DE102010039823A1 - Method for drive slip controlling of e.g. scooter, involves providing reduction gradient for drive torque such that wheel is provided in stable area below wheel-track adhesion limit for longer time period than in unstable area above limit - Google Patents

Method for drive slip controlling of e.g. scooter, involves providing reduction gradient for drive torque such that wheel is provided in stable area below wheel-track adhesion limit for longer time period than in unstable area above limit Download PDF

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Abstract

The method involves reducing drive torque of a drive motor during identified spinning inclination of a drive wheel for reduction of spinning inclination. The spinning inclination is recognized when a drive slip (ST) of the wheel exceeds a predetermined threshold value. Low threshold value or reduction gradient for motor drive torque is found in such a manner that the drive wheel is arranged in a stable area below a wheel-track adhesion limit for a longer time period than in unstable area above the wheel-track adhesion limit. An independent claim is also included for a device for drive slip controlling of a motorized single-track vehicle.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Vorrichtung gemäß Oberbegriff von Anspruch 14.The invention relates to a method according to the preamble of claim 1 and to a device according to the preamble of claim 14.

Das Motorrad hat sich im Laufe der letzten Jahrzehnte von einem kostengünstigen Fortbewegungsmittel zu einem Freizeitgefährt entwickelt, bei welchem vermehrt sowohl die Sicherheit als auch der Komfort des Fahrers in den Vordergrund gerückt wird. Ähnlich wie bei den Automobilen vor einigen Jahren werden zunehmend auch Motorräder mit Anti-Blockiersystemen (ABS) ausgerüstet. Aus der EP 0 548 985 B1 ist beispielsweise eine DE 40 00 212 A1 ein Verfahren zum blockiergeschützten Bremsen eines zweirädrigen Kraftrades bekannt.The motorcycle has evolved over the past few decades from a cost-effective means of transportation to a recreational vehicle, in which increasingly both the safety and the comfort of the driver is brought to the fore. Similar to automobiles some years ago, motorcycles are increasingly equipped with anti-lock braking systems (ABS). From the EP 0 548 985 B1 is for example a DE 40 00 212 A1 a method for anti-lock braking of a two-wheel motorcycle known.

Traditionell haben Krafträder je ein Betätigungselement für jeden der beiden Bremskreise. Meist wird die Vorderradbremse durch einen „Handbremshebel” und die Hinterradbremse durch einen „Fußbremshebel” betätigt. Im Zusammenhang mit Motorrädern versteht man unter einer „Integralbremsanlage” eine Bremsanlage, bei der bei Betätigung des Handbremshebels bzw. des Fußbremshebels zusätzlich die Bremse des anderen Bremskreises durch einen aktiven Druckaufbau eingebremst wird. Aufgrund der Betätigung eines einzigen Betätigungselements (z. B. Handbremshebel und/oder Fußbremshebel) erfolgt die automatische Bremskraftverteilung bzw. Bremsdruckverteilung zwischen Vorderrad und Hinterrad z. B. über eine Elektronik, mittels welcher eine vorgegebene Bremskraftverteilung gesteuert wird (auch ABD-Funktion (Active Brakeforce Distribution) genannt). Integralbremsanlagen für Krafträder sind beispielsweise aus der DE 38 03 563 A1 und DE 103 16 351 A1 bekannt.Traditionally, motorcycles each have one actuator for each of the two brake circuits. Most of the front brake is operated by a "hand brake lever" and the rear brake by a "foot brake lever". In the context of motorcycles is meant by an "integral brake system" a brake system, in which the brake of the other brake circuit is additionally braked by an active pressure build-up on actuation of the hand brake lever or the foot brake lever. Due to the actuation of a single actuating element (eg hand brake lever and / or foot brake lever), the automatic brake force distribution or brake pressure distribution between the front wheel and rear wheel z. B. via electronics, by means of which a predetermined braking force distribution is controlled (also called ABD function (Active Brakeforce Distribution)). Integral brake systems for motorcycles are for example from the DE 38 03 563 A1 and DE 103 16 351 A1 known.

In der DE 10 2005 003 255 A1 wird ein Bremssystem für Motorräder offenbart, welches bei einem konstruktiv einfachen Aufbau die Funktionalität von ABS und Integralbremse gewährleistet.In the DE 10 2005 003 255 A1 discloses a braking system for motorcycles, which ensures the functionality of ABS and integral brake in a structurally simple structure.

Aus dem Stand der Technik sind ebenfalls Fahrzeuge bekannt, die aufgrund ihrer kinematischen Freiheitsgrade und fahrdynamischen Eigenschaften als Einspurfahrzeuge gelten, jedoch nicht über zwei sondern drei Räder verfügen, nämlich zwei (z. B. schmale) Vorderräder und ein (z. B. breiteres) Hinterrad. Diese Fahrzeuge werden auch oftmals als Quasi-Einspurfahrzeuge bezeichnet. Eine besondere Eigenschaft dieser Fahrzeuge ist es, dass sie – wie herkömmliche, zweirädrige Motorräder oder Motorroller – eine Schräglage benötigen, um Querbeschleunigungen aufbauen, also ebene Kurven durchfahren zu können. Ein dreirädriges Fahrzeug mit zwei vorderen Steuerrädern und einem Hinterrad wird z. B. in der DE 601 10 308 T2 offenbart.From the prior art vehicles are also known, which are considered as Einspurfahrzeuge due to their kinematic degrees of freedom and driving dynamics properties, but do not have two but three wheels, namely two (eg narrow) front wheels and a (eg wider) rear wheel. These vehicles are also often referred to as quasi-single-track vehicles. A special feature of these vehicles is that they - like conventional, two-wheeled motorcycles or scooters - need an angle to build up lateral acceleration, so to be able to pass through flat curves. A three-wheeled vehicle with two front steering wheels and a rear wheel is z. B. in the DE 601 10 308 T2 disclosed.

In der DE 10 2008 021 523 A1 wird die Anpassung einer Antriebsschlupf-Regelung in Abhängigkeit von der Schräglage oder der Querbeschleunigung für den Fall einer beschleunigten Kurvenfahrt für ein dreirädriges Einspurfahrzeug beschrieben. Jedoch wird keine generelle Regelungsstrategie offenbart.In the DE 10 2008 021 523 A1 the adaptation of a traction control as a function of the skew or the lateral acceleration for the case of an accelerated cornering for a three-wheeled single-track vehicle will be described. However, no general control strategy is disclosed.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Antriebsschlupfregelung eines motorisierten Einspurfahrzeugs sowie eine entsprechende Vorrichtung bereitzustellen, mit welchem das Antriebsrad des Einspurfahrzeugs schnell und zuverlässig stabilisiert wird, um so das Rad nicht seitlich wegrutschen zu lassen.The invention is therefore based on the object to provide a method for traction control of a motorized single-track vehicle and a corresponding device with which the drive wheel of Einspurfahrzeugs is stabilized quickly and reliably so as not to let the wheel sideways.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie die Vorrichtung gemäß Anspruch 14 gelöst.This object is achieved by the method according to claim 1 and the device according to claim 14.

Erfindungsgemäß werden unter Einspurfahrzeugen sowohl zweirädrige als auch die oben erwähnten dreirädrigen (Quasi) Einspurfahrzeuge verstanden.According to the invention, single-track vehicles are understood to mean both two-wheeled and the above-mentioned three-wheeled (quasi) single-track vehicles.

Erfindungsgemäß wird unter einem Gradient des Motorantriebsmoments allgemein ein Maß für die Änderung des Motorantriebsmomentes in einem Zeitintervall verstanden. Das Motorantriebsmoment kann dabei kontinuierlich oder stufenförmig verändert werden (erhöht oder verringert). Ein Verringerungsgradient stellt somit ein Maß für die Geschwindigkeit der Motormomentenverringerung dar.According to the invention, a gradient of the engine drive torque is generally understood as a measure of the change in the engine drive torque in a time interval. The motor drive torque can be changed continuously or stepwise (increased or decreased). A reduction gradient thus represents a measure of the speed of the engine torque reduction.

Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, den erste Schwellenwert zur Erkennung einer Durchdrehneigung des Antriebsrades und/oder die Verringerung des Motorantriebsmoments derart vorzugeben, dass das Antriebsrad sich für eine längere Zeitdauer in einem stabilen Bereich unterhalb der Kraftschlussgrenze befindet als es sich in einem instabilen Bereich oberhalb der Kraftschlussgrenze befindet. Die Kraftschlussgrenze entspricht dem Reibwertmaximum der entsprechenden μ-Schlupf-Kurve.The invention is based on the idea of specifying the first threshold value for detecting a tendency to spin of the drive wheel and / or the reduction of the motor drive torque such that the drive wheel is in a stable region below the adhesion limit for a longer period of time than it is in an unstable region above the traction limit is located. The adhesion limit corresponds to the friction coefficient maximum of the corresponding μ-slip curve.

Ein Vorteil der Erfindung liegt in der schnellen und zuverlässigen Stabilisierung des Einspurfahrzeugs. Durch die frühzeitige geeignete Reduzierung des Motormomentes wird das angetriebene Rad schnell stabilisiert. Dies erhöht die Fahrsicherheit und hilft Unfälle und Stürze zu vermeiden.An advantage of the invention lies in the fast and reliable stabilization of the single-track vehicle. By early appropriate reduction of the engine torque, the driven wheel is stabilized quickly. This increases driving safety and helps to prevent accidents and falls.

Die Zeitdauer, in welcher sich das Rad in einem instabilen Bereich oberhalb der Kraftschlussgrenze befindet, ist bevorzugt kleiner als ca. 150 ms.The time period in which the wheel is in an unstable region above the adhesion limit is preferably less than about 150 ms.

Bevorzugt wird der erste Schwellenwert zur Erkennung der Durchdrehneigung derart niedrig vorgegeben, dass sich das Antriebsrad für eine längere Zeitdauer in dem stabilen Bereich befindet als es sich in dem instabilen Bereich befindet.Preferably, the first threshold for detecting the spin tendency is set so low that the drive wheel is in the stable region for a longer period of time than it is in the unstable region.

Zusätzlich wird bevorzugt der Verringerungsgradient für die Verringerung des Motorantriebsmoments derart groß gewählt, dass sich das Antriebsrad für eine längere Zeitdauer in dem stabilen Bereich befindet als es sich in dem instabilen Bereich befindet. In addition, it is preferable that the reduction gradient for the reduction of the motor drive torque be set so large that the drive wheel is in the stable region for a longer period of time than it is in the unstable region.

