DE19819141A1 - Elektromagnetische Federdruckbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine elektromagnetische Federdruck­ bremse mit einer drehbaren Bremsscheibenanordnung sowie mit einer der Bremsscheibe axial zugeordneten Ankerscheibenanord­ nung, die in einer Axialrichtung für einen Kraftschluß mit der Bremsscheibenanordnung durch eine Druckfederanordnung und in der entgegengesetzten Axialrichtung durch eine elektroma­ gnetische Spule beaufschlagbar ist.

Aus der DE 36 08 586 A1 ist eine elektromagnetische Feder­ druckbremse bekannt, bei der eine einteilige Ankerscheibe durch eine Druckfederanordnung gegen einen Bremsflansch ge­ drückt wird. Zur Lüftung wird die Ankerscheibe entgegen der Federkraft der Druckfederanordnung durch die Strombeaufschla­ gung einer elektromagnetischen Spule gegen einen Spulenkörper gezogen. Zusätzlich ist der Ankerscheibe eine Handlüftungs­ einrichtung zugeordnet, die eine manuelle Lüftung der Anker­ scheibe ermöglicht.

Die DE 295 10 168 U1 offenbart ein Federdruck-Zweikreis­ bremssystem, bei dem die Ankerscheibe in zwei konzentrisch zueinander angeordnete Scheibenringe aufgeteilt ist, wobei beide Scheibenringe axial verschiebbar angeordnet sind.

Es ist auch bekannt (DE 34 24 595 C2), eine elektromagnetisch lüftbare Federdruckbremse mit einer in Umfangsrichtung mehr­ fach geteilten Ankerscheibe zu versehen, wobei jedem Anker­ scheibensegment ein eigener Elektromagnet zugeordnet ist. Je nach Beaufschlagung der einzelnen Elektromagneten ist es mög­ lich, die Ankerscheibensegmente einzeln, gruppenweise oder gemeinsam sowie zeitgleich oder zeitlich hintereinander zu lüften.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine elektromagnetische Feder­ druckbremse der eingangs genannten Art zu schaffen, durch die mit einfachen Mitteln zwei voneinander unabhängige Bremskrei­ se geschaffen werden.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß die Ankerscheibenan­ ordnung in Umfangsrichtung in zwei in einer gemeinsamen Ebene angeordnete Ankerscheibenhälften unterteilt ist, die unabhän­ gig voneinander axial geführt sind, und daß die Druckfederan­ ordnung in zwei Druckfedereinheiten aufgeteilt ist, die je­ weils gleiche Druckkräfte aufbringen und die jeweils einer Ankerscheibenhälfte zugeordnet sind. Da beide Ankerscheiben­ hälften durch eine einzelne, gemeinsame elektromagnetische Spule beaufschlagbar sind, ist eine gleichzeitige Lüftung beider Ankerscheibenhälften gewährleistet. Da die beiden An­ kerscheibenhälften unabhängig voneinander geführt und unab­ hängig voneinander federbeaufschlagt sind, ermöglicht auch der Ausfall einer Ankerscheibenhälfte noch eine ausreichende Bremsfunktion durch die andere Ankerscheibenhälfte. Ein Aus­ fall einer Ankerscheibenhälfte könnte insbesondere durch eine Verklemmung dieser Ankerscheibenhälfte erfolgen. Die erfin­ dungsgemäße Federdruckbremse erfüllt somit die Vorschriften für Personen- und Lastenaufzüge, da zum einen die elektroma­ gnetische Federdruckbremse eine ausschließlich mechanische Verzögerung bewirkt und zum anderen auch bei Versagen eines Bauteils der Bremse, insbesondere einer Ankerscheibenhälfte, eine ausreichende Bremswirkung erhalten bleibt, um einen mit einer entsprechenden Nutzlast beladenen Fahrkorb zu verzö­ gern. Die erfindungsgemäße Federdruckbremse benötigt ledig­ lich einfache mechanische Mittel, um die gewünschte Funktion zu erzielen. Ein gegenseitiges Berühren der Ankerscheiben­ hälften ist durch die jeweils voneinander unabhängige Führung ausgeschlossen. Eine Verschmutzung des Spaltes zwischen den beiden Ankerscheibenhälften kann nicht auftreten, da der Spalt ohne magnetische Nachteile ausreichend groß gewählt werden kann. Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich sowohl für Federdruckbremsen mit ein- oder mehrteiligen Bremsschei­ ben als auch für Federdruckbremsen mit einer Bremsscheibenan­ ordnung in Form von Lamellenscheiben.

