous braking device has exceeded the threshold value.
  • a shift in the transmission into the lowest possible gear and thus a maximum translation of a braking torque of the continuous braking device can also be implemented directly if a corresponding starting criterion for the operation of the continuous braking device has been recognized. It an adaptation of the shifting strategy in the transmission is thus implemented depending on the type of initiation of the operation of the continuous braking device.
  • the operation of a continuous braking device is also taken into account by including a current level of the continuous braking device and/or an output torque of the continuous braking device when designing a sound strategy.
  • the sound strategy is specifically adapted to the operation of the continuous braking device.
  • the threshold value with which the current utilization of the continuous braking device is compared as a function of the detected start criterion is present, in particular, as a fixed, predetermined value.
  • Different threshold values can also be stored for different, possible start criteria. With which of the stored threshold values the current utilization of the endurance braking device is then compared depends on the start criterion recorded in each case for the beginning of the operation of the endurance braking device.
  • a reference parameter is determined from a stored characteristic diagram for the adjustment of the switching strategy, which is carried out when the threshold value is exceeded, based on the current utilization of the continuous braking device and a currently selected activation level of the continuous braking device, with the reference parameter also being used to adapt the sonic strategy is used.
  • a reference parameter is determined for adapting the shifting strategy, for which purpose a stored characteristic map is used, when the associated threshold value has been exceeded by the current utilization of the continuous braking device.
  • a setting parameter is determined using the reference parameter and a current degree of actuation of a service brake of the motor vehicle using a further stored characteristic diagram, on the basis of which shifting characteristics of the gear change are designed.
  • the adjustment of the sound strategy can take place by selecting switching characteristics from different stored characteristics based on the setting parameter.
  • shifting of switching characteristics is carried out on the basis of the setting parameter.
  • the two measures described above can be implemented together, so that first switching characteristics are selected from different, stored characteristics and these are shifted if necessary.
  • this allows the shifting strategy to be adapted to the operation of the continuous braking device in a simple manner. In this case, the adjustment is made in particular in such a way that higher downshift speeds for the gear change are displayed as the setting parameter increases.
  • the starting criterion is checked as to whether the actuation of the continuous braking device was started due to a request from a vehicle driver.
  • an actuation stage of the continuous braking device selected by the vehicle driver is also queried, in which case one Detection of the choice of a highest actuation stage by the driver of the gear change is brought about in the lowest possible gear of the transmission, while otherwise the comparison of the current utilization of the continuous braking device is carried out with the associated threshold value.
  • the shifting strategy is adapted as a function of a braking power desired by the vehicle driver and to be produced via the continuous braking device. If the vehicle driver sets the maximum actuation level of the continuous braking device and thereby signals that he would like to bring about the greatest possible deceleration via the continuous braking device, then without comparing the current load with the associated threshold value, the transmission is switched directly to the lowest possible gear in order to, based on the setting of the highest possible Gear ratio of the transmission to achieve the highest possible translation of the braking torque of the continuous braking device.
  • the previously described adaptation of the shifting strategy when the threshold value is exceeded is carried out by comparing the utilization of the continuous braking device with the associated threshold value. In this way, different requirements and wishes of the vehicle driver can be taken into account.
  • the shifting strategy can also be adapted within the scope of the method according to the invention if the actuation of the continuous braking device has not been initiated by the driver of the vehicle but by a driver assistance system.
  • the driver assistance system can be an adaptive cruise control (ACC), an adaptive speed limiter (ASL) or a speed limiter.
  • the start criterion of an actuation of the continuous braking device is checked via a driver assistance system together with the start criteria described in advance of an actuation by the vehicle driver to the different possible triggering criteria for the To meet operation of the endurance braking device.
  • a driver assistance system a comparison with a different threshold value then takes place than is the case in the case of triggering by the driver of the vehicle.
  • a currently selected actuation stage of the continuous braking device is set to zero and a determination is made in the associated characteristic map.
  • the switching strategy in the case of the comparison of the current utilization of the continuous braking device with the associated threshold value, the switching strategy is not adapted if the value falls below the threshold value.
  • gear changes in the transmission are then carried out in accordance with the shifting strategy otherwise adopted.
  • the subject matter of the invention is also a control unit, which is preferably a transmission control unit of the transmission.
  • This control unit is set up to take into account the operation of a permanent braking device when designing a shifting strategy for gear changes in the transmission and to check at the beginning of the operation of the permanent braking device which start criterion was used to initiate the operation of the permanent braking device.
  • the control unit either checks the current utilization of the continuous braking device and compares this with an associated threshold value, with the control unit alternatively initiating a gear change to the smallest possible gear of the transmission, depending on the starting criterion detected.
  • control unit is designed to adjust the shifting strategy when the current utilization of the continuous braking device is compared with the associated threshold value if the threshold value is exceeded.
  • the method according to the invention can advantageously be implemented in the area of a drive train, in that the control unit carries out the necessary steps.
  • the control unit is particularly preferably also set up to carry out the other variants of the method described above.
  • the method according to the invention can also be embodied as a computer program product which, when it runs on a processor, for example a processor of an aforementioned control device, instructs the processor via software to carry out the associated method steps that are the subject matter of the invention.
  • the subject matter of the invention also includes a computer-readable medium on which a computer program product described above is stored in a retrievable manner.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a motor vehicle drive train
  • FIG. 2 shows a flow chart of a method according to the invention for controlling gear changes in a transmission of the motor vehicle drive train from FIG. 1 .
  • the motor vehicle drive train 1 shows a schematic view of a motor vehicle drive train 1, which is in particular the drive train of a commercial vehicle, such as a truck.
  • the motor vehicle drive train 1 includes a drive machine 2, which is designed as an internal combustion engine and is connected on the output side via an intermediate torsional vibration damper 3 to a transmission input of a subsequent transmission 4.