Der erste Schwellenwert beträgt vorteilhafterweise mindestens etwa 2 km/h und höchstens 3% einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit. Die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit wird dabei besonders bevorzugt aus der Radgeschwindigkeit des Vorderrades bestimmt.The first threshold is advantageously at least about 2 km / h and at most 3% of a vehicle reference speed. The vehicle reference speed is particularly preferably determined from the wheel speed of the front wheel.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird der erste Schwellenwert in Anhängigkeit von einem Fahrbahnreibwert und/oder einer Kritikalität der Fahrsituation, vorgegeben. Dabei wird der erste Schwellenwert bei kleinen Fahrbahnreibwerten und/oder bei Fahrsituationen mit hoher Kritikalität kleiner gewählt, um so erst gar keine starke Geschwindigkeitszunahme des Rades zuzulassen. Eine Fahrsituation mit hoher Kritikalität ist z. B. eine Kurvenfahrten, welche besonders bevorzugt anhand eines Schräglagenwinkels und/oder einer Querbeschleunigung erkannt und beurteilt wird. Besonders bevorzugt wird der Fahrbahnreibwert anhand der erreichten Fahrzeugbeschleunigung abgeschätzt.According to one embodiment of the invention, the first threshold value is specified as a function of a road friction coefficient and / or a criticality of the driving situation. In this case, the first threshold value is chosen to be smaller for small road friction coefficients and / or for driving situations with a high criticality, so as not to allow any strong increase in the speed of the wheel at all. A driving situation with high criticality is z. As a cornering, which is particularly preferably detected and assessed based on a banking angle and / or a lateral acceleration. Particularly preferably, the road friction coefficient is estimated on the basis of the achieved vehicle acceleration.

Um einen ungewollten ersten Eintritt in die Antriebsschlupfregelung zu verhindern, wird bevorzugt ein zweiter Schwellenwert vorgegeben, welcher für den ersten Eintritt in die Antriebsschlupfregelung herangezogen wird, wobei der zweite Schwellenwert größer als der erste Schwellenwert ist. Der erste Schwellenwert wird dann für die Regelung nach dem ersten Eintritt in die Antriebsschlupfregelung herangezogen.In order to prevent an unwanted first entry into the traction control system, a second threshold value is preferably preset, which is used for the first entry into the traction control, wherein the second threshold value is greater than the first threshold value. The first threshold is then used for the control after the first entry into the traction control system.

Eine Entscheidung, ob der erste oder der zweite Schwellenwert der Erkennung eine Durchdrehneigung zugrunde gelegt wird, wird bevorzugt in Abhängigkeit von dem vom Fahrer angeforderten Antriebsmoment getroffen.A decision as to whether the first or the second threshold of the recognition is based on a tendency to spin is preferably made as a function of the drive torque requested by the driver.

Nach der Verringerung des Motorantriebsmoments mit einem definierten Verringerungsgradienten wird das Motorantriebsmoment gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens mit einem Aufbaugradienten erhöht, welcher betragsmäßig kleiner ist als der Verringerungsgradient. Allerdings wird das Motorantriebsmoment vorteilhafterweise nicht erhöht, solange eine Kurvenfahrt oder eine andere Fahrsituation mit hoher Kritikalität vorliegt.After the reduction of the motor drive torque with a defined reduction gradient, the motor drive torque is increased according to a preferred development of the method according to the invention with a buildup gradient which is smaller in magnitude than the reduction gradient. However, the engine drive torque is advantageously not increased as long as a cornering or other driving situation with high criticality is present.

Die Größe des Aufbaugradients wird bevorzugt in Abhängigkeit von dem vom Fahrer angeforderten Antriebsmoment und/oder dem Fahrbahnreibwert und/oder dem aktuellen Antriebsschlupf des Antriebsrades gewählt.The size of the build-up gradient is preferably selected as a function of the drive torque requested by the driver and / or the road friction coefficient and / or the current drive slip of the drive wheel.

Im Falle eines Einspurfahrzeuges mit einem Antriebsmotorsteuergerät, welches über eine Schnittstelle zur Vorgabe eines Motorsollmomentes verfügt, wird bevorzugt zur Antriebsschlupfregelung kein Bremseingriff zur Reduzierung der Durchdrehneigung an dem Antriebsrad durchgeführt. Bei erkannter Durchdrehneigung des Antriebsrades wird eine Verringerung des Motorantriebsmoments mit anschließendem stufenweisen Wiederaufbau des Motorantriebsmoments durchgeführt, wobei dem Antriebsmotorsteuergerät ein Motorsollmomentenverlauf vorgegeben wird.In the case of a Einspurfahrzeuges with a drive motor control unit, which has an interface for specifying a target engine torque, no braking intervention is preferably carried out for traction control to reduce the tendency to spin on the drive wheel. When detected tendency to spin of the drive wheel, a reduction of the motor drive torque is performed with subsequent gradual reconstruction of the motor drive torque, wherein the drive motor control unit a motor setpoint torque curve is specified.

Im Falle eines Einspurfahrzeuges mit einem Antriebsmotorsteuergerät, welches über eine digitale Schnittstelle zur Motorregelung verfügt, welche nur eine Abschaltung bzw. Anschaltung eines Antriebszylinders ermöglicht, wird bevorzugt ein Motorsollmomentenverlauf bestimmt, welcher mit einem Motoristmomentenverlauf verglichen wird. Dann wird durch geeignete Abschaltung bzw. Anschaltung des Antriebszylinders der Motoristmomentenverlauf an den Motorsollmomentenverlauf angeglichen. So kann trotz nur digitaler Schnittstelle ein vorgegebener Motormomentenverlauf erzielt werden.In the case of a Einspurfahrzeuges with a drive motor control unit, which has a digital interface for engine control, which only allows a shutdown or connection of a drive cylinder, a motor target torque curve is preferably determined, which is compared with a Motoristmomentenverlauf. Then the motor torque curve is adjusted to the motor setpoint torque curve by suitable disconnection or connection of the drive cylinder. Thus, despite only digital interface, a predetermined engine torque curve can be achieved.

Ebenso ist es im Falle eines Einspurfahrzeuges mit einem Antriebsmotorsteuergerät, welches über eine digitale Schnittstelle zur Motorregelung verfügt, welche nur eine Abschaltung bzw. Anschaltung eines Antriebszylinders ermöglicht, bevorzugt, bei erkannter Durchdrehneigung eine temporäre Abschaltung des Antriebszylinders durchzuführen und zusätzlich eine Bremskraft zur Reduzierung der Durchdrehneigung an dem Antriebsrad aufzubauen.Likewise, in the case of a single-track vehicle with a drive motor control unit which has a digital interface for motor control, which only enables a shutdown or connection of a drive cylinder, it is preferable to carry out a temporary shutdown of the drive cylinder with detected spinning tendency and additionally a braking force to reduce the tendency to spin to build on the drive wheel.

Vorteilhafterweise wird bei einem Bremseingriff die Bremskraft auf einen Maximalwert begrenzt, welcher in Abhängigkeit von dem vom Fahrer angeforderten Antriebsmoment gewählt wird.Advantageously, in a braking intervention, the braking force is limited to a maximum value which is selected as a function of the drive torque requested by the driver.

Die Bremskraft wird gemäß einer Weiterbildung der Erfindung konstant gehalten, solange die Möglichkeit einer weiteren Durchdrehneigung besteht. Die Möglichkeit einer weiteren Durchdrehneigung wird anhand des vom Fahrer angeforderten Antriebsmoments ermittelt. Die Bremskraft wird um einen Betrag erhöht, sobald eine weitere Durchdrehneigung des Antriebsrades erkannt wird.The braking force is kept constant according to a development of the invention, as long as there is the possibility of further spinning tendency. The possibility of further tendency to spin is determined on the basis of the driver's requested drive torque. The braking force is increased by an amount as soon as a further tendency to spin of the drive wheel is detected.

Die Bremskraft wird bevorzugt erst wieder reduziert, wenn eine vorgegebene Wartezeit überschritten ist, innerhalb welcher keine weitere Durchdrehneigung erkannt wurde. Alternativ wird die Bremskraft proportional zu einer Rücknahme des angeforderten Antriebsmoments durch den Fahrer reduziert. Oder die Bremskraft wird vollständig abgebaut, sobald das Antriebsrad einen Bremsschlupf größer als eine vorgegebene Bremsschlupfschwelle zeigt.The braking force is preferably reduced again only when a predetermined waiting time is exceeded, within which no further tendency to spin has been detected. Alternatively, the braking force is reduced in proportion to a withdrawal of the requested driving torque by the driver. Or the braking force is completely reduced as soon as the drive wheel shows a brake slip greater than a predetermined brake slip threshold.

Bei einer erkannten Durchdrehneigung des Antriebsrades wird bevorzugt zusätzlich Bremskraft zur Reduzierung der Durchdrehneigung an dem Antriebsrad aufgebaut, wobei dies besonders bevorzugt bei einem Einspurfahrzeug mit einem Antriebsmotorsteuergerät, welches über eine digitale Schnittstelle zur Motorregelung verfügt, welche nur eine Abschaltung bzw. Anschaltung eines Antriebszylinders ermöglicht, durchgeführt wird. In a detected tendency to spin of the drive wheel braking force is preferably additionally constructed to reduce the tendency to spin on the drive wheel, this being particularly preferred in a single-track vehicle with a drive motor control unit which has a digital interface for engine control, which only allows a shutdown or connection of a drive cylinder, is carried out.

Das erfindungsgemäße Verfahren wird bevorzugt in Ergänzung zu einem Antiblockiersystem (ABS) und/oder einem Bremskraftverteilungsregelsystem und/oder eines Integralbremssystems eingesetzt. Durch eine Kombination dieser Regelstrategien wird die Fahrzeugregelung besser auf die entsprechende Fahrsituation abgestimmt, wodurch die Fahrsicherheit erhöht wird.The method according to the invention is preferably used in addition to an anti-lock braking system (ABS) and / or a braking force distribution control system and / or an integral braking system. Through a combination of these control strategies, the vehicle control is better matched to the corresponding driving situation, which increases driving safety.

Die Erfindung umfasst auch eine Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung eines motorisierten Einspurfahrzeugs mit einer Steuereinrichtung, in welcher ein erfindungsgemäßes Verfahren durchgeführt wird.The invention also includes a device for traction control of a motorized single-track vehicle with a control device in which a method according to the invention is carried out.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.Further preferred embodiments of the invention will become apparent from the subclaims and the following description with reference to figures.

