DE10226227A1 - Stabilizing vehicle involves comparing variation of rotational behavior of front wheel(s) with reference speed with steering angle approximately constant to detect stable or unstable driving situation - Google Patents
Stabilizing vehicle involves comparing variation of rotational behavior of front wheel(s) with reference speed with steering angle approximately constant to detect stable or unstable driving situationInfo
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Abstract
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs, mit einer Bremsbetätigungsvorrichtung, die über ansteuerbare Aktuatoren radindividuell auf die Radbremsen einwirken und mindestens den Radbremsen und der Lenkung zugeordnete Sensoren, die das Drehverhalten der Räder und den Lenkwinkel überwachen und bei dem aus dem Drehverhalten der einzelnen Räder eine Fahrzeug- Referenzgeschwindigkeit abgeleitet wird. The invention relates to a method for stabilization of a vehicle having a brake operating device which via controllable actuators to the individual wheel Apply wheel brakes and at least the wheel brakes and the Steering-assigned sensors that determine the rotational behavior of the Monitor wheels and the steering angle and from which Turning behavior of the individual wheels a vehicle Reference speed is derived.
Bekannte ESP-Systeme (DE 195 15 048 A1) zielen darauf ab, das Fahrzeug so schnell wie möglich auf den vom Fahrer durch den Lenkwinkel vorgegebenen Kurs zurückzubringen, indem ein Zusatzgiermoment an mindestens einem Eingriffsrad aufgebracht wird. Known ESP systems (DE 195 15 048 A1) aim to Vehicle as quickly as possible on the driver's through the Steering angle to return predetermined course by a Additional yaw moment on at least one gear is applied.
Die meisten Unfälle, bei denen das Fahrzeug um die Längsachse kippt, passieren nach oder während des Verlassens der Fahrbahn. Besonders gefährlich sind Fahrbahnen, deren Rand aus baulichen Gründen stark abschüssig sind (besonders ausgeprägt die der Highways der USA). Die erste Phase der kippkritischen Situation entsteht meistens nachdem das Fahrzeug die Fahrbahn teilweise (z. B. mit Rädern einer Seite) oder vollständig verlassen hat (Unaufmerksamkeit, Sekundenschlaf, usw.). Most accidents where the vehicle is around Longitudinal axis tilts, pass after or while leaving the roadway. Roads are particularly dangerous Edge are steeply sloping for structural reasons (especially pronounced that of the highways of the USA). The first phase of critical situation arises mostly after that Vehicle partially on the road (e.g. with one wheels Side) or left completely (inattention, Second sleep, etc.).
Da der Fahrbahnrand meist ein unbefestigter (loser) Untergrund ist, der auch einen niedrigeren Reibwert aufweist, ist die vom Fahrer gewünschte Fahrzeugreaktion in den meisten Fällen nur mit sehr großen Lenkwinkeln (Schräglaufwinkeln) zu erzielen, da der Fahrer sich in einer Paniksituation befindet und möglichst schnell den Fahrbahnrand verlassen will. Kommt das Fahrzeug dann mit extremen Lenkeinschlag auf die befestigte Straße (mit höherem Reibwert) zurück, baut sich eine vom Fahrer nicht erwartete Querbeschleunigung auf. Entweder ist diese Querbeschleunigung schon ausreichend (fahrzeug- bzw. beladungsabhängig)um eine kippkritische Situation zu erzeugen, oder der Fahrer versucht das Fahrzeug durch scharfes Gegenlenken wieder auf Kurs zu bringen und initiiert damit ein extremes wechseldynamisches Manöver, welches als noch kritischer angesehen werden kann. Since the edge of the road is usually an unpaved (loose) Underground, which is also a lower coefficient of friction the vehicle reaction desired by the driver is in in most cases only with very large steering angles (Slip angles) because the driver is in a Panic situation is and as quickly as possible Wants to leave the edge of the road. Then the vehicle comes along extreme steering lock on the paved road (with higher coefficient of friction), one does not build up from the driver expected lateral acceleration. Either this is Lateral acceleration is already sufficient (vehicle or depending on the load) to a critical situation generate, or the driver tries through the vehicle to bring sharp countersteering back on track and initiates an extreme dynamic maneuver, which can be viewed as even more critical.