  • the Torsional vibration dampers 3 and possibly a starting element provided on the input side of the transmission 4 are also integrated into a housing of the transmission 4 .
  • the transmission 4 is designed as an automated manual transmission or as an automatic transmission, in which gear changes are carried out automatically.
  • the transmission 4 is assigned a control device which controls gear changes in the transmission 4 .
  • the transmission 4 is connected to an axle differential 6, via which a drive power of the engine 2, translated via the transmission 4, is distributed to drive wheels 7 and 8 of a drive axle 9 of the motor vehicle.
  • a retarder device 10 in the form of a retarder 11 is integrated in the motor vehicle drive train 1 between the drive engine 2 and the transmission 4 , which is preferably designed as a hydrodynamic retarder and is connected in a torque-proof manner to the output side of the drive engine 2 .
  • the retarder 11 is used within the motor vehicle drive train 1 in a braking operation to feed in a braking torque in order to support a service brake 12 via which the drive wheels 7 and 8 and also other wheels of the motor vehicle--not shown in detail here--can be braked.
  • different actuation levels and, as a result, different braking torques can be generated, which are translated via the following transmission 4 to the drive wheels 7 and 8 of the drive axle 9.
  • the respective actuation stage is set via a control unit 13 of the retarder 11, which selects the respective actuation stage either in accordance with a selection made by a motor vehicle driver on an input element 14 or a specification of a driver assistance system.
  • the driver assistance system can be an adaptive cruise control (ACC), an adaptive speed limiter (ASL) or a speed limiter.
  • control unit 5 of the transmission 4 checks whether a shifting strategy needs to be adapted when designing gear changes in the transmission 4 in order to optimally integrate the retarder 11 realize. This check is carried out in accordance with a method according to the invention, the flow chart of which is shown in FIG.
  • a first step S1 it is first queried whether a braking operation of the retarder 11 has been started and is still active. If the answer is no, the method is ended, while otherwise there is a transition to a step S2, in which a check is made as to whether a request from the vehicle driver was present as a starting criterion for the operation of the retarder 11 . If the answer is no, then there is a change to a step S3, in which a specification of a driver assistance system is recognized as a starting criterion for the operation of the retarder 11 .
  • step S2 If, on the other hand, it is detected in step S2 that the operation of the retarder 11 takes place on the basis of a specification by the vehicle driver, then in a step S4, after a specified time has elapsed, a query is made as to which operating stage of the retarder 11 the vehicle driver has selected using the input element 14 . In a subsequent step S5, it is then checked whether the actuation level is the highest actuation level, with the affirmative case moving to a step S6, while otherwise step S5 is followed by a step S7.
  • step S6 control unit 5 initiates a downshift in transmission 4 to the lowest gear, ie the gear with the highest transmission ratio. Then the system jumps back to step S1 and thus checks again whether the retarder 11 is still in operation and then whether the driver of the vehicle may have changed his choice with regard to the actuation stage.
  • step S7 a current utilization XAusi_Ret of the retarder 11 is queried, with a percentage utilization of the retarder 11 being recorded in particular in relation to a maximum braking power that can be represented.
  • a comparison with a threshold value XGrenzi which is permanently stored, is carried out in a step S8. If the current capacity utilization XAusi_Ret of the retarder 11 exceeds this threshold value XGrenzi in step S8, then there is a changeover to a step S9, while otherwise in one step S10 is held to the current switching strategy in the transmission 4 and is then returned to step S1.
  • a reference parameter Zref is determined in a map based on the current utilization XAusi_Ret of the retarder 11 and the selected actuation stage asset, and then proceed to step S11, in which in a further map based on the reference parameter Zref from step S9 and a current degree of actuation asset brake the service brake 12, a control parameter zsteii is determined.
  • the current degree of actuation of the service brake 12 has been determined in advance.
  • the control unit 5 Based on the setting parameter zsteii, in a step S12 the control unit 5 then adapts the shifting strategy in the transmission 4 in that the control unit 5 uses the setting parameter zsteii to select shifting characteristics from different stored characteristics and, if necessary, also to shift the shifting characteristics.
  • step S12 a jump is then made back to step S1 and a new check is thus started as to whether retarder 11 is still operating and whether this has possibly changed.
  • step S2 there was a transition to step S3, in which a request for the operation of the retarder 11 by a driver assistance system was recognized as a start criterion, then there is a switch to a step S13 in which a current utilization XAusi_Ret of the retarder 11 is recorded, as was the case in step S7.
  • a comparison is then carried out in a step S14 with a threshold value XGrenz2, which differs from the threshold value XGrenzi from step S8.
  • step S14 If the current utilization XAusi_Ret of the retarder 11 falls below the associated threshold value XGrenz2 in step S14, the system moves to step S10, while if the current utilization XAusi_Ret of the retarder 11 exceeds the threshold value XGrenz2, it switches to step S9. However, for the determination of the reference parameter Zref from the characteristics map, the currently selected actuation stage attributedet of the retarder 11 is set to zero. After step S9 or Step S10 is then continued in the manner already described above.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Gangwechseln in einem Getriebe eines Kraftfahrzeugantriebsstranges, wobei bei einer Gestaltung einer Schaltstrategie der Gangwechsel das Vorliegen eines Betriebs einer Dauerbremseinrichtung des Kraftfahrzeugantriebsstranges berücksichtigt wird. Um Gangwechsel im Hinblick auf den Betrieb der Dauerbremseinrichtung optimal zu gestalten, wird mit Beginn des Betriebs der Dauerbremseinrichtung überprüft, mit welchem Startkriterium der Betrieb der Dauerbremseinrichtung eingeleitet wurde. In Abhängigkeit des erfassten Startkriteriums wird dann entweder eine aktuelle Auslastung (xAusl_Ret) der Dauerbremseinrichtung überprüft und mit einem zugehörigen Schwellenwert (xGrenz1, xGrenz2) abgeglichen oder direkt ein Gangwechsel in einen kleinstmöglichen Gang des Kraftfahrzeuggetriebes herbeigeführt. Im Falle des Abgleichs der aktuellen Auslastung (xAusl_Ret) der Dauerbremseinrichtung mit dem zugehörigen Schwellenwert (xGrenz1, xGrenz2) wird bei Überschreitung des Schwellenwerts (xGrenz1, xGrenz2) eine Anpassung der Schaltstrategie vorgenommen.