Es zeigen schematischIt show schematically

1 Darstellungen zur Veranschaulichung einer Traktionsregelung eines Zweispurfahrzeugs, 1 Illustrations illustrating a traction control of a two-track vehicle,

2 Darstellung zur Veranschaulichung einer beispielhaften Traktionsregelung eines Einspurfahrzeugs, 2 Illustration for illustrating an exemplary traction control of a single-track vehicle,

3 beispielhafte zeitliche Verläufe von Geschwindigkeiten und Motormomenten für eine Antriebsschlupfregelung mit direkter Vorgabe eines Motorsollmomentes, 3 exemplary time profiles of speeds and engine torques for traction control with direct specification of a motor nominal torque,

4 beispielhafte zeitliche Verläufe von Geschwindigkeiten, Bremsdrücken und Motormomenten für eine beispielsgemäße Antriebsschlupfregelung mittels Beeinflussung des Motormoments und des Bremsdrucks, 4 exemplary time profiles of speeds, brake pressures and engine torques for an exemplary traction control system by influencing the engine torque and the brake pressure,

5 beispielhafte zeitliche Verläufe von Geschwindigkeiten und Motormomenten für eine Antriebsschlupfregelung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel, 5 exemplary time profiles of speeds and engine torques for a traction control according to a third exemplary embodiment,

6 einen beispielgemäßen zweistufigen Regler zur Antriebsschlupfregelung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel, und 6 an exemplary two-stage controller for traction control according to the third embodiment, and

7 beispielsgemäße Werte der ersten Schlupfschwelle. 7 exemplary values of the first slip threshold.

Während starker Fahrzeugbeschleunigungen können die Antriebsräder aufgrund mangelnder Reibwerte zwischen Reifen und Fahrbahnoberfläche durchdrehen, also in einen Antriebsschlupf sT gehen. Dies führt dazu, dass die verfügbaren Seitenführungskräfte Fy an den Antriebsrädern stark abnehmen und das Fahrzeug instabil werden kann. Besonders bei Einspurfahrzeugen (z. B. Motorrädern oder Motorrollern) kann dies wiederum ein seitliches Wegrutschen des Fahrzeugs mit schweren Unfallfolgen durch Manövrierunfähigkeit, Sturz oder andere Kollisionen bewirken.During strong vehicle accelerations, the drive wheels can spin due to lack of friction between the tire and the road surface, so go into a drive slip s T. As a result, the available cornering forces F y on the drive wheels greatly decrease and the vehicle may become unstable. Especially with single-track vehicles (eg motorcycles or scooters), this in turn can cause the vehicle to slip sideways with serious consequences of accidents due to maneuverability, crash or other collisions.

Bei Zweispurfahrzeugen (z. B. Pkw: Personenkraftwagen) wird üblicherweise eine Antriebsschlupfregelung (auch Traction Control System (TCS) genannt) verwendet, welche ein starkes Durchdrehen der Antriebsräder verhindern soll. Die TCS-Regelfunktion sorgt dabei nicht nur für eine verbesserte Fahrstabilität sondern auch für eine erhöhte Traktion mit verbesserter Fahrzeugbeschleunigung, speziell auf Fahrbahnen mit Reibwertflecken. In 1 sind beispielhafte Längskraftkennlinien Fx für den Traktionsbereich eines Zweispurfahrzeugs für zwei auf unterschiedlichen Reibwerten traktierende Räder dargestellt. Dabei zeigt Kurve 1 den schlupfabhängigen Längskraftverlauf Fx(sT) eines Rades auf niedrigem Reibwert, das also wenig Reibkraft ausbilden kann und somit leicht zum Durchdrehen neigt, während Kurve 2 den schlupfabhängigen Verlauf der Längskraft eines auf Hochreibwert befindlichen Rades mit guten Traktionsmöglichkeiten zeigt. Der Antriebsschlupf sT ergibt sich gemäß sT = (vRad – vFzg)/vRad aus der Radgeschwindigkeit vRad und der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vFzg.In two-lane vehicles (eg cars: passenger cars) is usually a traction control system (also called Traction Control System (TCS)) used to prevent a strong spinning of the drive wheels. The TCS control function ensures not only improved driving stability but also increased traction with improved vehicle acceleration, especially on roads with friction marks. In 1 exemplary longitudinal force characteristics F x are shown for the traction region of a two-track vehicle for two wheels traversing different coefficients of friction. This shows curve 1 the slip-dependent longitudinal force curve F x (s T ) of a wheel on a low coefficient of friction, which thus can form little frictional force and thus tends to spin easily, while curve 2 shows the slip-dependent course of the longitudinal force of a high frictional wheel with good traction possibilities. The drive slip s T results according to s T = (v Rad - v Fzg ) / v Rad from the wheel speed v Rad and the vehicle reference speed V Fzg .

Anhand von 1a) soll im Folgenden eine Pkw-Antriebsschlupfregelung nur durch Bremseingriffe (BTCS: Brake Traction Control System) und anhand von 1b) eine Pkw-Antriebsschlupfregelung nur durch Motoreingriffe erläutert werden. Auf einem Untergrund mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten (u-Split-Situation) kann es vorkommen, dass ein Rad einer Antriebsachse des Pkw die Charakteristik 1 und das andere Rad dieser Achse die Charakteristik 2 aufweist. Wenn nun ein hohes Antriebsmoment aufgeschaltet wird, wird das Rad auf der Niedrigreibwertseite in einen hohen Traktionsschlupf gehen (Bereich 3), da nur wenig Gegenmoment zwischen Reifen und Fahrbahn aufgebaut werden kann. Damit wird aber auch das Antriebsmoment des Rades auf dem hohen Fahrbahnreibwert auf den geringen Bereich 4 limitiert, da aufgrund der Differentialcharakteristik die Abtriebsmomente beider Wellen zu den Rädern immer gleich sind, soweit das Differential nicht mechanisch gesperrt werden kann. Bei Pkw wird daher durch die in Traktionsregelsystemen oftmals vorhandene Unterfunktion BTCS (Antriebsschlupfregelung nur durch Bremseingriffe) das Niedrigreibwertrad mittels eines aktiven Druckaufbaus durch den Regler des elektronischen Bremssystems (EBS) abgebremst. Dieses Gegenmoment erhöht das wirksame Antriebsmoment am gut traktierenden Rad und verschiebt dort den Arbeitspunkt von 4 nach 5 (gekennzeichnet durch den Pfeil 6), was die Gesamttraktion des Pkw deutlich erhöht. Ziel einer Pkw-BTCS-Regelung auf μ-Split-Böden ist also, das durchdrehende Rad mit einem geeigneten Bremsdruckverlauf zu beaufschlagen, sodass am anderen Rad der Achse ein optimaler Arbeitspunkt 5 eingestellt wird. Dabei wird das durchdrehende Rad beliebig im Arbeitsbereich 3 ausbalanciert, wobei das Rad durchaus im instabilen Kennlinienbereich, d. h. oberhalb der Kraftschlussgrenze bzw. hinter (links von) dem Reibwertmaximum, laufen darf. Bei der Pkw-BTCS-Regelung spielt nur das gut traktierende Rad eine Rolle, sowohl was die Traktion als auch die stabilisierende Seitenkraft anbetrifft. Wird der Pkw-TCS-Eingriff nicht mit der Bremse sondern mit einem Motoreingriff mittels angeforderter Motormomentenreduzierung durchgeführt, so wird das Antriebsmoment gemäß 1b) für beide Räder auf das niedrige Niveau der Arbeitspunkte 10 und 11 auf den Kraftkennlinien 1 und 2 abgesenkt. Diese Art der TCS-Regelung liefert zwar viel mehr Seitenkraftreserve an der traktierenden Achse, hat aber den Nachteil der geringen Antriebskraft.Based on 1a ) is below a car traction control only by braking intervention (BTCS: Brake Traction Control System) and based on 1b ) a car traction control can only be explained by engine interventions. On a surface with different coefficients of friction on each side (u-split situation), it can happen that a wheel of a drive axle of the car has the characteristic 1 and the other wheel of this axis the characteristic 2 having. Now, when a high drive torque is applied, the wheel on the low friction side will go into a high traction slip (range 3 ), since only a small amount of counter torque can be built up between the tire and the road surface. But this is also the driving torque of the wheel on the high road friction coefficient in the small area 4 limited, because due to the differential characteristics of the output torques of both shafts to the wheels are always the same, as far as the differential can not be mechanically locked. For cars, therefore, by the in Traction control systems often existing sub-function BTCS (traction control only by braking interventions) the low-friction wheel by means of an active pressure build-up by the controller of the electronic braking system (EBS) braked. This counter moment increases the effective drive torque on the good tractioning wheel and shifts there the working point of 4 to 5 (indicated by the arrow 6 ), which significantly increases the overall traction of the car. The aim of a car BTCS control on μ-split trays is therefore to apply the spinning wheel with a suitable brake pressure curve, so that on the other wheel of the axle an optimal operating point 5 is set. The spinning wheel becomes arbitrary in the working area 3 balanced, the wheel may well in the unstable characteristic range, ie above the adhesion limit or behind (left of) the coefficient of friction maximum, run. In passenger car BTCS control, only the good traction wheel plays a role, both in terms of traction and stabilizing lateral force. If the car TCS intervention is performed not with the brake but with an engine intervention by means of requested engine torque reduction, then the drive torque is in accordance with 1b ) for both wheels on the low level of the working points 10 and 11 on the power curves 1 and 2 lowered. Although this type of TCS control provides much more lateral force reserve on the tractioning axle, but has the disadvantage of low driving force.

Bei Einspurfahrzeugen ergeben sich bei der Antriebsschlupfregelung andere Anforderungen als bei Zweispurfahrzeugen. Da die betrachteten Einspurfahrzeuge nur ein Antriebsrad umfassen (üblicherweise das Hinterrad), ist für die Sicherheit des Einspurfahrzeugs eine ausreichende, stabilisierende Seitenkraft dieses Antriebsrades wichtig. Dabei kann, anders als beim Zweispurfahrzeug, kein Moment auf das andere Antriebsrad übergekoppelt werden. Auch liegt ein prinzipieller Nachteil eines TCS-Bremseingriffs darin, dass er einen Verschleiß von Bremse und Antrieb bewirkt, da Bremse und Motor gegeneinander arbeiten. Außerdem dauert der aktive Aufbau eines ausreichenden Bremsdrucks von etwa 30 bis 50 bar durchaus bis zu 80 oder 100 ms. In dieser Zeit kann das mit hohem Momentenüberschuss angetriebene Rad leicht bis zu 30 oder 40 km/h überdrehen, was zum massiven Zusammenbruch der Seitenführungskraft mit seitlichem Wegrutschen des Einspurfahrzeugs führt.For single-track vehicles arise in the traction control other requirements than for two-track vehicles. Since the considered single-track vehicles comprise only one drive wheel (usually the rear wheel), a sufficient, stabilizing lateral force of this drive wheel is important for the safety of the one-track vehicle. In this case, unlike the two-track vehicle, no moment can be coupled to the other drive wheel. Also, a principal disadvantage of a TCS brake intervention is that it causes wear of the brake and drive, as brake and motor work against each other. In addition, the active construction of a sufficient brake pressure of about 30 to 50 bar takes up to 80 or 100 ms. During this time, the high torque surplus wheel can easily overturn up to 30 or 40 km / h, resulting in massive collapse of the cornering force with the single-track vehicle slipping sideways.

