DE19830190A1 - Method of limiting transverse acceleration of a moving motor vehicle - Google Patents

Method of limiting transverse acceleration of a moving motor vehicle

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DE19830190A1
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wheel
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DE19830190A
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Juergen Woywod
Ralph Gronau
Dieter Burkhard
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Continental Teves AG and Co OHG
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Abstract

the method involves detecting a vehicle with critical transverse acceleration and influencing the braking pressure on at least one wheel and/or influencing the drive torque if the driving state with critical transverse acceleration is detected. The transverse acceleration is detected and compared with an threshold. The critical state is detected if the threshold is exceeded. An arrangement for implementing the method has a detection device and an influencing device An Independent claim is also included for an arrangement for limiting transverse acceleration of a moving motor vehicle

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Begrenzung der Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.The invention relates to a method and a device to limit the lateral acceleration of a moving Vehicle according to the generic terms of the independent Expectations.

In zunehmendem Maße werden Fahrzeuge gefahren, etwa Gelände­ wagen oder Kleinbusse, die einerseits eine sehr gute Boden­ haftung und andererseits einen vergleichsweise hohen Schwer­ punkt haben. Dadurch können Probleme dahingehend entstehen, daß die aufgrund der guten Bodenhaftung übertragenen Quer­ kräfte so groß sind, daß die entstehende Zentrifugalkraft zu einem Kippen des Fahrzeugs führt. Die physikalischen Zusam­ menhänge werden kurz anhand von Fig. 2 erläutert:Vehicles are increasingly being driven, such as off-road vehicles or minibuses, which have very good grip on the one hand and a comparatively high focus on the other. This can cause problems to the extent that the transverse forces transmitted due to the good grip are so great that the centrifugal force produced leads to a tilting of the vehicle. The physical relationships are briefly explained with reference to FIG. 2:

Fig. 2 zeigt schematisch von hinten ein Fahrzeug 210 auf einer Fahrbahn 200. 103 und 104 sind die Räder an der Hinterachse. Es wird angenommen, daß das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, sich in Projektion auf die Zeichenebene also nach rechts bewegen würde. Durch die Kreisfahrt des Fahrzeugs entsteht eine Zentrifugalkraft Z = m.ω2.r = mv2/r, wobei m die Fahrzeugmasse ist, ω die Winkelgeschwindigkeit während der Kreisfahrt, v die Fahrzeuggeschwindigkeit und r der Radius der Kreisfahrt. Die wirkende Zentrifugalkraft Z, die als Produkt aq.m ausge­ drückt werden kann, wobei aq die Querbeschleunigung ist, kann man sich am Schwerpunkt S des Fahrzeugs angreifend denken. Der Schwerpunkt S liegt in etwa mittig zwischen den Rädern und in einer Höhe h über der Fahrbahn. Am Schwerpunkt S greift ebenfalls die Gewichtskraft G = m.g an, wobei g die Erdbeschleunigung ist. Solange das Fahrzeug auf dem gewünschten Kreis fährt (es gilt dann aq = v2/r), solange also die Seitenführungskräfte F an den vier Rädern (etwa entsprechend F = µ.G, wobei µ der Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn ist) gleich der Zentrifugalkraft Z sind, werden die genannten Zentrifugalkräfte gemäß obiger Gleichung entstehen. Es kann dann passieren, daß das Fahrzeug aufgrund einer ungünstigen Momentenverteilung über das Außenrad kippt. Prinzipiell passiert dies, wenn G.b/2 < Z.h gilt, wobei h die Höhe des Schwerpunkts S über der Fahrbahn 200 ist und b/2 in etwa die halbe Spurbreite des Fahrzeugs ist. Die obige Ungleichung stellt in erster Näherung das Momen­ tengleichgewicht um den Punkt P dar. Wenn das auswärts­ drehende Moment Z.h größer ist als das einwärtsdrehende Moment G.b/2, kippt das Fahrzeug nach außen. Diese Gefahr ergibt sich insbesondere bei Fahrzeugen mit geringer Spur­ breite (b/2 klein) und vergleichsweise großer Höhe und damit hohem Schwerpunkt (hoher Wert von h), beispielsweise veran­ laßt auch durch eine Dachlast 220 auf dem Fahrzeug 210. Fig. 2 schematically shows from behind a vehicle 210 on a roadway 200th 103 and 104 are the wheels on the rear axle. It is assumed that the vehicle is turning to the right, so that it would move to the right when projected onto the drawing plane. Due to the circular movement of the vehicle, a centrifugal force Z = m.ω 2 .r = mv 2 / r arises, where m is the vehicle mass, ω the angular speed during the circular movement, v the vehicle speed and r the radius of the circular movement. The acting centrifugal force Z, which can be expressed as the product aq.m, where aq is the lateral acceleration, can be thought of as attacking at the center of gravity S of the vehicle. The center of gravity S lies approximately in the middle between the wheels and at a height h above the road. At the center of gravity S, the weight force G = mg also acts, where g is the acceleration due to gravity. As long as the vehicle is traveling on the desired circle (then aq = v 2 / r applies), as long as the cornering forces F on the four wheels (roughly corresponding to F = µ.G, where µ is the coefficient of friction between the tire and the road surface) are the same as Are centrifugal force Z, the centrifugal forces mentioned will arise according to the above equation. It can then happen that the vehicle tips over the outer wheel due to an unfavorable torque distribution. In principle, this happens when Gb / 2 <Zh, where h is the height of the center of gravity S above the carriageway 200 and b / 2 is approximately half the track width of the vehicle. In a first approximation, the above inequality represents the moment balance around the point P. If the outward turning moment Zh is greater than the inward turning moment Gb / 2, the vehicle tilts outward. This danger arises in particular in vehicles with a small track width (b / 2 small) and a comparatively large height and thus a high center of gravity (high value of h), for example caused by a roof load 220 on the vehicle 210 .

