DE19806836C1 - Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Seitenaufprallschutz - Google Patents
Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum SeitenaufprallschutzInfo
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Abstract
Bei einer Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Seitenaufprallschutz, werden lokale Maximalwerte eines Beschleunigungssignals (a) für Fahrzeugbeschleunigungen wie auch lokale Minimalwerte des Beschleunigungssignals (a) getrennt voneinander aufsummiert. Ein Steuersignal (s) für das Insassenschutzmittel (3) wird abhängig von der Summe der lokalen Maximalwerte und der Summe der lokalen Minimalwerte erzeugt.
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern eines In
sassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum
Seitenaufprallschutz, nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1
und 2.
Eine gattungsgemäße Vorrichtung (EP 0 531 989 A1) enthält ei
nen Querbeschleunigungssensor, der ein Beschleunigungssignal
für eine Fahrzeugquerbeschleunigung an einen Auswerter lie
fert. Im Auswerter wird das Beschleunigungssignal mit einem
Schwellwert verglichen. Überschreitet das Beschleunigungs
signal den Schwellwert, so wird ein Auslösesignal zum Auslö
sen eines zugeordneten Seitenairbags erzeugt.
Fig. 1 zeigt in den Diagrammen a) bis c) meßtechnisch aufge
nommene Beschleunigungssignale in Vielfachen der Erdbeschleu
nigung g über der Zeit t in Millisekunden. Jedes Diagramm a)
bis c) zeigt dabei ein aufgenommenes Querbeschleunigungs
signal bei unterschiedlichen Seitenaufprallarten: Das Be
schleunigungssignal a nach Fig. 1a) wurde bei einem seitli
chen Aufprall des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit auf ei
ne Barriere gemessen, das Beschleunigungssignal a nach Fig.
1b) bei einem relativ langsamen Seitenaufprall auf ein Hin
dernis, und das Beschleunigungssignal a nach Fig. 1c) bei
einem sogenannten Misuse-Test. Solche Misuse-Tests stehen für
Krafteinwirkungen auf das Fahrzeug, die Fahrzeugbeschleuni
gungen- und/oder Verzögerungen hervorrufen jedoch nicht auf
grund eines ernsthaften Aufpralls sondern beispielsweise
durch einen Hammerschlag gegen die Fahrzeugtür oder einen
Fußtritt. Solche Misuse-Tests sollen demzufolge nicht zu ei
ner Auslösung des Seitenairbags oder eines anderen Rückhal
temittels zum Seitenaufprallschutz wie z. B. Kopfairbag oder
Gurtstrammer führen. Dagegen soll bei einem schweren Aufprall
nach Fig. 1a) und bei einem minderschweren Seitenaufprall
nach Fig. 1b) das zugehörige Schutzmittel ausgelöst werden.
Durch Integration des aufgenommenen Beschleunigungssignals a
wird gewöhnlich ein sogenanntes Geschwindigkeitsverlustsignal
ΔV gebildet, welches im folgenden zum Bilden einer Auslö
seentscheidung mit einem Schwellwert verglichen wird. Über
schreitet das Geschwindigkeitsverlustsignal den vorgegebenen
Schwellwert, so wird das zugehörige Insassenschutzmittel aus
gelöst. Die Verwendung eines integrierten Beschleunigungs
signals für den Schwellwertvergleich anstelle des Beschleuni
gungssignals selbst hat den wesentlichen Vorteil, daß hoch
frequente Anteile, oft auch Störanteile im Beschleunigungs
signal, durch den Integrationsvorgang ausgefiltert werden und
das Insassenschutzmittel nicht alleine aufgrund einer solchen
hochfrequenten und hochpegeligen Störung ausgelöst wird.
Fig. 2 zeigt die zu den Fig. 1a), 1b) und 1c) zugehörigen
aufintegrierten Beschleunigungssignale als Geschwindigkeits
verlustsignale ΔV in einem gemeinsamen Diagramm. Die Zuord
nung der einzelnen Geschwindigkeitsverlustsignale ΔV zu den
Beschleunigungssignalen a der Diagramme 1a) bis 1c) ist aus
der Legende zu Fig. 2 ersichtlich.