Anhand von 2 sollen einige Grundlagen einer beispielsgemäßen Antriebsschlupfregelung eines Einspurfahrzeugs erläutert werden. 2 zeigt beispielhafte Längskraftkennlinien Fx und Seitenkraftkennlinien Fy als Funktion des Antriebsschlupfes sT für verschiedene Werte des Radschräglaufwinkels α (Kurvenscharen abhängig vom Radschräglaufwinkel α als Parameter, für Radschräglaufwinkel zwischen 0° und 15° bzw. Zwischen 2° und 15°). Um das Antriebsrad nicht seitlich wegrutschen zu lassen, sieht das Regelungskonzept für Einspurfahrzeuge beispielsgemäß vor, den Antriebsschlupf sehr schnell (innerhalb eines kurzen Zeitraums ΔTinstabil) in den stabilen Bereich 13 (Längskraft) bzw. den Bereich 12 (Seitenkraft) herunterzuregeln und anschließend für einen längeren Zeitraum ΔTstabil dort zu halten. Dabei wird zumindest bei glatten Böden (niedriger Reibwert) der Zeitraum ΔTstabil deutlich länger gewählt als der Zeitraum ΔTinstabil, in dem das Antriebsrad deutlich überdreht. Durch die stabilen Phasen erhält das Rad immer wieder hinreichend Seitenkraft Fy, um einen sicheren Fahrzustand zu gewährleisten. Bei hinreichend hoher Regelfrequenz (also kurzen Instabilitätsphasen ΔTinstabil) wirkt sich der temporäre Zusammenbruch der Seitenführungskräfte Fy fahrdynamisch kaum bzw. nicht aus.Based on 2 should be explained some basics of an exemplary traction control system of a single-track vehicle. 2 shows exemplary longitudinal force characteristics F x and side force characteristics F y as a function of the traction slip s T for different values of the Radschräglwinkefels α (curves depending on the Radschräglaufwinkel s as a parameter, for Radschräglaufwinkel between 0 ° and 15 ° or between 2 ° and 15 °). In order to prevent the drive wheel from slipping sideways, the control concept for single-track vehicles provides, for example, the traction slip very quickly ( unstable within a short period of time ΔT) into the stable range 13 (Longitudinal force) or the area 12 (Side force) down and then hold for a longer period of time .DELTA.T stable there. In this case, at least for smooth soils (low coefficient of friction), the period .DELTA.T is chosen to be significantly longer than the period .DELTA.T unstable , in which the drive wheel overdrives significantly. Due to the stable phases, the wheel always receives enough lateral force F y to ensure a safe driving condition. At sufficiently high control frequency (ie short instability phases .DELTA.T unstable) affects the temporary collapse of the cornering forces F y driving dynamics barely or not.

Bevorzugt wird das Antriebsrad des Einspurfahrzeugs in den stabilen Bereich vor, insbesondere deutlich vor, dem Reibwertmaximum (Kraftschlussgrenze), d. h. bei kleineren Antriebsschlupfwerten sT, geregelt. Hierzu wird der Antriebsschlupfschwellenwert λS entsprechend klein gewählt. Vorteilhafterweise wird die Schlupfschwelle λS so klein gewählt, dass das Antriebsrad immer im stabilen Bereich (also vor dem Reibwertmaximum) bleibt.Preferably, the drive wheel of the single-track vehicle is in the stable area before, in particular clearly before, the Reibwertmaximum (adhesion limit), ie at smaller traction slip values s T , regulated. For this purpose, the traction slip threshold λ S is selected to be correspondingly small. Advantageously, the slip threshold λ S is selected to be so small that the drive wheel always remains in the stable range (ie, before the friction coefficient maximum).

Der Schwellenwert λS wird beispielsgemäß unterhalb der regelungstechnischen Instabilitätsschwelle gewählt, d. h. vor dem Maximum (der Kraftschlussgrenze) der Längskraftkennlinie Fx bzw. der μ-Schlupf-Kurve.The threshold value λ S is chosen, for example, below the control-technical instability threshold, ie before the maximum (the adhesion limit) of the longitudinal force characteristic F x or the μ-slip curve.

Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens werden für die Antriebsschlupfregelung keine Bremseingriffe durchgeführt und das Antriebsrad wird allein mittels einer Motorregelung in ein vorgegebenes (Soll) Schlupfband eingeregelt. Dies ist schnell, energiesparend und ohne erhöhten Verschleiß möglich. Besonders vorteilhaft ist hierbei, dass mit einem Motoreingriff üblicherweise eine wesentlich schnellere Reaktion zu erreichen ist, sodass das durchdrehende Antriebsrad bereits bei ca. 10 km/h Traktionsschlupf gestoppt werden kann.According to a first exemplary embodiment of the method according to the invention, no braking interventions are carried out for the traction control and the drive wheel is adjusted solely by means of a motor control into a predetermined (desired) slip band. This is fast, energy-saving and possible without increased wear. It is particularly advantageous in this case that with a motor intervention usually a much faster reaction is to be achieved, so that the spinning drive wheel can already be stopped at about 10 km / h traction slip.

Die Schlupfschwelle λS wird beispielsgemäß als Funktion des Fahrbahnreibwerts vorgegeben (z. B. berechnet). Vorteilhafterweise wird bei höheren Reibwerten mehr Traktionsschlupf zugelassen, während bei sehr geringen Reibwerten versucht wird, den Traktionsschlupf in den Stabilphasen nahezu auf 0 zu regeln. Der Fahrbahnreibwert wird dazu z. B. anhand der erreichten Fahrzeugbeschleunigung abgeschätzt.By way of example, the slip threshold λ S is predefined (for example calculated) as a function of the road friction coefficient. Advantageously, more traction slip is allowed at higher coefficients of friction, while at very low friction values it is attempted to control the traction slip in the stability phases to almost zero. The road friction coefficient is z. B. estimated based on the achieved vehicle acceleration.

Eine Regelung alleine mittels einer Motorregelung wird z. B. in Einspurfahrzeugen durchgeführt, deren Motorsteuergerät über eine Schnittstelle verfügen, mit der definierte Soll-Motormomente von extern (also von der TCS-Regelung) exakt, z. B. über eine Drosselklappenverstellung, vorgegeben werden können (E-Gas). Beispielhafte zeitliche Verläufe von Geschwindigkeiten und Motormomenten für den Fall einer TCS-Regelung mittels Beeinflussung des Motormoments für ein Einspurfahrzeug mit E-Gas sind schematisch in 3 dargestellt. Linie 15 stellt die Geschwindigkeit des Antriebsrades vRad dar, Linie 16 gibt die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vFzg wieder. Linie 17 entspricht dem vom Fahrer angeforderten Antriebsmoment MFahrer und Linie 18 stellt den vom TCS-Regler gewünschten Sollverlauf des Motorantriebsmoments MSoll dar (dieser entspricht auch im wesentlichen dem Motoristmomentenverlauf M).A control alone by means of a motor control is z. B. carried out in single-track vehicles, whose engine control unit has an interface with the defined target engine torque from the outside (ie from the TCS control) exactly, z. B. via a throttle adjustment, can be specified (e-gas). Exemplary time profiles of speeds and engine torques for the case of a TCS control by influencing the engine torque for a single-track vehicle with e-gas are schematically shown in FIG 3 shown. line 15 represents the speed of the drive wheel v Rad , line 16 returns the vehicle reference speed v Fzg . line 17 corresponds to the driver requested drive torque M driver and line 18 represents the desired by the TCS controller setpoint course of the motor driving torque M Soll represent (this also corresponds essentially to the Motoristmomentenverlauf M).

Zum Zeitpunkt 14 dreht das Antriebsrad des Einspurfahrzeugs aufgrund der zu hohen Momentenanforderung 17 des Fahrers durch, was anhand der Radgeschwindigkeit 15 in Relation zur Fahrzeuggeschwindigkeit 16 erkannt wird, d. h. die Schlupfschwelle λS (bzw. die Schlupfschwelle λerst für den ersten TCS-Regelungseingriff, näheres siehe unten) wird überschritten. Daraufhin gibt der TCS-Regler den Momentenverlauf 18 als Sollwertverlauf an das Motorsteuergerät. Bei Beginn einer Durchdrehneigung (z. B. zum Zeitpunkt 14) erfolgt zunächst eine schnelle Reduzierung des Motormoments 18 (hoher Verringerungsgradient des Motorantriebsmoments), um die Radgeschwindigkeit 15 schnell wieder an die Fahrzeuggeschwindigkeit 16 zu bringen. Damit wird eine kurze Instabilitätsphase ΔTinstabil erzielt. Durch ein langsames Erhöhen des Motormoments 18 (Aufbaugradienten ist betragsmäßig geringer als der Verringerungsgradient) wird dann geprüft, ob das Rad weiterhin zum Durchdrehen neigt. Dabei kann der Gradient des Momentenaufbaus vorzugsweise zuerst steiler und dann in der Nähe des erwarteten Durchdrehmoments flacher ausgeführt sein, um das anschließende Durchdrehen wieder besser und schneller ausregeln zu können. Wichtig ist, dass speziell auf Böden mit geringen Reibwerten die Regelung/der Eingriff derart ausgelegt ist, dass die Stabilitätsphase ΔTstabil möglichst lang im Vergleich zu der Instabilitätsphase ΔTinstabil ausgeführt ist. Die Instabilitätsphase ΔTinstabil sollte einen ungefähren Wert von 150 ms möglichst nicht überschreiten.At the time 14 rotates the drive wheel of Einspurfahrzeugs due to the excessive torque request 17 by the driver, which is based on the wheel speed 15 in relation to the vehicle speed 16 is detected, ie the slip threshold λ S (or the slip threshold λ only for the first TCS control intervention, see below for details) is exceeded. The TCS controller then outputs the torque curve 18 as a setpoint curve to the engine control unit. At the beginning of a spinning tendency (eg at the time 14 ) initially takes a quick reduction in engine torque 18 (high reduction gradient of the engine drive torque) to the wheel speed 15 quickly back to the vehicle speed 16 bring to. This achieves a short instability phase ΔT unstable . By slowly increasing the engine torque 18 (Build up gradient is lower in magnitude than the decrease gradient) then it is checked if the wheel is still prone to spin. In this case, the gradient of the torque build-up can preferably be made steeper at first and then flattened in the vicinity of the expected torque, so that the subsequent spin can be better and more quickly corrected. It is important that especially on soils with low coefficients of friction, the control / intervention is designed such that the stability phase .DELTA.T is stable for as long as possible compared to the instability phase .DELTA.T unstable . The instability phase ΔT unstable should preferably not exceed an approximate value of 150 ms.

Beispielsgemäß wird die Schlupfschwelle, insbesondere die Schlupfschwelle λS innerhalb der Regelung nach dem ersten Regelungseingriff, so niedrig angesetzt, dass das Rad gar nicht oder nur für kurze Zeit in eine Instabilitätsphase oberhalb der Kraftschlussgrenze eintritt. Der Antriebsschlupf bleibt so immer oder fast immer in einem Schlupfbereich vor dem Maximum der jeweiligen Längskraftkennlinie bzw. μ-Schlupf-Kurve.According to the example, the slip threshold, in particular the slip threshold λ S within the control after the first control intervention, is set so low that the wheel does not enter or only for a short time in an instability phase above the adhesion limit. The traction slip thus always or almost always remains in a slip range before the maximum of the respective longitudinal force characteristic curve or μ-slip curve.