Um einen derartigen Betriebszustand vermeiden zu können, müssen
To be able to avoid such an operating state

  • - eine kritische Situation, insbesondere ein Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung, detektiert werden, und - a critical situation, especially a driving condition with critical lateral acceleration, can be detected, and  
  • - auf die Detektion hin geeignete Gegenmaßnahmen getroffen werden.- Countermeasures suitable for the detection to be hit.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein einfaches und zuverlässiges Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Begrenzung der Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs anzugeben.The object of the invention is a simple and reliable method and a corresponding device to limit the lateral acceleration of a moving Vehicle.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.This task is carried out with the characteristics of the independent Claims resolved. Dependent claims are on preferred Embodiments of the invention directed.

Nachfolgend werden einzelne Ausführungsformen der Erfindung bezugnehmend auf die Zeichnungen beschrieben, es zeigen:Below are individual embodiments of the invention Described with reference to the drawings, showing:

Fig. 1 schematisch ein Fahrzeug in Draufsicht, Fig. 1 shows schematically a vehicle in plan view,

Fig. 2 schematisch ein Fahrzeug von hinten, Fig. 2 shows schematically a vehicle from behind,

Fig. 3 schematisch eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 3 shows schematically an embodiment of a device according to the invention,

Fig. 4 schematisch eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Erkennungseinrichtung, und Fig. 4 schematically shows an embodiment of a detection device according to the invention, and

Fig. 5 schematisch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens als Flußdiagramm. Fig. 5 shows schematically an embodiment of a method according to the invention as a flow chart.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug in Draufsicht, in dem die Erfindung angewendet werden kann. 101 bis 104 sind die Räder des Fahrzeugs (vorne links, vorne rechts, hinten rechts und hinten links), 111 bis 114 jeweils zugeordnet Radsensoren, 121 bis 124 jeweils Radbremsen. 111a bis 114a sind Signalleitungen, die die Signale der Radsensoren 111 bis 114 einer Steuerung bzw. Regelung 130 im weitesten Sinne eingeben. Die Steuerung bzw. Regelung 130 kann Eingangssignale weiterer Sensoren 115 bis 117 empfangen. Sie erzeugt Ausgangssignale 131, mit denen beispielsweise die Bremsen 121 bis 124 angesprochen werden können. Daneben kann auch das Antriebsmoment durch Beeinflussung des Motors einstellbar sein. Fig. 1 shows schematically a vehicle in plan view in which the invention can be applied. 101 to 104 are the wheels of the vehicle (front left, front right, rear right and rear left), 111 to 114 each assigned wheel sensors, 121 to 124 each wheel brakes. 111 a to 114 a are signal lines which enter the signals of the wheel sensors 111 to 114 of a control or regulation 130 in the broadest sense. The controller 130 can receive input signals from further sensors 115 to 117 . It generates output signals 131 with which the brakes 121 to 124 can be addressed, for example. In addition, the drive torque can also be adjustable by influencing the motor.

Fig. 3 zeigt schematisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Begrenzung der Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs. 310 ist eine Erkennungseinrichtung zum Erkennen eines Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung, 320 ist eine Beeinflussungseinrichtung zum Beeinflussen des Bremsdrucks an zumindest einem Rad bzw. zum Beeinflussen des Antriebsmoments, wenn die kritische Querbeschleunigung erkannt wurde. Letztere ist in der Regel eine fahrzeugtypische Größe, die empirisch ermittelt und/oder berechnet werden kann. Soweit möglich, können externe, ermittelbare Faktoren, die die kritische Querbeschleunigung beeinflussen, berücksichtigt werden. Fig. 3 shows a device according to the invention for limiting the lateral acceleration schematically shows a moving vehicle. 310 is a recognition device for recognizing a driving state with critical lateral acceleration, 320 is an influencing device for influencing the brake pressure on at least one wheel or for influencing the drive torque when the critical lateral acceleration has been recognized. The latter is usually a vehicle-typical variable that can be determined empirically and / or calculated. As far as possible, external, determinable factors that influence the critical lateral acceleration can be taken into account.

Die Erkennungseinrichtung 310 kann verschiedene Erkennungs­ strategien aufweisen. Vorzugsweise wird ein System betrachtet, das den Fahrzustand mit kritischer Querbe­ schleunigung mittelbar oder unmittelbar aus den Radsignalen der Radsensoren 111 bis 114 erkennt. Zur Klarstellung sei angemerkt, daß unter "Radsignalen" Signale 111a bis 114a verstanden werden, die die Drehgeschwindigkeit bzw. Bahngeschwindigkeit eines abrollenden Rades widerspiegeln. Wenn nicht besonders erwähnt, können dabei bezüglich des Raddurchmessers korrigierte Radgeschwindigkeiten oder unkorrigierte Radgeschwindigkeiten angesprochen sein. Wenn die Erkennungseinrichtung 310 einen Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt hat, gibt sie zumindest ein Signal 311 aus, das der Beeinflussungs­ einrichtung 320 eben diesen kritischen Zustand mitteilt.The recognition device 310 can have different recognition strategies. A system is preferably considered that detects the driving state with critical transverse acceleration indirectly or directly from the wheel signals of the wheel sensors 111 to 114 . For clarification, it should be noted that the term "wheel signals" signals are 111 a understood to 114 a, reflecting the rotational speed or web speed of a rolling wheel. If not specifically mentioned, wheel speeds corrected with respect to the wheel diameter or uncorrected wheel speeds may be addressed. If the recognition device 310 has recognized a driving state with critical lateral acceleration, it outputs at least one signal 311 , which notifies the influencing device 320 of this critical state.

