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Die
Erfindung betrifft eine Schaltvorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bei
derartigen Schaltvorrichtungen dient die Drehbewegung der Schaltstange
zur Vorwahl der einzelnen Schaltgassen und erfordert im allgemeinen keine
hohen Schaltkräfte.
Die axiale Längsbewegung der
Schaltstange dient zum Einlegen des gewünschten Ganges und erfordert
insbesondere bei Getrieben für
schwere Fahrzeuge und solchen Fahrzeugen, deren Fahrersitz vom Getriebe
entfernt angeordnet ist, größere Schaltkräfte.
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Heutige
Nutzfahrzeuge, wie Omnibusse und Lastkraftwagen, weisen mit ihrer
Frontlenker-Bauweise räumliche
Gegebenheiten für
den Einbau des Getriebes auf, bei denen das Getriebe zwangsläufig weit
vom Fahrersitz wegrückt.
Besonders weit wird die Entfernung bei Fahrzeugen mit Unterflur- oder Heckmotoren.
Durch das lange, bisweilen stramm laufende Schaltgestänge bei
mechanisch geschalteten Getrieben wird der exakte Gangwechsel oft
erschwert.
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Damit
der Fahrer eines Kraftfahrzeuges seine Aufmerksamkeit voll dem Straßenverkehr
zuwenden kann, muß er
in allen Tätigkeiten,
die zum Führen
eines Kraftfahrzeuges notwendig sind, so weit wie möglich entlastet
und unterstützt
werden.
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Jeder
Kraftfahrer weiß,
wie entscheidend die einwandfreie Bedienung des Schaltgetriebes
in schwierigen Ver kehrssituationen sein kann. Pneumatische Schalthilfen
für Nutzfahrzeuge
aller Größenordnungen
können
hier Abhilfe schaffen.
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Bisher
bekannte Servoschaltungen sind teilweise direkt an das Getriebe
angebaut und besitzen eine von außen zugängliche Steuerstange und Kolbenstange.
Das Schaltgestänge
ist mit der Steuerstange verbunden. Über eine Längsbewegung der Steuerstange
wird die Unterstützung
aktiviert. Diese Art der Ansteuerung findet man in Verbindung mit zwei
Stangen- oder Kabelzugschaltungen. Nachteilig ist hierbei die Abdichtung
der Steuer- und Kolbenstange über
Faltenbälge
und die fehlende Schmierung. Im Lkw ist diese Stelle starker Verschmutzung ausgesetzt.
Bei Änderung
der Schaltgestängeübersetzung ändert sich
auch der Beginn der Servounterstützung
bzw. diese muß durch
Modifikation des Ventils an die Gestängeübersetzung angepaßt werden. Das
gleiche gilt auch für
Schalthilfen, welche aus einem voneinander getrennten Ansteuerventil
und Servozylinder bestehen. Ventil und Zylinder sind über Kugelgelenke
mit dem Schalthebel und einer Konsole, welche wiederum am Getriebe
befestigt ist, verbunden. Diese Anordnung hat zusätzlich noch
den Nachteil, daß sich
bei jeder Schaltung die Teile relativ zum Getriebe und Fahrzeugrahmen
bewegen und somit die Luftleitungen, mit denen Ventil und Zylinder miteinander
verbunden sind, durchscheuern können.
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Es
sind derartige pneumatische Schalthilfen in aufgelöster Bauweise
bekannt, die aus einem mechanisch-pneumatischen Steuerteil und einem
separaten, pneumatischen Kraftteil bestehen. Eine Schalthilfe in
aufgelöster
Bauweise ist aus Loomann; Zahnradgetriebe; 2. Auflage; Springer
Verlag; 1988; S. 225 bekannt. Der Steuerteil ist ein mechanisch betätigtes Steuerventil,
das vom Schaltgestänge
betätigt
wird. Die Übertragung
der Wählbewegung
beim Gangwechsel geschieht dabei mechanisch direkt auf das Getriebe.