Description

Verfahren zur Steuerung von Ganqwechseln in einem Getriebe eines Kraftfahrzeuqantriebsstranqes
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung von Gangwechseln in einem Getriebe eines Kraftfahrzeugantriebsstranges, wobei bei einer Gestaltung einer Schaltstrategie der Gangwechsel das Vorliegen eines Betriebs einer Dauerbremseinrichtung des Kraftfahrzeugantriebsstranges berücksichtigt wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät, ein Computerprogrammprodukt sowie einen Datenträger.
Bei automatisierten Schaltgetrieben und bei Automatikgetrieben werden Gangwechsel automatisch vollzogen, wobei eine Steuerung des jeweiligen Gangwechsels dabei entsprechend einer jeweils gewählten Schallstrategie stattfindet. Teilweise wird dabei in die Gestaltung der jeweiligen Schallstrategie auch der Betrieb einer Dauerbremseinrichtung des jeweiligen Kraftfahrzeuges miteinbezogen, um im Zuge eines Bremsbetriebs der Dauerbremseinrichtung einen hierfür geeigneten Gang in dem jeweiligen Getriebe zu schalten.
Die DE 102 42 567 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung von Gangwechseln in einem Getriebe eines Kraftfahrzeugantriebsstranges, wobei ein Schaltvorgang fahrsituationsgerecht und optimal gestaltet werden soll, wozu unterschiedliche Parameter einbezogen werden. Unter anderem wird dazu vorgeschlagen, den Betrieb einer Dauerbremseinrichtung des Kraftfahrzeugantriebsstranges zu berücksichtigen.
Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Gangwechsel in einem Getriebe eines Kraftfahrzeugantriebsstranges während eines Betriebs einer Dauerbremseinrichtung so zu steuern, dass eine für den Bremsbetrieb optimale Einbindung der Dauerbremseinrichtung gegeben ist.
Diese Aufgabe wird aus verfahrenstechnischer Sicht ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ein Steuergerät, mit welchem ein erfindungsgemäßes Verfahren durchführbar ist, ist zudem Gegenstand der Ansprüche 8 und 9. Ferner betrifft Anspruch 10 ein Computerprogrammprodukt sowie Anspruch 11 einen Datenträger mit einem vorgenannten Computerprogrammprodukt.
Gemäß der Erfindung wird bei einem Verfahren zur Steuerung von Gangwechseln in einem Getriebe eines Kraftfahrzeugantriebsstranges bei einer Gestaltung einer Schaltstrategie der Gangwechsel das Vorliegen eines Betriebs einer Dauerbremseinrichtung des Kraftfahrzeugantriebsstranges berücksichtigt. Das erfindungsgemäße Verfahren kommt also zur Anwendung, um bei der Gestaltung einer Schaltstrategie, entsprechend welcher Gangwechsel in einem Kraftfahrzeuggetriebe durchgeführt werden, den gerade stattfindenden Betrieb einer Dauerbremseinrichtung einfließen zu lassen.
Im Sinne der Erfindung handelt es sich bei einer „Dauerbremseinrichtung“ um eine verschleißfreie Dauerbremse, die antriebseitig des Getriebes platziert ist, so dass die Wahl eines Ganges im Getriebe und damit dessen Übersetzungsverhältnis Einfluss auf die Bremswirkung hat, die die Dauerbremseinrichtung an Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges effektiv hervorruft. Denn bei einer antriebseitig eines Getriebes angeordneten Dauerbremseinrichtung wird ein über die Bremseinrichtung erzeugtes Bremsmoment entsprechend dem, aktuell im Getriebe gewählten Gang zu der Abtriebsseite des Getriebes und damit zu den Abtriebsrädern übersetzt. Bei der Dauerbremseinrichtung kann es sich im Rahmen der Erfindung um einen, zwischen Antriebsmaschine und Getriebe sitzenden Retarder handeln, welcher dabei konkret als hydrodynamischer Retarder oder auch als elektrodynamischer Retarder ausgeführt sein kann. Diese Retarder ist dementsprechend als Primärretarder im Antriebsstrang des Kraftfahrzeuges vorgesehen. Alternativ kann die Dauerbremseinrichtung auch als Motorbremse vorliegen, welche im Bereich einer dem Getriebe vorgeschalteten Verbrennungskraftmaschine realisiert ist. Konkret kann diese Motorbremse dabei als Staubremse und/oder als Dekompressionsbremse ausgebildet sein.
Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass mit Beginn des Betriebs der Dauerbremseinrichtung zunächst überprüft wird, mit welchem Startkriterium der Betrieb der Dauerbremseinrichtung eingeleitet wurde. In Abhängigkeit des erfassten Startkriteriums wird dann entweder eine aktuelle Auslastung der Dauerbremseinrichtung überprüft und mit einem zugehörigen Schwellenwert abgeglichen oder direkt ein Gangwechsel in einen kleinstmöglichen Gang des Kraftfahrzeuggetriebes herbeigeführt. Im Falle des Abgleichs der aktuellen Auslastung der Dauerbremseinrichtung mit dem zugehörigen Schwellenwert wird bei Überschreitung des Schwellenwerts eine Anpassung der Schaltstrategie vorgenommen. Mit anderen Worten wird also bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bei Erfassung eines über die Dauerbremseinrichtung stattfindenden Bremsbetriebes zunächst ermittelt, welches Startkriterium ursächlich für den Beginn des Bremsbetriebs gewesen ist, also durch was der Betrieb der Dauerbremseinrichtung eingeleitet worden ist. Je nachdem, welches Startkriterium vorliegt, wird dann entweder eine erste Maßnahme oder eine zweite Maßnahme durchgeführt. Bei der ersten Maßnahme wird eine aktuelle Auslastung der Dauerbremseinrichtung abgefragt und in Abgleich mit einem zugehörigen Schwellenwert gebracht, wobei bei Erfassung einer Überschreitung des Schwellenwerts durch die aktuelle Auslastung eine Anpassung der Schaltstrategie zur Gestaltung von Gangwechseln im Getriebe vorgenommen wird. Hingegen wird bei der zweiten Maßnahme ein Gangwechsel in den Gang des Getriebes herbeigeführt, in welchem das höchste Übersetzungsverhältnis des Getriebes realisiert ist.
Eine derartige Steuerung von Gangwechseln in einem Getriebe hat den Vorteil, dass hierdurch eine Schaltstrategie im Getriebe an unterschiedliche Betriebssituationen einer Dauerbremseinrichtung angepasst werden kann. Denn zum einen kann im Zuge des Betriebs der Dauerbremseinrichtung durch Abgleich einer aktuellen Auslastung der Dauerbremseinrichtung mit einem zugehörigen Schwellenwert überprüft werden, ob im Hinblick auf eine geeignete Einbindung der Dauerbremseinrichtung in den Antriebsstrang eine Anpassung der Schallstrategie im Getriebe notwendig ist. Diese Anpassung wird dabei in dem Moment vorgenommen, in welchem ein Überschreiten des Schwellenwerts durch die aktuelle Auslastung der Dauerbremseinrichtung erkannt worden ist. Zum anderen kann aber auch direkt eine Schaltung im Getriebe in den kleinstmöglichen Gang und damit eine maximale Übersetzung eines Bremsmoments der Dauerbremseinrichtung realisiert werden, wenn ein entsprechendes Startkriterium für den Betrieb der Dauerbremseinrichtung erkannt worden ist. Es wird also in Abhängigkeit der Art der Einleitung des Betriebs der Dauerbremseinrichtung eine Anpassung der Schaltstrategie im Getriebe verwirklicht.
Bei der Steuerung von Gangwechseln gemäß der DE 102 42 567 A1 wird zwar ebenfalls der Betrieb einer Dauerbremseinrichtung berücksichtigt, indem eine aktuelle Stufe der Dauerbremseinrichtung und/oder ein Ausgangsdrehmoment der Dauerbremseinrichtung bei der Gestaltung einer Schallstrategie einbezogen werden. Allerdings bleibt hier offen, wie eine konkrete Anpassung der Schallstrategie an den Betrieb der Dauerbremseinrichtung durchgeführt wird.
Im Sinne der Erfindung liegt der Schwellenwert, mit welchem die aktuelle Auslastung der Dauerbremseinrichtung in Abhängigkeit des erfassten Startkriteriums abgeglichen wird, insbesondere als fest vorgegebener Wert vor. Dabei können auch für unterschiedliche, mögliche Startkriterien unterschiedliche Schwellenwerte hinterlegt sein. Mit welchem der hinterlegten Schwellenwerte die aktuelle Auslastung der Dauerbremseinrichtung dann abgeglichen wird, hängt von dem jeweils erfassten Startkriterium für den Beginn des Betriebs der Dauerbremseinrichtung ab.
Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung wird für die Anpassung der Schaltstrategie, welche bei Überschreitung des Schwellenwerts vorgenommen wird, ein Referenzparameter anhand der aktuellen Auslastung der Dauerbremseinrichtung und einer aktuell gewählten Betätigungsstufe der Dauerbremseinrichtung aus einem hinterlegten Kennfeld bestimmt, wobei der Referenzparameter im Weiteren für die Anpassung der Schallstrategie verwendet wird. Im Rahmen dieser Ausführungsform wird also dann, wenn die Überschreitung des zugehörigen Schwellenwerts durch die aktuelle Auslastung der Dauerbremseinrichtung erfasst worden ist, für die Anpassung der Schaltstrategie ein Referenzparameter ermittelt, wozu sich eines hinterlegten Kennfeldes bedient wird. Eine kennfeldgestützte Anpassung der Schaltstrategie über den Referenzparameter, welcher von der aktuellen Auslastung der Dauerbremseinrichtung und der aktuell gewählten Betätigungsstufe abhängt, ermöglicht eine einfache und zugleich zuverlässige Anpassung der Schallstrategie. In Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform wird mit dem Referenzparameter und einem aktuellen Betätigungsgrad einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeuges anhand eines weiteren hinterlegten Kennfeldes ein Stellparameter ermittelt, anhand von welchem Schaltkennlinien der Gangwechsel gestaltet werden. Die zusätzliche Einbeziehung einer aktuellen Betätigung einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeuges ermöglicht dabei die Erfassung eines Zustandes, bei welchem die Schallstrategie im Getriebe bezüglich der Einbindung der Dauerbremseinrichtung und einer aktuellen Belastung der Betriebsbremse zu verändern ist. Wird hierbei zum Beispiel erfasst, dass die aktuelle Auslastung der Dauerbremseinrichtung niedrig ist, was sich über den Referenzparameter niederschlägt, gleichzeitig aber ein hoher aktueller Betätigungsgrad der Betriebsbremse vorliegt, so kann durch gezielte Veränderung der Schaltstrategie und einer damit einhergehenden, höheren Übersetzung eines Bremsmoments der Dauerbremseinrichtung eine Entlastung der Betriebsbremse verwirklicht werden.