Bei Kurvenfahrt sollten Phasen mit deutlichem Radschlupf ganz vermieden werden, indem nicht mehr versucht wird, das Durchdrehmoment zyklisch anzufahren, solange die Kurvenfahrt aufrecht erhalten bleibt. Hierzu wird, wenn z. B. anhand eines gemessenen oder berechneten Schräglagewinkels oder einer gemessenen oder berechneten Querbeschleunigung eine Kurvenfahrt erkannt wird (Schräglagewinkel oder Querbeschleunigung ist größer als ein vorgegebener Schwellenwert), kein Motormomentenaufbau nach einer schnellen Reduzierung des Motormoments durchgeführt. Es wird z. B. solange kein Momentenaufbau durchgeführt, bis die Kurvenfahrt beendet ist, insbesondere der Schräglagewinkel oder die Querbeschleunigung unter einen vorgegebenen (zweiten) Schwellenwert gefallen ist.When cornering, phases with significant wheel slip should be completely avoided by no longer attempting to cyclically drive the torque, as long as the cornering is maintained. For this purpose, if z. B. is detected on the basis of a measured or calculated skew angle or a measured or calculated lateral acceleration cornering (skew angle or lateral acceleration is greater than a predetermined threshold), no engine torque build-up after a rapid reduction of the engine torque performed. It is z. B. as long as no torque build-up performed until the cornering is completed, in particular the banking angle or the lateral acceleration has fallen below a predetermined (second) threshold.

Die Modulation von Motormomentenaufbau und/oder Moteormomentenabbau kann gestuft (gepulst, wie in 3 dargestellt) oder kontinuierlich erfolgen.The modulation of engine torque buildup and / or engine torque degradation may be stepped (pulsed as in FIG 3 shown) or continuously.

Verfügt das Motorsteuergerät des Einspurfahrzeuges über eine rein digital wirkende Motorschnittstelle, die nur eine komplette Freigabe des vom Fahrer angeforderten Motormoments oder eine komplette Abschaltung der Motorleistung über eine Zylinderabschaltung erlaubt, so wird gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung eine Antriebsschlupfregelung mittels Beeinflussung des Motormoments und des Bremsdrucks des Antriebsrades durchgeführt, falls die Auslegung des Bremssystems einen aktiven Druckaufbau an dem Antriebsrad erlaubt. Beispielhafte zeitliche Verläufe von Geschwindigkeiten, Bremsdruck und Motormomenten für den Fall einer Antriebsschlupfregelung mittels Beeinflussung des Motormoments (bei digitaler Schnittstelle) und des Bremsdrucks sind in 4 schematisch dargestellt. Linie 22 stellt die Geschwindigkeit des Antriebsrades vRad dar, Linie 21 gibt die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vFzg wieder. Der Bremsdruck P am Antriebsrad wird durch Linie 23 wiedergegeben. Linie 24 entspricht dem vom Fahrer angeforderten Antriebsmoment MFahrer und Linie 25 stellt den Verlauf des Motorantriebsmoments M dar. Das Steuersignal des Motors wird durch Linie 26 dargestellt, wobei eine Abschaltung des Zylinders durch den Signalpegel Z_aktiv und eine Anschaltung des Zylinders durch den Signalpegel Z_inaktiv dargestellt wird.If the engine control unit of the single-track vehicle has a purely digitally acting engine interface which only permits complete release of the engine torque requested by the driver or a complete deactivation of the engine power via a cylinder deactivation, according to a second embodiment of the invention a traction control system is activated by influencing the engine torque and the brake pressure the drive wheel performed, if the design of the brake system allows an active pressure build-up on the drive wheel. Exemplary time profiles of speeds, brake pressure and engine torque in the case of a traction control system by influencing the engine torque (with digital interface) and the brake pressure are in 4 shown schematically. line 22 represents the speed of the drive wheel v Rad , line 21 returns the vehicle reference speed v Fzg . The brake pressure P at the drive wheel is by line 23 played. line 24 corresponds to the driver requested drive torque M driver and line 25 represents the course of the motor drive torque M. The control signal of the motor is represented by a line 26 shown, wherein a shutdown of the cylinder by the signal level Z_aktiv and a connection of the cylinder by the signal level Z_inaktiv is displayed.

Zum Zeitpunkt 20 wird anhand der Radgeschwindigkeit 22 in Relation zur Fahrzeuggeschwindigkeit 21 ein Durchdrehen des Antriebsrades erkannt. Um mit der relativ langsamen Modulation des aktiven Bremseneingriffs nicht in die Gegenphase mit dem schlupfenden Rad zu kommen, ist es vorteilhaft, den Bremsdruck 23 im Verlauf der ersten Raddurchdrehphase des Rades allmählich aufzubauen und möglichst nicht abzubauen, auch wenn die Raddurchdrehtendenz gerade zurückgegangen ist. Wenn ein gewisser Bremsdruck P nach ca. 0.5 bis 1 Sekunden eingespeist ist, wird die Dynamik des zum Durchdrehen neigenden Rades dadurch so bedämpft, dass auch mit sehr kurzen Motoreingriffen, also nur noch wenigen Zylinderabschaltzyklen Z_aktiv (Signal 26), ein stabiles Radverhalten erzielbar ist. Der Bremsdruck P im Rad wird dabei auf einen Maximalwert Pmax begrenzt, der z. B. direkt von der vom Fahrer vorgegebenen Gasstellung abhängt. Der Bremsdruck P wird erst wieder schrittweise abgebaut (in 4 nicht dargestellt), wenn über eine längere Zeit (z. B. 0.6 s) keine Raddurchdrehtendenz mehr aufgetreten ist, oder der Bremsdruck wird proportional abgebaut, wenn der Fahrer die Gasstellung zurücknimmt, oder der Bremsdruck wird sofort ganz abgebaut, wenn das gebremste Rad in einen Bremsschlupf von mehr als beispielsweise ca. 2 km/h gezwungen wird. Bei jeder erneuten Raddurchdrehneigung erfolgt kurz eine Zylinderabschaltung (Signal 26: Z_aktiv). Dadurch wird das vom Fahrer angeforderte Motormoment 24 auf den tatsächlichen Momentenverlauf 25 reduziert. Durch die kurzen Zylinderabschaltzyklen, die ausreichend sind, um das Antriebsrad gut zu stabilisieren, wird die Motorcharakteristik nicht zu stark beeinträchtigt, und der Motor behält ein gutes mittleres Momentenniveau (erkennbar an Signal 25), das für eine akzeptable Fahrzeugbeschleunigung ausreicht. Entsprechend übernimmt der Bremseingriff den Basisanteil der Antriebsschlupfregelung (wirkt regelungstechnisch wie ein Integralanteil) und die schnelle (aber eigentlich unerwünschte) digitale Motorregelung erfüllt die Aufgabe, die Momentenspitzen auszuregeln (regelungstechnisch gesehen entspricht dies einem Proportional- oder Differenzialanteil).At the time 20 is determined by the wheel speed 22 in relation to the vehicle speed 21 a spin of the drive wheel detected. In order not to come into the opposite phase with the slipping wheel with the relatively slow modulation of the active brake intervention, it is advantageous to the brake pressure 23 gradually build up in the course of the first Raddurchdrehphase of the wheel and not degrade as possible, even if the Raddurchdrehtendenz has just returned. If a certain brake pressure P is fed after about 0.5 to 1 seconds, the dynamics of the tendency to spin wheel is thereby damped so that even with very short engine interventions, ie only a few Zylinderabschaltzyklen Z_aktiv (signal 26 ), a stable wheel behavior is achievable. The brake pressure P in the wheel is limited to a maximum value P max , the z. B. depends directly on the throttle position specified by the driver. The brake pressure P is reduced again gradually (in 4 not shown), if there has been no wheel spin tendency for a long time (eg, 0.6 s), or the brake pressure is proportionally reduced when the driver retracts the throttle position, or the brake pressure is immediately released completely when the braked wheel in a brake slip of more than, for example, about 2 km / h is forced. Every time the wheel is tapped again, a cylinder deactivation (signal 26 : Z_active). This will cause the engine torque requested by the driver 24 on the actual moment course 25 reduced. The short cylinder deactivation cycles, which are sufficient to stabilize the drive wheel well, do not affect the engine characteristics too much and the engine maintains a good average torque level (indicated by signal 25 ), which is sufficient for an acceptable vehicle acceleration. Accordingly, the braking intervention takes over the basic part of the traction control system (acts as a control component as an integral part) and the fast (but actually undesirable) digital motor control fulfills the task of correcting the torque peaks (in terms of control engineering, this corresponds to a proportional or differential component).

Nach einer kurzen Zeitdauer, welche zur Einregelung benötigt wird, sind die Abweichungen der Radgeschwindigkeit 22 von der Fahrzeuggeschwindigkeit 21 weniger groß. Entsprechend durchläuft das Rad nur noch kurze Instabilitätsphasen ΔTinstabil und die Stabilitätsphasen ΔTstabil sind länger als die Instabilitätsphasen ΔTinstabil.After a short period of time, which is needed for adjustment, the deviations of the wheel speed 22 from the vehicle speed 21 less big. Accordingly, the wheel undergoes only short instability phases ΔT unstable and the stability phases ΔT are stable longer than the instability phases ΔT unstable .