Es ist bereits bekannt, den Schlupf eines Rades als das Radverhalten quantitativ beschreibende Grösse zu ermitteln, die für eine Erkennung der Kipptendenz eines Fahrzeugs um seine Längsachse herangezogen wird. Hierbei wird an wenigstens einem Rad kurzzeitig ein Bremsmoment erzeugt/verändert. Während das Bremsmoment kurzzeitig erzeugt/verändert wird/wurde, wird der Schlupf ermittelt (WO 99/26823). It is already known to slip a wheel as that To determine the quantitative behavior of the wheel behavior, to detect the tendency of a vehicle to tip over its longitudinal axis is used. Here is on braking torque for at least one wheel generated / modified. During the braking moment briefly is generated / changed / the slip is determined (WO 99/26823).
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Stabilisieren eines Fahrzeugs zu schaffen, das eine einfache und zuverlässige Ermittlung einer zu erwartenden kippkritischen Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs ermöglicht, bzw. eine noch nicht kippkritische Querbeschleunigung vermeidet, die aber den Fahrer zu einer Gegenlenkreaktion zwingen würde, welche zu einem kippkritischen wechseldynamischen Manöver führen könnte. The invention has for its object a method for Stabilize a vehicle to create an easy one and reliable determination of an expected Tilt-critical lateral acceleration of a moving vehicle enables, or a not yet critical Avoids lateral acceleration, but the driver at one Counterforce reaction would force which one could perform tilt-critical alternating dynamic maneuvers.
Erfindungsgemäss wird diese Aufgabe bei einem gattungsgemässen Verfahren dadurch gelöst, dass bei einem nahezu unveränderten, oder sich betragsmäßig vergrößernden Lenkwinkel der Verlauf des Drehverhaltens mindestens eines Fahrzeugvorderrades mit der Referenzgeschwindigkeit verglichen und zum Erkennen einer stabilen, instabilen, oder bevorstehend kritischen Fahrsituation analysiert wird. Der nahezu unveränderte, oder sich betragsmäßig vergrößernde Bereich des Lenkwinkels, in dem das Drehverhalten mindestens eines Vorderrades mit der Referenzgeschwindigkeit verglichen wird, ist der Bereich, in der an dem einen Vorderrad ein sich reduzierender Schräglaufschlupf einstellt. According to the invention, this task is performed by one Generic method solved in that at a almost unchanged, or increasing in amount Steering angle the course of the turning behavior of at least one Vehicle front wheel with the reference speed compared and to identify a stable, unstable, or upcoming critical driving situation is analyzed. The almost unchanged, or increasing in amount Range of the steering angle in which the turning behavior at least of a front wheel compared with the reference speed is the area where one front wheel is on reducing slip slip occurs.
Vorteilhaft ist, dass der Verlauf des Drehverhaltens des kurveninneren und des kurvenäusseren einzelnen Fahrzeugvorderrades mit der Referenzgeschwindigkeit verglichen und deren zeitliche Aufeinanderfolge bewertet wird und das Ergebnis bei der Analyse der Fahrsituation berücksichtigt wird. It is advantageous that the course of the rotational behavior of the the inside of the curve and the outside of the curve Vehicle front wheel with the reference speed compared and evaluated their chronological order and the result when analyzing the driving situation is taken into account.
Um eine Fahrsituation bei Fahrzeugen, die die Fahrbahn verlassen haben und mit "extremen" Lenkeinschlag auf die befestigte Fahrbahn (mit höherem Reibwert) zurückgelenkt werden, zu erkennen, wird die Fahrsituation mittels einer Schlupfbetrachtung daraufhin überprüft, ob das Fahrzeug in der instabilen oder stabilen Fahrsituation einen kippkritischen Fahrzustand erreicht bzw. erreichen kann. To a driving situation in vehicles that the lane have left and with "extreme" steering lock on the paved roadway (with a higher coefficient of friction) steered back the driving situation will be recognized by means of a The slip check then checks whether the vehicle is in the unstable or stable driving situation Critical driving condition reached or can reach.