Konkret kann die Anpassung der Schallstrategie dadurch stattfinden, dass anhand des Stellparameters Schaltkennlinien aus unterschiedlichen, hinterlegten Kennlinien ausgewählt werden. Alternativ oder ergänzend dazu wird anhand des Stellparameters eine Verschiebung von Schaltkennlinien vorgenommen. Besonders bevorzugt können dabei die beiden vorstehend beschriebenen Maßnahmen gemeinsam verwirklicht werden, so dass zunächst Schaltkennlinien aus unterschiedlichen, hinterlegten Kennlinien gewählt und diese bei Bedarf noch verschoben werden. In vorteilhafter Weise kann hierdurch auf einfache Art und Weise eine Anpassung der Schaltstrategie an den Betrieb der Dauerbremseinrichtung vorgenommen werden. Dabei wird die Anpassung insbesondere derartig vorgenommen, dass mit zunehmendem Stellparameter höhere Rückschaltdrehzahlen für die Gangwechsel dargestellt werden.
Gemäß einer Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung wird als Startkriterium überprüft, ob die Betätigung der Dauerbremseinrichtung aufgrund einer Anforderung eines Fahrzeugführers gestartet wurde. Dabei wird im zu bejahenden Fall, also wenn der Grund für die Betätigung der Dauerbremseinrichtung eine entsprechende Anforderung des Fahrzeugführers ist, zudem eine dabei durch den Fahrzeugführer gewählte Betätigungsstufe der Dauerbremseinrichtung abgefragt, wobei im Fall einer Erfassung der Wahl einer höchsten Betätigungsstufe durch den Fahrzeugführer der Gangwechsel in den kleinstmöglichen Gang des Getriebes herbeigeführt wird, während ansonsten der Abgleich der aktuellen Auslastung der Dauerbremseinrichtung mit dem zugehörigen Schwellenwert durchgeführt wird. Dies hat den Vorteil, dass somit in Abhängigkeit einer von dem Fahrzeugführer gewünschten, über die Dauerbremseinrichtung darzustellenden Bremsleistung einer Anpassung der Schaltstrategie vorgenommen wird. Stellt der Fahrzeugführer die höchste Betätigungsstufe der Dauerbremseinrichtung ein und signalisiert hierdurch, dass er eine größtmögliche Abbremsung über die Dauerbremseinrichtung herbeiführen möchte, so wird ohne Abgleich der aktuellen Auslastung mit dem zugehörigen Schwellenwert direkt in den kleinstmöglichen Gang des Getriebes geschaltet, um aufgrund der Einstellung des größtmöglichen Übersetzungsverhältnisses des Getriebes eine möglichst hohe Übersetzung des Bremsmoments der Dauerbremseinrichtung zu erreichen. Wählt der Fahrzeugführer hingegen eine niedrigere Betätigungsstufe als die höchste, so wird durch Abgleich der Auslastung der Dauerbremseinrichtung mit dem zugehörigen Schwellenwert die im Vorfeld beschriebenen Anpassung der Schaltstrategie bei Überschreitung des Schwellenwerts durchgeführt. Hierdurch kann unterschiedlichen Anforderungen und Wünschen des Fahrzeugführers Rechnung getragen werden.
Es ist eine weitere, vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, dass als Startkriterium überprüft wird, ob die Betätigung der Dauerbremseinrichtung aufgrund einer Anforderung eines Fahrerassistenzsystems gestartet wurde, wobei im zu bejahenden Fall der Abgleich der aktuellen Auslastung der Dauerbremseinrichtung mit dem zugehörigen Schwellenwert durchgeführt wird. Somit kann also eine Anpassung der Schaltstrategie auch dann im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgen, wenn die Betätigung der Dauerbremseinrichtung nicht durch den Fahrzeugführer, sondern durch ein Fahrerassistenzsystem eingeleitet worden ist. Bei dem Fahrerassistenzsystem kann es sich dabei um eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC), um eine adaptive Geschwindigkeitsbegrenzung (ASL) oder auch um einen Geschwindigkeitsbegrenzer handeln. Besonders bevorzugt wird das Startkriterium einer Betätigung der Dauerbremseinrichtung über ein Fahrerassistenzsystem gemeinsam mit den im Vorfeld beschriebenen Startkriterien einer Betätigung über den Fahrzeugführer geprüft, um den unterschiedlichen möglichen Auslösekriterien für den Betrieb der Dauerbremseinrichtung gerecht zu werden. Besonders bevorzugt erfolgt bei Erfassung einer Auslösung des Betriebs der Dauerbremseinrichtung über ein Fahrerassistenzsystem in der Folge ein Abgleich mit einem anderen Schwellenwert, als dies im Fall der Auslösung durch den Fahrzeugführer der Fall ist. Zudem wird bei Überschreitung des Schwellenwerts und im Zuge der weiteren Anpassung der Schaltstrategie eine aktuell gewählte Betätigungsstufe der Dauerbremseinrichtung auf Null gesetzt und hiermit eine Ermittlung in dem zugehörigen Kennfeld vorgenommen.
In Weiterbildung der Erfindung wird im Falle des Abgleichs der aktuellen Auslastung der Dauerbremseinrichtung mit dem zugehörigen Schwellenwert bei Unterschreitung des Schwellenwerts eine Anpassung der Schaltstrategie unterlassen. Dementsprechend werden Gangwechsel im Getriebe dann entsprechend der ansonsten getroffenen Schaltstrategie durchgeführt.