Bei der Übertragung
der Schaltbewegung wird das Steuerventil betätigt und gleichzeitig die Handschaltkraft
mechanisch über
einen Hebel auf das Getriebe übertragen.
Die Handschaltkraft wird dabei von einem Druckluftzylinder zusätzlich pneumatisch
unterstützt.
Dieser Druckluftzylinder bildet dabei als ein Zweistellungs-Zylinder
mit integriertem hydraulischen Dämpfer
den pneumatischen Kraftteil. Eine direkte proportionale Abbildung
de Handschaltkraft wird hier nicht erreicht. Die Wege zwischen Steuerteil
und Kraftteil sind lang und der Anbau ist platzraubend. Beschädigungen
der Druckluftleitungen zwischen Steuerteil und Kraftteil können nicht
vermieden werden.
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Aus
der
DE 195 39 471 ist
eine Schaltvorrichtung bekannt, bei der das Steuerventil und der Kraftteil
in einem Bauteil kombiniert wird. Die Schaltkraft wird je nach Schaltkraft
des Fahrers proportional verstärkt
und erzielt die gleichen Wirkungen wie bei einem handgeschalteten
Getriebe. Der Fahrer verliert nicht das Gespür für die Schaltung, sein Empfinden,
ob ein Gang eingelegt ist oder wie lang die Synchronisationphase
andauert, kann er unmittelbar spüren.
Bei dieser Schaltvorrichtung bleibt das Schaltgefühl für das exakte
Erreichen bestimmter Schaltpositionen im Getriebe verbesserungsbedürftig.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schaltvorrichtung aufzuzeigen,
die ein vereinfachtes und sicheres Schalten mit einer Servounterstützung unter
Verbesserung des Schaltgefühls
für das
exakte Erreichen bestimmter Schaltpositionen im Getriebe ermöglicht.
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Die
Aufgabe wird gelöst
durch eine Schaltvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Ausgestaltungen
sind Gegenstand von Unteransprüchen.
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Erfindungsgemäß weist
die Kolbenstange der Unterstützungseinrichtung
eine Rastierung mit drei Positionen auf. Davon sind zwei Positionen
die Gang-Ein-Positionen der in einer Schaltgasse einander gegenüberliegenden
Gangstufen. Zwischen diesen Positionen ist eine Neutral-Position
vorgesehen. Damit ist eine sichere Festlegung der jeweiligen Schaltposition
und der Neutralposition in einer Schaltgasse im Getriebe gewährleistet.
Eine weitere im Getriebe vorgesehene Gangrastierung, beispielsweise
an den Schaltschienen, kann entfallen. Dadurch wird eine zentrale
Gangrastierung für
alle Schaltschienen vorgesehen und der Bedarf an Rastierungselementen
wird deutlich verringert. Für
den Fahrer ergibt sich durch das sichere Einlegen der Schaltpositionen
ein gutes und sicheres Fahrgefühl.
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Vorzugsweise
wird die Rastierung von einer Rastenkontur in der äußeren Oberfläche der
Kolbenstange gebildet. In diese Rastenkontur greifen im Gehäuse der
Schaltvorrichtung angeordnete Kugelrastenbolzen ein. Diese bekannten
Kugelrastenbolzen weisen aufgrund ihrer Konstruktion einen leichten Lauf
auf und sind sehr verschleißarm,
bilden aber gleichzeitig ein sicheres Eingreifen in die Vertiefungen
der Rastenkontur, so daß eine
ungewollte Bewegung der Kolbenstange erfolgreich vermieden wird. In
einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Positionierkräfte der
Rastierung für
die jeweiligen Schaltpositionen über
die Geometrie der Rastenkontur und die Federkräfte der Kugelrastenbolzen einstellbar. Dies
kann zu einer weiteren Verbesserung der Rastiersicherheit beitragen
oder aber auch dem Schaltkomfort bezüglich einer Leichtgängigkeit
des Schaltvorganges entgegenkommen.
