DE19830190A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Begrenzung der Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Begrenzung der Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs

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DE19830190A1
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Juergen Woywod
Ralph Gronau
Dieter Burkhard
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Abstract

Ein Verfahren zur Begrenzung der Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs hat die Schritte Erkennen eines Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung, und Beeinflussen des Bremsdruckes an mindestens einem Rad und/oder Beeinflussen des Antriebsmomentes, wenn der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wurde. Eine Vorrichtung zur Begrenzung der Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs hat eine Erkennungseinrichtung (310) zum Erkennen eines Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung, und eine Beeinflussungseinrichtung (320) zum Beeinflussen des Bremsdruckes an mindestens einem Rad und/oder Beeinflussen des Antriebsmomentes, wenn die Erkennungseinrichtung einen Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt hat.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Begrenzung der Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
In zunehmendem Maße werden Fahrzeuge gefahren, etwa Gelände­ wagen oder Kleinbusse, die einerseits eine sehr gute Boden­ haftung und andererseits einen vergleichsweise hohen Schwer­ punkt haben. Dadurch können Probleme dahingehend entstehen, daß die aufgrund der guten Bodenhaftung übertragenen Quer­ kräfte so groß sind, daß die entstehende Zentrifugalkraft zu einem Kippen des Fahrzeugs führt. Die physikalischen Zusam­ menhänge werden kurz anhand von Fig. 2 erläutert:
Fig. 2 zeigt schematisch von hinten ein Fahrzeug 210 auf einer Fahrbahn 200. 103 und 104 sind die Räder an der Hinterachse. Es wird angenommen, daß das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, sich in Projektion auf die Zeichenebene also nach rechts bewegen würde. Durch die Kreisfahrt des Fahrzeugs entsteht eine Zentrifugalkraft Z = m.ω2.r = mv2/r, wobei m die Fahrzeugmasse ist, ω die Winkelgeschwindigkeit während der Kreisfahrt, v die Fahrzeuggeschwindigkeit und r der Radius der Kreisfahrt. Die wirkende Zentrifugalkraft Z, die als Produkt aq.m ausge­ drückt werden kann, wobei aq die Querbeschleunigung ist, kann man sich am Schwerpunkt S des Fahrzeugs angreifend denken. Der Schwerpunkt S liegt in etwa mittig zwischen den Rädern und in einer Höhe h über der Fahrbahn. Am Schwerpunkt S greift ebenfalls die Gewichtskraft G = m.g an, wobei g die Erdbeschleunigung ist. Solange das Fahrzeug auf dem gewünschten Kreis fährt (es gilt dann aq = v2/r), solange also die Seitenführungskräfte F an den vier Rädern (etwa entsprechend F = µ.G, wobei µ der Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn ist) gleich der Zentrifugalkraft Z sind, werden die genannten Zentrifugalkräfte gemäß obiger Gleichung entstehen. Es kann dann passieren, daß das Fahrzeug aufgrund einer ungünstigen Momentenverteilung über das Außenrad kippt. Prinzipiell passiert dies, wenn G.b/2 < Z.h gilt, wobei h die Höhe des Schwerpunkts S über der Fahrbahn 200 ist und b/2 in etwa die halbe Spurbreite des Fahrzeugs ist. Die obige Ungleichung stellt in erster Näherung das Momen­ tengleichgewicht um den Punkt P dar. Wenn das auswärts­ drehende Moment Z.h größer ist als das einwärtsdrehende Moment G.b/2, kippt das Fahrzeug nach außen. Diese Gefahr ergibt sich insbesondere bei Fahrzeugen mit geringer Spur­ breite (b/2 klein) und vergleichsweise großer Höhe und damit hohem Schwerpunkt (hoher Wert von h), beispielsweise veran­ laßt auch durch eine Dachlast 220 auf dem Fahrzeug 210.