Gegenstand der Erfindung ist zudem ein Steuergerät, bei welchem es sich bevorzugt um ein Getriebesteuergerät des Getriebes handelt. Dieses Steuergerät ist dabei dazu eingerichtet, bei der Gestaltung einer Schaltstrategie von Gangwechseln in dem Getriebe einen Betrieb einer Dauerbremseinrichtung zu berücksichtigen und dabei mit Beginn des Betriebs der Dauerbremseinrichtung zu überprüfen, mit welchem Startkriterium der Betrieb der Dauerbremseinrichtung eingeleitet worden ist. Dabei überprüft das Steuergerät in Abhängigkeit des erfassten Startkriteriums entweder eine aktuelle Auslastung der Dauerbremseinrichtung und gleicht diese mit einem zugehörigen Schwellenwert ab, wobei das Steuergerät alternativ dazu, je nach erfasstem Startkriterium, einen Gangwechsel in einen kleinstmöglichen Gang des Getriebes einleitet. Des Weiteren ist das Steuergerät dazu ausgebildet, im Falle des Abgleichs der aktuellen Auslastung der Dauerbremseinrichtung mit dem zugehörigen Schwellenwert bei Überschreitung des Schwellenwerts eine Anpassung der Schaltstrategie vorzunehmen. In vorteilhafter Weise kann hierdurch das erfindungsgemäße Verfahren im Bereich eines Antriebsstranges realisiert werden, indem das Steuergerät die notwendigen Schritte ausführt. Besonders bevorzugt ist das Steuergerät im Weiteren auch dazu eingerichtet, die weiteren, im Vorfeld beschriebenen Varianten des Verfahrens durchzuführen. Das erfindungsgemäße Verfahren lässt sich auch als Computerprogrammprodukt verkörpern, welches, wenn es auf einem Prozessor, beispielsweise einem Prozessor eines vorgenannten Steuergeräts läuft, den Prozessor softwaremäßig anleitet, die zugeordneten erfindungsgegenständlichen Verfahrensschritte durchzuführen. In diesem Zusammenhang gehört auch ein computerlesbares Medium zum Gegenstand der Erfindung, auf dem ein vorstehend beschriebenes Computerprogrammprodukt abrufbar gespeichert ist.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren.
Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, die nachfolgend erläutert wird, ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges; und
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung von Gangwechseln in einem Getriebe des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus Fig. 1 .
Aus Fig. 1 geht eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 hervor, bei welchem es sich insbesondere um den Antriebsstrang eines Nutzfahrzeuges, wie beispielsweise eines LKWs, handelt. Der Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 umfasst eine Antriebsmaschine 2, die als Verbrennungskraftmaschine ausgeführt ist und abtriebsseitig über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer 3 mit einem Getriebeeingang eines nachfolgenden Getriebes 4 verbunden ist. Der Torsionsschwingungsdämpfer 3 und ggf. auf ein eingangsseitig des Getriebes 4 vorgesehenes Anfahrelement sind dabei mit in ein Gehäuse des Getriebes 4 integriert.
Das Getriebe 4 ist im vorliegenden Fall als automatisiertes Schaltgetriebe oder als Automatikgetriebe ausgeführt, in welchem Gangwechsel automatisch vollzogen werden. Zu diesem Zweck ist dem Getriebe 4 ein Steuergerät zugeordnet, welches Gangwechsel in dem Getriebe 4 steuert. Abtriebsseitig steht das Getriebe 4 mit einem Achsdifferential 6 in Verbindung, über welches eine über das Getriebe 4 übersetzte Antriebsleistung der Antriebsmaschine 2 auf Antriebsräder 7 und 8 einer Antriebsachse 9 des Kraftfahrzeuges verteilt wird.
Zwischen Antriebsmaschine 2 und Getriebe 4 ist in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang 1 zudem eine Dauerbremseinrichtung 10 in Form eines Retarders 11 eingebunden, welcher bevorzugt als hydrodynamischer Retarder ausgebildet ist und drehfest mit der Abtriebsseite der Antriebsmaschine 2 in Verbindung steht. Der Retarder 11 dient dabei innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges 1 in einem Bremsbetrieb der Einspeisung eines Bremsmoments, um eine Betriebsbremse 12 zu unterstützen, über die die Antriebsräder 7 und 8 und auch weitere - vorliegend nicht weiter dargestellte - Räder des Kraftfahrzeuges abgebremst werden können. Bei dem Retarder 11 können dabei unterschiedliche Betätigungsstufen und damit einhergehend unterschiedliche Bremsmomente erzeugt werden, die über das nachfolgende Getriebe 4 zu den Antriebsrädern 7 und 8 der Antriebsachse 9 übersetzt werden. Die jeweilige Betätigungsstufe wird dabei über ein Steuergerät 13 des Retarders 11 eingestellt, welches die jeweilige Betätigungsstufe entweder entsprechend einer an einem Eingabeelement 14 vorgenommenen Wahl eines Kraftfahrzeugführers oder einer Vorgabe eines Fahrerassistenzsystem wählt. Bei den Fahrerassistenzsystem kann es sich dabei um eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC), um eine adaptive Geschwindigkeitsbegrenzung (ASL) oder auch um einen Geschwindigkeitsbegrenzer handeln.
Im Zuge eines Bremsbetriebes des Retarders 11 überprüft das Steuergerät 5 des Getriebes 4, ob eine Schaltstrategie bei der Gestaltung von Gangwechseln im Getriebe 4 anzupassen ist, um eine optimale Einbindung des Retarders 11 zu realisieren. Diese Überprüfung wird dabei entsprechend einem erfindungsgemäßen Verfahren durchgeführt, dessen Ablaufdiagramm in Fig. 2 dargestellt ist.
Zu Beginn des erfindungsgemäßen Verfahrens zunächst in einem ersten Schritt S1 abgefragt, ob ein Bremsbetrieb des Retarders 11 gestartet wurde und noch aktiv ist. Ist dies zu verneinen, so wird das Verfahren beendet, während ansonsten zu einem Schritt S2 übergegangen wird, in welchem überprüft wird, ob als Startkriterium für den Betrieb des Retarders 11 eine Anforderung des Fahrzeugführers vorgelegen hat. Ist dies zu verneinen, so wird zu einem Schritt S3 gewechselt, in welchem als Startkriterium für den Betrieb des Retarders 11 eine Vorgabe eines Fahrerassistenzsystems erkannt wird.