Nachfolgend wird bezugnehmend auf Fig. 4 eine Ausführungs­ form der Erkennungseinrichtung 310 beschrieben. Die Erken­ nungseinrichtung 310 weist in der gezeigten Ausführungsform vier Ermittlungseinrichtungen 410, 420, 430 und 440 auf, die jeweils bestimmte Kriterien ermitteln, die einen Hinweis auf eine kritische Querbeschleunigung geben können. 410 ist eine erste Ermittlungseinrichtung zum direkten Ermitteln der Querbeschleunigung. Gezeigt ist eine Ausführungsform, in der die erste Ermittlungseinrichtung 410 die vier Radsignale em­ pfängt. Es kann sich bei ihr um ein komplexeres System han­ deln, das aus den Radsignalen Korrekturfaktoren für den Ein­ fluß der Radradien ermittelt, und zwar sowohl kurzfristige als auch langfristige. Langfristige Korrekturfaktoren würden tatsächlich die unterschiedlichen Radradien kompensieren und somit Radgeschwindigkeiten vergleichbar machen. Kurzfristige Korrekturfaktoren können beispielsweise in der Kurve auftreten. Dort fährt das kurvenäußere Rad einen größeren Bogen als das kurveninnere und dreht deshalb schneller. Um die Vergleichbarkeit zur Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit herbeizuführen, wäre dieser geometrische Unterschied durch kurzfristige Korrekturfaktoren aufzufangen. Da sich gerade in diesen kurzfristigen Korrekturfaktoren die Kurvenfahrt abbildet, kann insbesondere aus ihnen sowie aus den langfristigen Korrekturfaktoren und bezugnehmend auf weitere (nicht gezeigte) Eingangsgrößen die Querbeschleunigung ermittelt werden, die als Signal 419 ausgegeben werden kann. Die erste Ermittlungseinrichtung 410 kann beispielsweise den Algorithmus implementieren, der in der DE-OS 44 30 458 be­ schrieben ist. Der Inhalt dieser Patentanmeldung soll als zu dieser Anmeldung zugehörig angesehen werden. Wenn die erste Ermittlungseinrichtung 410 die kurzfristigen und langfri­ stigen Korrekturfaktoren nicht selbst ermittelt, kann sie sie dort abfragen, wo sie erzeugt wurden. Auch dann ist der Bezug zu den Radgeschwindigkeiten gegeben.An embodiment of the detection device 310 is described below with reference to FIG. 4. In the embodiment shown, the detection device 310 has four detection devices 410 , 420 , 430 and 440 , each of which determines certain criteria which can give an indication of a critical lateral acceleration. 410 is a first determination device for the direct determination of the lateral acceleration. An embodiment is shown in which the first determination device 410 receives the four wheel signals em. It can be a more complex system that uses the wheel signals to determine correction factors for the influence of the wheel radii, both short-term and long-term. Long-term correction factors would actually compensate for the different wheel radii and thus make wheel speeds comparable. Short-term correction factors can occur in the curve, for example. There the wheel on the outside of the curve turns a larger arc than the inside of the curve and therefore turns faster. In order to achieve comparability with the vehicle reference speed, this geometric difference would have to be compensated for by short-term correction factors. Since cornering is reflected in these short-term correction factors, the lateral acceleration, which can be output as signal 419 , can be determined from them, in particular, and from the long-term correction factors and with reference to further input variables (not shown). The first determination device 410 can, for example, implement the algorithm that is described in DE-OS 44 30 458. The content of this patent application is to be regarded as belonging to this application. When the first determining unit 410 does not determine the short-term and long-term supply Stigen correction factors themselves, they can query where they were produced. Even then there is a reference to the wheel speeds.

411 ist eine Vergleichseinrichtung, die den ermittelten Wert der Querbeschleunigung mit einem Referenzwert 412 ver­ gleicht. Ist das Signal auf Leitung 419 größer als das aus 412 kommende Signal, wird ein entsprechendes Signal 413 ausgegeben. Der in 412 gespeicherte Wert ist demnach als Schwellenwert für die Querbeschleunigung anzusehen. Er er­ gibt sich primär aus geometrischen Überlegungen (Fz.h = m.aqs.h = G.b/2 = m.g.b/2, gegebenenfalls in Verbindung mit Sicherheitsschwellen gegen Fehlerkennungen, Fahrbahnneigungen, Beladungsvarianten usw. (aqs = g.b/(2.h), wobei aqs der ideale, sich aus dem genannten Momentengleichgewicht ergebende Grenzwert für die Querbeschleunigung ist). Sofern erfaßbar kann der Schwellenwert 412 abhängig von Parametern gemacht werden, beispielsweise Verteilung der Zuladung, Höhe des Schwerpunkts usw. 411 is a comparison device which compares the determined value of the lateral acceleration with a reference value 412 . If the signal on line 419 is greater than the signal coming from 412 , a corresponding signal 413 is output. The value stored in 412 is therefore to be regarded as the threshold value for the lateral acceleration. It primarily results from geometric considerations (Fz.h = m.aqs.h = Gb / 2 = mgb / 2, possibly in conjunction with security thresholds against error detection, road inclinations, loading variants, etc.) (aqs = gb / (2.h) , where aqs is the ideal limit value for the lateral acceleration resulting from the aforementioned moment equilibrium. If the detectable threshold 412 can be made dependent on parameters, for example distribution of the payload, height of the center of gravity, etc.

Das Signal 413 weist auf das Vorliegen eines kritischen Zustands hin und kann geeignete, später zu beschreibende Maßnahmen auslösen. The signal 413 indicates the presence of a critical state and can trigger suitable measures to be described later.

420 ist eine zweite Ermittlungseinrichtung. Sie ermittelt die Dynamik der Querbeschleunigung. Insbesondere kann sie beispielsweise die Ableitung des auf Signalweg 419 vorliegenden Signals bilden und das so gewonnene Signal einer ersten Auswerteeinrichtung 421 zukommen lassen. Eine positive Dynamik zeigt an, daß die Querbeschleunigung steigt. Die Auswerteeinrichtung 421 kann dies zusammen mit gegebenenfalls weiteren Werten, beispielsweise dem schon absolut vorhandenen Wert der Querbeschleunigung (auf Signalweg 419), der Fahrgeschwindigkeit usw. entsprechend geeigneten Kriterien verknüpfen und daraus ein weiteres Alarmsignal 423 erzeugen. 420 is a second determining device. It determines the dynamics of the lateral acceleration. In particular, it can, for example, form the derivation of the signal present on signal path 419 and send the signal obtained in this way to a first evaluation device 421 . A positive dynamic indicates that the lateral acceleration increases. The evaluation device 421 can link this together with any other values, for example the already absolutely existing value of the lateral acceleration (on signal path 419 ), the driving speed, etc., according to suitable criteria and can generate a further alarm signal 423 therefrom.

