DE19845017A1 - Verfahren und Vorrichtung zur vorausschauenden Steuerung von Komponenten eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur vorausschauenden Steuerung von Komponenten eines Kraftfahrzeuges

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung (1) zur vorausschauenden Steuerung von Komponenten eines Kraftfahrzeuges, umfassend eine Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung, wobei die Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung als ADR-Sensorik (2) und/oder Precrash-Sensorik ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur vorausschauenden Steuerung von Komponenten eines Kraftfahrzeuges mittels einer Fahrzeugumgebungs- Erkennungseinrichtung.
In Kraftfahrzeugen gibt es eine Vielzahl von Komponenten, die in Abhängigkeit von der Fahrzeugumgebung gesteuert werden müssen, um im optimalen Bereich zu arbeiten. Solche Komponenten sind beispielsweise die Fahrzeugbeleuchtung und das Getriebe. Unter Fahrzeugumgebung ist dabei insbesondere die Straßenführung und das Geländeprofil zu verstehen.
Aus der DE 196 02 622 ist eine Scheinwerferanordnung für ein Fahrzeug mit einem in Vorwärtsrichtung des Fahrzeuges einstellbaren Leuchtbereich bekannt, umfassend Fahrzeugpositions-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrposition des Fahrzeugs in Seitenrichtung einer Straße und Steuermittel, um den Abstand der Fahrposition des Fahrzeugs von einer Straßenmittellinie zu berechnen und den Leuchtbereich der Scheinwerferanordnung derart einzustellen, daß der Leuchtbereich bei einem größeren Abstand mehr zur Straßenmittellinie hin ausgedehnt ist. Zur Erfassung der Fahrposition und der Fahrzeugumgebung dient dazu ein Navigationssystem. Das Navigationssystem umfaßt eine Navigations-Steuereinheit, die derart arbeitet, daß ein Momentanpositions- Erfassungsteil Sensorsignale von einem Gyrosensor und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erhält, eine Bewegungsposition des Fahrzeugs berechnet, einen Kartenabgleich durchführt und diese Position anhand einer Fahrzeugposition korrigiert, welche aus elektrischen Satellitenwellen berechnet wird, die von einem GPS-Empfänger empfangen werden, um so die exakte Fahrzeugposition zu ermitteln. Die auf diese Weise berechnete Fahrzeugposition wird zusammen mit den von einer Karteninformations- Ausgabeeinrichtung ausgegebenen Straßendaten auf einer Sichtanzeige angezeigt. Des weiteren legt das Navigationssystem viele vorbestimmte Punkte bzw. Knoten fest, die der Reihe nach entlang der Straße gesucht werden können. Die entlang der Straße festgelegten Knoten sind derart angeordnet, daß die Knotenabstände an bestimmten Stellen unterschiedlich sind. Normalerweise sind die Abstände bei einem geraden Straßenabschnitt groß und bei einem gekrümmten Straßenabschnitt eng gesetzt. An Kreuzungspunkten sind grundsätzlich Knoten gesetzt. In Verbindung mit jedem dieser Knoten sind verschiedene Arten von Informationen über die Straßen der Karte gespeichert, beispielsweise die Straßenbreite oder ein Straßenzustand wie der Kurvengrad an den Knoten sowie die Fahrzeugumgebung um die Straße, wie beispielsweise in einem Stadtgebiet oder einem Wohngebiet. Mittels dieser vorhandenen Informationen wird dann unter Zuhilfenahme weiterer Sensoren die Scheinwerferanordnung gesteuert. Die bekannte Scheinwerfer- Steuereinrichtung weist jedoch einige Nachteile auf. Zum einen setzt diese Scheinwerfer- Steuereinrichtung überhaupt das Vorhandensein eines Navigationssystems voraus. Da jedoch Navigationssysteme noch immer sehr teuer sind, werden diese meist noch nicht serienmäßig eingebaut, so daß auch die Scheinwerfer-Steuereinrichtung nicht serienmäßig verfügbar ist. Des weiteren muß das Navigationssystem stets aktiviert sein, damit die benötigten Daten zur Verfügung stehen. Ein weiteres Problem ist, daß aufgrund der Vielzahl an Informationen für eine Straßenkarte diese nicht in einem internen Festwertspeicher abgelegt werden können, sondern für jeden größeren Abschnitt eine separate CD-ROM existiert, die eingelegt werden muß. Wird nicht die richtige CD-ROM eingelegt, so erhält auch die Scheinwerfer-Steuereinrichtung nicht die benötigten Informationen. Weiter sind die Informationen auf einer digitalen Straßenkarte relativ statisch, d. h. kurzfristige Änderungen, beispielsweise aufgrund von Baustellen oder Witterungsbedingungen, werden nicht erfaßt und stehen somit der Steuerung nicht zur Verfügung.