Fig. 2 zeigt deutlich, daß sich ein harter Aufprall mit ho
her Geschwindigkeit nach Fig. 1a) durch ein hochpegeliges
Geschwindigkeitsverlustsignal ΔV auszeichnet. Damit kann
durch einen einfachen Vergleich des Geschwindigkeistverlust
signals ΔV mit einer geeignet gewählten Schwelle ein harter,
schneller Seitenaufprall nach Fig. 1a) von einem langsamen
Seitenaufprall nach Fig. 1b) unterschieden werden. Ver
gleicht man jedoch die Geschwindigkeitsverlustsignale ΔV bei
einem langsamen Aufprall nach Fig. 1b) und bei einem Misuse-
Test nach Fig. 1c), so wird deutlich, daß kaum eine geeignet
dimensionierte Schwelle gefunden werden kann, die einen sol
chen langsamen Seitenaufprall von einem Misuse-Test deutlich
unterscheiden kann.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Vorrichtung zu
schaffen, mit welchen eine Unterscheidung zwischen einem min
derschweren Aufprall und einem Misuse-Test getroffen werden
kann.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der nebengeordneten An
sprüche 1 und 2 gelöst.
Der erfindungsgemäßen Vorrichtung liegt die Erkenntnis zu
grunde, daß den Beschleunigungssignalen a gemäß der Fig.
1b) und 1c) zwar eine oszillierende Schwingung gemein ist.
Diese oszillierende Schwingung ist bedingt durch ein Schwin
gen des Fahrzeugs in Querrichtung, durch das die durch den
Aufprall übertragene Energie abgebaut wird. Anhand der reinen
Amplitudenwerte der Beschleunigungssignale a sind jedoch bei
de Aufprallarten nicht voneinander unterscheidbar: Auch Misu
se-Tests können Beschleunigungsspitzen von bis zu 100 g her
vorrufen. Die Beschleunigungssignale a nach den Fig. 1b)
und 1c) unterscheiden sich jedoch dadurch voneinander, daß
ein Misuse-Test in etwa symmetrisch um den Nullpunkt der Be
schleunigung schwingt, tendentiell dabei sogar größere Be
schleunigungsanteile in Gegenrichtung des Aufpralls aufweist.
Bei einem minderschweren Seitenaufprall nach Fig. 1b) ist
jedoch festzustellen, daß das Beschleunigungssignal a um ei
nen Beschleunigungswert von etwa -20 g oszilliert.
Diese Erkenntnis wurde in die erfindungsgemäße Steuervorrich
tung umgesetzt, welche prinzipiell zum Erkennen eines
Frontaufpralls oder eines Seitenaufpralls ausgebildet sein
kann.
Von einem Auswerter der Steuervorrichtung werden lokale Maxi
malwerte des Beschleunigungssignals wie auch lokale Minimal
werte des Beschleunigungssignals erkannt und getrennt vonein
ander aufsummiert, insbesondere unter Berücksichtigung der
Vorzeichen der einzelnen Maximal- oder Minimalwerte. Diese
beiden Summationsvorgänge beginnen gewöhnlich ab Überschrei
ten eines relativ geringen Schwellwertes durch das Beschleu
nigungssignal, welches als Indiz für einen Aufprall welcher
Art auch immer zu werten ist. Bei einem minderschweren Sei
tenaufprall nach Fig. 1b) wird gewöhnlich die Summe über die
lokalen Minima die Summe über die lokalen Maxima in ihrem Be
trag übertreffen, da sich der minderschwere Seitenaufprall
sich in größeren negativen Beschleunigungswerten äußert. Bei
einem Misuse-Test nach Fig. 1c) halten sich dagegen die Sum
me über die lokalen Minima und die Summe über die lokalen Ma
xima in ihrem Betrag in etwa die Waage, wenn nicht sogar die
Summe der lokalen Maxima und damit der Maxima in den positi
ven Beschleunigungswerten ein leichtes Übergewicht aufweist.
Wird im folgenden nun das Verhältnis aus den beiden Summenbe
trägen gebildet, so läßt sich anhand dieses Verhältnisses ein
minderschwerer Seitenaufprall nach Fig. 1b) von einem Misu
se-Test nach Fig. 1c) deutlich unterscheiden. Bei einem Mi
suse-Test nach Fig. 1c) ist das derart gebildete Verhältnis
deutlich kleiner als bei einem minderschweren Seitenaufprall
nach Fig. 1b). Eine geeignete Schwellwertsetzung bezüglich
des Verhältnisses läßt damit eine deutliche Unterscheidung
dieser beiden Aufprallarten zu.