Eine dritte Ermittlungseinrichtung 430 ermittelt Radschlupfwerte. Sie empfängt hierzu (nicht gezeigt) eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und bildet den Unterschied zu den einzelnen Radgeschwindigkeiten. 431 bezeichnet zweite Vergleichseinrichtungen, die die ermittelten Schlupfwerte mit Schwellenwerten vergleichen. Auf eine kritische Querbe­ schleunigung kann erkannt werden, wenn die Radschlupfwerte von kurveninneren Rädern über ersten Schwellenwerten und die Radschlupfwerte von kurvenäußeren Rädern unter zweiten Schwellenwerten liegen, wobei die zweiten Schwellenwerte vorzugsweise niedriger als die ersten Schwellenwerte sind. Für die Räder einer Seite des Fahrzeugs (vorne bzw. hinten) können unterschiedliche Schwellenwerte herangezogen werden. Wenn die genannten Bedingungen erfüllt sind, geben die zweiten Vergleichseinrichtungen ein Alarmsignal 433 aus.A third determination device 430 determines wheel slip values. For this purpose, it receives a vehicle reference speed (not shown) and forms the difference to the individual wheel speeds. 431 denotes second comparison devices which compare the determined slip values with threshold values. A critical lateral acceleration can be recognized when the wheel slip values of wheels on the inside of the curve are above first threshold values and the wheel slip values of wheels on the outside of the curve are below second threshold values, the second threshold values preferably being lower than the first threshold values. Different threshold values can be used for the wheels on one side of the vehicle (front or rear). If the conditions mentioned are met, the second comparison devices output an alarm signal 433 .

Eine vierte Ermittlungseinrichtung 440 kann vorgesehen sein, um das Abheben eines Rads von der Fahrbahn zu erkennen. Sie kann wie folgt arbeiten: Sie macht sich die Tatsache zunutze, daß ein von der Fahrbahn abgehobenes Rad schon durch geringe Momentenbeaufschlagung (Brems-, Antriebs-, Schleppmoment) sein Drehverhalten signifikant ändert. Es kann ausreichend sein, lediglich diejenige Achse zu überprüfen, die zuletzt abhebt (weil es Fahrzeuge gibt, die bei ansonsten stabilen Verhältnissen mit einem kurveninneren Rad abheben).A fourth determining device 440 can be provided to detect the lifting of a wheel from the road. It can work as follows: It takes advantage of the fact that a wheel lifted off the road already changes its turning behavior significantly by applying only a small amount of torque (braking, driving, drag torque). It may be sufficient to check only the axle that takes off last (because there are vehicles that take off with an inside wheel under otherwise stable conditions).

Üblicherweise wird auf die Vorderachse geschaut, weil dort das Innenrad aufgrund des über der Motorachse liegenden Motors als letztes abhebt. Demzufolge würde die Erkennungseinrichtung 440 die Radsignale 111a und 112a empfangen. Zu bestimmten oder bestimmbaren Zeitpunkten veranlaßt die Einrichtung 440 eine vorzugsweise geringe Bremsdruckerhöhung der Räder der betrachteten Achse. Hierzu kann ein Signal 442 ausgegeben werden, das die nötigen Veranlassungen auslöst. Die Erhöhung des Bremsdrucks ist so gewählt, daß sie bei auf der Fahrbahn abrollendem Rad keinen merklichen Einfluß hinterläßt, aber ein abgehobenes Rad deutlich abbremst. Bremsdrücke von kleiner 10, vorzugsweise kleiner 5 bar können beispielsweise gewählt werden. Auf die Ausgabe des Signals 442 hin werden die Radsignale der Räder der betrachteten Achse auf ihr Laufverhalten und insbeson­ dere auf ihren Schlupf hin überprüft. Wenn an einem Rad deutliche Schlupfeinläufe festgestellt werden, kann ein weiteres Alarmsignal 443 ausgegeben werden.Usually one looks at the front axle because there the inner wheel lifts last due to the engine lying above the engine axle. Accordingly, the detection device 440 would receive the wheel signals 111 a and 112 a. At certain or determinable times, the device 440 causes a preferably slight increase in the brake pressure of the wheels of the axle in question. For this purpose, a signal 442 can be output, which triggers the necessary causes. The increase in brake pressure is selected so that it leaves no noticeable influence when the wheel rolls on the road, but it brakes a lifted wheel significantly. Brake pressures of less than 10, preferably less than 5 bar can be selected, for example. On the output of the signal 442 , the wheel signals of the wheels of the axle under consideration are checked for their running behavior and in particular for their slip. If significant slip inlets are found on a wheel, a further alarm signal 443 can be output.

Anstelle eines Bremsdruckaufbaus kann, wenn das zuletzt abhebende Rad ein angetriebenes Rad ist, eine Motor­ momentenbetrachtung durchgeführt werden. Wenn durch eine vorhandene Motorschnittstelle, oder durch eine andere geeignete Einrichtung, sichergestellt werden kann, das Motormoment (Antriebs- oder Schleppmoment) auf das Rad ein­ wirkt, kann der Prüfdruckaufbau entfallen und das Abheben dieses Rades an dem dem Motormoment entsprechenden Schlupfverhalten detektiert werden.Instead of building up brake pressure, if that is the last lifting wheel is a driven wheel, a motor moments are carried out. If by one existing motor interface, or by another  appropriate facility, can be ensured that Motor torque (drive or drag torque) on the wheel the test pressure build-up can be omitted and lifting off this wheel on the one corresponding to the engine torque Slip behavior can be detected.

In der beschriebenen Ausführungsform werden somit a priori unabhängig voneinander Alarmsignale 413, 423, 433 und 443 erzeugt, die beispielsweise durch ein ODER-Gatter 450 zu einem einzigen Alarmsignal zusammengefaßt werden können, das als Signal 311 von der Erkennungseinrichtung 310 an die Beeinflussungseinrichtung 320 ausgegeben wird.In the described embodiment, alarm signals 413 , 423 , 433 and 443 are thus generated a priori independently of one another, which can be combined, for example by an OR gate 450, to form a single alarm signal which is output as signal 311 from the detection device 310 to the influencing device 320 .