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Noch
eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht die Rastenkontur zur
Bildung einer verschleißfreien
Oberfläche
mit einer Beschichtung vor. Um die schon günstigen Verschleißeigenschaften
der Kugelrastenbolzen weiter zu verbessern, kann eine Schicht mit
harter Oberfläche,
beispielsweise eine Chromschicht, aufgetragen werden, die die Laufeigenschaften
der Kugelrastenbolzen weiter optimiert.
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Ebenfalls
zur Verbesserung des Schaltgefühls
trägt in
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eine Scheibe bei, die
auf der Steuerstange der Unterstützungseinrichtung
angeordnet ist und das Schwingen des pneumatischen Ventils in der
Unterstützungseinrichtung
dämpft.
Dadurch wird ein schlechtes und schwammiges Schaltgefühl vermieden
und durch Schwingungen hervorgerufene Geräusche treten nicht auf. Ebenso
kann eine durch Schwingungen hervorgerufene vorzeitige Zerstörung von
Ventil oder Unterstützungseinrichtung
vermieden werden. Die Scheibe ist dazu in einem Raum innerhalb der
Kolbenstange vorgesehen und auf der Steuerstange axial fest angeordnet.
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In
einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind zur Verbesserung
des Schaltgefühls
zwei Federelemente auf der Steuerstange der Unterstützungseinrichtung
vorgesehen. Die Federelemente kompensieren das Gewicht des Schaltgestänges so,
daß unabhängig von
der vom Fahrer gewählten
Schaltrichtung innerhalb der Schaltgasse die Servounterstützung immer
bei gleicher Handschaltkraft des Fahrers ausgelöst wird. Die Federkennlinien
der beiden Federelemente sind dazu aufeinander abgestimmt. Eine
Ausführung
zeigt die beiden Federelemente als radial ineinanderliegende Spiralfedern.
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Die
Schaltbewegung wird durch Druckluft als Hilfskraft unterstützt, während die
Wählbewegung mit
der Hand ohne Unterstützung
ausgeführt
wird. Dadurch, daß nur
ein Teil des Gangwechsels durch eine Servokraft unterstützt wird,
vereinfacht sich der Aufbau der Schalteinrichtung gegenüber vollständig servounterstützten Schalteinrichtungen.
Kosten und Anbauaufwand werden erheblich reduziert, auch eine Nachrüstung bei
bereits eingebauten Getrieben ist problemlos möglich. Der Fahrer kann weiterhin von
Hand schalten, wenn der Luftdruck durch einen Schaden in der Druckluft-Anlage
zu klein sein sollte oder gar ganz ausfallen sollte. Dazu sind keine
irgendwie gearteten Umschaltmaßnahmen
erforderlich. Die Bremsfähigkeit
des Kraftfahrzeuges, sofern sie durch das Getriebe geboten wird,
bleibt gesichert.
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Die
Druckluftunterstützung
steuert einen großen
Teil der beim Schalten aufzuwendenden Kraft bei – jedoch nur soviel, daß dem Fahrer
das Schaltgefühl erhalten
bleibt. Die manuell vom Fahrer aufzubringende Handkraft wird durch
die pneumatische Schaltunterstützung
auf einen Bruchteil der insgesamt erforderlichen Kraft reduziert.
Synchronisierte Nutzfahrzeug-Getriebe werden auch bei schweren Fahrzeugen
zu Leichtschaltgetrieben. Bei Fahrten auf Gefällstrecken wird das Zurückschalten
der Getriebe, insbesondere in den unteren Gängen, außerordentlich erleichtert und
dadurch wird ein erheblicher Beitrag zur Steigerung der Unfallsicherheit
beigesteuert.