Aus der DE 44 39 556 A1 ist eine dynamische Leuchtweitenregelung der Scheinwerfer bekannt, welche mit einer Meßwertermittlung und wenigstens einem Auswertegerät ausgestattet ist, welches die von der Meßwertermittlung eingespeisten Meßwerte in Steuersignale zur Ansteuerung von Scheinwerfereinstellungen umwandelt, wobei die Meßwertermittlungseinrichtung mindestens einen nach dem Sender-/Empfängerprinzip arbeitenden Abstandssensor zur Erfassung des Abstandes eines vorausfahrenden oder entgegenkommenden Fahrzeuges aufweist, so daß der ermittelte Abstand als Meßgröße zur blendfreien Einstellung der Leuchtwerte innerhalb eines eine Grundeinstellung beinhaltenden Bereiches benutzbar ist. Nachteilig an der bekannten Leuchtweitenregelung ist, daß diese sich ausschließlich an vorhandenem oder nicht vorhandenem Verkehr orientiert, jedoch die Fahrzeugumgebung völlig außer Betracht läßt.
Der Erfindung liegt daher das technische Problem zugrunde, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur vorausschauenden Steuerung von Komponenten eines Kraftfahrzeuges mittels einer Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung zu schaffen, die nur einen geringen schaltungstechnischen Aufwand benötigen und auch dynamische Änderungen der Fahrzeugumgebung berücksichtigen.
Die Lösung des technischen Problems ergibt sich durch die Merkmale der Patentansprüche 1 und 4. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Durch die Ausbildung der Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung als ADR-Sensorik und/oder als Precrashsensorik kann einerseits auf eine bereits vorhandene Sensorik zurückgegriffen werden und andererseits wird jeweils die Fahrzeugumgebung aktuell erfaßt, so daß auch dynamische Änderungen erfaßt und berücksichtigt werden. Zur Ableitung der Fahrzeugumgebung müssen die an sich bereits vorhandenen Sensordaten nur modifiziert aufbereitet werden, was jedoch durch eine softwaremäßige Implementierung in der vorhandenen Auswerteeinheit der ADR-Sensorik möglich ist.
Vorzugsweise ist die ADR-Sensorik als Lidar- und/oder Radar-Scan-Sensor ausgebildet. Insbesondere bei der Kombination der beiden ergeben sich besondere Vorteile, da der Radarsensor über eine sehr große Reichweite verfügt und relativ witterungsunabhängig arbeitet, wohingegen der Laserstrahl an Regentropfen bzw. im Nebel reflektiert wird. Dadurch fungiert der Lidar-Sensor bei Bedarf als Witterungs- bzw. Regensensor, so daß eine weitere Eigenschaft der Fahrzeugumgebung erfaßbar ist.
Besonders vorteilhaft läßt sich eine Scheinwerferanordnung mit der Vorrichtung steuern, da alle benötigten Steuerinformationen über die Vorrichtung erfaßbar sind und sich sehr leicht in ein Stellsignal für die Scheinwerferanwendung umsetzen lassen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Figur zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild zur vorausschauenden Steuerung von verschiedenen Komponenten eines Kraftfahrzeuges
Fig. 2 eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einem Abstands- Sensor und
Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einem Scan-Sensor.
Die Vorrichtung 1 zur vorausschauenden Steuerung von Komponenten eines Kraftfahrzeuges umfaßt mindestens eine Abstands-Sensorik 2, eine Auswerteeinheit 3, einen Referenzspeicher 4, mehrere Steuersignale 5 bis 7 für ein ADR-System 8, ein elektronisch steuerbares Automatikgetriebe 9 und eine Scheinwerferanordnung 10. Die Bestandteile Abstands-Sensorik 2, Auswerteeinheit 3, Steuergerät 5 und ADR-System 8 bilden dabei eine herkömmlich bekannte Abstandsregelung. Der entscheidende Unterschied liegt insbesondere in der Auswertung der Daten des Abstands-Sensors 2 in der Auswerteeinheit 3.