Es sei angemerkt, daß eine erfindungsgemäße Erkennungsein­ richtung 310 eine oder mehrere der oben bezugnehmend auf Fig. 4 beschriebenen Komponenten 410 bis 440 aufweisen kann.It should be noted that a recognition device 310 according to the invention can have one or more of the components 410 to 440 described above with reference to FIG. 4.

Auf die Erkennung einer kritischen Querbeschleunigung hin können unterschiedliche Maßnahmen getroffen werden: Wünschenswert ist a priori eine Geschwindigkeitsver­ ringerung, da gemäß den eingangs genannten Formeln die Geschwindigkeit quadratisch in den Wert der Zentrifugalkraft und damit den Wert der Querbeschleunigung (Z = m.aq, wobei aq die Querbeschleunigung ist) eingeht. Eine Verringerung der Geschwindigkeit führt damit zu einer Abnahme der Quer­ beschleunigung. Geschwindigkeitsverringerung kann erfolgen durch Erhöhen der Bremskraft und/oder Reduktion der Antriebskraft.Upon detection of a critical lateral acceleration different measures can be taken: A priori a speed ver is desirable ringing, since according to the formulas mentioned at the beginning Velocity quadratic in the value of the centrifugal force and thus the value of the lateral acceleration (Z = m.aq, where aq is the lateral acceleration). A decrease the speed thus leads to a decrease in the cross acceleration. The speed can be reduced by increasing the braking force and / or reducing the Driving force.

Denkbar ist weiterhin eine Erhöhung des Kurvenradius, wobei dies a priori insofern ein gefährlicher Eingriff ist, als dadurch vom gewünschten Kurs des Fahrers abgewichen wird. An increase in the curve radius is also conceivable, whereby a priori this is a dangerous intervention in that thereby deviating from the driver's desired course.  

Sofern eine Motorschnittstelle vorhanden ist (Antriebsmoment seitens der Regelung beeinflußbar), kann auf die Erkennung einer kritischen Querbeschleunigung hin eine Absenkung der Antriebsleistung veranlaßt werden. Dadurch sinkt die Fahr­ zeuggeschwindigkeit und damit auch die Querbeschleunigung.If a motor interface is available (drive torque can be influenced by the regulation), can affect the detection a critical lateral acceleration a reduction in the Drive power can be induced. This reduces the driving speed and thus also the lateral acceleration.

Zusätzlich oder alternativ ist auch eine Erhöhung der Bremskraft möglich. Grundsätzlich kann gebremst werden, wenn nicht schon seitens des Fahrers gebremst wird, da dann die Bremsung an sich stabil ist. Das gleiche gilt im Teil­ bremsbereich (der Fahrer bremst, aber innerhalb eines Bereichs, in dem die Räder stabil laufen). Auch hier kann der Bremsdruck erhöht werden. Im Vollbremsbereich kann es dagegen wünschenswert sein, andere Beeinflussungsstrategien zu befolgen.Additionally or alternatively there is also an increase in Braking power possible. Basically, you can brake if is not already braked by the driver, because then the Braking is stable in itself. The same applies in the part braking range (the driver brakes, but within a Area in which the wheels run stably). Here too the brake pressure can be increased. In the full braking range it can however, other influencing strategies may be desirable to follow.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungs­ gemäße Beeinflussungsvorrichtung anderen Reglern bzw. Steuerungen vorgeschaltet. In Fig. 3 ist dies schematisch durch das gestrichelte Kästchen 330 angedeutet, das diese anderen Steuerungen bzw. Regelungen symbolisieren soll. Bei einer Vollbremsung kann es sinnvoll sein, diese anderen Komponenten 330 qualitativ über das Vorliegen einer kritischen Querbeschleunigung zu informieren und bei diesen anderen Komponenten eine Veränderung der Regelstrategie zu veranlassen. Dadurch können die weitreichenden Funktionen dieser Komponenten genutzt werden. Beispielsweise können die anderen Komponenten dazu veranlaßt werden, innerhalb ihrer Regelungsstrategien eine "Druckschere" dahingehend aufzu­ bauen, daß der Übersteuertendenz aufgrund einer Abbremsung (rotatorische Trägheit des abgebremsten Fahrzeugs um die Hochachse) ein entgegenwirkendes Moment zugeführt wird, beispielsweise durch höheren Druckaufbau kurvenaußen. Diese Überlegungen gelten im übrigen auch dann, wenn eine Teilbremsung oder gar keine Bremsung vorliegt. Insofern kann es wünschenswert sein, qualitativ weiteren Komponenten 330 der Bremsenregelung das Vorliegen der kritischen Situation über ein Signal 312 mitzuteilen, so daß diese Komponenten ihre Strategien geeignet modifizieren können. Die Beein­ flussungsvorrichtung kann dann dahingehend verstanden werden, daß nicht unmittelbare Eingriffe an den Bremsdrücken bzw. Motormomenten vorgenommen werden, sondern daß beispielsweise Sollwerte oder Schwellenwerte anderer Komponenten zur Regelung der Bremse oder des Motors beeinflußt werden.In a preferred embodiment, the influencing device according to the invention is connected upstream of other controllers or controls. In Fig. 3, this is indicated schematically by the dashed box 330 , which is intended to symbolize these other controls. In the event of full braking, it can make sense to inform these other components 330 qualitatively of the presence of a critical lateral acceleration and to initiate a change in the control strategy for these other components. This enables the extensive functions of these components to be used. For example, the other components can be induced to build a "pressure scissors" within their control strategies in such a way that the oversteering tendency due to braking (rotational inertia of the braked vehicle about the vertical axis) is supplied with a counteracting moment, for example by increasing the pressure on the outside of the curve. These considerations also apply when partial braking or no braking at all. In this respect, it may be desirable to inform qualitatively further components 330 of the brake control system of the presence of the critical situation via a signal 312 , so that these components can modify their strategies appropriately. The influencing device can then be understood in such a way that no direct interventions are made to the brake pressures or engine torques, but rather that, for example, setpoints or threshold values of other components for regulating the brake or the engine are influenced.