In Ausgestaltung der Erfindung ist die Druckfedereinheit be­ züglich der zugeordneten Ankerscheibenhälfte derart angeord­ net, daß ihr Druckschwerpunkt mit einem Flächenschwerpunkt der Ankerscheibenhälfte übereinstimmt. Durch diese Ausgestal­ tung ergibt sich eine gleichmäßige Verteilung der Flächen­ pressung auf der Bremsscheibe, wodurch eine gute Bremswirkung erzielt wird.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die axiale Füh­ rung jeder Ankerscheibenhälfte durch jeweils zwei zueinander parallele Linearführungen gestaltet, deren gemeinsame geome­ trische Schnittlinie ihrer Führungsachsen den Flächenschwer­ punkt der zugeordneten Ankerscheibenhälfte schneidet. Dadurch wird vorteilhaft ein Verkanten der Ankerscheibenhälften bei einer entsprechenden axialen Verschiebung verhindert.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist jede Druckfe­ dereinheit eine Druckfederteileinheit auf, die durch ein Stellelement für eine Bremsmomenteinstellung der Bremsscheibe belastet ist, wobei die Druckfederteileinheit den identischen Druckschwerpunkt wie die gesamte Druckfedereinheit aufweist. Diese Ausgestaltung gewährleistet, daß das Bremsmoment der beiden Bremskreise immer gleich groß ist. Eine Einstellung des Bremsmomentes durch ein Verstellen des Stellelementes hat somit keinen Einfluß auf die Lage des Druckschwerpunktes der jeweiligen gesamten Druckfedereinheit.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist ein zu den Anker­ scheibenhälften koaxial angeordneter Lüftring vorgesehen, der für eine gleichzeitige Lüftung der Ankerscheibenhälften mit­ tels einer Handbetätigung axial beweglich ist. Durch diese Ausgestaltung wird lediglich ein einzelner, gemeinsamer Lüft­ ring benötigt, der in einfacher Weise beide Ankerscheiben­ hälften gleichzeitig lüftet.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.

Fig. 1 zeigt in einem Schnitt eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen elektromagnetischen Federdruck­ bremse, wobei der Schnittverlauf der Schnittlinie I-I in Fig. 2 entspricht,

Fig. 2 eine Ansicht der elektromagnetischen Federdruckbrem­ se nach Fig. 1 in Richtung des Pfeiles II in Fig. 1,

Fig. 3 in vergrößerter Darstellung zwei Ankerscheibenhälf­ ten der Federdruckbremse nach den Fig. 1 und 2 ein­ schließlich einer zugeordneten und mit einem Reibbe­ lag versehenen Bremsscheibe, die lediglich gestri­ chelt angedeutet ist,

Fig. 4 in einer Frontansicht die beiden Ankerscheibenhälf­ ten nach Fig. 3,

Fig. 5 einen Ausschnitt der beiden Ankerscheibenhälften nach Fig. 4 entlang der Schnittlinie V-V in Fig. 4,

Fig. 6 eine Ansicht eines Spulenkörpers der elektromagneti­ schen Federdruckbremse nach Fig. 1,

Fig. 7 einen Schnitt durch den Spulenkörper nach Fig. 6 entlang der Schnittlinie VII-VII in Fig. 6,

Fig. 8 einen Ausschnitt des Spulenkörpers nach Fig. 6 ent­ lang der Schnittlinie VIII-VIII in Fig. 6,

Fig. 9 einen weiteren Ausschnitt des Spulenkörpers nach Fig. 6 entlang der Schnittlinie IX-IX in Fig. 6,

Fig. 10 in einer Ansicht einen Lüftring für die Federdruck­ bremse nach den Fig. 1 und 2,

Fig. 11 einen Schnitt durch den Lüftring nach Fig. 10 ent­ lang der Schnittlinie XI-XI in Fig. 10 und

Fig. 12 in einem Schnitt eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen elektromagnetischen Federdruck­ bremse, die mit Lamellen versehen ist.