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Die
erfindungsgemäße Schaltvorrichtung
findet ihren Einsatzbereich bei allen Synchrongetrieben mit H-Schaltung,
Doppel-H-Schaltung und überlagerter
H-Schaltung. Sie findet auch für
den Anbau am Getriebe im vom Fahrzeughersteller stark eingeschränkten Bauraum
ausreichend Platz. Bei einem erforderlichen Tausch oder einer Nachrüstung sind die
Ausfallzeiten für
den Fahrzeugbetreiber erfreulich kurz, da die gesamte Schaltvorrichtung
zusammen ausgetauscht bzw. montiert werden kann, ohne daß spezielle
Einstellungen vor Ort am Fahrzeug vorgenommen werden müssen. Ebenfalls
hat der Fahrer während
des Schaltvorganges eine ständig
spürbare Rückkopplung
zum Schaltablauf im Getriebe. Über die
vorhandene mechanische Verbindung zwischen dem Schalthebel und der
Synchronisierung im Getriebe spürt
der Fahrer wie bei einer mechanischen und nicht unterstützten Schaltvorrichtung
die Reaktionen des Getriebes. Somit bleibt ihm die Eingriffsmöglichkeit
in den Schaltablauf jederzeit erhalten und er kann jederzeit den
ablaufenden Schaltprozeß abbrechen.
Dem Fahrer bleibt bei einem Ausfall der Druckluftunterstützung uneingeschränkt die
Schaltbarkeit des Getriebes erhalten, so daß er in Notfällen das
Fahrzeug, wohl mit erhöhtem
Kraftaufwand, doch aber sicher, durch Änderungen der Übersetzung
abbremsen kann.
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Durch
eine entsprechende Auslegung der Schaltvorrichtung können die
von ihr erzeugten Hilfskräfte
zur Unterstützung
der Schaltung an die Schaltanlage zwischen Fahrer und Getriebe angepaßt werden.
Der Anbau der Schaltvorrichtung erfolgt fest am Getriebegehäuse, so
daß keine
Relativbewegungen zwischen Getriebe und Schaltvorrichtung erfolgen. Es
sind keine bewegten Leitungen, Ventile oder Zylinder zwischen Getriebe
und Schaltvorrichtung mehr vorhanden. Kugelgelenke und Konsolen
sind nicht mehr erforderlich. Eine Nachrüstung der Schaltvorrichtung
kann ohne eine Verkürzung
des Schaltgestänges
erfolgen. Die Einbaulage der pneumatischen Servounterstützungseinrichtung
an der Schalt vorrichtung ist beliebig, sie kann angesteckt oder
angeflanscht werden.
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Die
Erfindung wird anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
Schaltanlage nach dem Stand der Technik;
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2 einen
Schnitt durch die Schaltvorrichtung in Draufsicht;
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3 einen
Teilausschnitt durch die Schaltvorrichtung in Seitenansicht;
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4 einen
weiteren Schnitt in Seitenansicht und
-
5 einen
Ausriß aus
der Ansicht nach 4.
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Die 1 zeigt
in einer Skizze die Schaltanlage 2 eines Kraftfahrzeuges
nach dem Stand der Technik. Von einem Schalthebel 4 aus
führt eine Schaltstange 6 über eine
Hebelumlenkung 8 zu einer Schaltvorrichtung 11 mit
einer pneumatischen Servounterstützungseinrichtung 10.