Um einen derartigen Betriebszustand vermeiden zu können, müssen
  • - eine kritische Situation, insbesondere ein Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung, detektiert werden, und
  • - auf die Detektion hin geeignete Gegenmaßnahmen getroffen werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein einfaches und zuverlässiges Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Begrenzung der Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs anzugeben.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Nachfolgend werden einzelne Ausführungsformen der Erfindung bezugnehmend auf die Zeichnungen beschrieben, es zeigen:
Fig. 1 schematisch ein Fahrzeug in Draufsicht,
Fig. 2 schematisch ein Fahrzeug von hinten,
Fig. 3 schematisch eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
Fig. 4 schematisch eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Erkennungseinrichtung, und
Fig. 5 schematisch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens als Flußdiagramm.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Fahrzeug in Draufsicht, in dem die Erfindung angewendet werden kann. 101 bis 104 sind die Räder des Fahrzeugs (vorne links, vorne rechts, hinten rechts und hinten links), 111 bis 114 jeweils zugeordnet Radsensoren, 121 bis 124 jeweils Radbremsen. 111a bis 114a sind Signalleitungen, die die Signale der Radsensoren 111 bis 114 einer Steuerung bzw. Regelung 130 im weitesten Sinne eingeben. Die Steuerung bzw. Regelung 130 kann Eingangssignale weiterer Sensoren 115 bis 117 empfangen. Sie erzeugt Ausgangssignale 131, mit denen beispielsweise die Bremsen 121 bis 124 angesprochen werden können. Daneben kann auch das Antriebsmoment durch Beeinflussung des Motors einstellbar sein.
Fig. 3 zeigt schematisch eine erfindungsgemäße Vorrichtung zur Begrenzung der Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs. 310 ist eine Erkennungseinrichtung zum Erkennen eines Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung, 320 ist eine Beeinflussungseinrichtung zum Beeinflussen des Bremsdrucks an zumindest einem Rad bzw. zum Beeinflussen des Antriebsmoments, wenn die kritische Querbeschleunigung erkannt wurde. Letztere ist in der Regel eine fahrzeugtypische Größe, die empirisch ermittelt und/oder berechnet werden kann. Soweit möglich, können externe, ermittelbare Faktoren, die die kritische Querbeschleunigung beeinflussen, berücksichtigt werden.
Die Erkennungseinrichtung 310 kann verschiedene Erkennungs­ strategien aufweisen. Vorzugsweise wird ein System betrachtet, das den Fahrzustand mit kritischer Querbe­ schleunigung mittelbar oder unmittelbar aus den Radsignalen der Radsensoren 111 bis 114 erkennt. Zur Klarstellung sei angemerkt, daß unter "Radsignalen" Signale 111a bis 114a verstanden werden, die die Drehgeschwindigkeit bzw. Bahngeschwindigkeit eines abrollenden Rades widerspiegeln. Wenn nicht besonders erwähnt, können dabei bezüglich des Raddurchmessers korrigierte Radgeschwindigkeiten oder unkorrigierte Radgeschwindigkeiten angesprochen sein. Wenn die Erkennungseinrichtung 310 einen Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt hat, gibt sie zumindest ein Signal 311 aus, das der Beeinflussungs­ einrichtung 320 eben diesen kritischen Zustand mitteilt.
Nachfolgend wird bezugnehmend auf Fig. 4 eine Ausführungs­ form der Erkennungseinrichtung 310 beschrieben. Die Erken­ nungseinrichtung 310 weist in der gezeigten Ausführungsform vier Ermittlungseinrichtungen 410, 420, 430 und 440 auf, die jeweils bestimmte Kriterien ermitteln, die einen Hinweis auf eine kritische Querbeschleunigung geben können. 410 ist eine erste Ermittlungseinrichtung zum direkten Ermitteln der Querbeschleunigung. Gezeigt ist eine Ausführungsform, in der die erste Ermittlungseinrichtung 410 die vier Radsignale em­ pfängt. Es kann sich bei ihr um ein komplexeres System han­ deln, das aus den Radsignalen Korrekturfaktoren für den Ein­ fluß der Radradien ermittelt, und zwar sowohl kurzfristige als auch langfristige. Langfristige Korrekturfaktoren würden tatsächlich die unterschiedlichen Radradien kompensieren und somit Radgeschwindigkeiten vergleichbar machen. Kurzfristige Korrekturfaktoren können beispielsweise in der Kurve auftreten. Dort fährt das kurvenäußere Rad einen größeren Bogen als das kurveninnere und dreht deshalb schneller. Um die Vergleichbarkeit zur Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit herbeizuführen, wäre dieser geometrische Unterschied durch kurzfristige Korrekturfaktoren aufzufangen. Da sich gerade in diesen kurzfristigen Korrekturfaktoren die Kurvenfahrt abbildet, kann insbesondere aus ihnen sowie aus den langfristigen Korrekturfaktoren und bezugnehmend auf weitere (nicht gezeigte) Eingangsgrößen die Querbeschleunigung ermittelt werden, die als Signal 419 ausgegeben werden kann. Die erste Ermittlungseinrichtung 410 kann beispielsweise den Algorithmus implementieren, der in der DE-OS 44 30 458 be­ schrieben ist. Der Inhalt dieser Patentanmeldung soll als zu dieser Anmeldung zugehörig angesehen werden. Wenn die erste Ermittlungseinrichtung 410 die kurzfristigen und langfri­ stigen Korrekturfaktoren nicht selbst ermittelt, kann sie sie dort abfragen, wo sie erzeugt wurden. Auch dann ist der Bezug zu den Radgeschwindigkeiten gegeben.