Eine elektromagnetische Federdruckbremse 1 gemäß den Fig. 1 bis 11 dient zum Abbremsen eines Personen- oder Lastenaufzuges und ist als Zweikreis-Federdruckbremse - wie nachfolgend näher beschrieben - gestaltet. Die Federdruckbremse 1 weist eine um eine Drehachse D drehbare Mitnehmernabe 6 auf, die drehschlüssig mit einem entsprechenden Antriebsglied des Per­ sonen- oder Lastenaufzuges verbindbar ist. Die Mitnehmernabe 6 ist auf ihrem Außenmantel mit einer Außenverzahnung verse­ hen, auf der mittels einer entsprechenden Innenverzahnung ein koaxial und drehschlüssig zu der Mitnehmernabe 6 angeordneter Bremsscheibenring 3 gehalten ist. Die Verzahnung zwischen der Mitnehmernabe 6 und dem Bremsscheibenring 3 ist so gewählt, daß die beiden Bauteile relativ zueinander axial beweglich sind. Dadurch ist ein axialer Ausgleich abhängig von dem je­ weiligen Antriebsglied des Personen- und Lastenaufzuges mög­ lich. Der Bremsscheibenring 3 wird zu einer Seite axial von einem ortsfesten Bremsflansch 4 flankiert. Auf der gegenüber­ liegenden Seite schließt an den Bremsscheibenring 3 eine in zwei Ankerscheibenhälften 5a und 5b unterteilte Ankerscheibe an. Die beiden Ankerscheibenhälften 5a und 5b sind in Um­ fangsrichtung geteilt und bilden zwei voneinander unabhängi­ ge, getrennte Bauteile (Fig. 3 bis 5). Auf der dem Brems­ scheibenring 3 gegenüberliegenden Seite der beiden Anker­ scheibenhälften 5a und 5b ist axial an diese ein Spulenkörper 2 angeschlossen, der - wie auch die beiden Ankerscheibenhälf­ ten 5a und 5b - koaxial zur Mitnehmernabe 6 und damit zum Bremsscheibenring 3 ausgerichtet ist. Der Bremsscheibenring 3 weist auf seinen gegenüberliegenden Stirnseiten und damit so­ wohl den Ankerscheibenhälften 5a, 5b als auch dem Brems­ flansch 4 zugewandt, zwei Reibbelagringe 16 auf.

Der Spulenkörper 2 ist in an sich bekannter Weise mit einem zu den Ankerscheibenhälften 5a, 5b hin offenen Ringraum 22 (Fig. 6 und 7) versehen, in dem ein elektromagnetischer Spu­ lenring 12 angeordnet ist. Elektrische Anschlußkabel 26 (Fig. 2) sind über eine Radialbohrung 23 (Fig. 8) in den Ringraum des Spulenkörpers 2 eingeführt. Der Spulenkörper 2 ist über Schraubverbindungen 10, 11 fest mit dem Bremsflansch 4 ver­ bunden, wobei die Schraubverbindungen über den Umfang der Fe­ derdruckbremse 1 verteilt angeordnet sind (Fig. 2). Die Schraubverbindungen 10, 11 sind als Einstelleinrichtungen zur Einstellung des Luftspaltes zwischen dem Bremsscheibenring 3 und dem Bremsflansch 4 bzw. den Ankerscheibenhälften 5a, 5b gestaltet. Dazu sind auf die jeweiligen Verbindungsschrauben 10 Einstellhülsen 11 aufgeschraubt, deren zum Bremsflansch 4 gewandter Stirnrand jeweils die axiale Abstützung des Brems­ flansches 4 übernimmt. Durch eine entsprechende Verdrehung der Einstellhülsen 11 wird die gewünschte Luftspalteinstel­ lung erzielt.