Der in das Antriebsrad eingespeiste Bremsdruck P überschreitet beispielsgemäß einen Maximalwert Pmax nicht, welcher vorzugsweise eine Funktion des Fahrer-Wunschmoments MFahrer ist: Pmax = f(Gasstellung) = f(MFahrer) The brake pressure P fed into the drive wheel, for example, does not exceed a maximum value P max , which is preferably a function of the driver's desired torque M driver : Pmax = f (throttle position) = f (M driver )

Beispielsgemäß erfolgt eine Zylinderabschaltung nur in kurzen Phasen, um eine einigermaßen homogene Beschleunigungscharakteristik des Fahrzeugs zu gewährleisten, da bei einer zu langen Abschaltung das Antriebsmoment M wegfällt und der Motor ein Schleppmoment auf den Antriebsstrang ausübt, welches das Antriebsrad in den Bremsschlupf zwingen kann. Der Motor benötigt auch nach jeder Zylinderabschaltung eine gewisse Erholzeit, um wieder Moment M aufzubauen. Deshalb wird die Zylinderabschaltungs-Anforderung Z_aktiv beispielsgemäß möglichst früh zurückgenommen, wenn erkennbar ist, dass der Antriebsschlupf sT des zuvor durchdrehenden Rades wieder abnimmt. Wenn das Motormoment wieder freigegeben wird, dreht das Rad zu Beginn der Regelung wieder recht schnell durch, falls sich die Fahreranforderung MFahrer oder/und der Fahrbahnreibwert μ nicht geändert hat/haben. Mit dieser digitalen Eingriffsart in den Motormomentenverlauf wird daher eine recht hohe Regelfrequenz von wechselnden Abschalt- und Freigabephasen notwendig. Da sich die Motormomentenausbildung stark nichtlinear bei einem Eingriff über die Zylinderabschaltung verhält, ist eine TCS-Regelung nur direkt über Zylinderabschaltungen bei Erkennen einer Durchdrehneigung nicht sinnvoll. Daher werden beispielsgemäß, wie oben bereits ausgeführt, Bremseneingriffe durchgeführt.By way of example, a cylinder deactivation takes place only in short phases, in order to ensure a reasonably homogeneous acceleration characteristic of the vehicle, since in a too long shutdown, the drive torque M is omitted and the engine exerts a drag torque on the drive train, which can force the drive wheel in the brake slip. The engine also needs a certain recovery time after every cylinder deactivation in order to rebuild torque M. Therefore, the cylinder deactivation request Z_aktiv is withdrawn as early as possible, for example, if it can be seen that the traction slip s T of the previously spinning wheel is decreasing again. When the engine torque is released again, the wheel rotates again quite quickly at the beginning of the control, if the driver demand M driver or / and the road friction coefficient μ has not changed. With this digital intervention mode in the engine torque curve therefore a fairly high control frequency of changing shutdown and release phases is necessary. Since the engine torque training behaves strongly nonlinear in an intervention on the cylinder deactivation, a TCS control only directly via cylinder shutdowns when detecting a tendency to spin is not useful. Therefore, for example, as already stated above, brake interventions are performed.

Insbesondere bei Einspurfahrzeuge, bei welchen nur eine digitale Motorschnittstelle vorhanden ist und kein aktiver Bremseingriff möglich ist, wird eine Antriebsschlupfregelung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel durchgeführt. Hierbei wird ein Motorsollmomentenverlauf vorgegeben und mit digitalen Eingriffen ein quasi-analoger Motoristmomentenverlauf erzielt, welcher dem Sollmomentenverlauf möglichst nahe kommt. Beispielhafte zeitliche Verläufe von Geschwindigkeiten und Motormomenten für den Fall einer Antriebsschlupfregelung mittels Beeinflussung des Motormoments bei digitaler Schnittstelle, aber ohne Bremseingriffe sind in 5 schematisch dargestellt. Linie 29 stellt die Geschwindigkeit des Antriebsrades vRad dar, Linie 28 gibt die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vFzg wieder. Linie 30 entspricht dem vom Fahrer angeforderten Antriebsmoment MFahrer. Linie 32 stellt den vom TCS-Regler gewünschten Sollverlauf des Motorantriebsmoments MSoll dar, Linie 31 gibt den tatsächlichen Motormomentenverlauf M wieder. Das Steuersignal des Motors wird durch Linie 33 dargestellt, wobei eine Abschaltung des Zylinders durch den Signalpegel Z_aktiv und eine Anschaltung des Zylinders durch den Signalpegel Z_inaktiv dargestellt wird.In particular, in single-track vehicles in which only a digital motor interface is present and no active braking intervention is possible, a traction control system according to a third embodiment is performed. In this case, a motor setpoint torque profile is predetermined and with digital interventions a quasi-analogue motor instantaneous profile curve is achieved, which comes as close as possible to the setpoint torque curve. Exemplary time profiles of speeds and engine torques for the case of traction control by influencing the engine torque with digital interface, but without braking interventions are in 5 shown schematically. line 29 represents the speed of the drive wheel v Rad , line 28 returns the vehicle reference speed v Fzg . line 30 corresponds to the requested by the driver drive torque M driver . line 32 represents the desired course of the motor drive torque M Soll desired by the TCS controller, line 31 gives the actual engine torque curve M again. The control signal of the motor is by line 33 shown, wherein a shutdown of the cylinder by the signal level Z_aktiv and a connection of the cylinder by the signal level Z_inaktiv is displayed.

Während der Regelung werden, z. B. bei den Zeitpunkten tZ1 und tZ2, auch ohne eine sichtbare Raddurchdrehtendenz (siehe Radgeschwindigkeit 29 in Relation zur Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit 28) Zyklen mit Zylinderabschaltung (Signal 33, Zustand Z_aktiv) eingelegt. Auf diese Weise wird der Sollmomentenverlauf 32 durch das tatsächlich eingestellte Motormoment 31 annähernd erreicht.During the scheme, z. B. at the times t Z1 and t Z2 , even without a visible Raddurchdrehtendenz (see wheel speed 29 in relation to the vehicle reference speed 28 ) Cycles with cylinder deactivation (signal 33 , State Z_aktiv). In this way, the desired torque curve 32 by the actually set engine torque 31 almost reached.

Der Verlauf der Radgeschwindigkeit 29 in Relation zur Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit 28 verläuft ähnlich zu dem anhand von 3 beschriebenen Verlauf, d. h. es werden kurze Instabilitätsphasen ΔTinstabil erzielt und die Stabilitätsphasen ΔTstabil sind im Vergleich zu den Instabilitätsphasen ΔTinstabil länger ausgebildet.The course of the wheel speed 29 in relation to the vehicle reference speed 28 is similar to that of 3 described course, ie short instability phases .DELTA.T are achieved unstable and the stability phase .DELTA.T stable are formed unstable longer compared to the instability phases .DELTA.T.

Das Motoristmoment 31 kann entweder mittels eines Sensors gemessen werden und dem Antriebsschlupfregler zur Verfügung gestellt werden. Ist kein Messsignal des Motoristmoments M vorhanden, so kann das Motoristmoment M anhand eines Motormomentenmodells bestimmt werden.The engine instant 31 can either be measured by a sensor and provided to the traction control. If no measurement signal of the motor instant M is present, then the motor instant M can be determined based on an engine torque model.

In 6 ist ein beispielsgemäßer zweistufiger Regler zur Durchführung einer Antriebsschlupfregelung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel dargestellt. Eine äußere Regelschleife mit der ersten Reglerstufe 34 (Motorsollmomentenberechnung) führt die Radschlupfregelung durch, indem die tatsächliche Radgeschwindigkeit 44 mit einem Sollverlauf 40 (z. B. der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vFzg) über Vergleichseinrichtung 38 auf ein Raddurchdrehen überprüft wird. Entsprechend erzeugt Block 34 den Sollmomentenverlauf 41 (MSoll), der mittels der Vergleichseinrichtung 39 mit dem tatsächlichen Motoristmoment 43 (M) verglichen wird. Signal 43 kann vom Motorsteuergerät als direkt gemessenes bzw. berechnetes Signal geliefert werden, oder es kann, wenn ein solches Signal nicht existiert, im Antriebschlupfregler über ein Modell als Ersatzgröße berechnet werden. Aus dem Vergleich zwischen Sollmoment 41 und Istmoment 43 erzeugt nun eine zweite Reglerstufe 35 (Erzeugung digitaler Signale für die Zylinderabschaltung) das digitale Ansteuersignal 42 (mit den beiden Digitalzuständen Z_aktiv und Z_inaktiv aus 5). Signal 42 wird dem Motorsteuergerät 36 zugeführt und erzeugt unter Berücksichtigung des Fahrerwunschmoments MFahrer (Fahrer-Gasanforderung) den tatsächlichen Momentenverlauf 43, welcher auf Antriebsrad 37 wirkt und somit zu dem Radgeschwindigkeitsverlauf 44 führt.In 6 is an exemplary two-stage controller for performing a traction control according to the third embodiment shown. An external control loop with the first controller stage 34 (Engine Torque Calculation) performs the wheel slip control by the actual wheel speed 44 with a desired course 40 (eg the vehicle reference speed v Fzg ) via comparator 38 checked for wheel spin. Correspondingly, block generates 34 the desired torque curve 41 (M Soll ), by means of the comparator 39 with the actual engine instant 43 (M) is compared. signal 43 can be supplied by the engine control unit as a directly measured or calculated signal, or it can, if such a signal does not exist, be calculated in the traction control via a model as a substitute size. From the comparison between nominal torque 41 and actual moment 43 now generates a second controller level 35 (Generation of digital signals for cylinder deactivation) the digital drive signal 42 (with the two digital states Z_aktiv and Z_inaktiv off 5 ). signal 42 is the engine control unit 36 supplied and generates taking into account the driver's desired torque M driver (driver gas request) the actual torque curve 43 which is on drive wheel 37 acts and thus to the wheel speed curve 44 leads.

Beispielsgemäß wird die Schlupfschwelle λS zur Erkennung einer Raddurchdrehneigung entsprechend des in 7 dargestellten Zusammenhangs vorgegeben. Hierbei beträgt der Schwellenwert λS mindestens ca. 2 km/h und höchstens 3% der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vFzg. Bei kleinen Fahrzeuggeschwindigkeiten vFzg beträgt der Schlupfschwellenwert also ca. 2 km/h, ab ca. 67 km/h dann 3% der Fahrzeuggeschwindigkeit vFzg. Hierbei wird der Schlupf sT entweder gemäß Schlupf sT – (vRad – vFzg)/vRad (in Prozent) oder absolut als Abweichung von Radgeschwindigkeit und Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit gemäß Schlupf sT·vRad = vRad – vFzg (z. B. in km/h) angegeben.By way of example, the slip threshold λ S for detecting a wheel spin tendency corresponding to the in 7 given relationship specified. Here, the threshold λ S is at least about 2 km / h and at most 3% of the vehicle reference speed v vehicle . At low vehicle speeds V Fzg the slip threshold is thus about 2 km / h, from about 67 km / h then 3% of the vehicle speed V Fzg . In this case, the slip s T is determined either in accordance with slip s T - (v Rad - v Fzg ) / v Rad (in percent) or absolute as a deviation of wheel speed and vehicle reference speed according to slip s T · v Rad = v Rad - v Fzg (z. In km / h).

Die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit vFzg wird beispielsgemäß anhand der Drehgeschwindigkeit des Vorderrades bestimmt. Z. B. wird hierzu das Signal eines Raddrehzahlsensors am Vorderrad ausgewertet. Für ein Einspurfahrzeug mit angetriebenem Hinterrad kann die Fahrzeuggeschwindigkeit sehr genau anhand der Vorderradgeschwindigkeit bestimmt werden.The vehicle reference speed v Fzg is determined according to the example based on the rotational speed of the front wheel. For example, the signal of a wheel speed sensor on the front wheel is evaluated for this purpose. For a single-track vehicle with a driven rear wheel, the vehicle speed can be determined very accurately based on the front wheel speed.