411 ist eine Vergleichseinrichtung, die den ermittelten Wert der Querbeschleunigung mit einem Referenzwert 412 ver­ gleicht. Ist das Signal auf Leitung 419 größer als das aus 412 kommende Signal, wird ein entsprechendes Signal 413 ausgegeben. Der in 412 gespeicherte Wert ist demnach als Schwellenwert für die Querbeschleunigung anzusehen. Er er­ gibt sich primär aus geometrischen Überlegungen (Fz.h = m.aqs.h = G.b/2 = m.g.b/2, gegebenenfalls in Verbindung mit Sicherheitsschwellen gegen Fehlerkennungen, Fahrbahnneigungen, Beladungsvarianten usw. (aqs = g.b/(2.h), wobei aqs der ideale, sich aus dem genannten Momentengleichgewicht ergebende Grenzwert für die Querbeschleunigung ist). Sofern erfaßbar kann der Schwellenwert 412 abhängig von Parametern gemacht werden, beispielsweise Verteilung der Zuladung, Höhe des Schwerpunkts usw.
Das Signal 413 weist auf das Vorliegen eines kritischen Zustands hin und kann geeignete, später zu beschreibende Maßnahmen auslösen.
420 ist eine zweite Ermittlungseinrichtung. Sie ermittelt die Dynamik der Querbeschleunigung. Insbesondere kann sie beispielsweise die Ableitung des auf Signalweg 419 vorliegenden Signals bilden und das so gewonnene Signal einer ersten Auswerteeinrichtung 421 zukommen lassen. Eine positive Dynamik zeigt an, daß die Querbeschleunigung steigt. Die Auswerteeinrichtung 421 kann dies zusammen mit gegebenenfalls weiteren Werten, beispielsweise dem schon absolut vorhandenen Wert der Querbeschleunigung (auf Signalweg 419), der Fahrgeschwindigkeit usw. entsprechend geeigneten Kriterien verknüpfen und daraus ein weiteres Alarmsignal 423 erzeugen.
Eine dritte Ermittlungseinrichtung 430 ermittelt Radschlupfwerte. Sie empfängt hierzu (nicht gezeigt) eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit und bildet den Unterschied zu den einzelnen Radgeschwindigkeiten. 431 bezeichnet zweite Vergleichseinrichtungen, die die ermittelten Schlupfwerte mit Schwellenwerten vergleichen. Auf eine kritische Querbe­ schleunigung kann erkannt werden, wenn die Radschlupfwerte von kurveninneren Rädern über ersten Schwellenwerten und die Radschlupfwerte von kurvenäußeren Rädern unter zweiten Schwellenwerten liegen, wobei die zweiten Schwellenwerte vorzugsweise niedriger als die ersten Schwellenwerte sind. Für die Räder einer Seite des Fahrzeugs (vorne bzw. hinten) können unterschiedliche Schwellenwerte herangezogen werden. Wenn die genannten Bedingungen erfüllt sind, geben die zweiten Vergleichseinrichtungen ein Alarmsignal 433 aus.
Eine vierte Ermittlungseinrichtung 440 kann vorgesehen sein, um das Abheben eines Rads von der Fahrbahn zu erkennen. Sie kann wie folgt arbeiten: Sie macht sich die Tatsache zunutze, daß ein von der Fahrbahn abgehobenes Rad schon durch geringe Momentenbeaufschlagung (Brems-, Antriebs-, Schleppmoment) sein Drehverhalten signifikant ändert. Es kann ausreichend sein, lediglich diejenige Achse zu überprüfen, die zuletzt abhebt (weil es Fahrzeuge gibt, die bei ansonsten stabilen Verhältnissen mit einem kurveninneren Rad abheben).