In einer Alternative wird eine Hüllkurve über die lokalen Ma
xima wie auch eine Hüllkurve über die lokalen Minima gelegt.
Es werden im folgenden die Mittelwerte der beiden
Hüllkurven ermittelt und zueinander ins Verhältnis gesetzt.
Eine derartige Verhältnisbildung liefert die gleichen Vortei
le im Hinblick auf die Unterscheidbarkeit von Aufprallarten
gemäß Fig. 1b) und 1c) wie die vorbeschriebene erfindungsge
mäße Lösung.
Mit der beschriebenen Verhältnisbildung gleichwertig ist eine
Differenzbildung der ermittelten Größen. Wichtig ist, daß die
ermittelten Größen zueinander in ihrer Amplitude in Beziehung
gesetzt werden.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Un
teransprüche gekennzeichnet.
Die Figuren zeigen Ausführungsbeispiele der Erfindung. Die
Erfindung und ihre Weiterbildungen werden im folgenden anhand
dieser Ausführungsbeispiele näher beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 drei Querbeschleunigungssignalverläufe über der
Zeit bei unterschiedlichen Aufprallarten,
Fig. 2 zu den Beschleunigungssignalen a nach den Fig.
1a) bis 1c) gehörige Geschwindigkeitsverlustsignale
ΔV in einem gemeinsamen Diagramm,
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm für das erfindungsgemäße Verfah
ren,
Fig. 4 ein Diagramm mit einem beispielhaften Beschleuni
gungssignal und zugehörigen berechneten Größen über
der Zeit, die als Zwischen- und Endgrößen für das
erfindungsgemäße Verfahren dienen,
Fig. 5 eine in ein symbolisches Kraftfahrzeug eingezeich
nete erfindungsgemäße Vorrichtung und
Fig. 6 Beschleunigungssignale und weitere Größen des er
findungsgemäßen Verfahrens über der Zeit für einen
minderschweren Aufprall in Fig. 6a) und einen Mi
suse-Test in Fig. 6b).
Fig. 4 zeigt in Einheiten der Erdbeschleunigung g zunächst
ein aufgenommenes Beschleunigungssignal mit einem durchgezo
genen Linienzug a) über der Zeit. Dieses Beschleunigungs
signal ist bereits tiefpaßgefiltert mit einer Grenzfrequenz
von etwa 400 Hz. Eine derartige Filterung kann durch die kon
struktive Ausbildung des Beschleunigungssensors erreicht wer
den, der infolgedessen bereits ein tiefpaßgefiltertes Be
schleunigungssignal liefert. Alternativ kann von einem nicht
tiefpaßfilternden Beschleunigungssensor geliefertes Beschleu
nigungssignal elektronisch ein tiefpaßgefiltertes Beschleuni
gungssignal abgeleitet werden. Eine solche Filterung ist ge
wöhnlich erforderlich, um hochfrequente Störungen zu beseiti
gen. Bei der vorliegenden Erfindung seien also unter dem Be
griff des Beschleunigungssignals auch derartige bereits vor
gefilterte Beschleunigungssignale mitumfaßt, wie sich im fol
genden auch der Begriff Beschleunigungssignal immer auf eine
Fahrzeugquerbeschleunigung bezieht. Diese kann durch einen
entsprechend quer zur Fahrzeuglängsachse ausgerichteten Be
schleunigungssensor ermittelt werden. Ein Beschleunigungssen
sor kann aber auch derart geneigt zur Fahrzeugquerachse aus
gerichtet sein, daß er zumindest einen Anteil der Fahr
zeugquerbeschleunigung als Signal aufnehmen kann.
Nach Fig. 4 werden nun erfindungsgemäß die Einhüllen
den/Hüllkurven b) (Linie mit Punkten) und c) (Linie mit Kreu
zen) für die lokalen Maxima bzw. die lokalen Minima gebildet.