Sofern unmittelbare Bremsdruckbeeinflussungen durch die Beeinflussungsvorrichtung vorgesehen sind, kann es unter dem Aspekt der Sicherheit und des Vermeidens von anderweitig störenden Eingriffen a priori wünschenswert sein, achsweise symmetrische Eingriffe vorzunehmen, d. h. Bremsdrücke beispielsweise ohne Druckunterschied gleichmäßig links und rechts aufzubauen. Mit Hilfe der nachgeschalteten Komponen­ ten 330 wird durch Abbau eines (aktiven) Giermomentes ein Untersteuern erzeugt und dadurch die Querbeschleunigung ab­ gebaut.If direct braking pressure influences are provided by the influencing device, it may be desirable a priori from the point of view of safety and the avoidance of interfering interventions, to perform axially symmetrical interventions, ie to build up brake pressures evenly left and right without a pressure difference. With the help of the downstream components ten 330 , an understeer is generated by reducing an (active) yaw moment, thereby reducing the lateral acceleration.

Um einen Druckaufbau zur Reduzierung der Querbeschleunigung auch dann veranlassen zu können, wenn der Fahrer nicht bremst, sollte die Bremsanlage mit einem aktiven Bremskraft­ verstärker oder mit einer Hydraulikpumpe gegebenenfalls mit Trennventilen ausgestattet sein.To build up pressure to reduce lateral acceleration to be able to initiate even if the driver is not brakes, the braking system should have an active braking force amplifier or with a hydraulic pump if necessary Isolation valves.

Fig. 5 zeigt schematisch eine Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Verfahrens als Flußdiagramm. In Schritt 501 werden die Radgeschwindigkeiten v1 bis v4 (entsprechend Signalen 111a bis 114a) empfangen und korrigiert. Bei der Korrektur werden unterschiedliche Radradien berücksichtigt, so daß Vergleiche der für die einzelnen Räder gewonnenen Werte mit Referenzen bzw. untereinander zu richtigen Ergebnissen führen. Aus den korrigierten Werten wird die Querbeschleunigung 502 berechnet. In Schritt 503 wird sie auf einen kritischen Wert hin abgefragt. Dies entspricht dem Vorgang in den Komponenten 410 bis 412 in Fig. 4. Ist der ermittelte Wert überkritisch, wird die linke Seite des Flußdiagramms angesteuert (Schritte 505 und folgende). Ist der Wert unterkritisch, kann eine weitere Abfrage bezüglich der Radschlupfwerte erfolgen. Dies entspricht im wesentlichen den Vorgängen in den Komponenten 430 und 431 in Fig. 4. Dadurch können kritische Querbeschleunigungen erkannt werden, die sich nicht aus der obigen Abfrage ergeben. So kann beispielsweise eine große Dachlast 220 zu einer Erhöhung des Schwerpunkts S (h wird größer) führen. Der Schwellenwert in 503 wird aber ausgelegt sein für ein Fahrzeug ohne hohe Dachlast, so daß er höher gewählt sein wird. Demzufolge kann es sein, daß die Abfrage 503 zu einem unterkritischen Ergebnis führt, gleichwohl aber aufgrund stark schlupfender Innenräder (wegen der hohen Dachlast) die Abfrage 504 zu einem kritischen Ergebnis führt. Auch dann können die Schritte 505 bis 510 angesteuert werden. Das Verfahren ist beendet, wenn wieder eine unterkritische Querbeschleunigung aq erkannt wird. Nach Erkennen einer kritischen Situation ("ja" in 503 oder 504), können gestufte Maßnahmen eingeleitet werden. In 505 wird zunächst das Motormoment reduziert. Es kann dann abermals die Querbeschleunigung abgefragt werden (Schritt 506). Ist sie weiterhin überkritisch ("ja" in 506), wird zusätzlich zur Reduzierung des Motormoments die Verzögerung durch Druckaufbau im Schritt 507 erhöht. Dies dann noch im Bereich der Teilbremsung geschehen. Ergeben sich im Schritt 508 abermals überkritische Querbeschleunigungswerte, können weitere Bremsstrategien, insbesondere Bremsstrategien, die ein stabiles bzw. untersteuerndes Verhalten erzielen, im Schritt 509 aufgerufen werden. Ergeben sich im Schritt 510 abermals überkritische Werte, kann im Schritt 511 eine Verzögerungsoptimierung eingeleitet werden, die solange beibehalten wird, bis unterkritische Querbeschleuni­ gungswerte erreicht sind. Fig. 5 shows schematically an embodiment of an inventive method as a flow chart. In step 501 , the wheel speeds v1 to v4 (corresponding to signals 111 a to 114 a) are received and corrected. Different wheel radii are taken into account in the correction, so that comparisons of the values obtained for the individual wheels with references or with one another lead to correct results. The lateral acceleration 502 is calculated from the corrected values. In step 503 , it is queried for a critical value. This corresponds to the process in components 410 to 412 in FIG. 4. If the determined value is supercritical, the left side of the flowchart is activated (steps 505 and following). If the value is subcritical, a further query regarding the wheel slip values can take place. This corresponds essentially to the processes in components 430 and 431 in FIG. 4. This enables critical lateral accelerations to be recognized which do not result from the above query. For example, a large roof load 220 can increase the center of gravity S (h increases). However, the threshold value in 503 will be designed for a vehicle without a high roof load, so that it will be chosen to be higher. As a result, query 503 may result in a subcritical result, but query 504 may nevertheless lead to a critical result due to strongly slipping inner wheels (due to the high roof load). Steps 505 to 510 can then also be controlled. The method is ended when a subcritical lateral acceleration aq is recognized again. After recognizing a critical situation ("yes" in 503 or 504 ), staged measures can be initiated. The engine torque is first reduced in 505 . The lateral acceleration can then be queried again (step 506 ). If it is still supercritical ("yes" in 506 ), in addition to reducing the engine torque, the deceleration due to pressure build-up is increased in step 507 . This then happens in the area of partial braking. If supercritical lateral acceleration values are again found in step 508 , further braking strategies, in particular braking strategies which achieve stable or understeering behavior, can be called up in step 509 . If supercritical values result again in step 510 , a deceleration optimization can be initiated in step 511 , which is maintained until subcritical lateral acceleration values are reached.