Beispielsgemäß wird eine zweite Schlupfschwelle λerst für einen ersten TCS-Regelungseingriff herangezogen, welche höher gewählt ist als die kleine, oben beschriebene Schlupfschwelle λS, welche innerhalb der Regelung (also für einen zweiten oder weiteren Regelungseingriff) herangezogen wird. Hierdurch werden Fehlanregelungen vermieden, welche sonst durch kurzfristige Schlupfeinläufe, z. B. beim Anfahren auf Niedrigreibwert, hervorgerufen würden.According to the example, a second slip threshold λ is only used for a first TCS control intervention, which is selected to be higher than the small slip threshold λ S described above, which is used within the control (ie for a second or further control intervention). This Fehlanregelungen be avoided, which otherwise by short-term slip enemas, z. B. when starting on low friction, would be caused.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel wird innerhalb der Regelung, also bei Verwendung einer kleinen Schlupfschwelle λS, zusätzlich die Fahrervorgabe (Gas-Anforderung des Fahrers) zur Erkennung der Notwendigkeit eines Regelungseingriffs, insbesondere Motoreingriffs, und/oder zur Entscheidung, ob die kleine Schlupfschwelle λS beibehalten werden soll, berücksichtigt. Auch hierdurch wird die Gefahr von Fehleingriffen reduziert. Nur wenn die Fahrervorgabe (Momentenanforderung des Fahrers) auf eine Fortsetzung der Antriebssituation mit möglicher Schlupfgefahr schließen lässt, wird die kleine Schlupfschwelle λS beibehalten.According to a further embodiment, within the control, ie when using a small slip threshold λ S , additionally the driver default (throttle request of the driver) to detect the need for a control intervention, in particular engine intervention, and / or to decide whether the small slip threshold λ S should be maintained. This also reduces the risk of incorrect operations. Only if the driver specification (moment requirement of the driver) indicates a continuation of the drive situation with possible danger of slipping, the small slip threshold λ S is maintained.

Die TCS-Regelung prüft vorteilhafterweise immer wieder zyklisch, ob die Durchdrehtendenz des Antriebsrades ohne Reduzierung des effektiven Antriebsmoments noch existiert. Hierzu wird der Eingriff zumindest schrittweise zurückgenommen, d. h. das vom Fahrer angeforderte Motormoment wird allmählich wieder freigegeben bzw. ein aktiv eingespeister Bremsdruck wird langsam reduziert. Solange sich die Antriebsverhältnisse (Fahrervorgabe und Fahrbahnreibwert) nicht geändert haben, wird sich immer wieder eine Neigung zum Durchdrehen des Rades einstellen und einen erneuten Eingriff der TCS-Regelung bewirken.The TCS control advantageously checks cyclically again and again whether the tendency of the drive wheel to rotate is still present without reducing the effective drive torque. For this purpose, the intervention is at least gradually withdrawn, d. H. the engine torque requested by the driver is gradually released again or an actively fed brake pressure is slowly reduced. As long as the drive conditions (driver specification and road friction coefficient) have not changed, there will always be an inclination to spin the wheel and cause a renewed intervention of the TCS control.

Bevorzugt regelt das Antriebsschlupfregelsystem für Einspurfahrzeuge im Falle eines vom Fahrer angeforderten Motormomentenüberschusses das zum Durchdrehen neigende Antriebsrad durch geeignete Reduzierung des Motormomentenüberschusses in einen sehr kleinen Antriebsschlupfbereich, der möglichst immer oder für möglichst lange Zeitintervalle im stabilen Bereich der Längskraftkennlinie des Reifens des Antriebsrades, also vor dem Reibwertmaximum, liegt, wobei die zeitliche Dauer der Stabilphasen länger gewählt wird als die der Instabilitätsphasen.Preferably, the traction control system for single-track vehicles in the case of requested by the driver engine torque override the tendency to spin drive wheel by suitable reduction of engine torque surplus in a very small traction slip area, as possible or for the longest possible time intervals in the stable region of the longitudinal force characteristic of the tire of the drive wheel, ie before Reibwertmaximum, lies, wherein the time duration of the stable phases is chosen to be longer than that of the instability phases.

Die Relation von zeitlicher Länge der Instabilphasen zur Länge der Stabilphasen wird beispielsgemäß abhängig vom erkannten Fahrbahnreibwert und/oder abhängig vom Fahrmanöver ausgeführt, wobei bei kleineren Reibwerten und/oder Manövern, die mehr Reifenseitenkraft erfordern (z. B. Kurvenfahrten etc.) grundsätzlich längere Stabilphasen durchgeführt werden.The relation of the time length of the unstable phases to the length of the stable phases is carried out, for example, as a function of the detected road friction coefficient and / or depending on the driving maneuver, with smaller coefficients of friction and / or maneuvers, the require more tire side force (eg cornering, etc.) in principle, longer periods of stability to be performed.

Der Motormomentenüberschuss wird vorteilhafterweise bei Auftreten einer Raddurchdrehtendenz durch direkte Beeinflussung der Motorsteuerung abgebaut und nach Ausregelung der Raddurchdrehtendenz wieder schrittweise aufgebaut, indem das Antriebsschlupfregelsystem dem Motorregler einen geeigneten Momentenverlauf vorgibt, falls der Motorregler über eine derartige Schnittstelle mit variabler Drosselklappenverstellung verfügt (z. B. sog. E-Gas).The engine torque surplus is advantageously reduced by a direct influence on the engine control upon occurrence of a Raddurchdrehtenden and after adjustment of Raddurchdrehtendenz again gradually by the traction control system provides the engine governor a suitable torque curve, if the engine controller has such an interface with variable throttle adjustment (eg E-gas).

Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel wird der Motormomentenüberschuss möglichst schnell abgebaut, um ein langes Durchdrehen des Rades zu verhindern und anschließend nach erfolgter Ausregelung der Raddurchdrehtendenz langsam wieder aufgebaut, wobei der Gradient des Aufbaus von der vom Fahrer vorgegebenen Gasstellung und/oder vom erkannten Fahrbahnreibwert und/oder davon abhängt, ob sich die Regelung bereits wieder nah am zu erwartenden Durchdrehmoment befindet.According to another embodiment, the engine torque surplus is reduced as quickly as possible in order to prevent long wheel spin and then slowly rebuilt after the adjustment of Raddurchdrehtendenz, the gradient of the structure of the driver's default throttle position and / or the detected Fahrbahnreibwert and / or depends on whether the control is already close to the expected torque.

Beispielgemäß wird der Motormomentenüberschuss durch direkte Beeinflussung der Motorsteuerung abgebaut, indem das Antriebsschlupfregelsystem dem Motorregler zu definierten Zeitpunkten vorgibt, eine Zylinderabschaltung durchzuführen, falls der Motorregler über eine derartige rein digital arbeitende Schnittstelle verfügt.By way of example, the engine torque surplus is reduced by directly affecting the engine control by the traction control system at defined times predetermines the engine controller to perform a cylinder shutdown, if the engine controller has such purely digitally operating interface.

Zwecks Abbaus des Motormomentenüberschusses wird bevorzugt nicht nur eine Beeinflussung der Motorsteuerung eingesetzt, sondern auch die Bremse des überdrehenden Antriebsrades mit einem Bremsdruck zur teilweisen Kompensation des Motormomentenüberschusses beaufschlagt. Dies wird speziell im Falle einer rein digitalen Motorschnittstelle durchgeführt, die nur eine vollständige Wegschaltung des Motormoments erlaubt. Indem der Bremsdruck möglichst konstant in der Bremse aufrecht erhalten wird, solange die Gefahr eines Raddurchdrehens gegeben ist, wird ein homogeneres Beschleunigungsverhalten des Einspurfahrzeugs erreicht.For the purpose of reducing the engine torque surplus, it is preferable not only to influence the engine control, but also to apply a brake pressure to the brake of the over-rotating drive wheel to partially compensate for the engine torque surplus. This is especially done in the case of a purely digital motor interface, which allows only a complete elimination of the engine torque. By the brake pressure is maintained as constant as possible in the brake, as long as the risk of wheel spin is given, a more homogeneous acceleration behavior of Einspurfahrzeugs is achieved.

Eine Gefahr eines erneuten Raddurchdrehens wird beispielsgemäß anhand der Gasstellung, die der Fahrer vorgibt, ermittelt.A risk of a renewed wheel spin is determined according to the example based on the throttle position that dictates the driver.

Gemäß einer anderen Ausführungsbeispiel wird der in das zum Überdrehen neigende Antriebsrad eingespeiste Bremsdruck immer wieder um einen kleinen Betrag erhöht, wenn ein erneutes Raddurchdrehen erkannt wird, aber – wenn das Durchdrehen ausgeregelt wurde – nicht sofort wieder anteilig abgebaut, sondern erst schrittweise reduziert, wenn eine gewisse Wartezeit überschritten ist, innerhalb der ein erneutes Durchdrehen erwartet wird.According to another embodiment, the brake pressure fed into the drive wheel, which tends to overspeed, is repeatedly increased by a small amount when a new wheel spin is detected, but - when the spin was corrected - not immediately proportionately reduced, but only gradually reduced when a certain waiting time is exceeded within which a re-spin is expected.

Im Falle einer rein digitalen Motorschnittstelle des Einspurfahrzeuges, die nur eine Zylinderabschaltung erlaubt, und wenn das Einspurfahrzeug nicht für einen aktiven Bremsdruckaufbau am Antriebsrad ausgelegt ist, wird versucht, einen für die Antriebsschlupfregelung idealen analogen Momentenverlauf zu erzielen, indem der gewünschte analoge Sollmomentenverlauf einer inneren Regelschleife vorgegeben wird, die diesen mit einem gemessenen oder aus einem Modell gewonnenen Istmomentenverlauf vergleicht und mit Hilfe der digitalen Eingriffe den Sollmomentenverlauf durch den Istmomentenverlauf annähert.In the case of a purely digital engine interface of the Einspurfahrzeuges, which allows only a cylinder deactivation, and if the Einspurfahrzeug is not designed for an active brake pressure build-up on the drive, an attempt is made to achieve an ideal for the traction control analog torque curve by the desired analog nominal torque curve of an inner loop is given, which compares this with a measured or derived from a model Istmomentenverlauf and approximates the desired torque curve through the Istmomentenverlauf with the help of digital interventions.