Die beiden Ankerscheibenhälften 5a und 5b sind identisch zu­ einander gestaltet und sind jeweils auf zwei Führungsbolzen 18 axial verschiebbar gelagert, wobei die beiden Führungsbol­ zen 18 jeder Ankerscheibenhälfte 5a, 5b jeweils achsparallel zur Drehachse D verlaufen. Die beiden Ankerscheibenhälften 5a und 5b bilden gemeinsam die Form eines geschlossenen Anker­ scheibenringes, der in seiner Hälfte unterteilt ist. Auch in der Praxis werden die beiden Ankerscheibenhälften 5a und 5b dadurch hergestellt, daß zunächst ein geschlossener Anker­ scheibenring geschaffen wird, der anschließend exakt halbiert zerschnitten wird. Die beiden Ankerscheibenhälften 5a und 5b sind jeweils auf zwei Führungsbolzen 18 axial verschiebbar geführt, deren Führungsachsen jeweils parallel zur Drehachse D ausgerichtet sind. Die Ankerscheibenhälften 5a und 5b sind durch die Führungsbolzen 18 derart geführt, daß zwischen den einander zugewandten Rändern der beiden Ankerscheibenhälften 5a und 5b ein gleichmäßiger Spalt 20 verbleibt (Fig. 3 bis 5). Der Spalt 20 ist so groß bemessen, daß sich kein Abrieb im Spalt 20 durch die Reibbeläge 16 im Betrieb der Feder­ druckbremse 1 absetzen kann. Die beiden Führungsbolzen 18 je­ der Ankerscheibenhälfte 5a, 5b weisen jeweils den gleichen Abstand zum Spalt 20 auf. Dabei sind die Führungsbolzen 18 derart relativ zu der jeweiligen Ankerscheibenhälfte 5a, 5b angeordnet, daß eine geometrische Verbindungslinie zwischen ihren Führungsachsen (gestrichelt dargestellt) exakt einen Flächenschwerpunkt S der jeweiligen Ankerscheibenhälfte 5a, 5b schneidet (Fig. 3).

Jeder Ankerscheibenhälfte 5a, 5b ist eine Druckfedereinheit 7, 17 zugeordnet, die aus vier eine Teileinheit bildenden in­ neren Schraubendruckfedern 7 sowie aus vier schwächer ausge­ legten äußeren Schraubendruckfedern 17 zusammengesetzt ist. Die inneren Schraubendruckfedern 7 sind in Axialbohrungen 21 im Spulenkörper 2 angeordnet. Die äußeren Schraubendruckfe­ dern 17 sind in Sackbohrungen 25 des Spulenkörpers 2 radial außerhalb zu den inneren Schraubendruckfedern 7 angeordnet. Die vier inneren Schraubendruckfedern 7 sind gemäß Fig. 3 derart relativ zu der jeweiligen Ankerscheibenhälfte 5a, 5b im Spulenkörper 2 positioniert, daß sie einen gemeinsamen Druckschwerpunkt aufweisen, der exakt mit dem Flächenschwer­ punkt S der jeweiligen Ankerscheibenhälfte 5a, 5b überein­ stimmt. Auch die vier äußeren Schraubendruckfedern 17 sind derart im Spulenkörper 2 relativ zu der jeweiligen Anker­ scheibenhälfte 5a, 5b positioniert, daß sie einen gemeinsamen Druckschwerpunkt aufweisen, der exakt in dem Flächenschwer­ punkt S der jeweiligen Ankerscheibenhälfte 5a, 5b liegt.

Die Druckfederkraft der inneren Schraubendruckfeder 7 ist einstellbar, wodurch das Bremsmoment für die Bremsscheibe 3 eingestellt werden kann. Dazu stützen sich die inneren Schraubendruckfedern 7 auf ihrer der jeweils zugeordneten An­ kerscheibenhälfte 5a, 5b gegenüberliegenden Stirnseite an je­ weils einem Stützbolzen 14 ab, der in der jeweiligen Bohrung 21 des Spulenkörpers 2 axial gleitbeweglich angeordnet ist. Auf die Stützbolzen 14 wirkt ein Ringflansch eines Einstell­ ringes 13, der koaxial zum Spulenkörper 2 in diesen einge­ schraubt ist. Dazu ist am Innenumfang des ringförmigen Spu­ lenkörpers 2 ein Innengewinde vorgesehen und am Einstellring 13 ist ein korrespondierendes Außengewinde angeordnet. Dem Einstellring 13 sind zudem mehrere Sicherungsstifte 15 zuge­ ordnet, die als Schraubbolzen gestaltet sind und sich stirn­ seitig gegen den Spulenkörper 2 pressen, wodurch die jeweils eingestellte Position des Einstellringes 13 fixiert ist.