Die gezeigte Abstufung von Maßnahmen ist beispielhaft zu verstehen. Entsprechend den sonstigen Gegebenheiten der Bremsanlage können einzelne oder mehrere der Abstufungen fehlen oder modifiziert sein.The gradation of measures shown is exemplary understand. According to the other conditions of the Brake system can single or multiple of the gradations missing or modified.

Die Implementierung der genannten Einrichtungen kann mittels eines digitalen Reglers erfolgen. Insofern können die Darstellungen in Fig. 3 und 4 als Logikschaltbild verstanden werden.The devices mentioned can be implemented by means of a digital controller. In this respect, the representations in FIGS. 3 and 4 can be understood as a logic circuit diagram.

Claims (27)

1. Verfahren zur Begrenzung der Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs, gekennzeichnet durch die Schritte
Erkennen eines Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung, und
Beeinflussen des Bremsdruckes an mindestens einem Rad und/oder Beeinflussen des Antriebsmomentes, wenn der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wurde.1. A method for limiting the lateral acceleration of a moving vehicle, characterized by the steps
Detection of a driving condition with critical lateral acceleration, and
Influencing the brake pressure on at least one wheel and / or influencing the drive torque if the driving condition was recognized with critical lateral acceleration. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung des Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung die Querbeschleunigung ermittelt und diese mit einem Schwellenwert verglichen wird, wobei der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wird, wenn die ermittelte Querbeschleunigung den Schwellenwert überschreitet.2. The method according to claim 1, characterized in that to detect the driving condition with critical Lateral acceleration determines the lateral acceleration and this is compared to a threshold, the Driving condition with critical lateral acceleration detected becomes, if the determined lateral acceleration the Threshold exceeded. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbeschleunigung aus Radgeschwindigkeiten von Fahrzeugrädern ermittelt wird. 3. The method according to claim 2, characterized in that the lateral acceleration from wheel speeds of Vehicle wheels is determined.   4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung Radgeschwindigkeitswerte herangezogen werden, die bzgl. des Einflusses der Radradien korrigiert sind.4. The method according to claim 3, characterized in that used to determine wheel speed values the influence of the wheel radii are corrected. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung des Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung der Gradient der Quer­ beschleunigung ermittelt wird, wobei der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wird, wenn der ermittelte Gradient bestimmten Bedingungen genügt.5. The method according to any one of claims 2 to 4, characterized characterized in that to detect the driving condition with critical lateral acceleration the gradient of the cross acceleration is determined, the driving state with critical lateral acceleration is detected when the determined gradient meets certain conditions. 6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung des Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung die Radschlupfwerte er­ mittelt und diese mit einem oder mehreren Schwellen­ werten verglichen werden, wobei der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung dann erkannt wird, wenn die Radschlupfwerte von kurveninneren Rädern über einem ersten Schwellenwert und die Radschlupfwerte von kurvenäußeren Rädern unter einem zweiten, vorzugsweise niedrigeren Schwellenwert liegen.6. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that to detect the driving condition with critical lateral acceleration he the wheel slip values averages and this with one or more thresholds values are compared, the driving state with critical lateral acceleration is recognized when the wheel slip values of wheels on the inside of a curve first threshold and the wheel slip values of outside wheels under a second, preferably lower threshold. 7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung des Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung das Auflageverhalten eines Rades auf der Fahrbahn, vorzugsweise des zuletzt ab­ hebenden Rades an der Kurveninnenseite, ermittelt wird, wobei der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wird, wenn das Rad von der Fahrbahn abgehoben hat. 7. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that to detect the driving condition with critical lateral acceleration the bearing behavior of a Wheel on the road, preferably the last one lifting wheel on the inside of the curve, is determined the driving state with critical lateral acceleration is recognized when the wheel is lifted off the road Has.   8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des Auflageverhaltens eines Rades auf der Fahrbahn vorzugsweise dann, wenn bestimmte Bedingungen vorliegen, an diesem Rad bzw. an den beiden Räder der Achse Bremsdruck aufgebaut wird, vorzugsweise kleiner als 10 bar, und das Schlupfverhalten des Rades überprüft wird.8. The method according to claim 7, characterized in that to determine the bearing behavior of a wheel on the Roadway preferably when certain conditions are present on this wheel or on the two wheels of the Axis brake pressure is built up, preferably smaller than 10 bar, and checked the slip behavior of the wheel becomes. 9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wurde und keine Bremsung oder eine Teilbremsung vorliegt, eine Brems­ druckerhöhung und/oder eine Antriebsmomentenherabsetzung veranlaßt wird.9. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that when the driving condition with critical lateral acceleration was recognized and none Braking or partial braking is present, a brake pressure increase and / or a drive torque reduction is initiated. 10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wurde und eine Vollbremsung vorliegt, eine asymmetrische Bremsdruck­ absenkung und/oder eine Antriebsmomentenherabsetzung veranlaßt wird.10. The method according to any one of the preceding claims, characterized characterized in that when the driving condition with critical lateral acceleration was recognized and a Full braking is present, an asymmetrical braking pressure lowering and / or a drive torque reduction is initiated. 11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeich­ net, daß an einer Achse symmetrische Bremsdruckverän­ derungen veranlaßt werden, wobei nachfolgende Regel­ systeme zumindest ein Signal empfangen, das die kri­ tische Querbeschleunigung anzeigt, woraufhin diese ihr Regelverhalten modifizieren. 11. The method according to claim 9 or 10, characterized in net that symmetrical brake pressure changes on one axis changes are initiated, the following rule systems receive at least one signal that the kri shows lateral acceleration, whereupon this you Modify control behavior.   12. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Fahr­ zustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wurde, die Reduktion der Querbeschleunigung durch aktives, absichtlich herbeigeführtes Untersteuern des Fahrzeugs erreicht wird.12. The method according to one or more of claims 9 to 11, characterized in that when the driving condition with critical lateral acceleration was recognized, the reduction of lateral acceleration through active, intentionally caused understeering of the vehicle is achieved. 13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersteuern durch Aufbau unterschiedlicher Brems­ kräfte an den beiden Fahrzeugseiten oder durch gezielten Aufbau eines Giermomentes erreicht wird.13. The method according to claim 12, characterized in that understeering by building different brakes forces on both sides of the vehicle or through targeted build-up of a yaw moment is achieved. 14. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbeschleunigung nach Maßgabe von kurz zeitigen und langzeitigen Korrekturfaktoren der Räder einer Achse ermittelt wird.14. The method according to claim 4, characterized in that the lateral acceleration in accordance with short-term and long-term correction factors of the wheels of an axle is determined. 15. Vorrichtung zur Begrenzung der Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs, gekennzeichnet durch