Üblicherweise wird auf die Vorderachse geschaut, weil dort das Innenrad aufgrund des über der Motorachse liegenden Motors als letztes abhebt. Demzufolge würde die Erkennungseinrichtung 440 die Radsignale 111a und 112a empfangen. Zu bestimmten oder bestimmbaren Zeitpunkten veranlaßt die Einrichtung 440 eine vorzugsweise geringe Bremsdruckerhöhung der Räder der betrachteten Achse. Hierzu kann ein Signal 442 ausgegeben werden, das die nötigen Veranlassungen auslöst. Die Erhöhung des Bremsdrucks ist so gewählt, daß sie bei auf der Fahrbahn abrollendem Rad keinen merklichen Einfluß hinterläßt, aber ein abgehobenes Rad deutlich abbremst. Bremsdrücke von kleiner 10, vorzugsweise kleiner 5 bar können beispielsweise gewählt werden. Auf die Ausgabe des Signals 442 hin werden die Radsignale der Räder der betrachteten Achse auf ihr Laufverhalten und insbeson­ dere auf ihren Schlupf hin überprüft. Wenn an einem Rad deutliche Schlupfeinläufe festgestellt werden, kann ein weiteres Alarmsignal 443 ausgegeben werden.
Anstelle eines Bremsdruckaufbaus kann, wenn das zuletzt abhebende Rad ein angetriebenes Rad ist, eine Motor­ momentenbetrachtung durchgeführt werden. Wenn durch eine vorhandene Motorschnittstelle, oder durch eine andere geeignete Einrichtung, sichergestellt werden kann, das Motormoment (Antriebs- oder Schleppmoment) auf das Rad ein­ wirkt, kann der Prüfdruckaufbau entfallen und das Abheben dieses Rades an dem dem Motormoment entsprechenden Schlupfverhalten detektiert werden.
In der beschriebenen Ausführungsform werden somit a priori unabhängig voneinander Alarmsignale 413, 423, 433 und 443 erzeugt, die beispielsweise durch ein ODER-Gatter 450 zu einem einzigen Alarmsignal zusammengefaßt werden können, das als Signal 311 von der Erkennungseinrichtung 310 an die Beeinflussungseinrichtung 320 ausgegeben wird.
Es sei angemerkt, daß eine erfindungsgemäße Erkennungsein­ richtung 310 eine oder mehrere der oben bezugnehmend auf Fig. 4 beschriebenen Komponenten 410 bis 440 aufweisen kann.
Auf die Erkennung einer kritischen Querbeschleunigung hin können unterschiedliche Maßnahmen getroffen werden: Wünschenswert ist a priori eine Geschwindigkeitsver­ ringerung, da gemäß den eingangs genannten Formeln die Geschwindigkeit quadratisch in den Wert der Zentrifugalkraft und damit den Wert der Querbeschleunigung (Z = m.aq, wobei aq die Querbeschleunigung ist) eingeht. Eine Verringerung der Geschwindigkeit führt damit zu einer Abnahme der Quer­ beschleunigung. Geschwindigkeitsverringerung kann erfolgen durch Erhöhen der Bremskraft und/oder Reduktion der Antriebskraft.
Denkbar ist weiterhin eine Erhöhung des Kurvenradius, wobei dies a priori insofern ein gefährlicher Eingriff ist, als dadurch vom gewünschten Kurs des Fahrers abgewichen wird.
Sofern eine Motorschnittstelle vorhanden ist (Antriebsmoment seitens der Regelung beeinflußbar), kann auf die Erkennung einer kritischen Querbeschleunigung hin eine Absenkung der Antriebsleistung veranlaßt werden. Dadurch sinkt die Fahr­ zeuggeschwindigkeit und damit auch die Querbeschleunigung.