Zweckmässig ist es, dass das Vergleichsergebnis auf einen sich reduzierenden Schräglaufschlupf hin analysiert wird. Wenn sich an beiden Vorderrädern zeitlich nacheinander der Schräglaufschlupf reduziert, werden die Bremsen unabhängig vom Fahrer betätigt. It is expedient that the comparison result to a reducing slip slip is analyzed. If the two front wheels are in succession Reduced slip slip, the brakes are independent operated by the driver.
Vorteilhaft ist, dass für den Fall, bei dem ein kippkritischer Fahrzustand erkannt wird, ein Bremsdruckaufbau in mindestens einer der Radbremsen derart vorgenommen wird, dass eine die Querdynamik beeinflussende Grösse, z. B. die Querbeschleunigung oder die Fahrzeuggeschwindigkeit, des Fahrzeugs reduziert wird. It is advantageous that in the case where a tilt-critical driving condition is detected Brake pressure build-up in at least one of the wheel brakes it is made that an influencing the lateral dynamics Size, e.g. B. the lateral acceleration or Vehicle speed, the vehicle is reduced.
Bei einer vorteilhaften, gattungsgemässen Einrichtung mit einer ESP Regelung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 5 ist vorgesehen, dass die ESP Regelung bei einem nach ESP Kriterien noch stabilen Fahrverhalten eines Fahrzeugs mindestens nach Massgabe des Vergleichsergebnisses des Drehverhaltens mindestens eines Fahrzeugvorderrades mit der Referenzgeschwindigkeit mindestens eine Eingangsgrösse eines die Fahreigenschaften bestimmenden Referenzmodells, insbesondere des Einspurmodells, so modifiziert wird, dass sie in die Regelung eintritt. In an advantageous, generic device with an ESP regulation to carry out the procedure one of claims 1 to 5 provides that the ESP Regulation with a still stable according to ESP criteria Driving behavior of a vehicle at least according to the Comparison result of the turning behavior of at least one Vehicle front wheel with the reference speed at least one input variable of the driving characteristics determining reference model, especially the Single track model, is modified so that it fits into the Scheme occurs.
Weiterhin ist es vorteilhaft, dass die Eingangsgrösse, die modifiziert wird, der Reibwert und/oder die Querbeschleunigung und/oder die Lenkwinkelgeschwindigkeit ist. It is also advantageous that the input variable, the is modified, the coefficient of friction and / or the Lateral acceleration and / or the steering angular velocity is.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. An embodiment of the invention is in the drawing shown and will be described in more detail below.
Es zeigen: Show it:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer instabilen, kippkritischen Fahrt, Fig. 1 is a schematic representation of an unstable trip rollover-critical,
Fig. 2 erfindungsgemäss ausgewertete bzw. erzeugte Signalfolgen, Fig. 2 according to the invention solved or generated signal sequences,
Fig. 1 zeigt eine Situation, in der das Fahrzeug 14 beispielsweise aufgrund einer Unaufmerksamkeit, oder Sekundenschlafdes Fahrers die Fahrbahn vollständig verlassen hat. Eine Situation, in der das Fahrzeug 14 die Fahrbahn teilweise, z. B. mit Rädern einer Seite verlässt, ist ebenfalls Gegenstand der Erfindung. 20 und 22 bezeichnet die Vorderräder des Fahrzeugs. 15 ist der gewünschte Kurs, und das Fahrzeug 14 bewegt sich längs der Positionen 10, 11, 12. Hier werden verschiedene Situationen nacheinander durchlaufen. Zu Beginn kann die bezugnehmend auf Fig. 1 geschilderte Situation auftreten (Verlassen der Fahrbahn). In dieser Situation ist der Fahrer bestrebt, das Fahrzeug möglichst umgehend auf die Fahrbahn zurück zu lenken. Da der Fahrbahnrand meist ein unbefestigter, loser Untergrund ist, ist die vom Fahrer gewünschte Fahrzeugreaktion in der Regel nur mit sehr großen Lenkwinkeln (Schräglaufwinkeln) bzw. mit Lenkwinkeln, die nicht zu dem auf der Fahrbahn befindlichen Hochreibwert passen, zu erzielen, da auf dem z. B. losen