Ein mögliches Abtastfeld 11 des Abstands-Sensors 2 ist in Fig. 2 dargestellt, wobei beispielsweise vor dem Kraftfahrzeug 12 mit der Vorrichtung 1 drei Kraftfahrzeuge 13-15 sich bewegen. Dieses Abtastfeld 11 entsteht entweder durch eine Scan-Bewegung des Abstandssensors 2 oder stellt seine Abstrahlcharakteristik dar. Die emittierte Strahlung des Abstandssensors 2 wird dabei sowohl von den drei Kraftfahrzeugen 13-15 als auch von seitlichen Objekten wie Leitplanken, Bäumen und Häusern reflektiert. Des weiteren wird die Strahlung an der Straße selbst reflektiert. Die von den verschiedenen Objekten reflektierte Strahlung wird vom Abstands-Sensor teilweise wieder empfangen und nach Laufzeit, Einfallswinkel und gegebenenfalls Frequenzverschiebung aufgrund des Doppler-Effektes ausgewertet. Mittels dieser Informationen sind Größe, Abstand, Ort und Geschwindigkeit der Objekte ermittelbar. Da für ein ADR-System 8 beispielsweise Objekte wie eine Leitplanke uninteressant sind, werden diese normalerweise aufgrund der obigen Kriterien ausgefiltert. Diese Daten werden nun für die Vorrichtung 1 zur Ermittlung der Fahrzeugumgebung ausgewertet. So kann beispielsweise anhand der Leitplanken auf die Straßenführung geschlossen werden. Falls keine Leitplanken vorhanden sind, läßt sich die Straßenführung beispielsweise aus dem unterschiedlichen Reflexionsverhalten von Asphalt und Erde bestimmten. Um den Berechnungsaufwand in der Auswerteeinheit 3 zu reduzieren, ist dieser dem Referenzspeicher 4 zugeordnet, in dem spezifische Datenmuster abgelegt sind. Mittels der Informationen über die Fahrzeugumgebung einschließlich der vorausfahrenden Kraftfahrzeuge 13 bis 15 bzw. eines möglichen Gegenverkehrs kann nun das Steuergerät 7 die Scheinwerferanordnung 10 derart ansteuern, daß andere Kraftfahrzeuge minimal gestört werden und die vor dem Kraftfahrzeug 12 liegende Straße einschließlich Kurven optimal ausgeleuchtet wird. Was für den horizontalen Verlauf der Straße gilt, gilt entsprechend für die Höhendynamik. So wird beispielsweise ein Berg frühzeitig erfaßt, und das Getriebe 9 kann frühzeitig auf die sich ändernde Fahrzeugumgebung eingestellt werden.
Die Abstands-Sensoren 2 sind vorzugsweise als kombinierte Radar- und Lidar-Scan- Sensoren ausgebildet, die umfassend die Fahrzeugumgebung abscannen können. Derartige Scan-Sensoren weisen einen Abtastbereich von ca. 270° auf, wobei der mögliche Scan­ bereich beispielhaft in Fig. 3 dargestellt ist. Mit einem zweiten derartigen Sensor wird dann fast die gesamte Fahrzeugumgebung erfaßt. Da die Abstands-Sensoren 2 multifunktional eingesetzt werden und insbesondere für das ADR-System 8 vorausfahrende Kraftfahrzeuge entscheidend sind, wird vorzugsweise im vorderen Bereich mit einer höheren Abtastrate gemessen, die nach hinten abnimmt.

Claims (4)

1. Vorrichtung zur vorausschauenden Steuerung von Komponenten eines Kraftfahrzeuges, umfassend eine Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugumgebungs-Erkennungseinrichtung als ADR-Sensorik (2) und/oder Precrash-Sensorik ausgebildet ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ADR-Sensorik (2) als Lidar- und/oder Radar-Scan-Sensor ausgebildet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur Steuerung einer Scheinwerferanordnung (10) dient.
4. Verfahren zur automatischen Steuerung von Komponenten eines Kraftfahrzeuges mittels einer Vorrichtung (1) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, umfassend folgende Verfahrensschritte:
  • a) kontinuierliches oder periodischen Aussenden von Sensorsignalen,
  • b) Empfangen der von Objekten reflektierten Sensorsignale,
  • c) Klassifizieren der Objekte nach Reflexionsverhalten, Ort, Geschwindigkeit und Form,
  • d) Erzeugen eines Abbildes der Fahrzeugumgebung aus den gemäß Verfahrensschritt c) erfaßten Objekten und
  • e) Erzeugen eines Stellsignals für die zu steuernden Komponenten in Abhängigkeit des Abbildes der Fahrzeugumgebung gemäß Verfahrensschritt d).
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