Zusätzlich oder alternativ ist auch eine Erhöhung der Bremskraft möglich. Grundsätzlich kann gebremst werden, wenn nicht schon seitens des Fahrers gebremst wird, da dann die Bremsung an sich stabil ist. Das gleiche gilt im Teil­ bremsbereich (der Fahrer bremst, aber innerhalb eines Bereichs, in dem die Räder stabil laufen). Auch hier kann der Bremsdruck erhöht werden. Im Vollbremsbereich kann es dagegen wünschenswert sein, andere Beeinflussungsstrategien zu befolgen.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungs­ gemäße Beeinflussungsvorrichtung anderen Reglern bzw. Steuerungen vorgeschaltet. In Fig. 3 ist dies schematisch durch das gestrichelte Kästchen 330 angedeutet, das diese anderen Steuerungen bzw. Regelungen symbolisieren soll. Bei einer Vollbremsung kann es sinnvoll sein, diese anderen Komponenten 330 qualitativ über das Vorliegen einer kritischen Querbeschleunigung zu informieren und bei diesen anderen Komponenten eine Veränderung der Regelstrategie zu veranlassen. Dadurch können die weitreichenden Funktionen dieser Komponenten genutzt werden. Beispielsweise können die anderen Komponenten dazu veranlaßt werden, innerhalb ihrer Regelungsstrategien eine "Druckschere" dahingehend aufzu­ bauen, daß der Übersteuertendenz aufgrund einer Abbremsung (rotatorische Trägheit des abgebremsten Fahrzeugs um die Hochachse) ein entgegenwirkendes Moment zugeführt wird, beispielsweise durch höheren Druckaufbau kurvenaußen. Diese Überlegungen gelten im übrigen auch dann, wenn eine Teilbremsung oder gar keine Bremsung vorliegt. Insofern kann es wünschenswert sein, qualitativ weiteren Komponenten 330 der Bremsenregelung das Vorliegen der kritischen Situation über ein Signal 312 mitzuteilen, so daß diese Komponenten ihre Strategien geeignet modifizieren können. Die Beein­ flussungsvorrichtung kann dann dahingehend verstanden werden, daß nicht unmittelbare Eingriffe an den Bremsdrücken bzw. Motormomenten vorgenommen werden, sondern daß beispielsweise Sollwerte oder Schwellenwerte anderer Komponenten zur Regelung der Bremse oder des Motors beeinflußt werden.
Sofern unmittelbare Bremsdruckbeeinflussungen durch die Beeinflussungsvorrichtung vorgesehen sind, kann es unter dem Aspekt der Sicherheit und des Vermeidens von anderweitig störenden Eingriffen a priori wünschenswert sein, achsweise symmetrische Eingriffe vorzunehmen, d. h. Bremsdrücke beispielsweise ohne Druckunterschied gleichmäßig links und rechts aufzubauen. Mit Hilfe der nachgeschalteten Komponen­ ten 330 wird durch Abbau eines (aktiven) Giermomentes ein Untersteuern erzeugt und dadurch die Querbeschleunigung ab­ gebaut.
Um einen Druckaufbau zur Reduzierung der Querbeschleunigung auch dann veranlassen zu können, wenn der Fahrer nicht bremst, sollte die Bremsanlage mit einem aktiven Bremskraft­ verstärker oder mit einer Hydraulikpumpe gegebenenfalls mit Trennventilen ausgestattet sein.