Wird in Schritt S2 hingegen erfasst, dass der Betrieb des Retarders 11 aufgrund einer Vorgabe des Fahrzeugführers stattfindet, so wird in einem Schritt S4 nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit abgefragt, welche Betätigungsstufe des Retarders 11 durch den Fahrzeugführer an dem Eingabeelement 14 gewählt worden ist. In einem darauffolgenden Schritt S5 wird dann überprüft, ob es sich bei der Betätigungsstufe um die höchste Betätigungsstufe handelt, wobei im zu bejahenden Fall zu einem Schritt S6 übergegangen wird, während ansonsten auf Schritt S5 ein Schritt S7 folgt.
In Schritt S6 leitet das Steuergerät 5 eine Rückschaltung im Getriebe 4 in den niedrigsten Gang ein, also den Gang, mit dem höchsten Übersetzungsverhältnis. Anschließend wird zu Schritt S1 zurückgesprungen und damit erneut überprüft, ob nach wie vor in Betrieb des Retarders 11 stattfindet und im Folgenden, ob der Fahrzeugführer seine Wahl hinsichtlich der Betätigungsstufe vielleicht geändert hat.
Hingegen wird in Schritt S7 eine aktuelle Auslastung XAusi_Ret des Retarders 11 abgefragt, wobei hierbei insbesondere eine prozentuale Auslastung des Retarders 11 im Verhältnis zu einer maximal darstellbaren Bremsleistung erfasst wird. Mit dieser erfassten, aktuellen Auslastung wird in einem Schritt S8 ein Abgleich mit einem Schwellenwert XGrenzi durchgeführt, welcher fest hinterlegt ist. Überschreitet die aktuelle Auslastung XAusi_Ret des Retarders 11 in Schritt S8 diesen Schwellenwert XGrenzi, so wird zu einem Schritt S9 übergewechselt, während ansonsten in einem Schritt S10 an der aktuellen Schaltstrategie im Getriebe 4 festgehalten wird und im Anschluss daran zu Schritt S1 zurückgegangen wird.
In Schritt S9 wird anhand der aktuellen Auslastung XAusi_Ret des Retarders 11 und der gewählten Betätigungsstufe aßet in einem Kennfeld ein Referenzparameter Zref bestimmt und anschließend zu einem Schritt S11 übergegangen, in welchem in einem weiteren Kennfeld anhand des Referenzparameters Zref aus Schritt S9 und einem aktuellen Betätigungsgrad aßetrbrems der Betriebsbremse 12 ein Stellparameter zsteii bestimmt wird. Der aktuelle Betätigungsgrad aßetrbrems der Betriebsbremse 12 ist zu diesem Zweck im Vorfeld ermittelt worden. Anhand des Stellparameters zsteii wird daraufhin dann in einem Schritt S12 durch das Steuergerät 5 eine Anpassung der Schaltstrategie im Getriebe 4 vorgenommen, indem das Steuergerät 5 anhand des Stellparameters zsteii Schaltkennlinien aus unterschiedlichen, hinterlegten Kennlinien auswählt und ggf. auch eine Verschiebung der Schaltkennlinien vornimmt. Dabei werden die Schaltkennlinien so gewählt und ggf. deren Verschiebung so gestaltet, dass sich mit zunehmendem Stellparameter zsteii höhere Rückschaltdrehzahlen im Getriebe 4 ergeben. Im Anschluss an Schritt S12 wird dann zu Schritt S1 zurückgesprungen und damit eine erneute Prüfung gestartet, ob nach wie vor ein Betrieb des Retarders 11 vorliegt und ob sich diese ggf. geändert hat.
Wurde hingegen nach Schritt S2 zu Schritt S3 übergegangen, in welchem als Startkriterium eine Anforderung des Betriebs des Retarders 11 durch ein Fahrerassistenzsystem erkannt worden ist, so wird im Folgenden zu einem Schritt S13 gewechselt, in welchem eine aktuelle Auslastung XAusi_Ret des Retarders 11 erfasst wird, wie dies auch in Schritt S7 der Fall war. Mit dieser aktuellen Auslastung XAusi_Ret des Retarders 11 wird dann in einem Schritt S14 ein Abgleich mit einem Schwellenwert XGrenz2 durchgeführt, welcher sich von dem Schwellenwert XGrenzi aus Schritt S8 unterscheidet. Unterschreitet die aktuelle Auslastung XAusi_Ret des Retarders 1 1 in Schritt S14 den zugehörigen Schwellenwert XGrenz2, so wird zu Schritt S10 übergegangen, während bei einem Überschreiten des Schwellenwerts XGrenz2 durch die aktuelle Auslastung XAusi_Ret des Retarders 11 zu Schritt S9 gewechselt wird. Dabei wird allerdings für die Bestimmung des Referenzparameters Zref aus dem Kennfeld die aktuell gewählte Betätigungsstufe aßet des Retarders 11 auf Null gesetzt. Nach Schritt S9 bzw. Schritt S10 wird dann auf die bereits im Vorfeld beschriebenen Art und Weise weiter verfahren.
Mittels des erfindungsgemäßen Vorgehens kann eine Gestaltung von Gangwechseln im Getriebe auf optimale Art und Weise an den Betrieb einer Dauerbremseinrichtung angepasst werden.