Untergrund ein größerer Schräglaufschlupf erforderlich ist, um die gleiche Querkraft aufzubringen, wie auf einer Fahrbahn mit höherem Reibwert und/oder da der Fahrer sich in einer Paniksituation befindet und möglichst schnell den Fahrbahnrand verlassen will. Im übrigen kann das Fahrzeug 14 instabil insofern werden, als die Reifen auf einem geneigten Fahrbahnrand Seitenschlupf aufbauen. Kommt das Fahrzeug dann mit extremen Lenkeinschlag auf die befestigte Fahrbahn (mit höherem Reibwert) zurück, baut sich eine vom Fahrer nicht erwartete Querbeschleunigung auf. Entweder ist diese Querbeschleunigung schon ausreichend um eine kippkritische Situation auszulösen oder der Fahrer versucht das Fahrzeug durch scharfes Gegenlenken wieder auf Kurs zu bringen und initiiert damit ein extremes wechseldynamisches Manöver, welches als noch kritischer angesehen werden kann. Zwar stellen sich a priori bei dem Gegenlenkvorgang die gleichen Überlegungen wie vorher. Gleichwohl ist zusätzlich zu berücksichtigen, dass die Dynamik der zweiten Kurve dynamisch noch beeinflusst ist durch die "Vorgeschichte", nämlich die plötzliche Lenkung nach links (Übergang von 10 nach 11 und 12). Fig. 1 shows a situation in which the vehicle 14 for example due to inattention or Sekundenschlafdes driver has completely left the roadway. A situation in which the vehicle 14 partially overcomes the road, e.g. B. leaves with wheels on one side, is also the subject of the invention. 20 and 22 denote the front wheels of the vehicle. 15 is the desired course and vehicle 14 moves along positions 10 , 11 , 12 . Different situations are run through one after the other. At the beginning, the situation described with reference to FIG. 1 can occur (leaving the carriageway). In this situation, the driver endeavors to steer the vehicle back onto the road as quickly as possible. Since the edge of the road is mostly an unpaved, loose surface, the vehicle reaction desired by the driver can usually only be achieved with very large steering angles (slip angles) or with steering angles that do not match the high friction coefficient on the road, because on the z. B. loose ground a greater slip slip is required to apply the same lateral force as on a road with a higher coefficient of friction and / or because the driver is in a panic situation and wants to leave the edge of the road as quickly as possible. Otherwise, the vehicle 14 can become unstable insofar as the tires build up side slip on an inclined roadside. If the vehicle then returns to the paved road with a higher steering angle (with a higher coefficient of friction), lateral acceleration that is not expected by the driver builds up. Either this lateral acceleration is sufficient to trigger a critical situation or the driver tries to get the vehicle back on track by making a sharp countersteer, thus initiating an extreme dynamic dynamic maneuver, which can be regarded as even more critical. A priori, the same considerations arise as before for the countersteering process. Nevertheless, it must also be taken into account that the dynamics of the second curve is still dynamically influenced by the "history", namely the sudden steering to the left (transition from 10 to 11 and 12).
Eine Möglichkeit ist es, die Instabilität bezugnehmend auf das Drehverhalten der Vorderräder 20, 21 des Fahrzeugs zu ermitteln. Beispielsweise können das Drehverhalten des kurveninneren und des kurvenäusseren Rades mit der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit verglichen werden. Insbesondere können Schlupfwerte dieser Räder oder daraus abgeleitete Werte analysiert werden. One possibility is to determine the instability with reference to the turning behavior of the front wheels 20 , 21 of the vehicle. For example, the turning behavior of the inside wheel and the outside wheel can be compared with the vehicle reference speed. In particular, slip values of these wheels or values derived therefrom can be analyzed.