Fig. 5 zeigt schematisch eine Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Verfahrens als Flußdiagramm. In Schritt 501 werden die Radgeschwindigkeiten v1 bis v4 (entsprechend Signalen 111a bis 114a) empfangen und korrigiert. Bei der Korrektur werden unterschiedliche Radradien berücksichtigt, so daß Vergleiche der für die einzelnen Räder gewonnenen Werte mit Referenzen bzw. untereinander zu richtigen Ergebnissen führen. Aus den korrigierten Werten wird die Querbeschleunigung 502 berechnet. In Schritt 503 wird sie auf einen kritischen Wert hin abgefragt. Dies entspricht dem Vorgang in den Komponenten 410 bis 412 in Fig. 4. Ist der ermittelte Wert überkritisch, wird die linke Seite des Flußdiagramms angesteuert (Schritte 505 und folgende). Ist der Wert unterkritisch, kann eine weitere Abfrage bezüglich der Radschlupfwerte erfolgen. Dies entspricht im wesentlichen den Vorgängen in den Komponenten 430 und 431 in Fig. 4. Dadurch können kritische Querbeschleunigungen erkannt werden, die sich nicht aus der obigen Abfrage ergeben. So kann beispielsweise eine große Dachlast 220 zu einer Erhöhung des Schwerpunkts S (h wird größer) führen. Der Schwellenwert in 503 wird aber ausgelegt sein für ein Fahrzeug ohne hohe Dachlast, so daß er höher gewählt sein wird. Demzufolge kann es sein, daß die Abfrage 503 zu einem unterkritischen Ergebnis führt, gleichwohl aber aufgrund stark schlupfender Innenräder (wegen der hohen Dachlast) die Abfrage 504 zu einem kritischen Ergebnis führt. Auch dann können die Schritte 505 bis 510 angesteuert werden. Das Verfahren ist beendet, wenn wieder eine unterkritische Querbeschleunigung aq erkannt wird. Nach Erkennen einer kritischen Situation ("ja" in 503 oder 504), können gestufte Maßnahmen eingeleitet werden. In 505 wird zunächst das Motormoment reduziert. Es kann dann abermals die Querbeschleunigung abgefragt werden (Schritt 506). Ist sie weiterhin überkritisch ("ja" in 506), wird zusätzlich zur Reduzierung des Motormoments die Verzögerung durch Druckaufbau im Schritt 507 erhöht. Dies dann noch im Bereich der Teilbremsung geschehen. Ergeben sich im Schritt 508 abermals überkritische Querbeschleunigungswerte, können weitere Bremsstrategien, insbesondere Bremsstrategien, die ein stabiles bzw. untersteuerndes Verhalten erzielen, im Schritt 509 aufgerufen werden. Ergeben sich im Schritt 510 abermals überkritische Werte, kann im Schritt 511 eine Verzögerungsoptimierung eingeleitet werden, die solange beibehalten wird, bis unterkritische Querbeschleuni­ gungswerte erreicht sind.
Die gezeigte Abstufung von Maßnahmen ist beispielhaft zu verstehen. Entsprechend den sonstigen Gegebenheiten der Bremsanlage können einzelne oder mehrere der Abstufungen fehlen oder modifiziert sein.
Die Implementierung der genannten Einrichtungen kann mittels eines digitalen Reglers erfolgen. Insofern können die Darstellungen in Fig. 3 und 4 als Logikschaltbild verstanden werden.

Claims (27)

1. Verfahren zur Begrenzung der Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs, gekennzeichnet durch die Schritte
Erkennen eines Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung, und
Beeinflussen des Bremsdruckes an mindestens einem Rad und/oder Beeinflussen des Antriebsmomentes, wenn der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wurde.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung des Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung die Querbeschleunigung ermittelt und diese mit einem Schwellenwert verglichen wird, wobei der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wird, wenn die ermittelte Querbeschleunigung den Schwellenwert überschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbeschleunigung aus Radgeschwindigkeiten von Fahrzeugrädern ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung Radgeschwindigkeitswerte herangezogen werden, die bzgl. des Einflusses der Radradien korrigiert sind.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung des Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung der Gradient der Quer­ beschleunigung ermittelt wird, wobei der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wird, wenn der ermittelte Gradient bestimmten Bedingungen genügt.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung des Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung die Radschlupfwerte er­ mittelt und diese mit einem oder mehreren Schwellen­ werten verglichen werden, wobei der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung dann erkannt wird, wenn die Radschlupfwerte von kurveninneren Rädern über einem ersten Schwellenwert und die Radschlupfwerte von kurvenäußeren Rädern unter einem zweiten, vorzugsweise niedrigeren Schwellenwert liegen.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erkennung des Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung das Auflageverhalten eines Rades auf der Fahrbahn, vorzugsweise des zuletzt ab­ hebenden Rades an der Kurveninnenseite, ermittelt wird, wobei der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wird, wenn das Rad von der Fahrbahn abgehoben hat.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ermittlung des Auflageverhaltens eines Rades auf der Fahrbahn vorzugsweise dann, wenn bestimmte Bedingungen vorliegen, an diesem Rad bzw. an den beiden Räder der Achse Bremsdruck aufgebaut wird, vorzugsweise kleiner als 10 bar, und das Schlupfverhalten des Rades überprüft wird.
9. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wurde und keine Bremsung oder eine Teilbremsung vorliegt, eine Brems­ druckerhöhung und/oder eine Antriebsmomentenherabsetzung veranlaßt wird.
10. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wurde und eine Vollbremsung vorliegt, eine asymmetrische Bremsdruck­ absenkung und/oder eine Antriebsmomentenherabsetzung veranlaßt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeich­ net, daß an einer Achse symmetrische Bremsdruckverän­ derungen veranlaßt werden, wobei nachfolgende Regel­ systeme zumindest ein Signal empfangen, das die kri­ tische Querbeschleunigung anzeigt, woraufhin diese ihr Regelverhalten modifizieren.
12. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Fahr­ zustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt wurde, die Reduktion der Querbeschleunigung durch aktives, absichtlich herbeigeführtes Untersteuern des Fahrzeugs erreicht wird.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Untersteuern durch Aufbau unterschiedlicher Brems­ kräfte an den beiden Fahrzeugseiten oder durch gezielten Aufbau eines Giermomentes erreicht wird.
14. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Querbeschleunigung nach Maßgabe von kurz zeitigen und langzeitigen Korrekturfaktoren der Räder einer Achse ermittelt wird.
15. Vorrichtung zur Begrenzung der Querbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeugs, gekennzeichnet durch
eine Erkennungseinrichtung (310) zum Erkennen eines Fahrzustands mit kritischer Querbeschleunigung, und
eine Beeinflussungseinrichtung (320) zum Beeinflussen des Bremsdruckes an mindestens einem Rad und/oder Beeinflussen des Antriebsmomentes, wenn die Erkennungseinrichtung einen Fahrzustand mit kritischer Querbeschleunigung erkannt hat.
16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (310) eine erste Ermittlungseinrichtung (410) zur Ermittlung der Querbeschleunigung sowie eine erste Vergleichsein­ richtung (411) aufweist, um die ermittelte Quer­ beschleunigung mit einem Schwellenwert zu vergleichen.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ermittlungseinrichtung (310) nach Maßgabe von Signalen von Radsensoren (114a-d) arbeitet.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Korrektureinrichtung, die Radgeschwindigkeitswerte bzgl. des Einflusses der Radradien korrigiert.
19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (310) eine zweite Ermittlungseinrichtung (420) zur Ermittlung des Gradienten der Querbeschleunigung sowie eine nach­ folgende erste Auswerteeinrichtung (421) aufweist.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (310) eine dritte Ermittlungseinrichtung (430) zur Ermittlung der Radschlupfwerte aufweist, sowie zweite Vergleichs­ einrichtungen (431), um die ermittelten Radschlupfwerte mit einem oder mehreren Schwellenwerten zu vergleichen.
21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Erkennungseinrichtung (310) eine vierte Ermittlungseinrichtung (440) zur Ermittlung des Auflageverhaltens eines Rades auf der Fahrbahn sowie eine nachfolgende zweite Auswerteeinrichtung (441) aufweist.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Ermittlungseinrichtung (440) vorzugsweise dann, wenn bestimmte Bedingungen vorliegen, an einem Rad Bremsdruck aufbaut, vorzugsweise weniger als 10 bar, und eine Überprüfungseinrichtung aufweist, die das Schlupfverhalten des Rades überprüft.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussungseinrichtung (320) dann, wenn der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleu­ nigung erkannt wurde und keine Bremsung oder eine Teil­ bremsung vorliegt, eine Bremsdruckerhöhung und/oder eine Antriebsmomentenherabsetzung veranlaßt.
24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Beeinflussungsvorrichtung (320) dann, wenn der Fahrzustand mit kritischer Querbeschleu­ nigung erkannt wurde und eine Vollbremsung vorliegt, eine einseitige Bremsdruckabsenkung und/oder eine An­ triebsmomentenherabsetzung veranlaßt.
25. Vorrichtung nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Beeinflussungseinrichtung an einer Achse symmetrische Bremsdruckveränderungen veranlaßt und für nachfolgende Regelsysteme zumindest ein Signal ausgibt, das die kritische Querbeschleunigung anzeigt.
26. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ermittlungseinrichtung auf Korrekturwerte in der Korrektureinrichtung Bezug nimmt.
27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 15 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsanlage eine Vorrichtung aufweist, die einen aktiven Bremsdruckaufbau ermöglicht.
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