Die pneumatischen Servounterstützungseinrichtung 10 weist
eine Anschlußleitung 12 auf,
die zu einem Vorratsbehälter 14 führt, aus
dem die pneumatischen Servounterstützungseinrichtung 10 mit
Druckluft versorgt wird. Die Hebelumlenkung 8 weist einen
ersten Hebel 16 auf, der mit der Schaltstange 6 vorzugsweise
gelenkig verbunden ist. Die Hebelumlenkung 8 weist einen zweiten
Hebel 18 auf, der wiederum in eine Steuerstange 20 eingreift,
die in der pneumatischen Servounterstützungseinrichtung 10 angeordnet
ist. Weiterhin ist in der pneumatischen Servounterstützungseinrichtung 10 eine
Kolbenstange 22 vorgesehen, in die ein Hebel 24 eingreift,
welcher über
eine drehbare Schaltwelle 26 mit einem Hebel 28 im
Fahrzeuggetriebe 30 verbunden ist. Der Hebel 28 greift
in eine Schaltschiene 32 ein, durch die in bekannter Weise Übersetzungsverhältnisse
des Getriebes geschaltet werden können. Eine Bewegung des Hebels 24 wird über die
Schaltwelle 26 in eine Bewegung des Hebels 28 übertragen,
so daß der
Hebel 28 die Schaltschiene 32 in eine axiale Bewegung
versetzen kann. Bei dieser Bewegung nimmt die Schaltschiene 32 vorzugsweise
drei Positionen ein, zwei axiale Endpositionen, die je einem geschalteten Übersetzungsverhältnis entsprechen
und eine zwischen den Endpositionen liegende Mittelposition, die
einer Neutralstellung des Getriebes entspricht.
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Die 2 zeigt
in einer Draufsicht einen Schnitt durch die erfinderische Schaltvorrichtung 40. Ein
hier nicht gezeigter Hebel 16 aus 1 ist über eine
Verzahnung 42 drehfest mit der zentralen Schaltwelle 44 verbunden.
Die Schaltwelle 44 greift durch eine Schutzkappe 46 an
der Schaltvorrichtung 40 hindurch und wird von einem Wellendichtring 48 an
ihrem Umfang abgedichtet. Die Schaltwelle ist um eine Achse 50 drehbar
innerhalb einer Hohlwelle 52 gelagert. Die Hohlwelle 52 ist
innerhalb der Schaltvorrichtung 40 um die Achse 50 drehbar,
aber entlang der Achse 50 axial nicht verschiebbar angeordnet.
Die Schaltwelle 44 weist an ihrem Umfang entlang der Achse 50 vorgesehene
Nuten 54 auf. In diese Nuten greifen Stifte 56 ein,
die ihrerseits in einem Hebel 18 drehbar gelagert sind.
Zur Verbesserung der Drehbarkeit sind die Stifte 56 in
dem Hebel 18 in Nadelbüchsen 58 gelagert.
Die Stifte 56 sind derart in den Nuten 54 angeordnet,
daß eine
axiale Verschiebung der Schaltwelle 44 entlang der Achse 50 ermöglicht ist,
aber eine Verdrehung der Schaltwelle 44 um die Achse 50 ein
Verschwenken des Hebels 18 auslöst. Durch die drehbare Lagerung
der Stifte 56 werden Reibungsverluste zwischen Stiften 56 und Nuten 54 vermieden
und es ist eine leichtgängige
axiale Bewegung der Schaltwelle 44 entlang der Achse 50 möglich, selbst
wenn die Schaltwelle 44 durch ein Drehmoment beaufschlagt
ist, das sich über
die Stifte 56 an der pneumatischen Servounterstützungseinrichtung 11 abstützt.
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Der
Hebel 18 weist eine auf einem Bolzen 62 drehbar
angeordnete Rolle 60 auf, die in die Steuerstange 20 der
pneumatischen Servounterstützungseinrichtung 11 eingreift.
Hierdurch werden Reibungsverluste zwischen dem Hebel 18 und
der Steuerstange 20 minimiert, wodurch eine reibungsarme
und nahezu verschleißfreie Übertragung
der Handschaltkraft auf die pneumatische Servounterstützungseinrichtung 11 erfolgen
kann.
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Die
von der pneumatischen Servounterstützungseinrichtung 11 erzeugte
Verstärkungskraft
wird von der Kolbenstange 22 auf den Hebel 24 und
von dort auf die Hohlwelle 52 übertragen. Die Hohlwelle 52 weist
zwei Langlöcher 64 auf.