In Fig. 2 sind die Radgeschwindigkeitsverläufe der beiden Vorderräder 20, 21 bei der Auffahrt auf die Fahrbahn 22 im Vergleich zur Referenzgeschwindigkeit dargestellt. Kurve 30 ist die Referenzgeschwindigkeit. Kurven 32 ist die Radgeschwindigkeit vorne links, Kurve 32 die Radgeschwindigkeit vorne rechts. Wenn das kurveninnere Rad den Fahrbahnrand erreicht, wird zuerst der Schräglaufschlupf d. h. die Differenz der Radgeschwindigkeit des kurveninneren Vorderrades 31 zur Referenzgeschwindigkeit 30 in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und dem Übergangswinkel auf den Hochreibwert sehr schnell abgebaut. Vorzugsweise werden dabei nicht (nur) punktuelle Werte analysiert, sondern die Werte als Funktion der Zeit betrachtet. Kommt nun das kurvenäussere Vorderrad 32 zurück auf den Reibwert der Fahrbahn, wird auch hier der Schräglaufschlupf schnell abgebaut, ohne das sich der Lenkwinkel signifikant ändert, was darauf schliessen lässt, dass der Fahrer auf die geänderte Situation entsprechend reagiert. Die Erkennung berücksichtigt bei der in Fig. 1 dargestellten Situation, in der das Fahrzeug vollständig, d. h. mit beiden Vorderräder die Fahrbahn verlassen hat, daher neben dem quantitativen Abbau des Schräglaufschlupfes auch die zeitliche Aufeinanderfolge des Schrägschlupfabbaus an den Vorderrädern 20, 21, d. h. zuerst erfolgt der Abbau an dem kurveninneren Rad 20, dann an dem kurvenäusseren Rad 21. In FIG. 2, the Radgeschwindigkeitsverläufe the two front wheels 20 shown at the entrance of the roadway 22 as compared to the reference Speed 21. Curve 30 is the reference speed. Curve 32 is the wheel speed at the front left, curve 32 is the wheel speed at the front right. When the wheel on the inside of the curve reaches the edge of the lane, the slip slip, ie the difference between the wheel speed of the front wheel 31 on the inside of the curve and the reference speed 30, is reduced very quickly as a function of the speed of travel and the transition angle to the high friction value. It is preferable not to analyze (only) punctual values, but to consider the values as a function of time. If the front wheel 32 on the outside of the curve now comes back to the coefficient of friction of the road surface, the slip slip is quickly reduced without the steering angle changing significantly, which suggests that the driver reacts accordingly to the changed situation. The detection takes into account in the situation shown in FIG. 1, in which the vehicle has left the road completely, that is to say with both front wheels, in addition to the quantitative reduction of the slip slip also the chronological sequence of the slip slip reduction on the front wheels 20 , 21 , that is to say first the dismantling on the inside wheel 20 , then on the outside wheel 21 .
In der Situation, in der das Fahrzeug mit dem kurveninneren Rad 20 auf die Fahrbahn zurückfährt (Position 12), kann am kurvenäusseren Vorderrad 21 schon Druck aufgebaut werden, um zu verhindern, dass das Fahrzeug eine zu hohe Querbeschleunigung aufbaut, die der Fahrer dann wieder mit einem Gegenlenkmanöver kompensieren muss (Wechseldynamik). Es besteht aber auch die Möglichkeit, die im Weiteren beschriebenen Maßnahmen erst dann einzuleiten, wenn das kurvenäußere Rad eine entsprechende Schräglaufschlupfänderung aufzeigt (auffahren auf den Hochreibwert). Um den Druckaufbau zu initiieren wird das Fahrzeugmodell, insbesondere das Einspurmodell, des ESP Reglers beeinflusst. Dabei werden die im wesentlichen aus dem vorgegebenen Lenkwinkel δ, einen modellbasierten Reibwert und der Fahrgeschwindigkeit v bestehenden Eingangsgrössen eines Einspurmodells in einen Sollwert der Gierwinkelgeschwindigkeit ≙soll umgerechnet. Dieser Sollwert wird mit einem gemessenen Istwert der Gierwinkelgeschwindigkeit ≙mess verglichen, wobei nach Massgabe des Vergleichsergebnisses in dem ESP Regler ein zusätzliches