Aus den Kurvenzügen geht hervor, daß zur Ermittlung der Hüll
kurven natürlich ein gewisser Zeitversatz zum realen Be
schleunigungssignal erforderlich ist: So kann ein lokales Mi
nimum oder Maximum nur als solches erkannt werden, wenn ab
fallende bzw. ansteigende Werte in den folgenden Millisekun
den durch den Auswerter erkannt werden. Die Werte der lokalen
Maxima werden aufsummiert und bilden aufgetragen über der
Zeit den Kurvenzug d) (Linie mit Kreisen). Die lokalen Minima
werden getrennt davon ebenfalls für sich aufsummiert und bil
den zeitlich aufgetragen den Kurvenzug e) (Linie mit Rechtec
ken) in Fig. 4. In Fig. 4 zeigt der Kurvenzug f) (Linie mit
Dreiecken) über der Zeit aufgetragenes Verhältnis von der
Summe über die lokalen Maxmima zu der Summe über die lokalen
Minima. Dabei ist das Verhältnis durch Differenzbildung der
beiden Summen entstanden, wobei zu jedem festgesetzten Zeit
punkt die Summe der lokalen Maxima von der Summe der lokalen
Minima abgezogen wurde. Die Verhältnisbildung kann jedoch
auch durch Division der einzelnen Summen durchgeführt werden.
Gemäß Fig. 4 bewegt sich der Kurvenzug f) für das derart ge
bildete Verhältnis deutlich im negativen Wertebereich, so daß
auf einen minderschweren Aufprall beispielsweise nach Fig.
1b) rückgeschlossen werden kann. Diese Schlußfolgerung wird
vorzugsweise mit Hilfe eines Schwellwertvergleichs gezogen.
Beispielsweise wird auf einen minderschweren Aufprall ge
schlossen und damit auf ein Auslösen des zugeordneten Sei
tenairbags eingeleitet, wenn das Verhältnis nach Fig. 4 etwa
50 g unterschreitet.
In einer Alternative können die Mittelwerte der beiden Hüll
kurven ermittelt werden und zueinander ins Verhältnis gesetzt
werden. Beide Berechnungsvorschriften lassen die gleiche
deutliche Unterscheidbarkeit von unterschiedlichen Aufpral
larten anhand eines Schwellwertvergleichs der Verhältnisse
zu.
Fig. 6a) zeigt Signale zu einem minderschweren Seitenauf
prall. Fig. 6b) zeigt Signale zu einem Misuse-Test. Dabei
stellt der durchgehende Leiterzug x) jeweils die aufgenommene
Beschleunigung über der Zeit dar. Der mit Kreuzen versehene
Kurvenzug z) zeigt das ermittelte Verhältnis (in Digits) an.
Bei einem Vergleich der Fig. 6a) und 6b) wird deutlich,
daß wiederum bei einem minderschweren Aufprall das Verhältnis
deutlich im negativen Wertebereich liegt und damit deutlich
unterscheidbar ist von dem Verhältnis aus Fig. 6b), das etwa
bei Null liegt oder sich schwach im positiven Wertebereich
bewegt. Die verschobene Zeitbasis in Fig. 6b) schränkt die
qualitätiven Aussagen nicht ein. Der Leiterzug y) zeigt den
Betrag des Gradienten der Beschleunigung a an, dessen Über
schreiten eines Grenzwertes ein zusätzliches Auslösekriterium
für das Insassenschutzmittel darstellen kann.
Fig. 5 zeigt die Anordnung der erfindungsgemäßen Vorrichtung
in einem symbolisch gezeichneten Kraftfahrzeug in Draufsicht.