Bezuqszeichen
1 Kraftfahrzeugantriebsstrang
2 Antriebsmaschine
3 Torsionsschwingungsdämpfer
4 Getriebe
5 Steuergerät
6 Achsdifferential
7 Antriebsrad
8 Antriebsrad
9 Antriebsachse
10 Dauerbremseinrichtung
11 Retarder
12 Betriebsbremse
13 Steuergerät
14 Eingabeelement
XAusi_Ret Auslastung
XGrenzi Schwellenwert
XGrenz2 Schwellenwert aßet Betätigungsstufe
Zref Referenzparameter zsteii Stellparameter aßetrbrems Betätigungsgrad Betriebsbremse
S1 bis S14 Einzelschritte

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur Steuerung von Gangwechseln in einem Getriebe (4) eines Kraftfahrzeugantriebsstranges (1 ), wobei bei einer Gestaltung einer Schaltstrategie der Gangwechsel das Vorliegen eines Betriebs einer Dauerbremseinrichtung (10) des Kraftfahrzeugantriebsstranges berücksichtigt wird, dadurch gekennzeichnet, dass mit Beginn des Betriebs der Dauerbremseinrichtung (10) überprüft wird, mit welchem Startkriterium der Betrieb der Dauerbremseinrichtung (10) eingeleitet wurde, dass in Abhängigkeit des erfassten Startkriteriums entweder eine aktuelle Auslastung (xAusi_Ret) der Dauerbremseinrichtung (10) überprüft und mit einem zugehörigen Schwellenwert (xGrenzi , XGrenz2) abgeglichen oder direkt ein Gangwechsel in einen kleinstmöglichen Gang des Kraftfahrzeuggetriebes (4) herbeigeführt wird, und dass im Falle des Abgleichs der aktuellen Auslastung (xAusi_Ret) der Dauerbremseinrichtung (10) mit dem zugehörigen Schwellenwert (XGrenzi , XGrenz2) bei Überschreitung des Schwellenwerts (XGrenzi , XGrenz2) eine Anpassung der Schaltstrategie vorgenommen wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass für die Anpassung der Schaltstrategie ein Referenzparameter (zref) anhand der aktuellen Auslastung (xAusi_Ret) der Dauerbremseinrichtung (10) und einer aktuell gewählten Betätigungsstufe (aßet) der Dauerbremseinrichtung (10) aus einem hinterlegten Kennfeld bestimmt wird, wobei der Referenzparameter (zref) im Weiteren für die Anpassung der Schaltstrategie verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Referenzparameter (zref) und einem aktuellen Betätigungsgrad (aßetrbrems) einer Betriebsbremse (12) des Kraftfahrzeuges anhand eines weiteren hinterlegten Kennfeldes ein Stellparameter (zsteii) ermittelt wird, anhand von welchem Schaltkennlinien der Gangwechsel gestaltet werden.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass anhand des Stellparameters (zsteii) Schaltkennlinien aus unterschiedlichen, hinterlegten Kennlinien ausgewählt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass anhand des Stellparameters (zsteii) eine Verschiebung von Schaltkennlinien vorgenommen wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Startkriterium überprüft wird, ob die Betätigung der Dauerbremseinrichtung (10) aufgrund einer Anforderung eines Fahrzeugführers gestartet wurde, wobei im zu bejahenden Fall zudem eine dabei durch den Fahrzeugführer gewählte Betätigungsstufe (aßet) der Dauerbremseinrichtung (10) abgefragt wird, und wobei im Fall einer Erfassung der Wahl einer höchsten Betätigungsstufe durch den Fahrzeugführer der Gangwechsel in den kleinstmöglichen Gang des Getriebes (4) herbeigeführt wird, während ansonsten der Abgleich der aktuellen Auslastung (xAusi_Ret) der Dauerbremseinrichtung (10) mit dem zugehörigen Schwellenwert (xorenzi, XGrenz2) durchgeführt wird.
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Startkriterium überprüft wird, ob die Betätigung der Dauerbremseinrichtung (10) aufgrund einer Anforderung eines Fahrerassistenzsystems gestartet wurde, wobei im zu bejahenden Fall der Abgleich der aktuellen Auslastung (xAusi_Ret) der Dauerbremseinrichtung (10) mit dem zugehörigen Schwellenwert (XGrenzi , XGrenz2) durchgeführt wird.
8. Steuergerät (5), insbesondere Getriebesteuergerät, welches dazu eingerichtet ist, bei der Gestaltung einer Schaltstrategie von Gangwechseln in einem Getriebe (4) einen Betrieb einer Dauerbremseinrichtung (10) zu berücksichtigen und dabei mit Beginn des Betriebs der Dauerbremseinrichtung (10) zu überprüfen, mit welchem Startkriterium der Betrieb der Dauerbremseinrichtung (10) eingeleitet worden ist, wobei das Steuergerät (5) in Abhängigkeit des erfassten Startkriteriums entweder eine aktuelle Auslastung (xAusi_Ret) der Dauerbremseinrichtung (10) überprüft und mit einem zugehörigen Schwellenwert (XGrenzi , XGrenz2) abgleicht oder einen Gangwechsel in einen kleinstmöglichen Gang des Getriebes (4) einleitet, und wobei das Steuergerät (5) dazu ausgebildet ist, im Falle des Abgleichs der aktuellen Auslastung (xAusi_Ret) der Dauerbremseinrichtung (10) mit dem zugehörigen Schwellenwert (XGrenzi , XGrenz2) bei Überschreitung des Schwellenwerts (xGrenzi, XGrenz2) eine Anpassung der Schaltstrategie vorzunehmen.
9. Steuergerät (5) nach Anspruch 8, ferner dazu eingerichtet, ein Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 7 durchzuführen.
10. Computerprogrammprodukt für ein Steuergerät (5) nach Anspruch 8 oder 9, durch welches ein Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7 durchführbar ist, wobei eine Routine zur Steuerung von Gangwechseln in dem Getriebe (4) durch entsprechende in einer Software hinterlegte Steuerungsbefehle umgesetzt ist.
11 . Datenträger mit einem Computerprogrammprodukt nach Anspruch 10.
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