Giermoment MG berechnet wird. Dieses zusätzliche Giermoment MG dient zur Festlegung eines ESP-Eingriffs, der über in die Radbremsen des Fahrzeugs eingesteuerte Druckgrößen P1 ein Zusatzgiermoment erzeugt. Die Schräglaufschlupfdifferenz kann für die Dimensionierung des Drucks P1 herangezogen werden. Das Zusatzgiermoment führt die gemessene Gierwinkelgeschwindigkeit ≙mess zu der errechneten Gierwinkelgeschwindigkeit ≙soll hin. Nach einem Ausführungsbeispiel modfiziert die ESP Regelung bei einem nach ESP Kriterien noch stabilen Fahrverhalten eines Fahrzeugs nach Massgabe des Vergleichsergebnisses des Drehverhaltens mindestens eines Fahrzeugvorderrades mit der Referenzgeschwindigkeit mindestens eine Eingangsgrösse des die Fahreigenschaften bestimmenden Referenzmodells. Als Eingansgrösse des Einspurmodells kann der Reibwert in Abhängigkeit von Größen, die den Anstieg der Querbeschleunigung und/oder den Grad der Schräglaufschlupfänderung beim Übergang auf den höheren Reibwert der Fahrbahn des kurveninneren, kurvenäußeren und/oder beider Vorderräder oder davon abgeleitete Größen wiedergeben, auf einen Wert unterhalb des maximal zulässigen Reibwertes µmax, z. B. auf auf Werte zwischen 0,4 und 0,7, vorzugsweise 0,4 und 0,6, begrenzt wird. In Folge, tritt der ESP Regler in die Regelung ein und führt einen Untersteuereingriff am Rad 21 mit dem Bremsdruck P1 aus. In the situation in which the vehicle travels back onto the road with the wheel 20 on the inside of the curve (position 12 ), pressure can already be built up on the front wheel 21 on the outside of the curve in order to prevent the vehicle from building up excessive lateral acceleration, which the driver then again must compensate with a counter-steering maneuver (dynamic change). However, there is also the possibility of initiating the measures described below only when the wheel on the outside of the curve shows a corresponding change in slip slip (driving up to the high friction value). In order to initiate the build-up of pressure, the vehicle model, in particular the single-track model, of the ESP controller is influenced. In this case, be essentially of the preset steering angle δ, a model-based friction coefficient and the vehicle speed v existing input variables of a single-track model into a target value of the yaw angular velocity to ≙ converted. This setpoint value is compared with a measured actual value of the yaw rate ≙ mess , an additional yaw moment M G being calculated in accordance with the comparison result in the ESP controller. This additional yaw moment M G serves to define an ESP intervention which generates an additional yaw moment via pressure variables P 1 which are applied to the wheel brakes of the vehicle. The slip slip difference can be used for the dimensioning of the pressure P 1 . The additional yaw torque causes the measured yaw rate ≙ measured to the calculated yaw rate ≙ should go. According to one exemplary embodiment, the ESP control modifies at least one input variable of the reference model determining the driving properties if the driving behavior of a vehicle is still stable according to ESP criteria, in accordance with the comparison result of the turning behavior of at least one vehicle front wheel with the reference speed. As an input variable of the single-track model, the coefficient of friction can be a value depending on variables that reflect the increase in lateral acceleration and / or the degree of slip slip change when changing to the higher coefficient of friction of the road surface of the inside, outside and / or both front wheels or variables derived therefrom below the maximum permissible coefficient of friction µ max , z. B. is limited to values between 0.4 and 0.7, preferably 0.4 and 0.6. As a result, the ESP controller enters the control and performs an understeer intervention on the wheel 21 with the brake pressure P 1 .