Dabei sind diverse Rückhaltemittel 3, insbesondere ein rech
ter Seitenairbag 31, ein linker Seitenairbag 32, ein Fah
rerairbag 34 und ein Beifahrerairbag 33 vorgesehen. Ein zen
tral über dem Fahrzeugtunnel angebrachtes Steuergerät enthält
einen Auswerter 2, gewöhnlich in Form eines Mikroprozessors,
sowie einen Längsbeschleunigungssensor 22 und einen Querbe
schleunigungssensor 21. Die Empfindlichkeitsrichtungen der
Beschleunigungssensoren 21 und 22 sind durch entsprechende
Pfeile gekennzeichnet. Über Zündbefehle z löst der Auswerter
2 die zugeordneten Insassenschutzmittel einzeln oder zusammen
aus. Jede Fahrzeughälfte bezüglich der Fahrzeuglängsachse A-
A' enthält ferner einen nahe am potentiellen Seitenaufprall
ort angeordneten Beschleunigungssensor 1 mit einer gemäß den
Pfeilen eingezeichneten Empfindlichkeitsachse. Jeder Be
schleunigungssensor 1 liefert dabei ein Querbeschleunigungs
signal a an den Auswerter, das dort ausgewertet wird. Dabei
kann auch jedem Beschleunigungssensor 1 ein eigener Auswerter
zugeordnet sein, der die aufgenommene Beschleunigung erfin
dungsgemäß auswertet und das Steuersignal an den zentralen
Auswerter 2 liefert, der daraufhin ein Auslösen der Seiten
aufprallschutzmittel erwirkt. Alternativ kann so direkt der
jeweilige Seitenairbag 31, 32 direkt durch die ausgelagerten
Auswerter angesteuert werden (Wirkverbindung strichiert ein
gezeichnet). Dabei ist der Beschleunigungssensor 1 jeder
Fahrzeughälfte direkt dem
Seitenaufprallschutzmittel in der selben Fahrzeughälfte zuge
ordnet.
Bei ersterem Ansatz wertet der Auswerter 2 jedes Beschleuni
gungssignal a einzeln aus. Das Verhältnis, das aufgrund des
Beschleunigungssignals a des in der rechten Fahrzeughälfte
angeordneten Beschleunigungssensors 1 gebildet wird, ist dar
aufhin maßgebend für die Auslösung des rechten Seitenairbags
31. Entsprechendes gilt für den Seitenairbag 33 und den Be
schleunigungssensor 1 in der linken Fahrzeughälfte. Vorzugs
weise wird ein Seitenairbag 31, 32 nur dann ausgelöst, wenn
auch der zentral angeordnete Querbeschleunigungssensor 21
gleichzeitig eine Mindestquerbeschleunigung aufnimmt. Damit
werden Fehlauslösungen bei defekten Beschleunigungssensoren 1
verhindert. In Fig. 5 ist zur Ansteuerung der Airbags 33 und
34 ausschließlich das Längsbeschleunigungssignal des Längsbe
schleunigungsensors 22 maßgebend. Ist die Karosserie des
Kraftfahrzeugs in Querrichtung, also quer zur Längsachse A-A'
ausreichend steif ausgebildet, so kann auch allein mittels
eines zentral angeordneten Querbeschleunigungsensors eine
Auslöseentscheidung durchgeführt werden.
Fig. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm. Dabei führt die erfindungs
gemäße Vorrichtung in Schritt S1 routinemäßig Diagnosefunk
tionen durch. Wird in Schritt S3 das Überschreiten einer Min
destquerbeschleunigung, ggf. auch alternativ einer Mindest
längsbeschleunigung, erkannt Y, so beginnen die verwendeten
Auslösealgorithmen in den Schritten S4 und S5 quasi parallel
zu laufen. Im Schritt S4 wird die erfindungsgemäße Auslöseent
scheidung getroffen, wohingegen mit Schritt S5 ein Algorith
mus in Gang gesetzt wird, bei dem ein ermittelter Geschwin
digkeitsverlust mit einer festen oder variablen Schwelle ver
glichen wird.
Übersteigt das berechnete Verhältnis im Schritt S4 einen
Schwellwert, so wird ausgehend von Schritt S4
ein Steuersignal s erzeugt, das im Schritt S6 durch ein ODER-
Glied - natürlich im Mikroprozessor als Funktion implemen
tiert - durchgeschaltet wird und als Zündbefehl z im Schritt
S7 zur Auslösung des zugeordneten Insassenschutzmittels
führt. Wird im Schritt S5 festgestellt, daß der Geschwindig
keitsverlust einen Schwellwert überschreitet, so wird ein
weiteres Steuersignal s1 erzeugt, welches mit Schritt S6 das
ODER-Glied des Auswerters passiert und als Auslösesignal z
dem Insassenschutzmittel im Schritt S7 zugeführt wird.