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

  • EP 0548985 B1 [0002] EP 0548985 B1 [0002]
  • DE 4000212 A1 [0002] DE 4000212 A1 [0002]
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Claims (14)

Verfahren zur Antriebsschlupfregelung eines motorisierten Einspurfahrzeugs mit einem Antriebsmotor und nur einem Antriebsrad, insbesondere dem Hinterrad, bei welchem bei einer erkannten Durchdrehneigung des Antriebsrades zumindest ein Antriebsmoment (M, 18, 25, 31) des Antriebsmotors zur Reduzierung der Durchdrehneigung verringert wird, wobei die Durchdrehneigung erkannt wird, wenn der Antriebsschlupf (sT) des Antriebsrades einen vorgegebenen ersten Schwellenwert (λS, λerst) überschreitet, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwellenwert (λS) derart, insbesondere niedrig, vorgegeben wird und/oder die Verringerung des Motorantriebsmoments (M, 18, 25, 31), insbesondere ein Verringerungsgradient für das Motorantriebsmoment, derart vorgegeben wird, dass das Antriebsrad sich für eine längere Zeitdauer in einem stabilen Bereich (ΔTstabil) unterhalb der Kraftschlussgrenze befindet als es sich in einem instabilen Bereich (ΔTinstabil) oberhalb der Kraftschlussgrenze befindet.Method for traction control of a motorized single-track vehicle with a drive motor and only one drive wheel, in particular the rear wheel, in which at a detected tendency to spin of the drive wheel at least one drive torque (M, 18 . 25 . 31 ) of the drive motor to reduce the tendency to spin is detected, wherein the tendency to spin is detected when the drive slip (s T ) of the drive wheel exceeds a predetermined first threshold (λ S , λ only ), characterized in that the first threshold (λ S ) such , in particular low, and / or the reduction of the motor drive torque (M, 18 . 25 . 31 ), in particular a reduction gradient for the motor drive torque, is set in such a way that the drive wheel is in a stable range (.DELTA.T stable ) for a longer period of time below the adhesion limit than it is in an unstable range (.DELTA.T unstable ) above the adhesion limit. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwellenwert (λS) mindestens etwa 2 km/h und höchstens 3% einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit (vFzg) beträgt, wobei die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit insbesondere aus der Radgeschwindigkeit des Vorderrades bestimmt wird.A method according to claim 1, characterized in that the first threshold (λ S ) is at least about 2 km / h and at most 3% of a vehicle reference speed (v Fzg ), wherein the vehicle reference speed is determined in particular from the wheel speed of the front wheel. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schwellenwert (λS) in Anhängigkeit von einem Fahrbahnreibwert und/oder einer Kritikalität der Fahrsituation, welche insbesondere anhand eines Schräglagenwinkels und/oder einer Querbeschleunigung beurteilt wird, vorgegeben wird, wobei bei kleinen Fahrbahnreibwerten und/oder bei Fahrsituationen mit hoher Kritikalität, insbesondere Kurvenfahrten, der erste Schwellenwert (λS) kleiner gewählt wird.A method according to claim 1 or 2, characterized in that the first threshold value (λ S ) is given as a function of a road friction coefficient and / or a criticality of the driving situation, which is assessed in particular on the basis of a banking angle and / or a lateral acceleration Fahrreibreibwerte and / or in driving situations with high criticality, especially cornering, the first threshold (λ S ) is chosen smaller. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Schwellenwert (λerst) für einen ersten Eintritt in die Antriebsschlupfregelung vorgegeben wird, wobei der zweite Schwellenwert (λerst) größer als der erste Schwellenwert (λS) ist, und der erste Schwellenwert (λS) für die Regelung nach dem ersten Eintritt in die Antriebsschlupfregelung herangezogen wird.Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that a second threshold (λ only ) is predetermined for a first entry into the traction control system, wherein the second threshold (λ only ) is greater than the first threshold (λ S ), and first threshold value (λ S ) is used for the control after the first entry into the traction control system. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Verringerung des Motorantriebsmoments (14, 27) mit einem definierten Verringerungsgradienten das Motorantriebsmoment mit einem Aufbaugradienten wieder erhöht wird, welcher betragsmäßig kleiner ist als der Verringerungsgradient.Method according to at least one of the preceding claims, characterized in that after the reduction of the motor drive torque ( 14 . 27 ) with a defined reduction gradient, the motor drive torque is increased again with a buildup gradient which is smaller in magnitude than the decrease gradient. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbaugradient in Abhängigkeit von einem vom Fahrer angeforderten Antriebsmoment (MFahrer, 17, 24, 30) und/oder einem Fahrbahnreibwert und/oder dem aktuellen Antriebsschlupf (sT) des Antriebsrades gewählt wird.A method according to claim 5, characterized in that the build-up gradient in response to a requested by the driver drive torque (M driver , 17 . 24 . 30 ) and / or a road friction coefficient and / or the current drive slip (s T ) of the drive wheel is selected. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines Einspurfahrzeuges mit einem Antriebsmotorsteuergerät, welches über eine Schnittstelle zur Vorgabe eines Motorsollmomentes, insbesondere eines Drosselklappenwinkels, verfügt, zur Antriebsschlupfregelung kein Bremseingriff zur Reduzierung der Durchdrehneigung an dem Antriebsrad durchgeführt wird, und bei erkannter Durchdrehneigung eine Verringerung des Motorantriebsmoments mit anschließendem stufenweisen Wiederaufbau des Motorantriebsmoments durchgeführt wird, wobei dem Antriebsmotorsteuergerät ein Motorsollmomentenverlauf (18) vorgegeben wird.Method according to at least one of claims 1 to 6, characterized in that in the case of a Einspurfahrzeuges with a drive motor control unit which has an interface for specifying a target engine torque, in particular a throttle angle, for traction control no braking intervention to reduce the tendency to spin on the drive wheel is performed and upon detection of a tendency to spin, a reduction in the engine drive torque is performed, followed by a step-by-step reconstruction of the engine drive torque, wherein the engine control unit has an engine torque curve ( 18 ) is given. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines Einspurfahrzeuges mit einem Antriebsmotorsteuergerät, welches über eine digitale Schnittstelle zur Motorregelung verfügt, welche nur eine Abschaltung (Z_aktiv) bzw. Anschaltung (Z_inaktiv) eines Antriebszylinders ermöglicht, ein Motorsollmomentenverlauf (MSoll, 32, 41) bestimmt wird (34) und in einer inneren Regelschleife (35, 39) der Motorsollmomentenverlauf (MSoll, 32, 41) mit einem Motoristmomentenverlauf (M, 31, 43) verglichen wird (39) und durch geeignete Abschaltung bzw. Anschaltung (33, 42) des Antriebszylinders der Motoristmomentenverlauf (M, 31, 43) an den Motorsollmomentenverlauf (MSoll, 32, 41) angeglichen wird.Method according to at least one of Claims 1 to 6, characterized in that, in the case of a single-track vehicle having a drive motor control unit which has a digital interface for controlling the engine, which only enables a deactivation (Z_aktiv) or connection (Z_inaktiv) of a drive cylinder, a motor setpoint torque curve (M Soll , 32 . 41 ) is determined ( 34 ) and in an inner control loop ( 35 . 39 ) the motor setpoint torque curve (M setpoint , 32 . 41 ) with a motor instantaneous characteristic (M, 31 . 43 ) is compared ( 39 ) and by appropriate shutdown or connection ( 33 . 42 ) of the drive cylinder the motor instantaneous characteristic curve (M, 31 . 43 ) to the motor setpoint torque curve (M setpoint , 32 . 41 ) is adjusted. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Motoristmoment (M, 31, 43) gemessen oder anhand eines Modells bestimmt wird.Method according to claim 8, characterized in that the motor instant (M, 31 . 43 ) or determined by a model. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Falle eines Einspurfahrzeuges mit einem Antriebsmotorsteuergerät, welches über eine digitale Schnittstelle zur Motorregelung verfügt, welche nur eine Abschaltung (Z_aktiv) bzw. Anschaltung (Z_inaktiv) eines Antriebszylinders ermöglicht, bei erkannter Durchdrehneigung eine temporäre Abschaltung (26) des Antriebszylinders durchgeführt wird und zusätzlich eine Bremskraft (P) zur Reduzierung der Durchdrehneigung an dem Antriebsrad aufgebaut wird (23).Method according to at least one of claims 1 to 4, characterized in that in the case of a single-track vehicle with a drive motor control unit which has a digital interface for motor control, which only a shutdown (Z_aktiv) or connection (Z_inaktiv) allows a drive cylinder, when detected Spinning tendency a temporary shutdown ( 26 ) of the drive cylinder is performed and in addition a braking force (P) to reduce the tendency to spin on the drive wheel is built ( 23 ). Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft (P) auf einen Maximalwert (Pmax) begrenzt wird, welcher in Abhängigkeit von dem vom Fahrer angeforderten Antriebsmoment (MFahrer) gewählt wird.A method according to claim 10, characterized in that the braking force (P) to a maximum value (P max ) is limited, which is selected in dependence on the driver requested by the drive torque (M driver ). Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft (P) konstant gehalten wird, solange die Möglichkeit einer weiteren Durchdrehneigung besteht, wobei die Möglichkeit einer weiteren Durchdrehneigung anhand des vom Fahrer angeforderten Antriebsmoments (MFahrer) ermittelt wird, und/oder dass die Bremskraft (P) um einen Betrag erhöht wird, wenn eine weitere Durchdrehneigung des Antriebsrades erkannt wird. A method according to claim 10 or 11, characterized in that the braking force (P) is kept constant as long as there is the possibility of further spinning tendency, the possibility of further spinning tendency is determined based on the driver's requested drive torque (M driver ), and / or that the braking force (P) is increased by an amount when a further tendency to spin of the drive wheel is detected. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft (P) erst wieder reduziert wird, wenn eine vorgegebene Wartezeit überschritten ist, innerhalb welcher keine weitere Durchdrehneigung erkannt wurde, oder dass die Bremskraft (P) proportional zu einer Rücknahme des angeforderten Antriebsmoments durch den Fahrer reduziert wird, oder dass die Bremskraft (P) vollständig abgebaut wird, sobald das Antriebsrad einen Bremsschlupf größer als eine vorgegebene Bremsschlupfschwelle zeigt.Method according to at least one of claims 10 to 12, characterized in that the braking force (P) is only reduced again when a predetermined waiting time is exceeded, within which no further tendency to spin was detected, or that the braking force (P) is proportional to a return of the requested drive torque is reduced by the driver, or that the braking force (P) is completely reduced when the drive wheel shows a brake slip greater than a predetermined brake slip threshold. Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung eines motorisierten Einspurfahrzeugs mit einer Steuereinrichtung, die wenigstens einen Mikrocomputer aufweist, welcher die Geschwindigkeiten der Räder des Einspurfahrzeugs auswertet und Ansteuersignale zumindest zur Verringerung eines Antriebsmoments (M, 18, 25, 31) eines Antriebsmotors des Einspurfahrzeugs erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikrocomputer ein Programm zur Durchführung aller Schritte eines Verfahrens gemäß mindestens einem der Ansprüche 1 bis 13 umfasst.Device for traction control of a motorized single-track vehicle with a control device which has at least one microcomputer which evaluates the speeds of the wheels of the one-track vehicle and control signals at least for reducing a drive torque (M, 18 . 25 . 31 ) of a drive motor of the one-track vehicle, characterized in that the microcomputer comprises a program for carrying out all the steps of a method according to at least one of claims 1 to 13.
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