eine Erkennungseinrichtung (310) zum Erkennen eines Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung, und
eine Beeinflussungseinrichtung (320) zum Beeinflussen des Bremsdruckes an mindestens einem Rad und/oder Beeinflussen des Antriebsmomentes, wenn die Erkennungseinrichtung einen Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt hat. 15. A device for limiting the lateral acceleration of a moving vehicle, characterized by
a detection device ( 310 ) for detecting a driving state with critical lateral acceleration, and
an influencing device ( 320 ) for influencing the brake pressure on at least one wheel and / or influencing the drive torque when the detection device has detected a driving state with critical lateral acceleration. 16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (310) eine erste Ermittlungseinrichtung (410) zur Ermittlung der Querbeschleunigung sowie eine erste Vergleichsein­ richtung (411) aufweist, um die ermittelte Quer­ beschleunigung mit einem Schwellenwert zu vergleichen.16. The apparatus according to claim 15, characterized in that the detection device ( 310 ) has a first determination device ( 410 ) for determining the lateral acceleration and a first comparison device ( 411 ) to compare the determined transverse acceleration with a threshold value. 17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ermittlungseinrichtung (310) nach Maßgabe von Signalen von Radsensoren (114a-d) arbeitet.17. The apparatus according to claim 16, characterized in that the first determining device ( 310 ) operates in accordance with signals from wheel sensors ( 114 a-d). 18. Vorrichtung nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Korrektureinrichtung, die Radgeschwindigkeitswerte bzgl. des Einflusses der Radradien korrigiert.18. The apparatus according to claim 17, characterized by a Correction device, the wheel speed values regarding corrected the influence of the wheel radii. 19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (310) eine zweite Ermittlungseinrichtung (420) zur Ermittlung des Gradienten der Querbeschleunigung sowie eine nach­ folgende erste Auswerteeinrichtung (421) aufweist.19. Device according to one of claims 16 to 18, characterized in that the detection device ( 310 ) has a second determination device ( 420 ) for determining the gradient of the lateral acceleration and a subsequent first evaluation device ( 421 ). 20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (310) eine dritte Ermittlungseinrichtung (430) zur Ermittlung der Radschlupfwerte aufweist, sowie zweite Vergleichs­ einrichtungen (431), um die ermittelten Radschlupfwerte mit einem oder mehreren Schwellenwerten zu vergleichen. 20. Device according to one of claims 15 to 19, characterized in that the detection device ( 310 ) has a third determination device ( 430 ) for determining the wheel slip values, and second comparison devices ( 431 ) to determine the determined wheel slip values with one or more threshold values to compare. 21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (310) eine vierte Ermittlungseinrichtung (440) zur Ermittlung des Auflageverhaltens eines Rades auf der Fahrbahn sowie eine nachfolgende zweite Auswerteeinrichtung (441) aufweist.21. Device according to one of claims 15 to 20, characterized in that the detection device ( 310 ) has a fourth determining device ( 440 ) for determining the bearing behavior of a wheel on the road and a subsequent second evaluation device ( 441 ). 22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Ermittlungseinrichtung (440) vorzugsweise dann, wenn bestimmte Bedingungen vorliegen, an einem Rad Bremsdruck aufbaut, vorzugsweise weniger als 10 bar, und eine Überprüfungseinrichtung aufweist, die das Schlupfverhalten des Rades überprüft.22. The apparatus according to claim 21, characterized in that the fourth determining device ( 440 ) preferably, when certain conditions exist, builds up brake pressure on a wheel, preferably less than 10 bar, and has a checking device which checks the slip behavior of the wheel. 23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussungseinrichtung (320) dann, wenn der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleu­ nigung erkannt wurde und keine Bremsung oder eine Teil­ bremsung vorliegt, eine Bremsdruckerhöhung und/oder eine Antriebsmomentenherabsetzung veranlaßt.23. Device according to one of claims 15 to 22, characterized in that the influencing device ( 320 ), when the driving condition with critical transverse acceleration was recognized and no braking or partial braking is present, causes a brake pressure increase and / or a drive torque reduction. 24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussungsvorrichtung (320) dann, wenn der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleu­ nigung erkannt wurde und eine Vollbremsung vorliegt, eine einseitige Bremsdruckabsenkung und/oder eine An­ triebsmomentenherabsetzung veranlaßt. 24. Device according to one of claims 15 to 23, characterized in that the influencing device ( 320 ), when the driving condition with critical transverse acceleration was recognized and full braking, causes a one-sided brake pressure reduction and / or a drive torque reduction. 25. Vorrichtung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Beeinflussungseinrichtung an einer Achse symmetrische Bremsdruckveränderungen veranlaßt und für nachfolgende Regelsysteme zumindest ein Signal ausgibt, das die kritische Querbeschleunigung anzeigt.25. The apparatus of claim 23 or 24, characterized records that the influencing device on a Axis causes symmetrical brake pressure changes and at least one signal for subsequent control systems outputs that indicates the critical lateral acceleration. 26. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ermittlungseinrichtung auf Korrekturwerte in der Korrektureinrichtung Bezug nimmt.26. The apparatus according to claim 18, characterized in that the first determining device for correction values in the correction device. 27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage eine Vorrichtung aufweist, die einen aktiven Bremsdruckaufbau ermöglicht.27. The device according to one of claims 15 to 26, characterized characterized in that the braking system is a device has, which enables an active brake pressure build-up.
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