Durch diese Langlöcher 64 ragen
Stifte 66 hindurch, die an dem Hebel 28 befestigt
sind, der in die hier nicht gezeigten Schaltschienen 32 eingreift.
Die Stifte 66 ragen auch durch Öffnungen 68 in der
Schaltwelle 44 hindurch und verdrehen die Schaltwelle 44 und
die Hohlwelle 52 gemeinsam (siehe auch 4).
Dabei sind die Öffnungen 68 derart
vorgesehen, daß ihre
Innenausmaße
größer ausgebildet
sind als die Außenausmaße der Stifte 66.
Dadurch ergibt sich ein geringfügiges
Verdrehspiel zwischen der Schaltwelle 44 und der Hohlwelle 52.
Hiermit ist sichergestellt, daß über die
Schaltwelle 44 und den Hebel 18 die pneumatische
Servounterstützungseinrichtung 11 angesteuert werden
kann, ohne daß unmittelbar
bereits die Hohlwelle 52 von der Schaltwelle 44 mitgedreht
werden muß.
Wenn der Verstellweg an der Steuerstange 20 überschritten
ist, wird jedoch eine sichere Überbrückung der
pneumatischen Servounterstützungseinrichtung 11 erreicht,
beispielsweise bei Ausfall der Unterstützung.
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Die
Langlöcher 64 in
der Hohlwelle 52 ermöglichen
die axiale Verschiebung der Schaltwelle 44 innerhalb der
Hohlwelle 52 und damit die ungehinderte und unverstärkte Wählbewegung.
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Die 3 zeigt
die Schaltvorrichtung in einem Ausschnitt in Seitenansicht. In die
Nuten 54 in der Schaltwelle 44 greifen die Stifte 56 ein,
die in Nadelbüchsen 58 im
Hebel 18 drehbar gelagert sind. Die Schaltwelle 44 wird
von der Hohlwelle 52 umschlossen. Der Hebel 18 greift
mit einer Rolle 60, die auf einem Bolzen 62 leicht
drehbar angeordnet ist, in eine Tasche 70 in der Steuerstange 20 ein
und ermöglicht
die reibungsarme Übertragung
der Handschaltkraft auf die pneumatische Servounterstützungseinrichtung 11.
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Die 4 zeigt
die Schaltvorrichtung im Schnitt in einer Seitenansicht mit der
Unterstützungseinrichtung 10.
Auf der Steuerstange 20 ist ein erstes Federelement in
Form einer Spiralfeder 64 angeordnet. Die Spiralfeder 64 stützt sich
einerseits an einer innerhalb der Kolbenstange 22 angeordneten
Scheibe 66 und andererseits an einem auf der Steuerstange
befestigten Ring 68 ab. Wird die Steuerstange in der Zeichnungsebene
nach rechts bewegt, so wird die Spi ralfeder 64 vom Ring 68 gegen
die Scheibe 66 gedrückt.
Da die Scheibe 66 an einer Kante 70 in der Kolbenstange 22 anliegt,
wird die Spiralfeder 64 dabei komprimiert. Wird die Steuerstange
jedoch nach links bewegt, so nimmt ein Ring 72 auf der
Steuerstange 20 die Scheibe 66 und die Spiralfeder 64 zwar mit,
aber da der Ring 68 mit der Steuerstange 20 ebenfalls
nach links bewegt wird, findet keine Kompression der Spiralfeder 64 zwischen
den Ringen 72 und 68 statt.
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Die
Spiralfeder 64 wird von einem zweiten Federelement in Form
einer zweiten Spiralfeder 74 ringförmig umschlossen. Die Spiralfeder 74 stützt sich
einerseits an der Scheibe 66 und andererseits an einer
Scheibe 76 ab. Bei einer Bewegung der Steuerstange 20 nach
rechts findet keine Kompression der Spiralfeder 74 statt.