Um eine Handbelüftung der Federdruckbremse 1 zu ermöglichen, ist eine Handhebeleinrichtung 9 vorgesehen, die über zwei einander diametral gegenüberliegende Bolzenverbindungen einen Lüftring 8 axial bewegt. Der Lüftring 8 (Fig. 1, 10 und 11) umschließt den Bremsscheibenring 3 radial außen koaxial zur Drehachse D und weist ein L-förmiges Profil auf. Der Lüftring 8 ist axial in eine entsprechende Abstufung jeder Ankerschei­ benhälfte 5a und 5b eingesetzt, wodurch sich eine platzspa­ rende Anordnung des Lüftringes 8 ergibt. Der Lüftring 8 ist über die zwei Führungshülsen 11 (Fig. 1), die auf diametral gegenüberliegenden Seiten der Federdruckbremse 1 angeordnet sind, axial geführt, wobei die Führungen für den Lüftring um jeweils 90° zu den Betätigungsbolzen zur axialen Verschiebung des Lüftringes 8 in Umfangsrichtung versetzt sind. Die beiden Betätigungsbolzen der Betätigungseinrichtung 9 (Fig. 1 unten) ragen gemäß Fig. 3 auf Höhe der Aussparungen 19 axial durch den Spulenkörper 2 sowie die beiden Ankerscheibenhälften 5a, 5b hindurch und greifen auf Höhe des Spaltes 20 an dem Lüft­ ring 8 an. Jedem Betätigungsbolzen ist eine nicht näher be­ zeichnete Druckfeder (Fig. 1) zugeordnet, die den Lüftring 8 in seiner die Ankerscheibenhälften 5a und 5b axial freigeben­ den Position halten. Auf der dem Lüftring 8 gegenüberliegen­ den axialen Stirnseite des Spulenkörpers 2 sind mit den Betä­ tigungsbolzen der Betätigungseinrichtung 9 zwei Betätigungs­ blöcke starr verbunden, von denen aus radial ein beide Betä­ tigungsblöcke übergreifender Betätigungsbügel (Fig. 2) ab­ ragt. Der Betätigungsbügel ist mit den Betätigungsblöcken ebenfalls starr verbunden. Ein axiales Ziehen oder Drücken des Betätigungsbügels bewirkt somit eine manuelle Lüftung der Ankerscheibenhälften 5a und 5b.

Im normalen Betrieb der elektromagnetischen Federdruckbremse 1 werden die beiden Ankerscheibenhälften 5a und 5b über ihre beiden, jeweils voneinander unabhängigen Druckfedereinheiten 7, 17 gegen den Bremsscheibenring 3 gepreßt, wodurch dieser zusätzlich axial gegen den ortsfesten Bremsflansch 4 gedrückt wird, so daß beide Reibbelagringe 16 wirksam werden. Die Ein­ stellung des Bremsmomentes erfolgt - wie zuvor beschrieben - über die innere Druckfederteileinheit 7 und die entsprechende Einstelleinrichtung 13, 14, 15. Sobald die elektromagnetische Spule 12 durch einen entsprechenden elektrischen Schaltvor­ gang anzieht, werden die beiden Ankerscheibenhälften 5a und 5b gleichzeitig axial gegen den Spulenkörper 2 gezogen, wo­ durch der Bremsscheibenring 3 freigegeben wird. Eine entspre­ chende Stromlosschaltung der elektromagnetischen Spule 12 bringt anschließend wieder die Druckfedereinheiten 7, 17 der beiden Ankerscheibenhälften 5a und 5b zur Wirkung, so daß die Ankerscheibenhälften 5a und 5b wieder gegen den Bremsschei­ benring 3 gedrückt werden.