Der Algorithmus muss ebenfalls ausgelöst werden, wenn sich nur am kurvenäußeren Rad der Schräglaufschlupf schnell abbaut wird und eine signifikante Schräglaufschlupfdifferenz an den Rädern vorlag und keine Querneigung detektiert wurde (vorangegangene Querneigung schließt den Eingriff aber nicht aus). Die über das normale Mass hinausgehende Schräglaufschlupfdifferenz der Vorderräder zeigt an, dass das kurvenäussere Rad auf einem niedrigerem Reibwertniveau befindet. Die Schräglaufschlupfdifferenz sollte auch für die Dimensionierung des Eingriffs herangezogen werden, unabhängig davon, ob das Fahrzeug den höheren Reibwert komplett, oder nur mit einer Seite verlassen hat, oder die Reibwertunterschiede schon bei Geradeausfahrt vorlagen und aus dieser Situation heraus das Lenkmanöver gestartet wird. Das in dieser Situation vorliegende Motormoment, sowie ein ggf. anliegendes Bremsmoment sollte in die Betrachtung der Schräglaufschlupfdifferenz eingehen, um Überlagerungen zuerkennen. Dieses Verfahren kann generell bei Reibwertübergängen mit großer Schräglaufschlupfänderung Verwendung finden, um die Kippgefahr zu reduzieren oder um einfach das Lenkverhalten des Fahrzeuges zu harmonisieren. Das Auftreten einer entsprechenden Schräglaufschlupfdifferenz in Verbindung mit einem Lenkvorgang in Richtung niedrigerer Reibwert kann auch verwendet werden, um einen bevorstehenden Untersteuereingriff durch eine Vorbefüllung der Hinterradbremse harmonischer zu gestallten, das die für die normale ESP-Regelung erforderliche Signaldifferenz nicht erst ausbilden muss. Da der entsprechende Eingriff sehr früh detektiert werden kann, ist es möglich einen Druckaufbau mit kleinerer Dynamik einzusteuern. Besonders positiv wäre ein ETR-Druckaufbau, da dieser vom Fahrer nur schwer zu bemerken und somit komfortabel ist. ETR ist ein Software-Algorithmus zur Druckmodulation bei dem die Druckregelung nicht über die Ansteuerung des stromlos offenen Einlassventils erfolgt, sondern bei permanent offenem Einlassventil über das Schliessen des Umschalventils der Druckaufbau gestoppt wird. Der Druckabbau erfolgt über eine Öffnung des Trennventils. Eine Bremsanlage mit einem Trennventil, einem Umschaltventil und einem ETR Algorithmus ist aus der EP 1177121 A1 (P 9627) bekannt, deren Inhalt, soweit er die ETR Druckmodulation und die Bremsanlage beschreibt, Bestandteil der Anmeldung ist. The algorithm must also be triggered if only on the outside wheel of the slip slip quickly is reduced and a significant slip slip difference was present on the wheels and no cross slope was detected (The previous bank does not close the intervention out). The one that goes beyond normal Front wheel slip slip difference indicates that the outside wheel at a lower coefficient of friction located. The slip slip difference should also apply to the Dimensioning of the intervention can be used, regardless of whether the vehicle has the higher coefficient of friction completely, or left with only one side, or the Differences in coefficient of friction already existed when driving straight ahead and the steering maneuver is started from this situation. The engine torque in this situation, as well as a if applicable, braking torque should be considered in the Slip slip difference to overlaps award. This procedure can generally be used Friction coefficient transitions with large slip slip change Use to reduce the risk of tipping or to simply harmonize the steering behavior of the vehicle. The appearance of a corresponding Slip slip difference in connection with a Steering in the direction of lower coefficient of friction can also used to be an upcoming Understeer intervention by pre-filling the Rear brake designed to be more harmonious, that for the normal ESP control does not require the signal difference has to train first. Because the appropriate intervention very early can be detected, it is possible to build up pressure with to control smaller dynamics. One would be particularly positive ETR pressure build-up, as this is difficult for the driver to notice and is therefore comfortable. ETR is a software algorithm for pressure modulation in which the pressure control does not have the Activation of the normally open intake valve takes place, but with the intake valve permanently open via the Closing the changeover valve the pressure build-up is stopped. The pressure is reduced by opening the isolating valve. A brake system with a isolating valve, a changeover valve and an ETR algorithm is known from EP 1177121 A1 (P 9627) known, its content, as far as it the ETR pressure modulation and the braking system describes, is part of the registration.
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