Wird jedoch die Steuerstange 20 nach links bewegt, so nimmt
der Ring 72 die Scheibe 66 mit und die Scheibe 66 drückt die
Spiralfeder 74 gegen die Scheibe 74 und komprimiert diese.
Die Federkennlinien der Spiralfedern 64 und 74 sind
aufeinander abgestimmt, so daß in
beide Bewegungsrichtungen der Steuerstange 20, und somit in
beide Schaltrichtungen, die Servounterstützung immer bei der gleichen
Handschaltkraft ausgelöst wird.
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Die 5 zeigt
einen Ausschnitt aus der 4 in der Vergrößerung.
Auf der Steuerstange 20 ist eine Scheibe 78 angeordnet,
die sich in einer Bohrung 80 in der Kolbenstange 22 bei
der Bewegung der Steuerstange 20 mitbewegt. Die Außenkontur der
Scheibe 78 ist auf die Innenkontur der Bohrung 80 angepaßt, so daß die Scheibe 78 in
Verbindung mit der Bohrung 80 als ein Dämpfungselement wirkt. Die Bohrung 80 ist
gegenüber
der Kolbenstange mit einem Dichtungselement 81 abgedichtet.
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Auf
der Kolbenstange 22 ist eine Rastenkontur 82 vorgesehen,
die eine mittlere Vertiefung 86 und zwei äußere Vertiefungen 84 und 88 aufweist.
Die mittlere Vertiefung 86 entspricht einer Neutralstellung einer
Schaltschiene 32, während
die äußeren Vertiefungen 84 und 88 je
einer eingeschalteten Gangstufe an einer der Schaltschienen 32 im
Getriebe entsprechen. In die Vertiefungen 84, 86 bzw. 88 greifen
zwei gegenüberliegende
Kugelrastenbolzen 90 ein. Der Aufbau der Kugelrastenbolzen 90 ist
allgemein bekannt und nicht Gegenstand der Erfindung. Die Rastenkontur 82 ist
hier mit einer zusätzlichen
verschleißmindernden
Beschichtung 92 beschichtet. Zum Erreichen einer sicheren
Festlegung der Rastierung können
die Vertiefungen 84, 86, 88 und die Federkräfte der
Kugelrastenbolzen 90 angepaßt werden. Durch die Anordnung
einer Rastierung zentral auf der Kolbenstange 22 können jeweils
einzelne Rastierungen an den Schaltschienen 32 entfallen, wodurch
Bauteile und Gewicht gespart werden kann.
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- 2
- Schaltanlage
- 4
- Schalthebel
- 6
- Schaltstange
- 8
- Hebelumlenkung
- 10
- Servounterstützungseinrichtung
- 11
- Schaltvorrichtung
- 12
- Anschlußleitung
- 14
- Vorratsbehälter
- 16
- Hebel
- 18
- Hebel
- 20
- Steuerstange
- 22
- Kolbenstange
- 24
- Hebel
- 26
- Schaltwelle
- 28
- Hebel
- 30
- Fahrzeuggetriebe
- 32
- Schaltschiene
- 40
- Schaltvorrichtung
- 42
- Verzahnung
- 44
- Schaltwelle
- 46
- Schutzkappe
- 48
- Wellendichtring
- 50
- Achse
- 52
- Hohlwelle
- 54
- Nut
- 56
- Stift
- 58
- Nadelbüchse
- 60
- Rolle
- 62
- Bolzen
- 64
- Spiralfeder
- 66
- Scheibe
- 68
- Ring
- 70
- Kante
- 72
- Ring
- 74
- Spiralfeder
- 76
- Scheibe
- 78
- Scheibe
- 80
- Bohrung
- 81
- Dichtungselement
- 82
- Rastenkontur
- 84
- Vertiefung
- 86
- Vertiefung
- 88
- Vertiefung
- 90
- Kugelrastenbolzen
- 92
- Beschichtung