Im Schritt S8 wird überprüft, ob ein Rücksetzkriterium er
füllt ist, z. B. das Unterschreiten eines Schwellwerts durch
die Beschleunigung für eine bestimmte Zeit. Ist ein solches
erfüllt Y, so wird der Algorithmus zurückgesetzt und in
schritt S1 bekannte Diagnoseroutinen durchgeführt. Ist ein
solches nicht erfüllt N, so wird die Algorithmenberechnung in
Schritt S4 weitergeführt.
Weitere Auslösestrategien sind vorstellbar: so kann z. B. ein
Auslösen des zugehörigen Insassenschutzmittels nur in Abhän
gigkeit von einer erkannten Insassenposition erlaubt werden.
Weitere Einflußmöglichkeiten auf die Auslösestrategie sind
vorstellbar und von der Erfindung mit umfaßt.
Claims (7)
1. Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines
Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Seitenaufprallschutz,
- 1. mit einem Beschleunigungssensor (1), der ein Beschleuni gungssignal (a) für eine Fahrzeugbeschleunigung liefert, und
- 2. mit einem Auswerter (2) für das Beschleunigungssignal (a),
- 1. daß der Auswerter (2) lokale Maximalwerte des Beschleuni gungssignals (a) oder eines aus dem Beschleunigungssignal (a) abgeleiteten Signals aufsummiert,
- 2. daß der Auswerter (2) lokale Minimalwerte des Beschleuni gungssignals (a) oder des abgeleiteten Signals aufsummiert, und
- 3. daß der Auswerter (2) abhängig von der Summe der lokalen Maximalwerte und der Summe der lokalen Minimalwerte ein Steu ersignal (s) für das Insassenschutzmittel (3) liefert.
2. Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines
Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Seitenaufprallschutz,
- 1. mit einem Beschleunigungssensor (1), der ein Beschleuni gungssignal (a) für eine Fahrzeugbeschleunigung liefert, und
- 2. mit einem Auswerter (2) für das Beschleunigungssignal (a),
- 1. daß der Auswerter (2) eine Einhüllende für die lokalen Ma ximalwerte des Beschleunigungssignals (a) oder eines aus dem Beschleunigungssignal (a) abgeleiteten Signals erzeugt,
- 2. daß der Auswerter (2) eine Einhüllende für die lokalen Mi nimalwerte des Beschleunigungssignals (a) oder des abgeleite ten Signals erzeugt, und
- 3. daß der Auswerter (2) abhängig von dem Mittelwert der Ein hüllenden für die lokalen Maximalwerte und dem Mittelwert der Einhüllenden für die lokalen Minimalwerte ein Steuersignal (s) für das Insassenschutzmittel (3) liefert.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Steuersignal (s) abhängig von dem Verhältnis oder der
Differenz der Summe der lokalen Maximalwerte und der Summe
der lokalen Minimalwerte erzeugt wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
das Steuersignal (s) abhängig von dem Verhältnis oder der
Differenz der beiden ermittelten Mittelwerte erzeugt wird.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Auswerter (2) das Steuersignal (s) lie
fert, wenn das Verhältnis oder die Differenz einen vorgegebe
nen Grenzwert über- oder unterschreitet.
6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß der Auswerter (3) ein ODER-Glied
enthält, das ein Auslösesignal (z) zum Auslösen des Insassen
schutzmittels (3) liefert, wenn das Steuersignal (s) vorliegt
oder wenn ein weiteres vom Auswerter (2) geliefertes Steuer
signal (s1) vorliegt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
das weitere Steuersignal (s1) erzeugt wird, wenn ein aus dem
Beschleunigungssignal (a) abgeleitetes Signal eine zugeordne
te Schwelle überschreitet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19806836A DE19806836C1 (de) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Seitenaufprallschutz |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19806836A DE19806836C1 (de) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Seitenaufprallschutz |
Publications (1)
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DE19806836C1 true DE19806836C1 (de) | 1999-09-23 |
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DE19806836A Expired - Fee Related DE19806836C1 (de) | 1998-02-18 | 1998-02-18 | Vorrichtung zum Steuern eines Insassenschutzmittels eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zum Seitenaufprallschutz |
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DE (1) | DE19806836C1 (de) |
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