Die Federdruckbremse gemäß der Fig. 12 ist als Lamellenbremse gestaltet, indem als Bremsscheibenanordnung eine Lamellen­ scheibenanordnung 30, 31 vorgesehen ist. Die Federdruckbremse weist in an sich bekannter Weise einen Spulenkörper 27 ein­ schließlich eines Außenkörpers 29 auf. Auf der dem Spulenkör­ per 27 gegenüberliegenden Seite ist der Außenkörper 29 mit einer Reibscheibe 33 fest verbunden. Spulenkörper 27, Außen­ körper 29 und Reibscheibe 33 bilden den feststehenden Brem­ senkörper. Koaxial innerhalb des Bremsenkörpers ist eine Nabe 28 drehbeweglich angeordnet, die an einem zu bremsenden An­ trieb angeflanscht wird. Zwischen dem Außenkörper 29 und der Nabe 28 ist die Lamellenscheibenanordnung 30, 31 positio­ niert. Die Lamellenscheibenanordnung 30, 31 weist in an sich bekannter Weise insgesamt fünf Innenlamellenscheiben 30 auf, die jeweils auf gegenüberliegenden Axialseiten mit einem Reibbelag versehen sind. Zwischen den Innenlamellenscheiben 30 sind Außenlamellenringe 31 positioniert, die mittels ent­ sprechender, nicht näher bezeichneter Halteblöcke drehfest am Außenkörper 29 gehalten sind. Die Innenlamellenscheiben 30 sind drehschlüssig mittels entsprechender Nuten und Stege auf der Nabe 28 gehalten. Sowohl die Innenlamellenscheiben 30 als auch die Außenlamellenringe 31 sind axial beweglich angeord­ net.

Die so gebildete Bremsscheibenanordnung ist durch eine Anker­ scheibenanordnung 32a, 32b beaufschlagbar, die aus zwei An­ kerscheibenhälften 32a und 32b zusammengesetzt ist. Die Lage­ rung und Druckbeaufschlagung der Ankerscheibenhälften ist identisch zu den Ankerscheibenhälften 5a und 5b gemäß den Fig. 1 und 3 bis 5, so daß für nähere Erläuterungen auf das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 11 verwiesen werden kann. Einziger Unterschied ist somit bei der Federdruckbremse nach Fig. 12, daß die Ankerscheibenhälften 32a und 32b keine einstückige Bremsscheibe gemäß dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 bis 11, sondern vielmehr eine Bremsscheibenanord­ nung in Form einer Lamellenscheibenanordnung 30, 31 beauf­ schlagen, die axial gegen die feststehende Reibscheibe 33 so­ wie gegeneinander drückbar sind.

Claims (5)

1. Elektromagnetische Federdruckbremse mit einer drehbaren Bremsscheibenanordnung sowie mit einer der Bremsscheibenan­ ordnung axial zugeordneten Ankerscheibenanordnung, die in ei­ ner Axialrichtung für einen Kraftschluß mit der Bremsschei­ benanordnung durch eine Druckfederanordnung und in der ent­ gegengesetzten Axialrichtung durch eine elektromagnetische Spule beaufschlagbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerscheibenanordnung in Umfangsrichtung in zwei in einer gemeinsamen Ebene angeordnete Ankerscheibenhälften (5a, 5b) unterteilt ist, die unabhängig von einander axial geführt sind, und daß die Druckfederanordnung in zwei Druckfederein­ heiten (7, 17) aufgeteilt ist, die jeweils gleiche Druckkräf­ te aufbringen und die jeweils einer Ankerscheibenhälfte (5a, 5b) zugeordnet sind.

2. Elektromagnetische Federdruckbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfedereinheit (7, 17) be­ züglich der zugeordneten Ankerscheibenhälfte (5a, 5b) derart angeordnet ist, daß ihr Druckschwerpunkt mit einem Flächen­ schwerpunkt (S) der Ankerscheibenhälfte (5a, 5b) überein­ stimmt.

3. Elektromagnetische Federdruckbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die axiale Führung jeder Anker­ scheibenhälfte (5a, 5b) durch jeweils zwei zueinander paral­ lele Linearführungen (18) gestaltet ist, deren gemeinsame geometrische Schnittlinie ihrer Führungsachsen den Flächen­ schwerpunkt (S) der zugeordneten Ankerscheibenhälfte (5a, 5b) schneidet.

4. Elektromagnetische Federdruckbremse nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Druckfedereinheit (7, 17) eine Druckfederteileinheit (7) auf­ weist, die durch ein Stellelement (13) für eine Bremsmoment­ einstellung der Bremsscheibe (3) belastet ist, wobei die Druckfederteileinheit (7) den identischen Druckschwerpunkt wie die gesamte Druckfedereinheit (7, 17) aufweist.

5. Elektromagnetische Federdruckbremse nach einem der vor­ hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein zu den Ankerscheibenhälften (5a, 5b) koaxial angeordneter Lüftring (8) vorgesehen ist, der für eine gleichzeitige Lüftung der beiden Ankerscheibenhälften (5a, 5b) mittels einer Handbetä­ tigung (9) axial beweglich ist.